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技術 車両の側部車体構造

出願人 マツダ株式会社
発明者 中内繁中山伸之中前隆行越智和也
出願日 2015年10月16日 (5年7ヶ月経過) 出願番号 2015-204148
公開日 2017年4月20日 (4年1ヶ月経過) 公開番号 2017-074885
状態 特許登録済
技術分野 車両用車体構造
主要キーワード 部分筒状 前提構造 開口回り 荷重集中 前側脚 捩りモーメント 鈍角状 左右対称構造
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2017年4月20日)のものです。
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図面 (11)

課題

生産コストを抑えつつ、カウルメンバ締結ボルトの緩みを防止することができる車両の側部車体構造を提供する。

解決手段

車両VのエンジンルームE内に膨出するように形成され且つフロントサスペンション緩衝装置を支持する左右1対サスタワー2と、エンジンルームEと車室とを仕切ダッシュパネル1の上端部から前方に延びるカウルメンバ31とを備え、カウルメンバ31の左右端部分が1対のサスタワー2の頂部にボルトb1〜b4を介して締結する左右1対の締結部Fによって夫々連結され、締結部Fが、前記左右1対のサスタワー2の頂部22中心Cよりも車幅方向内側に配置され且つ左右1対のサスタワー2の頂部22中心Cを結ぶ連結線L1と少なくとも部分的に重畳する第1ボルト締結部f1と、第1ボルト締結部f1よりも前側に配設された第2ボルト締結部f2とを有する。

概要

背景

従来より、エンジンルームとその後方の車室とを仕切ダッシュパネルと、このダッシュパネルの上端部から前方に延びるカウルメンバとを設け、このカウルメンバの前側フランジ部の左右両端部をフロントサスペンションタワーの頂部にスポット溶接によって接合した車両の側部車体構造は公知である。この車体構造によれば、車体剛性を向上しながら、走行中の路面からの突き上げ荷重に対するサスペンションタワーの支持剛性を高くすることができる。

一方、車両性能上の観点から、サスペンションタワーの頂部やダッシュロアパネル等の幅を広くする傾向が高くなっており、これに伴いダッシュパネルに装着された部品の上部がカウルメンバによって覆われているため、ダッシュパネルに装着された部品のサービス性、特にブレーキ倍力装置交換作業では作業性の面で問題が生じる。
ボルト締結によってカウルメンバをサスペンションタワーの頂部に取り付ける構造を採用した場合、カウルメンバをサスペンションタワーに対して着脱可能に構成できる反面、ボルト締結部に発生する変形(塑性歪)によってカウルメンバの締結ボルトが緩む虞がある。

特許文献1の車両の側部車体構造は、車幅方向両側前端部が左右1対のサスペンションタワーの頂部に夫々ボルト締結可能なカウルメンバを有し、このカウルメンバが、車幅方向に延びる底部と、この底部前端部から上方に立上がる前側縦壁部と、この前側縦壁部の上端部から前方に水平状に延びるとともにボルト穴が形成された前側フランジ部とによって形成され、前側フランジ部のボルト穴よりも車幅方向内側位置に前方に突出する凸部を設け、この凸部に前側フランジ部の後端鈍角状に連なる傾斜縦壁部を形成している。
これにより、カウルメンバのボルト穴(ボルト締結部)に作用する前後及び左右方向の荷重を凸部に誘導し、ボルト穴への荷重集中を回避することができる。

概要

生産コストを抑えつつ、カウルメンバの締結ボルトの緩みを防止することができる車両の側部車体構造を提供する。車両VのエンジンルームE内に膨出するように形成され且つフロントサスペンション緩衝装置を支持する左右1対のサスタワー2と、エンジンルームEと車室とを仕切るダッシュパネル1の上端部から前方に延びるカウルメンバ31とを備え、カウルメンバ31の左右端部分が1対のサスタワー2の頂部にボルトb1〜b4を介して締結する左右1対の締結部Fによって夫々連結され、締結部Fが、前記左右1対のサスタワー2の頂部22中心Cよりも車幅方向内側に配置され且つ左右1対のサスタワー2の頂部22中心Cを結ぶ連結線L1と少なくとも部分的に重畳する第1ボルト締結部f1と、第1ボルト締結部f1よりも前側に配設された第2ボルト締結部f2とを有する。

目的

本発明の目的は、カウルメンバの構造変更を伴うことなく、カウルメンバの締結ボルトの緩みを防止可能な車両の側部車体構造を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

車両のエンジンルーム内に膨出するように形成され且つフロントサスペンション緩衝装置を支持する左右1対サスペンションタワーと、前記エンジンルームと車室とを仕切ダッシュパネル上端部から車体前方に延びるカウルメンバとを備えた車両の側部車体構造において、前記カウルメンバの左右端部分が前記1対のサスペンションタワーの頂部にボルトを介して締結する左右1対の締結部によって夫々連結され、前記締結部が、前記左右1対のサスペンションタワーの頂部中心よりも車幅方向内側に配置され且つ前記左右1対のサスペンションタワーの頂部中心を結ぶ連結線と少なくとも部分的に重畳する第1ボルト締結部と、前記第1ボルト締結部よりも前側に配設された第2ボルト締結部とを有することを特徴とする車両の側部車体構造。

請求項2

前記締結部が、前記第1ボルト締結部よりも後側且つ車幅方向外側に配設された第3ボルト締結部と、前記第3ボルト締結部の車幅方向外側に隣り合う第4ボルト締結部とを有することを特徴とする請求項1に記載の車両の側部車体構造。

請求項3

前記第1,第2ボルト締結部を結ぶ線を含む延長線と前記第3,第4ボルト締結部を結ぶ線を含む延長線とがなす交差角度であって前側且つ車幅方向外側の交差角度が略直角又は鋭角に設定されたことを特徴とする請求項2に記載の車両の側部車体構造。

請求項4

前記カウルメンバは、前記第1ボルト締結部よりも後側近傍部分に平面部を有することを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載の車両の側部車体構造。

請求項5

前記第1,第2ボルト締結部は、前記サスペンションタワーの頂部にブラケットを介して連結されることを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の車両の側部車体構造。

技術分野

0001

本発明は、カウルメンバの左右端部分が左右1対サスペンションタワーの頂部にボルトを介して締結された車両の側部車体構造に関する。

背景技術

0002

従来より、エンジンルームとその後方の車室とを仕切ダッシュパネルと、このダッシュパネルの上端部から前方に延びるカウルメンバとを設け、このカウルメンバの前側フランジ部の左右両端部をフロントのサスペンションタワーの頂部にスポット溶接によって接合した車両の側部車体構造は公知である。この車体構造によれば、車体剛性を向上しながら、走行中の路面からの突き上げ荷重に対するサスペンションタワーの支持剛性を高くすることができる。

0003

一方、車両性能上の観点から、サスペンションタワーの頂部やダッシュロアパネル等の幅を広くする傾向が高くなっており、これに伴いダッシュパネルに装着された部品の上部がカウルメンバによって覆われているため、ダッシュパネルに装着された部品のサービス性、特にブレーキ倍力装置交換作業では作業性の面で問題が生じる。
ボルト締結によってカウルメンバをサスペンションタワーの頂部に取り付ける構造を採用した場合、カウルメンバをサスペンションタワーに対して着脱可能に構成できる反面、ボルト締結部に発生する変形(塑性歪)によってカウルメンバの締結ボルトが緩む虞がある。

0004

特許文献1の車両の側部車体構造は、車幅方向両側前端部が左右1対のサスペンションタワーの頂部に夫々ボルト締結可能なカウルメンバを有し、このカウルメンバが、車幅方向に延びる底部と、この底部前端部から上方に立上がる前側縦壁部と、この前側縦壁部の上端部から前方に水平状に延びるとともにボルト穴が形成された前側フランジ部とによって形成され、前側フランジ部のボルト穴よりも車幅方向内側位置に前方に突出する凸部を設け、この凸部に前側フランジ部の後端鈍角状に連なる傾斜縦壁部を形成している。
これにより、カウルメンバのボルト穴(ボルト締結部)に作用する前後及び左右方向の荷重を凸部に誘導し、ボルト穴への荷重集中を回避することができる。

先行技術

0005

特開2014−19165号公報

発明が解決しようとする課題

0006

特許文献1の車両の側部車体構造は、荷重が集中する屈曲部を形成することなく、カウルメンバに凸部を作成でき、ボルト穴周辺から誘導された荷重を下流側部分(車幅方向中央部分)に分散することができることから、締結ボルトの緩み防止を図ることができる。
しかし、特許文献1の車両の側部車体構造では、カウルメンバに傾斜縦壁部を備えた凸部を作成するというカウルメンバの構造上の変更を伴うため、生産コストの上昇を招く虞がある。

0007

本発明の目的は、カウルメンバの構造変更を伴うことなく、カウルメンバの締結ボルトの緩みを防止可能な車両の側部車体構造を提供することである。

課題を解決するための手段

0008

請求項1の車両の側部車体構造は、車両のエンジンルーム内に膨出するように形成され且つフロントサスペンション緩衝装置を支持する左右1対のサスペンションタワーと、前記エンジンルームと車室とを仕切るダッシュパネルの上端部から車体前方に延びるカウルメンバとを備えた車両の側部車体構造において、前記カウルメンバの左右端部分が前記1対のサスペンションタワーの頂部にボルトを介して締結する左右1対の締結部によって夫々連結され、前記締結部が、前記左右1対のサスペンションタワーの頂部中心よりも車幅方向内側に配置され且つ前記左右1対のサスペンションタワーの頂部中心を結ぶ連結線と少なくとも部分的に重畳する第1ボルト締結部と、前記第1ボルト締結部よりも前側に配設された第2ボルト締結部とを有することを特徴としている。

0009

この車両の側部車体構造では、カウルメンバの左右端部分が前記1対のサスペンションタワーの頂部にボルトを介して締結する左右1対の締結部によって夫々連結されるため、ダッシュパネルに装着された部品のサービス性を確保することができる。
締結部が、左右1対のサスペンションタワーの頂部中心よりも車幅方向内側に配置され且つ左右1対のサスペンションタワーの頂部中心を結ぶ連結線と少なくとも部分的に重畳する第1ボルト締結部と、第1ボルト締結部よりも前側に配設された第2ボルト締結部とを有するため、第2ボルト締結部によって第1ボルト締結部に作用するカウルメンバの左右端部分に発生する捩りモーメントを低減することができる。
これにより、カウルメンバの構造変更を伴うことなく、第1ボルト締結部に集中する前後及び左右方向の荷重を第2ボルト締結部に積極的に分散することができ、各ボルト締結部に作用する荷重を均等化することができる。

0010

請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記締結部が、前記第1ボルト締結部よりも後側且つ車幅方向外側に配設された第3ボルト締結部と、前記第3ボルト締結部の車幅方向外側に隣り合う第4ボルト締結部とを有することを特徴としている。
この構成によれば、カウルメンバをサスペンションタワーの頂部に対して広範囲拘束することができ、カウルメンバの左右端部分に発生する捩りモーメントを更に低減することができる。

0011

請求項3の発明は、請求項2の発明において、前記第1,第2ボルト締結部を結ぶ線を含む延長線と前記第3,第4ボルト締結部を結ぶ線を含む延長線とがなす交差角度であって前側且つ車幅方向外側の交差角度が略直角又は鋭角に設定されたことを特徴としている。
この構成によれば、第1ボルト締結部よりも車幅方向外側のカウルメンバの左右端部分をサスペンションタワーの頂部に対して拘束することができ、第1ボルト締結部に作用する捩りモーメントを一層低減することができる。

0012

請求項4の発明は、請求項1〜3の何れか1項の発明において、前記カウルメンバは、前記第1ボルト締結部よりも後側近傍部分に平面部を有することを特徴としている。
この構成によれば、カウルメンバの左右端部分における荷重集中部分の発生を抑制することができる。

0013

請求項5の発明は、請求項1〜4の何れか1項の発明において、前記第1,第2ボルト締結部は、前記サスペンションタワーの頂部にブラケットを介して連結されることを特徴としている。
この構成によれば、サスペンションタワーの頂部の構造を変更することなく、カウルメンバの左右端部分をサスペンションタワーの頂部に連結することができる。

発明の効果

0014

本発明の車両の側部車体構造によれば、生産コストを抑えつつ、カウルメンバの締結ボルトの緩みを防止することができる。

図面の簡単な説明

0015

本発明の実施例1に係る車両の側部車体構造の斜視図である。
平面図である。
右側から視た側面図である。
図1の要部拡大図である。
図4のV−V線断面図である。
図4からカウルメンバを取り外した要部拡大図である。
図6からカウルフロントを取り外した図である。
図7の要部拡大図である。
解析モデルの説明であって、(a)は実施例1に相当するモデルのカウルメンバ取付分周辺の平面図、(b)は比較例に相当するモデルのカウルメンバ取付部分周辺の平面図である。
解析結果を示すグラフである。

0016

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。
以下の説明は、本発明を車両の側部車体構造に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

0017

以下、本発明の実施例1について図1図10に基づいて説明する。
まず、車両Vの前提構造について説明する。
図1図5に示すように、車両Vは、エンジンルームEと車室とを仕切るダッシュパネル1と、エンジンルームE内に膨出するように設けられた左右1対のフロントサスペンションタワー(以下、サスタワーと略す)2と、ダッシュパネル1の上側に配設された左右に延びるカウルパネル3等を備えている。
尚、本実施例では、矢印F方向を前方とし、矢印L方向を左方とし、矢印U方向を上方として説明する。

0018

ダッシュパネル1は、車室の前端部において上下に延びる縦壁部と、この縦壁部の下端縁から後方に向かって後方下がり傾斜状に延びる傾斜部と、縦壁部の後面側に縦壁部と協働して左右に延びる閉断面を構成するダッシュクロスメンバ4とを備えている。
縦壁部の下端側部分前面には、左右1対のフロントサイドフレーム5の後端部が左右1対の結合部を介して夫々結合されている。

0019

図1図4に示すように、エンジンルームEの左右両端部分には、前後に延びる左右1対のホイールエプロンレインフォースメント(以下、エプロンレインと略す)6が夫々配設されエンジンルームEの左右両側壁を形成している。これら1対のエプロンレイン6は、下方に配設された左右1対のフロントサイドフレーム5の途中部連結フレーム7によって夫々連結されている。フロントサイドフレーム5とエプロンレイン6と連結フレーム7とが各々協働してサスタワー2を車体に対して支持している。

0020

左右1対のフロントサイドフレーム5には、車体に対してエンジン(図示略)を支持するための左右1対のエンジンマウント8が夫々配設されている。
各エンジンマウント8は、車幅方向内側に前後に隣り合う1対の脚部8aと、車幅方向外側に単独の脚部8bとの3つの脚部8a,8bを備えている。
1対の脚部8aはフロントサイドフレーム5の上部にボルトを介して支持され、脚部8bは連結フレーム7の下端側部分にボルトを介して支持されている。

0021

図3図5に示すように、サスタワー2の車幅方向外側下部近傍のフロントサイドフレーム5の上側部分からダッシュパネル1に亙って車幅方向外側程上方に移行する左右1対の補強部材9が配設されている。これら1対の補強部材9は、断面略ハット状に形成され、サスタワー2の車幅方向外側にサスタワー2と協働して夫々閉断面を構成している。

0022

次に、左右1対のサスタワー2について説明する。
尚、左右1対のサスタワー2は左右対称構造であるため、以下、右側のサスタワー2の構造について主に説明する。
図1図8に示すように、サスタワー2は、ホイールエプロンからエンジンルームE内に膨出するように形成されている。このサスタワー2は、側壁部21と、頂部22等を備えている。

0023

側壁部21は、引張強度が490MPa以上の高張力鋼板プレス成形することにより形成されている。この側壁部21は、後側程上方に移行する軸心を有するように湾曲した部分筒状の筒状部21aと、筒状部21aの前端部から前方に張り出し且つ右側程上方に移行する前側フランジ部21bと、筒状部21aの後端部から後方に張り出した後側フランジ部21cとが一体形成される。

0024

前側フランジ部21bは、連結フレーム7の後端側部分に接合されている。
連結フレーム7によるエンジンマウント8の脚部8bの支持位置は、前側フランジ部21bの近傍位置に配置されている。後側フランジ部21cの上半部は、ホイールエプロンの側壁部に接合され、後側フランジ部21cの下半部は、ホイールハウス(図示略)の上部に接合されている。

0025

サスタワー2の頂部22は、筒状部21aの上端部を塞ぐ椀状に形成されている。
頂部22の中心部分には開口が形成され、頂部22の中心Cは筒状部21aの軸心と頂部22との交点と略同位置に形成されている。
頂部22の開口回りには、平面視にて略三角形状で且つ上方に突出した凸状部22aが形成されている。

0026

図7図8に示すように、頂部22には、第1,第2ブラケット11,12が固着されている。
第1ブラケット11は、頂部22の開口の左側に配置され、前後1対の脚部が頂部22の左側外周部分に接合され、右側脚部が頂部22の凸状部22aに接合されている。この第1ブラケット11には、前後1対のボルト穴が形成されている。
第2ブラケット12は、頂部22の開口の後側に配置され、左右1対の脚部が頂部22の後側外周部分に接合され、前側脚部が頂部22の凸状部22aに接合されている。この第2ブラケット12には、左右1対のボルト穴が形成されている。

0027

サスタワー2の内部には、フロントサスペンション機構(図示略)の緩衝装置(ダンパスプリング等)等の上部が収容されている。そして、緩衝装置の上端部分に結合されたスプリングシートが、マウントラバーを介して締結部材により頂部22に締結固定されている。本実施例のフロントサスペンション機構は、サスタワー2に対して上下方向(軸心方向)の荷重以外に前後方向及び左右方向の荷重が入力される方式、例えばストラット式サスペンションである。尚、このストラット式サスペンションは、ロアアームと、緩衝装置と、コイルスプリング等を備えた公知の構造であるため、詳細説明を省略する。

0028

次に、カウルパネル3について説明する。
カウルパネル3は、フロントウインドガラス(図示略)を支持可能に形成されている。
図1図7に示すように、このカウルパネル3は、車幅方向中央側部分において車幅方向と直交する鉛直面に現れる縦断面が略S字状に形成され、このカウルパネル3の前端部分から前方に延びるカウルメンバ31と、カウルフロント32とを備えている。これらカウルパネル3とカウルメンバ31とカウルフロント32によって、側面視にて上方開断面構造を有するオープンカウル構造を形成している。

0029

カウルメンバ31は、カウルパネル3と協働して左右に延びる下方凹状の形状を構成している。このカウルメンバ31は、桶形状の底壁部31aと前壁部31bを構成し、車幅方向中央側部分の前後幅が左右両端側部分の前後幅よりも大きくなるように形成されている。前壁部31bの前端部から前方に水平状に延びるフランジ部31cが形成されている。フランジ部31cの左右両端側部分には、第1,第2ブラケット11,12にボルトb1〜b4を介してカウルメンバ31を締結固定するための締結部Fが夫々形成されている。尚、左右の締結部Fは左右対称構造であるため、以下、主に右側の締結部Fについて説明する。

0030

図1図2図4図5に示すように、締結部Fは、平面視にて略L字状に形成されている。締結部Fは、頂部22の中心Cよりも左側に配置された第1ボルト締結部f1及び第2ボルト締結部f2と、頂部22の中心Cよりも後側に配置された第3ボルト締結部f3及び第4ボルト締結部f4を備えている。
第1〜第4ボルト締結部f1〜f4は、ボルトb1〜b4が夫々挿通可能なボルト穴を含むように構成されている。

0031

第1ボルト締結部f1は、ボルトb1の軸心が左右両頂部22の中心C間を結ぶ連結線L1と重畳するように形成され、第2ボルト締結部f2は、第1ボルト締結部f1よりも前側位置に形成されている。第1,第2ボルト締結部f1,f2は、第1ブラケット11にボルトb1,b2によって夫々締結固定されている。
第3ボルト締結部f3は、第1ボルト締結部f1よりも後側且つ右側位置に形成され、第4ボルト締結部f4は、第3ボルト締結部f3よりも右側且つ頂部22の中心Cの後側位置に形成されている。第3,第4ボルト締結部f3,f4は、第2ブラケット12にボルトb3,b4によって夫々締結固定されている。
これにより、カウルメンバ31を頂部22に対して広い範囲で拘束している。

0032

図2に示すように、第1ボルト締結部f1と第2ボルト締結部f2とを結ぶ線を含む延長線L2と第3ボルト締結部f3と第4ボルト締結部f4とを結ぶ線を含む延長線L3とは、略直交するように設定されている。これにより、第1ボルト締結部f1よりも右側部分を頂部22に対して拘束(押付け)することができ、路面からの突き上げ荷重に起因した第1ボルト締結部f1に作用する捩りモーメントを低減している。

0033

図2図4に示すように、締結部Fには、第1ボルト締結部f1よりも後側近傍部分に平面部を形成している。これにより、カウルメンバ31の左右の締結部Fに集中する荷重を低減し、捩りモーメントやこれに起因した変形を抑制している。

0034

次に、本実施例の車両Vの前部車体構造における作用、効果を説明する。
本実施例の作用、効果を説明するにあたり、本実施例の車両VのモデルMAと、比較対象車両であるモデルMBとを準備し、左右のフロントサストップ部を所定の振動によって加振したときの各々のボルト締結部に作用する荷重をCAE(Computer Aided Engineering)によって解析している。

0035

まず、CAEの解析条件を説明する。
図9(a)に示すように、モデルMAは、実施例1と同様に構成され、カウルメンバ31の左右両端部分を頂部22に対して締結固定するため、第1ボルト締結部f1に対応したボルト締結部x1(x3)、第2ボルト締結部f2に対応したボルト締結部x2(x4)、及び第3,第4ボルト締結部f3,f4が設定されている。
図9(b)に示すように、モデルMBは、カウルメンバ31の左右両端部分を頂部22に対して締結固定するため、第1ボルト締結部f1に対応したボルト締結部y1(y3)、ボルト締結部y1(y3)よりも後側に配設されたボルト締結部y2(y4)、及び第3,第4ボルト締結部f3,f4が設定されている。尚、各図において、実施例1と同じ部位及び部材には同じ符号を付している。

0036

図10に、CAEによる解析結果を示す。
図10に示すように、モデルMBでは、連結線L1上のボルト締結部y1(y3)に作用する荷重が、ボルト締結部y1(y3)よりも後側のボルト締結部y2(y4)に作用する荷重に比べて格段に大きいことが分かる。即ち、ボルト締結部y1(y3)から後側のボルト締結部y2(y4)に荷重分散され難いことが知見された。
一方、モデルMAでは、連結線L1上のボルト締結部x1(x3)に作用する荷重は、ボルト締結部x1(x3)よりも前側のボルト締結部x2(x4)に作用する荷重に略均等であることが分かる。即ち、ボルト締結部x1(x3)から前側のボルト締結部x2(x4)に荷重分散し易いことが知見された。

0037

本実施例によれば、カウルメンバ31の左右端部分が前記1対のサスタワー2の頂部22にボルトb1〜b4を介して締結する左右1対の締結部Fによって夫々連結されるため、ダッシュパネル1に装着された部品のサービス性を確保することができる。
締結部Fが、左右1対のサスタワー2の頂部22の中心Cよりも車幅方向内側に配置され且つ左右1対のサスタワー2の頂部22の中心Cを結ぶ連結線L1と少なくとも部分的に重畳する第1ボルト締結部f1と、第1ボルト締結部f1よりも前側に配設された第2ボルト締結部f2とを有するため、第2ボルト締結部f2によって第1ボルト締結部f1に作用するカウルメンバ31の左右端部分に発生する捩りモーメントを低減することができる。これにより、カウルメンバ31の構造変更を伴うことなく、第1ボルト締結部f1に集中する前後及び左右方向の荷重を第2ボルト締結部f2に積極的に分散することができ、各ボルト締結部に作用する荷重を均等化することができる。

0038

締結部Fが、第1ボルト締結部f1よりも後側且つ車幅方向外側に配設された第3ボルト締結部f3と、第3ボルト締結部f3の車幅方向外側に隣り合う第4ボルト締結部f4とを有するため、カウルメンバ31をサスタワー2の頂部22に対して広範囲で拘束することができ、カウルメンバ31の左右端部分に発生する捩りモーメントを更に低減することができる。

0039

第1,第2ボルト締結部f1,f2を結ぶ線を含む延長線L2と第3,第4ボルト締結部f3,f4を結ぶ線を含む延長線L3とがなす交差角度であって前側且つ車幅方向外側の交差角度が略直角に設定されたため、第1ボルト締結部f1よりも車幅方向外側のカウルメンバ31の左右端部分をサスタワー2の頂部22に対して拘束することができ、第1ボルト締結部f1に作用する捩りモーメントを一層低減することができる。

0040

カウルメンバ31は、第1ボルト締結部f1よりも後側近傍部分に平面部を有するため、カウルメンバ31の締結部Fにおける荷重集中部分の発生を抑制することができる。

0041

第1,第2ボルト締結部f1,f2は、サスタワー2の頂部22に第1ブラケット11を介して連結されるため、サスタワー2の頂部22の構造を変更することなく、カウルメンバ31の左右端部分をサスタワー2の頂部22に連結することができる。

0042

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
1〕前記実施例においては、第1ボルト締結部のボルトの軸心が左右両頂部の中心間を結ぶ連結線と重畳した例を説明したが、必ずしもボルトの軸心が連結線上に配置される必要はなく、ボルトの一部が部分的に連結線上に重なるものであっても良く、例えば、ボルト頭部が連結線上に重なるものであっても本発明の効果を奏することができる。

0043

2〕前記実施例においては、第1ボルト締結部と第2ボルト締結部とを結ぶ線を含む延長線と第3ボルト締結部と第4ボルト締結部とを結ぶ線を含む延長線との交差角度が略直角に形成された例を説明したが、少なくとも、前側且つ車幅方向外側の交差角度が90度以下であれば、捩りモーメント低減機能を発揮することが可能である。

0044

3〕前記実施例においては、ストラット式サスペンションの例を説明したが、特にサスペンション型式は限られず、サスタワーに対して前後方向及び左右方向の荷重が入力されるサスペンションに対して大きな効果を奏することができる。

実施例

0045

4〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態包含するものである。

0046

1ダッシュパネル
2サスタワー
11 第1ブラケット
31カウルメンバ
V 車両
Eエンジンルーム
F締結部
f1〜f4 第1〜第4ボルト締結部
L1連結線
L2,L3延長線
b1〜b4 ボルト

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