図面 (/)

技術 車両用軸受

出願人 株式会社ジェイテクト
発明者 吉岡祐一デーアスベーバリ
出願日 2015年7月21日 (4年11ヶ月経過) 出願番号 2015-143970
公開日 2017年2月2日 (3年5ヶ月経過) 公開番号 2017-025997
状態 特許登録済
技術分野 リム;ハブ、車輪取付、車軸 ころがり軸受
主要キーワード 概略円錐状 鋼製スリーブ 概略環状 概略柱状 クリンチング ローレット目 アウタボディ アンダーカット処理
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2017年2月2日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (16)

課題

軽合金部によって軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる車両用軸受を提供する。

解決手段

車両用軸受(10)は、軌道輪(11)を備える。軌道輪(11)は、軌道部材(111)と、軽合金部(112)と、柱状部材(113)とを備える。軌道部材(111)は、環状の軌道面(111a,111b)及び溝(111c)を有し、鋼を含む材料で形成される。軌道面(111a,111b)は、軌道部材(111)の内周面に設けられる。溝(111c)は、軌道部材(111)の外周面に設けられ、軸方向に延びる。軽合金部(112)は、軌道部材(111)の外周面上に軽合金を含む材料によって形成され、溝(111c)と対向し軸方向に延びる溝(112c)を有する。柱状部材(113)は、軌道部材(111)の弾性率よりも小さい弾性率を有し、溝(111c,112c)と嵌まり合う。

概要

背景

一般に、ハブユニットと称される車両用軸受は、一対の軌道輪と、複数の転動体とを備えている。一方の軌道輪は、内周面軌道面を有する。他方の軌道輪は、外周面に軌道面を有する。一対の軌道輪は、軌道面同士が対向するように同軸に配置される。互いに対向する軌道面には、複数の転動体が配置される。

近年、車両用軸受を軽量化するための様々な技術が提案されている。例えば、特許文献1には、内輪部材と、ハブホイールとを備える車両用軸受が開示されている。当該軸受において、外輪は、軽合金鋼によって形成されている。外輪の内周面には、軌道面を有する鋼製スリーブが装着されている。これにより、軸受が軽量化されるとともに、軌道面に対して硬度及び滑らかさが付与される。

特許文献2に開示されている車両用軸受の軌道輪は、鋼製インサートと、アルミニウム合金等の軽量材料製のアウタボディとを備える。インサートは、凹部及び凸部を外周面に有する。インサートの凹部には、側面に角度をつけるためのアンダーカット処理が施されている。アウタボディは、インサートの凹部及び凸部にそれぞれ対応する凸部及び凹部を内周面に有する。

概要

軽合金部によって軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる車両用軸受を提供する。車両用軸受(10)は、軌道輪(11)を備える。軌道輪(11)は、軌道部材(111)と、軽合金部(112)と、柱状部材(113)とを備える。軌道部材(111)は、環状の軌道面(111a,111b)及び溝(111c)を有し、鋼を含む材料で形成される。軌道面(111a,111b)は、軌道部材(111)の内周面に設けられる。溝(111c)は、軌道部材(111)の外周面に設けられ、軸方向に延びる。軽合金部(112)は、軌道部材(111)の外周面上に軽合金を含む材料によって形成され、溝(111c)と対向し軸方向に延びる溝(112c)を有する。柱状部材(113)は、軌道部材(111)の弾性率よりも小さい弾性率を有し、溝(111c,112c)と嵌まり合う。

目的

本開示は、軽合金部によって軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる車両用軸受を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

軌道輪を備える車両用軸受であって、前記軌道輪は、内周面及び外周面の一方に設けられる環状の軌道面と、前記内周面及び前記外周面の他方に設けられ、前記軸受の軸方向に延びる第1溝とを有し、鋼を含む材料で形成された軌道部材と、前記軌道部材の前記内周面及び前記外周面のうち前記第1溝を有する面上に軽合金を含む材料によって形成され、前記第1溝と対向し前記軸方向に延びる第2溝を有する軽合金部と、前記軌道部材の弾性率よりも小さい弾性率を有し、前記第1溝及び前記第2溝と嵌まり合う柱状部材と、を備える、車両用軸受。

請求項2

軌道輪を備える車両用軸受であって、前記軌道輪は、内周面及び外周面の一方に設けられる環状の軌道面と、前記内周面及び前記外周面の他方に設けられた突起とを有し、鋼を含む材料で形成された軌道部材と、前記軌道部材の前記内周面及び前記外周面のうち前記突起を有する面上に軽合金を含む材料によって形成された軽合金部と、を備え、前記突起は、前記軽合金部を貫通する軸部と、前記軽合金部の表面上に接触して配置され、前記軸部の先端に接続される頭部と、を含む、車両用軸受。

請求項3

請求項2に記載の車両用軸受であって、前記突起は、突出方向と垂直な方向において、前記軌道面と重ならない位置に配置される、車両用軸受。

請求項4

軌道輪を備える車両用軸受であって、前記軌道輪は、内周面及び外周面の一方に設けられる環状の軌道面を有し、前記内周面及び前記外周面の他方にローレット目凹凸形状が形成され、鋼を含む材料で形成された軌道部材と、前記軌道部材の前記内周面及び前記外周面のうち前記凹凸形状が形成された面上に軽合金を含む材料によって形成された軽合金部と、を備える、車両用軸受。

請求項5

軌道輪を備える車両用軸受であって、前記軌道輪は、内周面及び外周面の一方に設けられる環状の軌道面を有し、前記内周面及び前記外周面の他方に螺旋溝が形成され、鋼を含む材料で形成された軌道部材と、前記軌道部材の前記内周面及び前記外周面のうち前記螺旋溝が形成された面上に軽合金を含む材料によって形成された軽合金部と、を備える、車両用軸受。

技術分野

0001

本開示は軸受に関し、より詳細には、軌道輪を備える車両用軸受に関する。

背景技術

0002

一般に、ハブユニットと称される車両用軸受は、一対の軌道輪と、複数の転動体とを備えている。一方の軌道輪は、内周面軌道面を有する。他方の軌道輪は、外周面に軌道面を有する。一対の軌道輪は、軌道面同士が対向するように同軸に配置される。互いに対向する軌道面には、複数の転動体が配置される。

0003

近年、車両用軸受を軽量化するための様々な技術が提案されている。例えば、特許文献1には、内輪部材と、ハブホイールとを備える車両用軸受が開示されている。当該軸受において、外輪は、軽合金鋼によって形成されている。外輪の内周面には、軌道面を有する鋼製スリーブが装着されている。これにより、軸受が軽量化されるとともに、軌道面に対して硬度及び滑らかさが付与される。

0004

特許文献2に開示されている車両用軸受の軌道輪は、鋼製インサートと、アルミニウム合金等の軽量材料製のアウタボディとを備える。インサートは、凹部及び凸部を外周面に有する。インサートの凹部には、側面に角度をつけるためのアンダーカット処理が施されている。アウタボディは、インサートの凹部及び凸部にそれぞれ対応する凸部及び凹部を内周面に有する。

先行技術

0005

特開2002−046409号公報
国際公開第2011/127979号

発明が解決しようとする課題

0006

特許文献1では、外輪内に鋼製スリーブが挿入されているだけであるため、外輪と鋼製スリーブとが軸方向及び周方向相対移動する可能性がある。特許文献2では、インサートの凹部内にアウタボディの凸部が挿入されることにより、インサートとアウタボディとの相対移動がある程度抑制される。しかしながら、凹部及び凸部の組み合わせのみでインサートとアウタボディとの相対移動を制限しているため、インサートとアウタボディとの相対移動を十分に抑制できない可能性がある。

0007

本開示は、軽合金部によって軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる車両用軸受を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0008

本開示に係る車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部と、柱状部材とを備える。軌道部材は、環状の軌道面と、第1溝とを有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。第1溝は、軌道部材の内周面及び外周面の他方に設けられる。第1溝は、軸受の軸方向に延びる。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち第1溝を有する面上に軽合金を含む材料によって形成される。軽合金部は、第1溝と対向し軸方向に延びる第2溝を有する。柱状部材は、軌道部材の弾性率よりも小さい弾性率を有する。柱状部材は、第1溝及び第2溝と嵌まり合う。

0009

本開示に係る別の車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部とを備える。軌道部材は、環状の軌道面と、突起とを有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。突起は、軌道部材の内周面及び外周面の他方に設けられる。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち突起を有する面上に軽合金を含む材料によって形成される。突起は、軸部と、頭部とを含む。軸部は、軽合金部を貫通する。頭部は、軽合金部の表面上に接触して配置される。頭部は、軸部の先端に接続される。

0010

本開示に係るさらに別の車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部とを備える。軌道部材は、環状の軌道面を有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。軌道部材の内周面及び外周面の他方にはローレット目凹凸形状が形成される。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち凹凸形状が形成された面上に軽合金を含む材料によって形成される。

0011

本開示に係るさらに別の車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部とを備える。軌道部材は、環状の軌道面を有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。軌道部材の内周面及び外周面の他方には螺旋溝が形成される。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち螺旋溝が形成された面上に軽合金を含む材料によって形成される。

発明の効果

0012

本開示によれば、軽合金部によって軸受を軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を抑制することができる。

図面の簡単な説明

0013

図1は、第1実施形態に係る車両用軸受の縦断面図である。
図2は、図1に示す軸受に含まれる外輪の正面断面図である。
図3は、第2実施形態に係る車両用軸受の縦断面図である。
図4は、第3実施形態に係る車両用軸受の縦断面図である。
図5Aは、図4に示す軸受に含まれる外輪の製造方法の一工程を示す図である。
図5Bは、図4に示す軸受に含まれる外輪の製造方法において、図5Aに示す工程の後に行われる工程を示す図である。
図5Cは、図4に示す軸受に含まれる外輪の製造方法において、図5Bに示す工程の後に行われる工程を示す図である。
図6は、第4実施形態に係る車両用軸受の縦断面図である。
図7Aは、図6に示す軸受に含まれる内軸の製造方法の一工程を示す図である。
図7Bは、図6に示す軸受に含まれる内軸の製造方法において、図7Aに示す工程の後に行われる工程を示す図である。
図7Cは、図6に示す軸受に含まれる内軸の製造方法において、図7Bに示す工程の後に行われる工程を示す図である。
図8は、第5実施形態に係る車両用軸受の縦断面図である。
図9は、図8に示す軸受に含まれる外輪の軌道部材の部分斜視図である。
図10は、第6実施形態に係る軸受に含まれる外輪の軌道部材の部分斜視図である。
図11は、第5及び第6実施形態の変形例に係る内軸の縦断面図である。

実施例

0014

実施形態に係る車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部と、柱状部材とを備える。軌道部材は、環状の軌道面と、第1溝とを有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。第1溝は、軌道部材の内周面及び外周面の他方に設けられる。第1溝は、軸受の軸方向に延びる。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち第1溝を有する面上に軽合金を含む材料によって形成される。軽合金部は、第1溝と対向し軸方向に延びる第2溝を有する。柱状部材は、軌道部材の弾性率よりも小さい弾性率を有する。柱状部材は、第1溝及び第2溝と嵌まり合う(第1の構成)。

0015

第1の構成に係る車両用軸受の軌道輪において、軌道部材及び軽合金部のそれぞれには、互いに対向する第1溝及び第2溝が設けられている。柱状部材は、軌道部材の第1溝及び軽合金部の第2溝の双方と嵌まり合い、第1溝及び第2溝の各表面に押し付けられて密着する。このため、柱状部材が軌道部材及び軽合金部の双方に対してしっかりと固定され、軽合金部と軌道部材との相対移動について高い抑制効果を奏することができる。

0016

特に、第1の構成では、軌道部材の第1溝及び軽合金部の第2溝は、ともに軸方向に延び、柱状部材と嵌まり合っている。よって、軽合金部と軌道部材とが周方向に相対移動しようとした際に柱状部材がストッパとして機能し、軽合金部と軌道部材との周方向の相対移動を制限することができる。

0017

このように、第1の構成によれば、軽合金部によって軸受を軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる。

0018

別の実施形態に係る車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部とを備える。軌道部材は、環状の軌道面と、突起とを有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。突起は、軌道部材の内周面及び外周面の他方に設けられる。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち突起を有する面上に軽合金を含む材料によって形成される。突起は、軸部と、頭部とを含む。軸部は、軽合金部を貫通する。頭部は、軽合金部の表面上に接触して配置される。頭部は、軸部の先端に接続される(第2の構成)。

0019

第2の構成に係る車両用軸受の軌道輪では、軌道部材に突起が設けられている。突起の軸部は、軌道部材の内周面又は外周面に形成された軽合金部を貫通する。これにより、軽合金部と軌道部材との周方向の相対移動を制限することができる。

0020

さらに、第2の構成では、突起の頭部が軽合金部の表面上に接触して配置されている。つまり、軌道部材の表面と突起の頭部との間に軽合金部の一部が挟まれる。よって、軽合金部と軌道部材との径方向の相対移動が制限され、軌道部材から軽合金部が剥離するのを防止することができる。

0021

このように、第2の構成によれば、軽合金部によって軸受を軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる。

0022

上記突起は、突出方向と垂直な方向において、軌道面と重ならない位置に配置されていてもよい(第3の構成)。

0023

突起の頭部は、例えば、突起の先端部に力を加えてかしめることによって容易に形成することができる。この場合、突起の頭部を形成するときの力が軌道面に影響を与えないことが好ましい。第3の構成によれば、突起は、その突出方向と垂直な方向において、軌道面と重ならない位置に配置されている。すなわち、突起は、軌道面からずれた位置に配置されている。このため、頭部を形成するために突起の先端部に力を加える場合であっても、当該力が軌道面に伝わりにくい。よって、軌道面への悪影響を防止しつつ、かしめ加工等によって突起の頭部を容易に形成することができる。

0024

さらに別の実施形態に係る車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部とを備える。軌道部材は、環状の軌道面を有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。軌道部材の内周面及び外周面の他方にはローレット目の凹凸形状が形成される。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち凹凸形状が形成された面上に軽合金を含む材料によって形成される(第4の構成)。

0025

第4の構成に係る車両用軸受の軌道輪では、軌道部材の内周面及び外周面のうち軽合金部が形成される面に、ローレット目の凹凸形状が設けられている。ローレット目の凹凸形状は、例えば平目やアヤ目等、比較的目の細かい凹凸模様であり、軽合金部と軌道部材との相対移動を制限することができる。特に、アヤ目のローレット目の場合、周方向及び軸方向に対して斜めの格子状であるため、軽合金部と軌道部材との軸方向及び周方向の相対移動を同時に制限することができる。このように、第4の構成によれば、軽合金部によって軸受を軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる。

0026

さらに別の実施形態に係る車両用軸受は、軌道輪を備える。軌道輪は、軌道部材と、軽合金部とを備える。軌道部材は、環状の軌道面を有する。軌道面は、軌道部材の内周面及び外周面の一方に設けられる。軌道部材の内周面及び外周面の他方には螺旋溝が形成される。軌道部材は、鋼を含む材料で形成される。軽合金部は、軌道部材の内周面及び外周面のうち螺旋溝が形成された面上に軽合金を含む材料によって形成される(第5の構成)。

0027

第5の構成に係る車両用軸受の軌道輪では、軌道部材の内周面及び外周面のうち軽合金部が形成される面に螺旋溝が設けられている。螺旋溝は、周方向及び軸方向の双方に対して傾いた溝であるため、軽合金部と軌道部材との軸方向及び周方向の相対移動を同時に制限することができる。よって、第5の構成によれば、軽合金部によって軸受を軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材との相対移動を効果的に抑制することができる。

0028

<実施形態>
以下、各実施形態に係る車両用軸受について図面を参照しつつ説明する。各車両用軸受は、ハブユニットとも称される。図中同一及び相当する構成については同一の符号を付し、同じ説明を繰り返さない。説明の便宜上、各図において、構成を簡略化又は模式化して示したり、一部の構成を省略して示したりする場合がある。

0029

以下の各実施形態では、軸受の軸心が延びる方向を軸方向と称する。軸受の軸心を中心とする円の径方向を単に径方向と称する。軸受の軸心を中心とする円の周方向を単に周方向と称する。軸受において、車両に取り付けたときに車体に近い方をインナ側、車体から遠い方をアウタ側と称する。

0030

[第1実施形態]
(全体構成)
図1は、直線X1を通る平面で第1実施形態に係る車両用軸受10を切断した断面図である。直線X1は、軸受10の軸心である。

0031

図1に示すように、軸受10は、外輪11と、内軸12と、複数の転動体13,14と、シール部材15,16とを備える。外輪11及び内軸12は、軸受10に含まれる一対の軌道輪である。

0032

外輪11は、軌道部材111と、軽合金部112と、柱状部材113とを備える。軌道部材111は、直線X1を軸心とする筒状をなす。軽合金部112は、軌道部材111の外周に配置される。

0033

軌道部材111は、内周面に軌道面111a,111bを有する。軌道面111a,111bは、それぞれ、直線X1を軸心とする環状面である。軌道面111aは、軌道面111bよりもインナ側に配置されている。

0034

軌道部材111は、外周面に溝111cを有する。溝111cは、軸方向に延びている。溝111cは、軌道部材111において軸方向の全長に亘って設けられている。つまり、溝111cは、軌道部材111のインナ側の端からアウタ側の端まで延びている。ただし、溝111cは、軌道部材111において軸方向の全長に亘って設けられていなくてもよい。

0035

軌道部材111は、鋼を含む材料(以下、鋼材料という)で形成されている。すなわち、軌道部材111は、鉄及び/又は鉄合金を含む材料で構成されている。軌道部材111は、例えば、S55C等の炭素鋼や、SUJ2等の高炭素クロム軸受鋼で構成することができる。

0036

軽合金部112は、軌道部材111の外周面に設けられている。軌道部材111の外周面は、軌道面111a,111bを有しない面である。軽合金部112は、軽合金を含む材料(以下、軽合金材料という)で形成されている。軽合金としては、例えば、アルミニウム合金やマグネシウム合金チタン合金等が挙げられる。軽合金は、例えば、CFRP炭素繊維強化プラスチック)や、MMC金属マトリクス複合材)等、軽合金以外の材料と組み合わせて用いることもできる。すなわち、軽合金部112は、その全部が軽合金で構成されていてもよいし、軽合金とその他の材料とによって構成されていてもよい。

0037

軽合金部112は、例えば、軌道部材111の外周面に軽合金材料を鋳込むことで形成することができる。あるいは、軌道部材111と軽合金部112とを別個に形成した後、軽合金部112に軌道部材111を圧入したり、接着剤溶射溶接摩擦圧接、又は冶金的な結合により母材に金属を付加する手法であるレーザクラッディング等によって、軽合金部112と軌道部材111とを接合したりしてもよい。

0038

軽合金部112は、筒状部112aと、フランジ部112bと、溝112cとを含む。

0039

筒状部112aは、直線X1を軸心とする。筒状部112aは、軌道部材111の外周面に配置される。筒状部112aは、軌道部材111と同軸に配置される。第1実施形態において、筒状部112aの軸方向の長さは、軌道部材111の軸方向の長さよりも長い。このため、筒状部112aは、軌道部材111の外周面の全体を覆っている。ただし、筒状部112aは、軌道部材111の外周面の一部を覆っていてもよい。

0040

筒状部112aの内周面には、溝112cが設けられている。溝112cは、軸方向に延びている。溝112cの軸方向の長さは、軌道部材111の溝111cの軸方向の長さと実質的に等しい。

0041

図2は、インナ側から見た外輪11の正面断面図である。図2に示すように、筒状部112aの溝112cは、軌道部材111の溝111cと対向する。すなわち、周方向において、筒状部112aの溝112cの位置は、軌道部材111の溝111cの位置と実質的に一致する。筒状部112aの溝112cは、軌道部材111の溝111cとともに、柱状部材113を受け入れるための軸方向穴H1を構成する。

0042

柱状部材113は、軌道部材111の溝111c及び筒状部112aの溝112cに圧入される。軸方向において、柱状部材113の長さは、溝111c,112cの長さと実質的に等しい。柱状部材113は、溝111c,112cと嵌まり合う。このため、柱状部材113は、溝111c,112cの各表面に押し付けられて密着する。

0043

上述した通り、溝111c,112c及び柱状部材113は互いに嵌まり合う。つまり、溝111c,112cで構成される軸方向穴H1のx方向の長さD1は、圧入前における柱状部材113の幅よりもわずかに小さい。軸方向穴H1のy方向の長さD2も、圧入前における柱状部材113の厚みよりもわずかに小さいことが好ましい。x方向は、軌道部材111の外周面に関して、軸方向穴H1の周方向の中心点から外輪11の軸心に下ろした垂線L1との交点における接線方向である。y方向は、x方向及び外輪11の軸心と直交する方向である。

0044

軸方向穴H1のx方向の長さD1と圧入前における柱状部材113の幅との差を、x方向の締め代と称する。軸方向穴H1のy方向の長さD2と圧入前における柱状部材113の厚みとの差を、y方向の締め代と称する。x方向及びy方向の各締め代は、低温時における軌道部材111、軽合金部112、及び柱状部材113の各熱収縮量等を考慮して、適宜決定することができる。

0045

例えば、軌道部材111及び軽合金部112の熱収縮量よりも柱状部材113の熱収縮量が大きい場合、x方向の締め代が小さすぎると、低温時において軸方向穴H1の側面と柱状部材113との間にすき間が生じる。この場合、軌道部材111及び軽合金部112の周方向の相対移動が生じる可能性がある。よって、軸方向穴H1の側面と柱状部材113との間の計算上のすき間量よりもx方向の締め代を大きくし、すき間の発生を防止することが好ましい。

0046

柱状部材113は、少なくとも、軌道部材111の弾性率よりも小さい弾性率を有する。すなわち、柱状部材113は、軌道部材111よりも剛性が小さい。柱状部材113の弾性率は、軌道部材111の弾性率だけでなく、軽合金部112の弾性率よりも小さいことが好ましい。柱状部材113は、例えば、ゴム等の樹脂で構成される弾性体であってもよい。

0047

第1実施形態において、柱状部材113は、軸方向に長い四角柱状をなす。しかしながら、柱状部材113の形状は、これに限定されるものではない。柱状部材113は、例えば、円柱状、楕円柱状、あるいは四角柱以外の多角柱状等であってもよい。同様に、軌道部材111の溝111c及び軽合金部112の溝112cの各形状も、特に限定されるものではない。ただし、柱状部材113を溝111c,112c内に強固に固定するという観点から、溝111c,112cで構成される軸方向穴H1は、柱状部材113の形状に対応する形状を有することが好ましい。

0048

図1及び図2に示すように、フランジ部112bは、筒状部112aの外周面から径方向外方に突出する。フランジ部112bは、直線X1を軸心とする概略環状をなす。フランジ部112bは、複数の締結孔112hを有する。フランジ部112bには、各締結孔112h及びボルトナット等の締結部材を利用して、懸架装置(図示略)が取り付けられる。

0049

図1に示すように、内軸12は、本体部121と、フランジ部122とを備える。内軸12は、外輪11の軌道部材111と同様の鋼材料で構成することができる。

0050

本体部121は、直線X1を軸心とする概略柱状をなすが、その一部が中空である。具体的には、本体部121は、インナ側及びアウタ側の各端面に凹部を有する。本体部121は、外輪11に挿入されている。本体部121は、外周面に軌道面121aを有する。軌道面121aは、直線X1を軸心とする環状面である。軌道面121aは、外輪11が有する軌道面111bと対向する。

0051

本体部121のインナ側の端部の外周には、内輪17が装着されている。内輪17は、直線X1を軸心とする筒状をなす。内輪17の外周面には、軌道面17aが設けられている。軌道面17aは、直線X1を軸心とする環状面である。軌道面17aは、外輪11が有する軌道面111aと対向する。

0052

フランジ部122は、本体部121の外周面から径方向外方に突出する。フランジ部122は、直線X1を軸心とする概略環状をなす。フランジ部122は、複数の締結孔122hを有する。フランジ部122には、各締結孔122h及びボルトやナット等の締結部材を利用して、ディスクホイール(図示略)やブレーキディスク(図示略)等が取り付けられる。

0053

外輪11の内周面と内軸12の外周面との間には、軸受内部空間Sが形成されている。複数の転動体13,14は、軸受内部空間Sに配置されている。より具体的には、複数の転動体13は、外輪11の軌道部材111が有する軌道面111aと、内輪17が有する軌道面17aとに接触して配置される。複数の転動体14は、軌道部材111が有する軌道面111bと、内軸12の本体部121が有する軌道面121aとに接触して配置される。

0054

シール部材15,16は、軸受内部空間Sを密封する。シール部材15,16は、それぞれ、直線X1を軸心とする概略環状をなす。シール部材15は、軸受内部空間Sのインナ側の端部を封鎖する。シール部材16は、軸受内部空間Sのアウタ側の端部を封鎖する。

0055

(第1実施形態の効果)
第1実施形態に係る車両用軸受10の外輪11において、軌道部材111及び軽合金部112には、互いに対向する溝111c,112cが設けられている。柱状部材113は、軌道部材111の溝111c及び軽合金部112の溝112cの双方と嵌まり合い、溝111c,112cの各表面に密着する。よって、柱状部材113が軌道部材111及び軽合金部112の双方にしっかりと固定され、軽合金部112と軌道部材111との相対移動を抑制することができる。

0056

外輪11において、柱状部材113は、ともに軸方向に延びる軌道部材111の溝111c及び軽合金部112の溝112c内に配置されている。つまり、柱状部材113は、溝111c,112c内で軸方向に延び、軽合金部112と軌道部材111との周方向の相対移動を阻止するストッパとして機能する。よって、柱状部材113により、軽合金部112と軌道部材111との周方向の相対移動を制限することができる。

0057

よって、第1実施形態では、軽合金部112によって外輪11及び軸受10を軽量化することができるとともに、軽合金部112と軌道部材111との相対移動を効果的に抑制することができる。

0058

例えば、特許文献2に記載されている軌道輪の場合、アウタボディの凸部及び凹部の形状をインサートの凸部及び凹部の形状と完全に合致させる必要がある。このため、アウタボディの形成方法鋳込み成形に限定される。一方、第1実施形態では、外輪11における軽合金部112の形成方法を柔軟に変更することができる。上述した通り、軽合金部312は、必ずしも鋳込み成形で形成しなくてもよい。例えば、鋳込み成形を行うことが設備上難しく、軌道部材111及び軽合金部112を別々に形成した場合であっても、溝111c,112cに柱状部材113を圧入しさえすれば、軽合金部112と軌道部材111との相対移動を抑制することが可能となる。

0059

[第2実施形態]
(全体構成)
図3は、直線X2を通る平面で第2実施形態に係る車両用軸受20を切断した断面図である。直線X2は、軸受20の軸心である。

0060

図3に示すように、軸受20は、軌道輪としての外輪21及び内軸22と、複数の転動体13,14と、シール部材15,16とを備える。外輪21、内軸22、複数の転動体13,14、及びシール部材15,16は、第1実施形態と同様に組み立てられている。

0061

外輪21は、第1実施形態に係る外輪11の軌道部材111と同様の鋼材料で構成することができる。外輪21は、本体部211と、フランジ部212とを含む。

0062

本体部211は、直線X2を軸心とする筒状をなす。本体部211は、内周面に軌道面211a,211bを有する。

0063

フランジ部212は、本体部211の外周面から径方向外方に突出する。フランジ部212は、直線X2を軸心とする概略環状をなす。フランジ部212は、懸架装置(図示略)を取り付けるための複数の締結孔212hを有する。

0064

内軸22は、軌道部材221と、軽合金部222と、柱状部材223とを備える。軌道部材221は、第1実施形態に係る外輪11の軌道部材111と同様の鋼材料で構成することができる。軽合金部222は、第1実施形態に係る外輪11の軽合金部112と同様の軽合金材料で構成される。

0065

軌道部材221は、筒状部221aと、フランジ部221bと、溝221cとを含む。筒状部221aは、直線X2を軸心とする筒状をなす。筒状部221aの外周面には、軌道面221dが設けられている。軌道面221dは、直線X2を軸心とする環状面である。軌道面221dは、外輪21が有する軌道面211bと対向する。複数の転動体14は、外輪21の軌道面211b及び内軸22の軌道面221dに接触して配置される。

0066

筒状部221aのインナ側の端部の外周には、内輪17が装着されている。内輪17の軌道面17aは、外輪21が有する軌道面211aと対向する。複数の転動体13は、外輪21の軌道面211a及び内輪17の軌道面17aに接触して配置される。

0067

フランジ部221bは、筒状部221aから径方向外方に突出する。フランジ部221bは、筒状部221aのアウタ側の端部に接続されている。フランジ部221bは、直線X2を軸心とする概略環状をなす。フランジ部221bは、ディスクホイール(図示略)やブレーキディスク(図示略)等を取り付けるための複数の締結孔221hを有する。

0068

軌道部材221は、軸方向に延びる溝221cを内周面に有する。より詳細には、溝221cは、フランジ部221bの内周面に設けられている。

0069

軽合金部222は、軌道部材221の内周面に設けられる。軽合金部222は、軌道部材221の内周面をアウタ側から覆うように形成されている。軌道部材221の内周面のうちインナ側の部分は、軽合金部222から露出している。

0070

軽合金部222は、軸方向に延びる溝222aを外周面に有する。溝222aは、軌道部材221の溝221cと対向する。溝222aの軸方向の長さは、軌道部材221の溝221cの軸方向の長さと実質的に等しい。軽合金部222の溝222aと軌道部材221の溝221cは、柱状部材223と嵌まり合っている。柱状部材223の形状及び材料、並びに溝221c,222aと柱状部材223との関係は、第1実施形態と同様であるので説明を省略する。

0071

(第2実施形態の効果)
第2実施形態においても、内軸22が軽合金部222を含んでいるため、内軸22及び車両用軸受20を軽量化することができる。また、内軸22において、柱状部材223が軽合金部222の溝222a及び軌道部材221の溝221cと嵌まり合っているため、第1実施形態と同様に、軽合金部222と軌道部材221との相対移動を効果的に抑制することができる。

0072

第1実施形態と同様、軽合金部222は、鋳込み成形で形成されてもよいし、鋳込み成形で形成されなくてもよい。第2実施形態における内軸22についても、軽合金部222の形成方法を柔軟に変更することができる。

0073

[第3実施形態]
(全体構成)
図4は、直線X3を通る平面で第3実施形態に係る車両用軸受30を切断した断面図である。直線X3は、軸受30の軸心である。

0074

図4に示すように、軸受30は、軌道輪としての外輪31及び内軸12と、複数の転動体13,14と、シール部材15,16とを備える。

0075

第3実施形態に係る軸受30では、外輪31の構成が第1実施形態に係る軸受10と異なる。以下、外輪31の構成について詳細に説明する。

0076

外輪31は、軌道部材311と、軽合金部312とを備える。軌道部材311は、直線X3を軸心とする筒状をなす。軽合金部312は、軌道部材311の外周に配置される。軌道部材311及び軽合金部312は、それぞれ、第1実施形態における軌道部材111及び軽合金部112と同様の材料で構成することができる。

0077

軌道部材311は、軌道面311a,311bと、突起311cとを有する。軌道面311a,311bは、軌道部材311の内周面に設けられる。軌道面311a,311bは、それぞれ、直線X3を軸心とする環状面である。突起311cは、軌道部材311の外周面に設けられる。

0078

突起311cは、軌道部材311の外周面から径方向外方に突出する。突起311cには、径方向内方に窪む凹部3111が形成されている。ただし、突起311cは、凹部3111を有していなくてもよい。軌道部材311には、1又は2以上の突起311cを設けることができる。

0079

突起311cは、突出方向と垂直な方向において、軌道面311a,311bと重ならない位置に配置されている。つまり、突起311cは、少なくとも軸方向において、軌道面311a,311bと重ならない。突起311cの軸方向の位置は、軌道面311a,311bの軸方向の各位置からずれている。具体的には、突起311cは、軸方向において、軌道面311aと軌道面311bとの間に配置されている。ただし、突起311cの位置はこれに限定されるものではない。

0080

突起311cは、軸部3112と、頭部3113とを含む。軸部3112は、軌道部材311の外周面から径方向外方に延び、軽合金部312を貫通している。頭部3113は、軸部3112の先端に接続されている。頭部3113は、軽合金部312の表面上に接触して配置される。突起311cと軽合金部312との関係については、後で詳しく説明する。

0081

軽合金部312は、直線X3を軸心とする筒状部312aと、フランジ部312bとを含む。筒状部312aは、軌道部材311の外周面に配置される。筒状部312aは、軌道部材311と同軸に配置される。

0082

フランジ部312bは、筒状部312aの外周面から径方向外方に突出する。フランジ部312bは、直線X3を軸心とする概略環状をなす。フランジ部312bは、懸架装置(図示略)を取り付けるための複数の締結孔312hを有する。

0083

軌道部材311における突起311cは、筒状部312aを貫通する。具体的には、突起311cの軸部3112が筒状部312aを貫通している。突起311cの頭部3113は、筒状部312aの外周面上に配置される。

0084

頭部3113の横断面の面積は、軸部3112の横断面の面積よりも大きい。ここでの各横断面は、突起311cの突出方向に対して垂直な平面で頭部3113及び軸部3112を切断したときの各断面をいう。例えば、頭部3113の軸方向の長さは、軸部3112の軸方向の長さよりも長い。このため、径方向における頭部3113の内面は、筒状部312aの外周面に接触する。言い換えると、筒状部312aの一部は、頭部3113と軌道面311の外周面との間に挟まれている。

0085

頭部3113は、筒状部312aの外周面を軌道部材311側に押圧するように設けられることが好ましい。すなわち、頭部3113から筒状部312aの外周面に対して径方向内方の力が加えられていることが好ましい。

0086

(外輪の製造方法)
以下、上述のように構成された外輪31の製造方法について説明する。図5A図5Cは、外輪31の製造方法に含まれる各工程を説明する図である。ただし、外輪31の製造方法は、以下で説明する態様に限定されるものではない。

0087

図5Aに示すように、まず、中間体31iを準備する。中間体31iは、外輪31の製造中間段階における部材であり、最終的には軌道部材311となる。中間体31iは、例えば、軸受鋼切削加工することによって作製される。

0088

中間体31iの内周面には、軌道面311a,311bが形成される。中間体31iの外周面には、突起311ciが形成される。突起311ciは、軸方向において、軌道面311a,311bと重ならない位置に形成されている。突起311ciの形状は、軌道部材311における突起311cの形状と異なる。すなわち、この段階では、突出方向に対して垂直な平面での突起311ciの断面積は、全体にわたってほぼ一定である。

0089

次に、図5Bに示すように、中間体31iの外周面に軽合金材料を鋳込んで軽合金部312を形成する。特に図示しないが、このとき、軽合金部312の形状に応じた分割型が中間体31iの周囲に配置される。この型内に溶融した軽合金材料が流し込まれ、軽合金部312が成形される。中間体31iの突起311ciの先端部は、成形された軽合金部312において筒状部312aの外周面から径方向外方に突出している。

0090

続いて、中間体31iの軌道面311a,311bに対し、高周波装置(図示略)を用いて高周波焼入れを施す。これにより、軌道面311a,311bに硬化層が形成される。

0091

その後、中間体31iの突起311ciのクリンチングを行う。すなわち、中間体31iの突起311ciの先端部を筒状部312a側にプレスし、突起311ciの先端部をかしめる。これにより、図5Cに示すように、軸部3112及び頭部3113を有する突起311cが形成される。

0092

軽合金部312の鋳込み成形工程、軌道面311a,311bの高周波焼入れ工程、及び突起311ciのクリンチング工程の順序は、適宜入れ替えることができる。例えば、鋳込み成形工程の前に高周波焼入れ工程を行ってもよい。また、例えば、高周波焼入れ工程の前にクリンチング工程を行ってもよい。

0093

その後、必要に応じて軌道面311a,311bの研磨研削を行う。これにより、外輪31が完成する。

0094

(第3実施形態の効果)
第3実施形態に係る車両用軸受30において、外輪31の軌道部材311は、外周面から径方向外方に突出する突起311cを有している。突起311cの軸部3112は、軌道部材311の外周面に設けられた軽合金部312を径方向に貫通している。このため、軽合金部312と軌道部材311との軸方向及び周方向の相対移動を制限することができる。

0095

例えば、特許文献2に記載されている軌道輪の場合、インサートの凹部及び凸部とアウタボディの凸部及び凹部とが互いに挿入されているだけであるため、インサートの外周面からアウタボディが剥離する可能性がある。これに対して、第3実施形態では、軌道部材311に一体形成された突起311cの頭部3113が、軽合金部312の外周面上に配置されている。すなわち、軌道部材311の外周面と頭部3113との間に、軽合金部312の一部が挟まれている。これにより、軽合金部312と軌道部材311との径方向の相対移動が制限され、軌道部材311の外周面から軽合金部312が剥離するのを防止することができる。

0096

よって、第3実施形態では、軽合金部312によって外輪31及び軸受30を軽量化することができるとともに、軽合金部312と軌道部材311との相対移動を効果的に抑制することができる。

0097

第3実施形態において、軌道部材311の突起311cは、中間体31iの突起311ciをクリンチングすることにより形成される。中間体31iの突起311ciの先端部は、軸方向において、軌道面311a,311bと重ならない位置に形成されている。このため、突起311ciのクリンチングによる力は、軌道面311a,311bに伝達しにくい。よって、軌道面311a,311bへの悪影響を防止しつつ、クリンチングにより、軸部3112及び頭部3113を有する突起311cを容易に形成することができる。

0098

[第4実施形態]
(全体構成)
図6は、直線X4を通る平面で第4実施形態に係る車両用軸受40を切断した断面図である。直線X4は、軸受40の軸心である。

0099

図6に示すように、軸受40は、軌道輪としての外輪21及び内軸42と、複数の転動体13,14と、シール部材15,16とを備える。

0100

第4実施形態に係る軸受40では、内軸42の構成が第2実施形態に係る軸受20と異なる。以下、内軸42の構成について詳細に説明する。

0101

内軸42は、軌道部材421と、軽合金部422とを備える。軌道部材421は、第1実施形態に係る外輪11の軌道部材111と同様の鋼材料で構成することができる。軽合金部422は、第1実施形態に係る外輪11の軽合金部112と同様の軽合金材料で構成される。

0102

軌道部材421は、筒状部421aと、フランジ部421bと、突起421cとを含む。筒状部421aは、直線X4を軸心とする筒状をなす。筒状部421aの外周面には、軌道面421dが設けられている。軌道面421dは、直線X4を軸心とする環状面であり、外輪21が有する軌道面211bと対向する。

0103

筒状部421aの内周面は、円筒部4211と、テーパ部4212とを含む。円筒部4211は、軸方向に延び、ほぼ一定の径を有する概略円筒状の面である。テーパ部4212は、インナ側からアウタ側に向かって径が大きくなる概略円錐状の面である。テーパ部4212は、円筒部4211のアウタ側に位置している。

0104

フランジ部421bは、筒状部421aから径方向外方に突出する。フランジ部221bは、筒状部421aのアウタ側の端部に接続されている。フランジ部421bは、直線X4を軸心とする概略環状をなす。フランジ部421bは、ディスクホイール(図示略)やブレーキディスク(図示略)等を取り付けるための複数の締結孔421hを有する。

0105

突起421cは、軌道部材421の内周面に設けられる。より詳細には、突起421cは、筒状部421aの内周面において、テーパ部4212上に配置されている。突起421cは、テーパ部4212からアウタ側に突出し、軸方向に延びている。軌道部材421には、1又は2以上の突起421cを設けることができる。突起421cについては、後で詳しく説明する。

0106

軽合金部422は、軌道部材421の内周面に設けられる。軽合金部422は、筒状部421aの内周面のうち、円筒部4211の一部と、テーパ部4212とを覆う。軽合金部422は、さらに、フランジ部421bの内周面も覆っている。

0107

突起421cは、軸部4213と、頭部4214とを含む。軸部4213は、テーパ部4212からアウタ側に延び、軽合金部422を貫通している。頭部4214は、軸部4213の先端に接続されている。頭部4214は、径方向内方に屈曲した突起421cの先端部である。頭部4214は、軽合金部422の表面上に接触して配置される。

0108

軽合金部422の一部は、突起421cの頭部4214と軌道部材421の内周面との間に挟まれている。より詳細には、軽合金部422の一部は、頭部4214とテーパ部4212との間に挟まれている。頭部4214は、軽合金部422の表面を軌道部材421側に押圧するように設けられることが好ましい。すなわち、頭部4214から軽合金部422に対してインナ側への軸方向の力が加えられていることが好ましい。

0109

(内軸の製造方法)
以下、上述のように構成された内軸42の製造方法について説明する。図7A図7Cは、内軸42の製造方法に含まれる各工程を説明する図である。ただし、内軸42の製造方法は、以下で説明する態様に限定されるものではない。

0110

図7Aに示すように、まず、中間体42iを準備する。中間体42iは、内軸42の製造中間段階における部材であり、最終的には軌道部材421となる。中間体42iは、例えば、軸受鋼を切削加工することによって作製される。

0111

中間体42iの内周面には、突起421ciが形成される。突起421ciの形状は、軌道部材421における突起421cの形状と異なる。すなわち、この段階では、突起421ciの先端部は径方向内方に屈曲していない。

0112

次に、図7Bに示すように、中間体42iの外周面に軽合金材料を鋳込んで軽合金部422を形成する。特に図示しないが、このとき、軽合金部422の形状に応じた分割型が中間体42iの周囲に配置される。この型内に溶融した軽合金材料が流し込まれ、軽合金部422が成形される。中間体42iの突起421ciの先端部は、成形された軽合金部422の表面から突出している。

0113

続いて、中間体42iの軌道面421dに対し、高周波装置(図示略)を用いて高周波焼入れを施す。これにより、軌道面421dに硬化層が形成される。

0114

その後、中間体42iの突起421ciのクリンチングを行う。すなわち、中間体42iの突起421ciの先端部を軽合金部422側にプレスし、突起421ciの先端部をかしめる。これにより、図5Cに示すように、軸部4213及び頭部4214を有する突起421cが形成される。

0115

軽合金部422の鋳込み成形工程、軌道面421dの高周波焼入れ工程、及び突起421ciのクリンチング工程の順序は、適宜入れ替えることができる。例えば、鋳込み成形工程の前に高周波焼入れ工程を行ってもよい。また、例えば、高周波焼入れ工程の前にクリンチング工程を行ってもよい。

0116

その後、必要に応じて軌道面421dの研磨や研削が行われる。これにより、内軸42が完成する。

0117

(第4実施形態の効果)
第4実施形態に係る車両用軸受40において、内軸42に含まれる軌道部材421の内周面には突起421cが設けられている。突起421cの軸部4213は、軽合金部422を軸方向に貫通している。このため、軽合金部422と軌道部材421との周方向及び径方向の相対移動を制限することができる。

0118

第4実施形態においても、第3実施形態と同様に、突起421cの頭部4214と軌道部材421との間に軽合金部422の一部が挟まれている。頭部4214は、軸部4213の先端から径方向内方に屈曲し、軽合金部422と軌道部材421との軸方向の相対移動を制限する。このため、軌道部材421の内周面から軽合金部422が剥離するのを防止することができる。

0119

よって、第4実施形態では、軽合金部422によって内軸42及び軸受40を軽量化することができるとともに、軽合金部422と軌道部材421との相対移動を効果的に抑制することができる。

0120

[第5実施形態]
(全体構成)
図8は、直線X5を通る平面で第5実施形態に係る車両用軸受50を切断した断面図である。直線X5は、軸受50の軸心である。

0121

図8に示すように、軸受50は、軌道輪としての外輪51及び内軸12と、複数の転動体13,14と、シール部材15,16とを備える。

0122

第5実施形態に係る軸受50では、外輪51の構成が第1実施形態に係る軸受10と異なる。以下、外輪51の構成について詳細に説明する。

0123

外輪51は、軌道部材511と、軽合金部512とを備える。軌道部材511は、直線X5を軸心とする筒状をなす。軽合金部512は、軌道部材511の外周に配置される。軌道部材511及び軽合金部512は、それぞれ、第1実施形態における軌道部材111及び軽合金部112と同様の材料で構成することができる。

0124

軌道部材511は、内周面に軌道面511a,511bを有する。軌道面511a,511bは、それぞれ、直線X5を軸心とする環状面である。

0125

軽合金部512は、直線X5を軸心とする筒状部512aと、フランジ部512bとを含む。筒状部512aは、軌道部材511の外周面に配置される。フランジ部512bは、筒状部512aの外周面から径方向外方に突出する。フランジ部512bは、直線X5を軸心とする概略環状をなす。フランジ部512bは、懸架装置(図示略)を取り付けるための複数の締結孔512hを有する。

0126

図9は、軸心を通る平面で軌道部材511を切断し、切断された状態を部分的に示す斜視図である。

0127

図9に示すように、軌道部材511は、ローレット目の凹凸形状511c,511dを外周面に有する。つまり、軌道部材511の外周面には、軽合金部512と軌道部材511との相対移動を抑制するため、比較的目の細かい凹凸加工が施されている。凹凸形状511c,511dは、それぞれ、軌道部材511の全周にわたって設けられている。すなわち、凹凸形状511c,511dは、それぞれ、周方向において途切れることなく形成されている。

0128

図9に示す軌道部材511では、外周面の軸方向中央部にはローレット目の凹凸形状が設けられていない。凹凸形状511c,511dは、軌道部材511の外周面において、軸方向の両側に配置されている。しかしながら、ローレット目の凹凸形状の位置及び範囲はこれに限定されるものではない。

0129

例えば、軌道部材511の外周面において、凹凸形状511c,511dの一方のみが設けられていてもよいし、軸方向中央部にのみローレット目の凹凸形状が設けられていてもよい。このように軌道部材511の外周面の一部にローレット目の凹凸形状を設ける場合、軌道部材511及び外輪51の製造時間を短縮することができる。一方、軽合金部512と軌道部材511との相対移動の抑制効果を重視する場合は、軌道部材511の外周面の全体にローレット目の凹凸形状を設けることが好ましい。

0130

ローレット目の凹凸形状511c,511dは、軸方向と略平行及び/又は軸方向に対して斜めに延びる凹凸形状の組み合わせである。ローレット目は、日本工業規格(JIS B 0951:1962)で規定されている。ローレット目は、例えば、軸方向に略平行な縞模様の平目、あるいは周方向及び軸方向に対して斜めの格子模様ダイヤ模様)のアヤ目である。ローレット目は、軽合金部512と軌道部材511との相対移動をより効果的に抑制する観点から、アヤ目であることが好ましい。

0131

ローレット目の凹凸形状は、切削又は転造によって軌道部材511の外周面に形成することができる。ただし、製造の容易性や製造時間の短縮の観点から、ローレット目の凹凸形状を転造で形成することが好ましい。

0132

(第5実施形態の効果)
第5実施形態に係る車両用軸受50において、外輪51の軌道部材511の外周面には、ローレット目の凹凸形状511c,511dが設けられている。このため、軽合金部512と軌道部材511との相対移動を制限することができる。特に、周方向及び軸方向に対して斜めの格子状であるアヤ目のローレット目の場合、軽合金部512と軌道部材511との軸方向及び周方向の相対移動を同時に抑制することができる。よって、第5実施形態では、軽合金部512によって外輪51及び軸受50を軽量化することができるとともに、軽合金部512と軌道部材511との相対移動を効果的に抑制することができる。

0133

例えば、特許文献2に記載されている軌道輪の場合、インサートの外周面にアンダーカットを有する凹部が設けられている。このような凹部をインサートの外周面に形成するためには、例えば鍛造によってアンダーカットを有しない凹部を形成した後、さらに機械加工を行ってアンダーカットを形成する必要がある。一方、第5実施形態のローレット目の凹凸形状511c,511dであれば、転造等により、一発加工で軌道部材511の外周面に形成することができる。よって、外輪51及び軸受50を容易に且つ短時間で製造することができる。

0134

[第6実施形態]
第6実施形態に係る車両用軸受は、外輪の軌道部材の構成を除き、第5実施形態に係る軸受50(図8)と同様の構成を有する。図10は、軸心を通る平面で第6実施形態に係る軸受の外輪の軌道部材611を切断し、切断した状態の一部を示す斜視図である。

0135

図10に示すように、軌道部材611は、螺旋溝611aを外周面に有する。螺旋溝611aは、軌道部材611の外周面において、周方向に回転しつつ軸方向にも延びる凹状溝である。したがって、螺旋溝611aは、周方向及び軸方向の双方に対して傾いている。螺旋溝611aは、軌道部材611の外周面の全体に形成されている。ただし、螺旋溝611aは、軌道部材611の外周面の一部に形成されてもよい。

0136

螺旋溝611aの回転数は、1以上である。つまり、螺旋溝611aは、軌道部材611の外周面を少なくとも1周する。螺旋溝611aは、軌道部材611の外周面を2周以上していることがより好ましい。螺旋溝611aは、切削又は転造により形成することができる。

0137

(第6実施形態の効果)
第6実施形態では、軌道部材611の外周面に螺旋溝611aが設けられている。螺旋溝611aは、周方向及び軸方向の双方に対して傾いた溝である。この螺旋溝611aにより、軌道部材611の外周面上に軽合金部を形成した際、軽合金部と軌道部材611との軸方向及び周方向の相対移動を同時に制限することができる。よって、第6実施形態でも、軽合金部によって外輪及び軸受を軽量化することができるとともに、軽合金部と軌道部材611との相対移動を効果的に抑制することができる。

0138

第6実施形態の螺旋溝611aも、例えば転造等により、一発加工で軌道部材611の外周面に形成することができる。よって、外輪及び軸受を容易に且つ短時間で製造することが可能となる。

0139

第5及び第6実施形態において説明したローレット目の凹凸形状又は螺旋溝は、内軸に適用することもできる。例えば、図11に示すように、内軸72が軌道部材721及び軽合金部722を備える場合、軌道部材721にローレット目の凹凸形状又は螺旋溝を設けてもよい。すなわち、軌道部材721の内周面のうち軽合金部722が形成される部分に、ローレット目の凹凸形状又は螺旋溝を形成することができる。

0140

第1〜第6実施形態で説明した構成は、車両用軸受に対し、適宜組み合わせて適用することができる。例えば、第1実施形態に係る軸受の外輪及び第2実施形態に係る軸受の内軸の各軌道部材には、第3及び第4実施形態で説明した突起が設けられてもよい。あるいは、第1及び第3実施形態に係る軸受の外輪、並びに第2及び第4実施形態に係る内軸の各軌道部材に、第5実施形態で説明したローレット目の凹凸形状及び/又は第6実施形態で説明した螺旋溝を形成してもよい。また、例えば、第1〜第6実施形態に係る各車両用軸受から任意で外輪及び内軸を選択し、これらを組み合わせることもできる。

0141

以上、各実施形態について説明したが、本開示は上記各実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

0142

10,20,30,40,50:車両用軸受
11,31,51:外輪(軌道輪)
111,311,511:軌道部材
111a,111b,311a,311b,511a,511b:軌道面
112,312,512:軽合金部
22,42,72:内輪(軌道輪)
221,421,721:軌道部材
221d,421d:軌道面
222,422,722:軽合金部
111c,221c:第1溝
112c,222a:第2溝
113,223:柱状部材
311c,421c:突起
3112,4213:軸部
3113,4214:頭部

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • 本田技研工業株式会社の「 車両用ホイール」が 公開されました。( 2020/04/30)

    【課題】本発明は、ウェル部に対する副気室部材の保持性能に優れるとともに、従来よりもウェル部に対する副気室部材の取付作業が簡単な車両用ホイールを提供する。【解決手段】本発明の車両用ホイール(1)は、ホイ... 詳細

  • プレス工業株式会社の「 車軸ケース構造」が 公開されました。( 2020/04/30)

    【課題】カバーの板厚を厚くすることなく溶接部における亀裂を抑制することができ、また、車軸ケースにカバーを溶接する際の溶接欠陥の発生を抑制することができる車軸ケース構造を提供する。【解決手段】本発明の車... 詳細

  • 日本精工株式会社の「 ハブユニット軸受の組立方法」が 公開されました。( 2020/04/30)

    【課題】円すいころを使用したハブユニット軸受に関して、脱落防止保持器により保持された円すいころの転動面と外輪軌道及び内輪軌道との転がり接触部の潤滑状態を良好にできるだけでなく、円すいころの大径側端部と... 詳細

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ