図面 (/)

技術 車両用ドアハンドル装置

出願人 アイシン精機株式会社
発明者 田端恒博
出願日 2015年6月19日 (4年1ヶ月経過) 出願番号 2015-123576
公開日 2017年1月12日 (2年6ヶ月経過) 公開番号 2017-008539
状態 特許登録済
技術分野 錠;そのための付属具 車両用盗難防止 車両のドア
主要キーワード ロック検知信号 略短冊状 検知ライン ロック検知 スイッチング部材 アンロック検知 検知端子 DCカットコンデンサ
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2017年1月12日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (4)

課題

アンテナをより小型化することができる車両用ドアハンドル装置を提供する。

解決手段

駆動ECU50から供給される交流電圧によってLFアンテナ21が駆動され、駆動ECU50から供給される直流電圧によってセンサIC30が駆動されるように構成されており、センサIC30は、第1の電線W1及び第2の電線W2にそれぞれ接続された電源端子34及びグランド端子35と、第1の電線W1に接続されて人の接近又は接触の検知の有無を表す負極の検知信号を出力する検知信号出力端子33と、第1の電線W1に接続されたアンテナ駆動検知端子36とを有し、検知信号出力端子33及びアンテナ駆動検知端子36に両端子がそれぞれ接続されたDCカットコンデンサ44と、アンテナ駆動検知端子36及びグランド端子35に両端子がそれぞれ接続された抵抗43とを備える。

概要

背景

従来、車両用ドアハンドル装置としては、例えば特許文献1に記載されたものが知られている。この車両用ドアハンドル装置は、ECUとの間を接続する電線接続線)が2本にされて、これら2本の電線がアンテナ電源供給用駆動用)、検知部材の電源供給用、検知信号出力用及びアンテナの駆動状態検知用として共有されるものである。特に、アンテナの駆動状態の検知のために、その共振電圧を利用することが提案されている。

概要

アンテナをより小型化することができる車両用ドアハンドル装置を提供する。駆動ECU50から供給される交流電圧によってLFアンテナ21が駆動され、駆動ECU50から供給される直流電圧によってセンサIC30が駆動されるように構成されており、センサIC30は、第1の電線W1及び第2の電線W2にそれぞれ接続された電源端子34及びグランド端子35と、第1の電線W1に接続されて人の接近又は接触の検知の有無を表す負極の検知信号を出力する検知信号出力端子33と、第1の電線W1に接続されたアンテナ駆動検知端子36とを有し、検知信号出力端子33及びアンテナ駆動検知端子36に両端子がそれぞれ接続されたDCカットコンデンサ44と、アンテナ駆動検知端子36及びグランド端子35に両端子がそれぞれ接続された抵抗43とを備える。

目的

本発明の目的は、アンテナをより小型化することができる車両用ドアハンドル装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

駆動制御部に第1の接続線及び第2の接続線を介して電気的に接続された互いに並列接続アンテナ及び人の接近又は接触を検知可能な直流駆動検知部材を備え、前記駆動制御部から供給される交流電圧によって前記アンテナが駆動され、前記第1の接続線及び前記第2の接続線が正極の直流電源及びグランドにそれぞれ接続されることで前記駆動制御部から供給される直流電圧によって前記検知部材が駆動されるように構成されており、前記検知部材は、前記第1の接続線及び前記第2の接続線にそれぞれ接続された電源端子及びグランド端子と、前記第1の接続線に接続されて人の接近又は接触の検知の有無を表す負極の検知信号を出力する検知出力端子と、前記第1の接続線に接続されたアンテナ駆動検知端子と、前記アンテナ駆動検知端子に入力された電圧に基づいて前記アンテナの駆動状態を検知するアンテナ駆動検知部とを有し、前記検知出力端子及び前記アンテナ駆動検知端子に両端子がそれぞれ接続されたDCカットコンデンサと、前記検知出力端子及び前記グランド端子に両端子がそれぞれ接続された受動素子とを備えた、車両用ドアハンドル装置

請求項2

請求項1に記載の車両用ドアハンドル装置において、前記電源端子及び前記グランド端子に両端子のそれぞれ接続された平滑用のコンデンサと、前記電源端子及び前記検知出力端子に両端子のそれぞれ接続された抵抗とを備えた、車両用ドアハンドル装置。

請求項3

請求項1又は2に記載の車両用ドアハンドル装置において、前記第1の接続線にアノードが接続され前記電源端子にカソードが接続されたダイオード、前記第1の接続線にアノードが接続され前記検知出力端子にカソードが接続されたダイオード及び前記第1の接続線にアノードが接続され前記アンテナ駆動検知端子にカソードが接続されたダイオードの少なくとも一つを備えた、車両用ドアハンドル装置。

請求項4

請求項1〜3のいずれか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、前記アンテナ駆動検知部により前記アンテナの駆動状態が検知されたとき、前記検知部材の機能を停止する停止部を備えた、車両用ドアハンドル装置。

技術分野

0001

本発明は、車両用ドアハンドル装置に関するものである。

背景技術

0002

従来、車両用ドアハンドル装置としては、例えば特許文献1に記載されたものが知られている。この車両用ドアハンドル装置は、ECUとの間を接続する電線接続線)が2本にされて、これら2本の電線がアンテナ電源供給用駆動用)、検知部材の電源供給用、検知信号出力用及びアンテナの駆動状態検知用として共有されるものである。特に、アンテナの駆動状態の検知のために、その共振電圧を利用することが提案されている。

先行技術

0003

特許第5589869号公報

発明が解決しようとする課題

0004

ところで、特許文献1では、アンテナの駆動状態の検知のために、その共振電圧を利用しているため、該共振電圧を検知部材の定格電圧以下にする必要がある。従って、アンテナのQ値を大きくできなくなる分、該アンテナを大型化する必要がある。

0005

本発明の目的は、アンテナをより小型化することができる車両用ドアハンドル装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

上記課題を解決する車両用ドアハンドル装置は、駆動制御部に第1の接続線及び第2の接続線を介して電気的に接続された互いに並列接続のアンテナ及び人の接近又は接触を検知可能な直流駆動の検知部材を備え、前記駆動制御部から供給される交流電圧によって前記アンテナが駆動され、前記第1の接続線及び前記第2の接続線が正極の直流電源及びグランドにそれぞれ接続されることで前記駆動制御部から供給される直流電圧によって前記検知部材が駆動されるように構成されており、前記検知部材は、前記第1の接続線及び前記第2の接続線にそれぞれ接続された電源端子及びグランド端子と、前記第1の接続線に接続されて人の接近又は接触の検知の有無を表す負極の検知信号を出力する検知出力端子と、前記第1の接続線に接続されたアンテナ駆動検知端子と、前記アンテナ駆動検知端子に入力された電圧に基づいて前記アンテナの駆動状態を検知するアンテナ駆動検知部とを有し、前記検知出力端子及び前記アンテナ駆動検知端子に両端子がそれぞれ接続されたDCカットコンデンサと、前記検知出力端子及び前記グランド端子に両端子がそれぞれ接続された受動素子とを備える。

0007

この構成によれば、前記アンテナ駆動検知端子は、前記DCカットコンデンサを介して前記第1の接続線(電源端子)に接続されるとともに、前記受動素子を介して前記第2の接続線(グランド端子)に接続される。従って、例えば前記検知部材の駆動時(即ち前記アンテナの非駆動時)には、前記アンテナ駆動検知端子に供給される電圧はとなる。従って、この状態で前記検知信号が出力されると、該検知信号が前記DCカットコンデンサによってグランドへの流入が遮断された状態で前記第1の接続線へと出力される。そして、前記駆動制御部は、前記検知信号を好適に入力することができる。

0008

一方、前記アンテナの駆動時(即ち前記検知部材の非駆動時)には、前記駆動制御部から交流電圧が前記第1の接続線及び前記第2の接続線に出力される。このとき、交流電流は、基本的に前記アンテナ側に流れるものの、一部は前記DCカットコンデンサ及び前記受動素子に流れる。従って、前記DCカットコンデンサ及び前記受動素子に交流電流が流れることで、該受動素子における電圧降下分の電圧が前記アンテナ駆動検知端子に供給される。これにより、前記アンテナ駆動検知部は、前記アンテナの駆動状態を好適に検知することができる。この場合、特に前記アンテナの駆動時にその共振電圧を利用することなく前記アンテナの駆動状態を検知できることで、前記アンテナ駆動検知部(検知部材)の定格電圧に制約されることなく共振電圧を設定することができる。このため、前記アンテナのQ値を大きくできる分、該アンテナをより小型化することができる。

0009

上記車両用ドアハンドル装置について、前記電源端子及び前記グランド端子に両端子のそれぞれ接続された平滑用のコンデンサと、前記電源端子及び前記検知出力端子に両端子のそれぞれ接続された抵抗とを備えることが好ましい。

0010

この構成によれば、前記検知信号の出力時、前記平滑用のコンデンサからの電荷引き込みを前記抵抗で抑制することができる。あるいは、前記アンテナの駆動時、前記平滑用のコンデンサへの電荷の流入を前記抵抗で抑制することができる。

0011

上記車両用ドアハンドル装置について、前記第1の接続線にアノードが接続され前記電源端子にカソードが接続されたダイオード、前記第1の接続線にアノードが接続され前記検知出力端子にカソードが接続されたダイオード及び前記第1の接続線にアノードが接続され前記アンテナ駆動検知端子にカソードが接続されたダイオードの少なくとも一つを備えることが好ましい。

0012

この構成によれば、前記アンテナの駆動時、前記ダイオードにより前記検知部材への負電圧印加を抑制することができる。
上記車両用ドアハンドル装置について、前記アンテナ駆動検知部により前記アンテナの駆動状態が検知されたとき、前記検知部材の機能を停止する停止部を備えることが好ましい。

0013

この構成によれば、前記アンテナの駆動状態が検知されたとき、前記停止部により前記検知部材の機能が停止される。従って、前記検知部材は、前記アンテナの駆動時に検知動作を同時に行うことがない。そして、前記アンテナの駆動時に前記検知部材が前記検知信号を出力することもないことから、該検知信号が前記第1の接続線に重畳して誤検知等が生じる可能性を低減できる。

発明の効果

0014

本発明は、アンテナをより小型化できる効果がある。

図面の簡単な説明

0015

アウトサイドドアハンドルを示す斜視図。
車両用ドアハンドル装置の第1の実施形態についてその電気的構成を示す回路ブロック図。
車両用ドアハンドル装置の第2の実施形態についてその電気的構成を示す回路ブロック図。

実施例

0016

(第1の実施形態)
以下、車両用ドアハンドル装置の第1の実施形態について説明する。本実施形態は、車両のユーザが携帯する携帯機との無線通信にて車両ドア施解錠を行うスマートエントリー登録商標)システムを構成するものである。

0017

図1に示すように、車両ドアを構成するドアアウタパネル1には、アウトサイドドアハンドル2が設けられている。このアウトサイドドアハンドル2は、車両の前後方向に延在しており、前後2箇所でドアアウタパネル1に取り付けられている。なお、ドアアウタパネル1には、アウトサイドドアハンドル2に対向して内側への凹部1aが形成されている。これは、人がその手でアウトサイドドアハンドル2の中央付近を容易に把持できるようにするためである。

0018

アウトサイドドアハンドル2は、例えば樹脂材にて内部空間を有する中空形状に成形されている。そして、アウトサイドドアハンドル2の外壁面には、人の接近又は接触を検知可能な検知領域が設けられている。すなわち、アウトサイドドアハンドル2の前側部の外壁面には、車両ドアのロック施錠)を意図する人の手の接近又は接触を検知可能なロック検知領域3が設けられている。また、アウトサイドドアハンドル2の把持部となる中間部の外壁面には、車両ドアのアンロック解錠)を意図する人の手の接近又は接触を検知可能なアンロック検知領域4が設けられている。そして、アウトサイドドアハンドル2内には、例えば金属板からなる略短冊状ロックセンサ電極5がロック検知領域3に合わせてドアアウタパネル1から離れた表面寄りに収容されるとともに、例えば金属板からなる略短冊状のアンロックセンサ電極6がアンロック検知領域4に合わせてドアアウタパネル1寄りに収容されている。アンロックセンサ電極6は、ロックセンサ電極5よりも大きく成形されている。

0019

なお、アウトサイドドアハンドル2内には、ロックセンサ電極5及びアンロックセンサ電極6と電気的に接続されたモジュール10が収容されている。
次に、本実施形態の電気的構成について説明する。

0020

図2に示すように、駆動制御部としての駆動ECU50は、例えばマイコンインバータなどで構成されており、ロック・アンロック制御部50a及び電源供給部50bを有する。この駆動ECU50は、第1制御部側端子T11において第1の接続線としての第1の電線W1の一端に接続されるとともに、該第1の電線W1の他端は、モジュール10の第1モジュール側端子T21に接続されている。また、駆動ECU50は、第2制御部側端子T12において第2の接続線としての第2の電線W2の一端に接続されるとともに、該第2の電線W2の他端は、モジュール10の第2モジュール側端子T22に接続されている。つまり、駆動ECU50及びモジュール10は、第1及び第2の電線W1,W2の2本で接続されている。

0021

なお、電源供給部50bは、第1及び第2の電線W1,W2を介してモジュール10に共振周波数f1に一致する周波数の交流電圧(矩形波電圧)を供給する。あるいは、電源供給部50bは、第1の電線W1及び第2の電線W2を正極の直流電源としてのバッテリ+B及びグランドにそれぞれ接続することで第1及び第2の電線W1,W2を介してモジュール10に直流電圧(バッテリ電圧)を供給する。

0022

モジュール10には、第1モジュール側端子T21に一端の接続されたアンテナ用共振コンデンサ11が設けられるとともに、該アンテナ用共振コンデンサ11の他端に一端の接続されたアンテナ用コイル12が設けられている。アンテナ用コイル12の他端は、第2モジュール側端子T22に接続されている。これらアンテナ用共振コンデンサ11及びアンテナ用コイル12はアンテナとしてのLFアンテナ21を構成するもので、共振周波数f1のLC直列共振回路を構成する。従って、第1及び第2の電線W1,W2を介して駆動ECU50から共振周波数f1に一致する周波数の交流電圧(矩形波電圧)が供給されると、アンテナ用コイル12が駆動されて該アンテナ用コイル12から無線信号が出力される。なお、無線信号は、例えば車両ユーザが携帯する携帯機への問い合わせ信号リクエスト信号)であって、該問い合わせ信号を受信した携帯機は固有IDコードをもつ信号を送信する。

0023

また、モジュール10には、検知部材としてのセンサIC30が設けられている。このセンサIC30は、ロック検知入力端子31及びアンロック検知入力端子32において前記ロックセンサ電極5及び前記アンロックセンサ電極6にそれぞれ接続されるとともに、検知出力端子としての検知信号出力端子33において第1モジュール側端子T21に接続されている。

0024

センサIC30は、前記ロックセンサ電極5又は前記アンロックセンサ電極6と共に周知の静電容量式センサ等を構成するロック・アンロック検知部30aを有しており、該ロック・アンロック検知部30aによりロック検知入力端子31及びアンロック検知入力端子32を介してロックセンサ電極5及びアンロックセンサ電極6に電力供給する。そして、ロック・アンロック検知部30aは、これらロックセンサ電極5及びアンロックセンサ電極6とドアアウタパネル1との間の静電容量の変化をそれぞれ検出することで、ロック検知領域3又はアンロック検知領域4への人の手の接近又は接触を検知する。また、ロック・アンロック検知部30aは、当該検知の有無を表す負極の検知信号としてのロック検知信号又はアンロック検知信号を検知信号出力端子33から第1モジュール側端子T21(第1の電線W1)へと出力する。具体的には、ロック・アンロック検知部30aは、周知のスイッチング部材を備えており、例えば駆動ECU50の供給電圧を互いに異なる周期で電圧降下させてロック検知信号及びアンロック検知信号を生成・出力する。

0025

なお、ロック検知信号又はアンロック検知信号が第1の電線W1を介して第1制御部側端子T11に出力されると、ロック・アンロック制御部50aは、その電圧降下に基づいてロック検知信号又はアンロック検知信号を検出する。そして、ロック・アンロック制御部50aは、ロック検知信号が検出されることで車両ドアのロック(施錠)指令を発するとともに、アンロック検知信号が検出されることで車両ドアのアンロック(解錠)指令を発する。

0026

また、センサIC30は、電源端子34において抵抗41の一端に接続されるとともに、該抵抗41の他端は、第1モジュール側端子T21に接続されている。そして、センサIC30は、グランド端子35において第2モジュール側端子T22に接続されている。さらに、電源端子34及びグランド端子35間には、平滑用のコンデンサ42が接続されている。

0027

従って、例えば電源供給部50bが第1の電線W1及び第2の電線W2をバッテリ+B及びグランドにそれぞれ接続すると、センサIC30は、電源端子34及びグランド端子35がバッテリ+B及びグランドにそれぞれ接続されることで、駆動ECU50から直流電圧が供給されて駆動される。一方、電源供給部50bが第1の電線W1及び第2の電線W2を介してLFアンテナ21に共振周波数f1に一致する周波数の交流電圧(矩形波電圧)を供給すると、LFアンテナ21は、当該交流電圧が供給されて駆動される。なお、このとき、センサIC30は、例えば平滑用のコンデンサ42の畜電圧でその電源を確保する。

0028

つまり、LFアンテナ21及びセンサIC30は、互いに並列接続の状態で駆動ECU50に電気的に接続されている。
また、センサIC30は、アンテナ駆動検知端子36において受動素子としての抵抗43の一端に接続されるとともに、該抵抗43の他端はグランド端子35に接続されている。また、センサIC30は、検知信号出力端子33及びアンテナ駆動検知端子36間(電源ライン・検知信号出力ラインとアンテナ駆動検知ラインとの間)にDCカットコンデンサ44が接続されている。従って、第1及び第2の電線W1,W2を介して駆動ECU50から共振周波数f1に一致する交流電圧(矩形波電圧)が供給されている(即ちLFアンテナ21が駆動されている)とする。このとき、DCカットコンデンサ44において直流成分が除去され、該DCカットコンデンサ44及び抵抗43で分圧された電圧がアンテナ駆動検知端子36に供給される。

0029

センサIC30は、アンテナ駆動検知部30bを有しており、該アンテナ駆動検知部30bによりDCカットコンデンサ44及び抵抗43で分圧等された電圧を検知する。そして、アンテナ駆動検知部30bは、DCカットコンデンサ44及び抵抗43で分圧等された電圧のレベル実効値)に基づいて、LFアンテナ21が駆動中か否かを判断する。具体的には、アンテナ駆動検知部30bは、例えばコンパレータ等を備えており、前記電圧のレベルが予め設定された閾値を超えた場合に、LFアンテナ21が駆動中であると判断する。

0030

さらに、センサIC30は、停止部としての停止制御部30cを有しており、該停止制御部30cによりアンテナ駆動検知部30bにおける判断結果を取得する。そして、停止制御部30cは、LFアンテナ21が駆動中と判断されている場合には、センサIC30の機能を停止する。具体的には、停止制御部30cは、前記ロック・アンロック検知部30aに対し停止指令を送信して、検知信号出力端子33からの検知信号の出力を停止させる。あるいは、停止制御部30cは、ロック・アンロック検知部30aによるロックセンサ電極5及びアンロックセンサ電極6への電力供給を停止させてもよい。あるいは、停止制御部30cは、ロック・アンロック検知部30aの機能全体を停止させてもよい。

0031

なお、アンテナ駆動検知部30bによりLFアンテナ21が駆動中でないと判断された場合には、停止制御部30cは、センサIC30の機能停止解除する(センサIC30の機能を再開する)。

0032

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
(1)本実施形態では、アンテナ駆動検知端子36は、DCカットコンデンサ44を介して第1の電線W1(電源端子34)に接続されるとともに、抵抗43を介して第2の電線W2(グランド端子35)に接続される。従って、例えばセンサIC30の駆動時(即ちLFアンテナ21の非駆動時)には、アンテナ駆動検知端子36に供給される電圧は零となる。従って、この状態で検知信号出力端子33からロック検知信号又はアンロック検知信号(検知信号)が出力されると、該検知信号がDCカットコンデンサ44によってグランドへの流入が遮断された状態で第1の電線W1へと出力される。そして、ロック・アンロック制御部50a(駆動ECU50)は、ロック検知信号又はアンロック検知信号を好適に入力することができる。すなわち、ロック・アンロック制御部50aは、ロック・アンロック検知信号に基づいて車両ドアのロック・アンロック指令を好適に発することができる。

0033

一方、LFアンテナ21の駆動時(即ちセンサIC30の非駆動時)には、駆動ECU50からLFアンテナ21の共振周波数f1を有する交流電圧(矩形波電圧)が第1の電線W1及び第2の電線W2に出力される。このとき、交流電流は、基本的にLFアンテナ21側に流れるものの、一部はDCカットコンデンサ44及び抵抗43に流れる。従って、DCカットコンデンサ44及び抵抗43に交流電流が流れることで、該抵抗43における電圧降下分の電圧がアンテナ駆動検知端子36に供給される。これにより、アンテナ駆動検知部30bは、LFアンテナ21の駆動状態を好適に検知することができる。この場合、特にLFアンテナ21の駆動時にその共振電圧を利用することなくLFアンテナ21の駆動状態を検知できることで、アンテナ駆動検知部30b(センサIC30)の定格電圧に制約されることなく共振電圧を設定することができる。このため、LFアンテナ21のQ値を大きくできる分、該LFアンテナ21をより小型化することができる。

0034

そして、LFアンテナ21を小型化できる分、その搭載性をより向上させることができる。あるいは、LFアンテナ21を大型化したり、定格の大きいアンテナ駆動検知部30b(センサIC30)を採用したり、共振電圧を利用するための回路素子(例えば高耐圧なダイオード)を別設したりする必要性がないことで、低コスト化を図ることができる。

0035

また、センサIC30の定格電圧に制約されることなく共振電圧を大きくできることで、LFアンテナ21をより大出力化することができる。
(2)本実施形態では、電源端子34及び検知信号出力端子33に両端子のそれぞれ接続(即ち電源ラインに設置)された抵抗41を備える。従って、ロック検知信号又はアンロック検知信号(検知信号)の出力時、平滑用のコンデンサ42からの電荷の引き込みを抵抗41で抑制することができる。あるいは、LFアンテナ21の駆動時、平滑用のコンデンサ42への電荷の流入を抵抗41で抑制することができる。

0036

(3)本実施形態では、アンテナ駆動検知部30bによりLFアンテナ21の駆動状態が検知されたとき、停止制御部30cによりセンサIC30の機能が停止される。従って、センサIC30は、LFアンテナ21の駆動時に検知動作を同時に行うことがない。そして、LFアンテナ21の駆動時にセンサIC30がロック検知信号又はアンロック検知信号を出力することもないことから、該検知信号が第1の電線W1に重畳して誤検知等が生じる可能性を低減できる。また、LFアンテナ21の駆動状態におけるセンサIC30の電力消費量を低減することができる。

0037

(4)本実施形態では、LFアンテナ21及びセンサIC30の駆動を共用の第1及び第2の電線W1,W2の2本で実現したことで、装置全体としての回路構成をより簡略化・低コスト化することができる。あるいは、LFアンテナ21の駆動時のセンサIC30への電源供給の経路を、センサIC30の駆動時の電源供給の経路と共通化したことで、モジュール10(アウトサイドドアハンドル2)の回路構成をより簡略化・低コスト化することができる。

0038

(第2の実施形態)
以下、車両用ドアハンドル装置の第2の実施形態について説明する。なお、第2の実施形態は、センサICへの負電圧印加を抑制するダイオードを設けたことが前記第1の実施形態と異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

0039

図3に示すように、本実施形態のモジュール10は、第1モジュール側端子T21(第1の電線W1)にアノードが接続され電源端子34に抵抗41を介してカソードが接続されたダイオード61を備える。また、第1モジュール側端子T21(第1の電線W1)にアノードが接続され検知信号出力端子33にカソードが接続されたダイオード62を備える。さらに、第1モジュール側端子T21(第1の電線W1)にアノードが接続されアンテナ駆動検知端子36にカソードが接続されたダイオード63を備える。

0040

従って、本実施形態によれば、前記第1の実施形態と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
(1)本実施形態では、LFアンテナ21の駆動時、電源ラインに設置したダイオード61により電源端子34(センサIC30)への負電圧印加を抑制することができる。また、LFアンテナ21の駆動時、検知信号出力ラインに設置したダイオード62により検知信号出力端子33(センサIC30)への負電圧印加を抑制することができる。さらに、LFアンテナ21の駆動時、アンテナ駆動検知ラインに設置したダイオード63によりアンテナ駆動検知端子36(センサIC30)への負電圧印加を抑制することができる。

0041

(2)本実施形態では、検知信号出力端子33からのロック検知信号又はアンロック検知信号(検知信号)の出力時、ダイオード61により平滑用のコンデンサ42からの電荷の引き込みを抑制することができる。

0042

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記第1の実施形態において、LFアンテナ21の駆動時、センサIC30に負電圧が印加されることのないよう、交流電圧(矩形波電圧)に直流バイアスを設定(例えば昇圧用コンデンサによるチャージアップ等)してもよい。あるいは、いわゆるハーフブリッジ回路からなるインバータで交流電圧(矩形波電圧)を生成するのであれば、そもそもセンサIC30に負電圧が印加されることはない。

0043

・前記第2の実施形態において、ダイオード61〜63のいずれかを省略してもよい。
・前記各実施形態において、アンテナ駆動検知部30bによりLFアンテナ21の駆動状態が検知された後も、センサIC30の機能を維持してもよい。つまり、センサIC30の停止制御部30cを省略してもよい。

0044

・前記各実施形態において、抵抗41を省略してもよい。
・前記各実施形態において、抵抗43は、インピーダンスを生じる素子(受動素子)であれば、コンデンサやインダクタンスに置き換えてもよい。

0045

・前記各実施形態において、LFアンテナ21の駆動時の矩形波電圧の周波数(即ち共振周波数f1)及びデューティー比は任意である。
・前記各実施形態において、ロック検知信号又はアンロック検知信号(検知信号)は、一定期間(例えば人の接近又は接触を検知している間)は出力し続けるものであってもよい。

0046

・前記各実施形態において、ロック検知信号及びアンロック検知信号は、電圧レベルが互いに異なることで識別されるものであってもよい。
・前記各実施形態において、ロック検知信号又はアンロック検知信号(検知信号)は、コード、電圧、電流等、任意の出力方式を採用可能である。

0047

・前記各実施形態において、アウトサイドドアハンドル2におけるロック検知領域3及びアンロック検知領域4の配置、並びにそれらに対応するロックセンサ電極5及びアンロックセンサ電極6の配置・形状を適宜変更してもよい。

0048

・前記各実施形態において、ロック・アンロック検知部30aによるロック検知領域3への人の手の接近又は接触の検知及びアンロック検知領域4への人の手の接近又は接触の検知のいずれか一方の機能を省略してもよい。

0049

・前記各実施形態において、センサIC30は、静電容量式センサ、ショックセンサ焦電センサ、圧力センサ赤外線センサRFID等の接触・近接センサの単独又はそれらの任意の組合せで人の接近又は接触を検知するものであってもよい。

0050

・前記各実施形態において、センサIC30は、レギュレータトランジスタ等のアナログ素子とマイコン等で製作してもよい。
・前記各実施形態において、LFアンテナ21から出力される無線信号は、情報をAM変調したものであってもよいし、FM変調したものであってもよい。

0051

・前記各実施形態において、モジュール10は、車両ドア内やドアノブ内、ピラーサイドミラー車室内等に設置されていてもよい。
・本発明は、車両のタイヤホイール内部の設けたセンサとの無線通信にてタイヤの空気圧や温度を検知する、いわゆるタイヤプレッシャモニタシステムTPMS)に適用してもよい。

0052

W1…第1の電線(第1の接続線)、W2…第2の電線(第2の接続線)、21…LFアンテナ(アンテナ)、30…センサIC(検知部材)、30b…アンテナ駆動検知部、30c…停止制御部(停止部)、33…検知信号出力端子(検知出力端子)、34…電源端子、35…グランド端子、36…アンテナ駆動検知端子、41…抵抗、42…平滑用のコンデンサ、43…抵抗(受動素子)、44…DCカットコンデンサ、50…駆動ECU(駆動制御部)、61〜63…ダイオード。

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • 株式会社城南製作所の「 ロック部材の製造方法及びロック部材を備えた車両用リッドロック装置」が 公開されました。( 2019/05/30)

    【課題】簡素な方法でボイド率の低減を図ることができるロック部材の製造方法及びロック部材を備えた車両用リッドロック装置を提供する。【解決手段】ロッド部52の製造工程は、スライドピン83を第1及び第2の金... 詳細

  • 日本製鉄株式会社の「 自動車の外装パネル」が 公開されました。( 2019/05/23)

    【課題】張り剛性不足および衝突性能不足を同時に補う。【解決手段】本発明に係る自動車の外装パネルは、外装材110と、外装材110の自動車内側面に沿って接触し、長手方向に対して直交する断面において前記外装... 詳細

  • 株式会社バカンの「 コインロッカーシステム」が 公開されました。( 2019/05/23)

    【課題】コインロッカーの利用者利便性及び売上機会を向上させる。【解決手段】本発明に係るコインロッカーシステムは、コインロッカーと、管理サーバと、ユーザ端末の有するプログラムとがネットワークを介して接続... 詳細

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ