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図面 (20)

課題

動力源バッテリーから電力供給を受けて回転駆動する電動モータを使用し、この電動モータの回転動力を効率良く走行系に伝達して走行系を駆動するとともに、車両に装着した作業機を効率良く駆動する。

解決手段

車体の前後に左右の前輪2,2および左右の後輪6,6を備え、バッテリーから電力の供給を受けて回転駆動する電動モータ62を備え、該電動モータ62を駆動源として走行する車両において、前記電動モータ62の回転動力を油圧式無段変速装置74に入力し、この油圧式無段変速装置74から車両を走行させる回転動力を出力する構成とし、前記電動モータ62の回転動力で車両に装着した作業機を駆動させる構成としたことを特徴とする車両の構成とする。

概要

背景

動力源として電動モータを使用し、電動モータから走行系と車両に装着した作業機系を駆動する構成である(特許文献1)。

また、動力源として電動モータを使用し、電動モータの回転動力油圧式無段変速装置に入力し、油圧式無段変速装置から走行系の回転動力を出力する構成である(特許文献2)。

概要

動力源にバッテリーから電力供給を受けて回転駆動する電動モータを使用し、この電動モータの回転動力を効率良く走行系に伝達して走行系を駆動するとともに、車両に装着した作業機を効率良く駆動する。車体の前後に左右の前輪2,2および左右の後輪6,6を備え、バッテリーから電力の供給を受けて回転駆動する電動モータ62を備え、該電動モータ62を駆動源として走行する車両において、前記電動モータ62の回転動力を油圧式無段変速装置74に入力し、この油圧式無段変速装置74から車両を走行させる回転動力を出力する構成とし、前記電動モータ62の回転動力で車両に装着した作業機を駆動させる構成としたことを特徴とする車両の構成とする。

目的

前述のように、エンジン7からは排気ガスが排出され、騒音も高いので静かな車体が望まれている

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

車体(1)の前後に左右の前輪(2,2)および左右の後輪(6,6)を備え、バッテリー(B)から電力の供給を受けて回転駆動する電動モータ(62)を備え、該電動モータ(62)を駆動源として走行する車両において、前記電動モータ(62)の回転動力油圧式無段変速装置(74)に入力し、この油圧式無段変速装置(74)から車両を走行させる回転動力を出力する構成とし、前記電動モータ(62)の回転動力で車両に装着した作業機を駆動させる構成としたことを特徴とする車両。

請求項2

左右に平行して設けられる車体フレーム(10,10)を構成し、該左右の車体フレーム(10,10)の間に前記電動モータ(62)を設け、電動モータ(62)の上方に前記バッテリー(B)を設けたことを特徴とする請求項1に記載の車両。

請求項3

前記油圧式無段変速装置(74)の動力伝達下流側に変速機構(88)を内装したトランスミッションケース(T)を設けたことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両。

技術分野

0001

本発明は、動力源電動モータを用いた車両に関する。

背景技術

0002

動力源として電動モータを使用し、電動モータから走行系と車両に装着した作業機系を駆動する構成である(特許文献1)。

0003

また、動力源として電動モータを使用し、電動モータの回転動力油圧式無段変速装置に入力し、油圧式無段変速装置から走行系の回転動力を出力する構成である(特許文献2)。

先行技術

0004

特開2013−248918号公報
特開2012−177401号公報

発明が解決しようとする課題

0005

前記特許文献1の公報の技術においては、電動モータの回転数によってトルクが変動するため、電動モータの能力最大限発揮できない。

0006

前記特許文献1の公報の技術においては、走行系以外の回転動力の駆動、即ち作業機系を一定回転で回転させる技術が開示されていない。

課題を解決するための手段

0007

上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。

0008

請求項1に記載の発明は、車体(1)の前後に左右の前輪(2,2)および左右の後輪(6,6)を備え、バッテリー(B)から電力の供給を受けて回転駆動する電動モータ(62)を備え、該電動モータ(62)を駆動源として走行する車両において、前記電動モータ(62)の回転動力を油圧式無段変速装置(74)に入力し、この油圧式無段変速装置(74)から車両を走行させる回転動力を出力する構成とし、前記電動モータ(62)の回転動力で車両に装着した作業機を駆動させる構成としたことを特徴とする車両とした。

0009

請求項2に記載の発明は、左右に平行して設けられる車体フレーム(10,10)を構成し、該左右の車体フレーム(10,10)の間に前記電動モータ(62)を設け、電動モータ(62)の上方に前記バッテリー(B)を設けたことを特徴とする請求項1に記載の車両とした。

0010

請求項3に記載の発明は、前記油圧式無段変速装置(74)の動力伝達下流側に変速機構(88)を内装したトランスミッションケース(T)を設けたことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両とした。

発明の効果

0011

請求項1記載の発明によれば、回転動力を効率良く伝達できる。

0012

請求項2記載の発明によれば、請求項1の効果に加え、車両をコンパクトに構成できる。

0013

請求項3記載の発明によれば、請求項1又は請求項2の効果に加え、走行系の変速域を拡大できる。

図面の簡単な説明

0014

全体側面図
全体正面図
全体背面図
全体平面図
全体側面図
全体正面図
車両の一部の側面図
電動モータ取付部の斜視図
バッテリー取付部の斜視図
バッテリー取付部の背面図
車両の一部の側面図
車両の一部の平面図
伝動機構線図
車両の一部の平面図
操作パネルの平面図
操作パネルの一部の平面図
ボンネットの平面図
バッテリー収納ケースの斜視図
(A)車両の前後方向中間部の一部省略した側面図、(B)車両の前後方向中間部の一部省略した平面図
車両の前後方向中間部の側面図
車両の前後方向中間部の平面図
別実施例のバッテリー収納ケースの斜視図
車両の一部の側面図

実施例

0015

この発明の実施の形態の車両を図面に基づき説明する。

0016

左右に平行して設けられる車体フレーム10,10の前部下側に左右一対の前輪2,2を有したフロントアクスル3を図外センタピボット周り揺動自在にして支架し、後部下側に配置したミッションケース4から延出する左右一対のリヤアクスルハウジング5を支架し、該リヤアクスルハウジング5には夫々後輪6,6を備えている。

0017

車体1の前端上に搭載したエンジン7のエンジン軸8の駆動回転によって、このエンジン軸8の後側に連結の主伝動軸9を伝動して、前記後輪6,6を駆動連動して走行することができる。

0018

前記フロントアクスル3、ミッションケース4及びエンジン7等は車体1の下部に前後
に長く設ける左右一対のフレーム10,10の支持構成されるものである。

0019

そして、該車体フレーム10,10の前後中間部にはステップフロア11を構成し、このステップフロア上の操縦部には、座席12、操作パネル13、ステアリングハンドル14、及び各種操作レバー、操作ペダル類を備えている。ステップフロア11はフラットに構成されているため、快適に作業ができる。

0020

補強フレーム22は、車体1の前進作業中においては立設状態に設けられて、必要な強度を備えるものである(または、必要な強度を付与する寸法を確保する)ことができ、車体1後方の安全フレーム41と相俟って転倒時の安全領域Aを確保できる。即ち、車体1の後部リヤアクスルハウジング5に基部を接続したベースフレーム42に、下側フレーム41aとこの下側フレーム41aに夫々基端横軸ピンで連結支持させた上側フレーム41bとからなり、該上側フレーム41bはやや前傾に設けられ、搭乗者の頭部を保護し、転倒時の安全領域Aは、車体1転倒時の搭乗者の安全領域であって、本実施例では、車体1前部の前記補強フレーム22の上端と安全フレーム41の上端とを結ぶ線分Sの下側に形成される空間領域である。

0021

エンジン7の上部左右一側(図例では前進方向右側)にマフラ45を設け、このマフラ45のテールパイプ46は前側が下方に傾斜する状態に固定され、テールパイプ46の排気部はマフラ45の取付角度が上下に微調整できるよう構成され、前記グリル部20cのパンチングメタル39に形成した孔部47にのぞませてある。この孔部47位置は前記補強フレーム22の下方支軸パイプ部22cよりも高位置に配置されている。

0022

したがって、ボンネット20の支軸P回りの回動の際、孔部47はテールパイプ46の排気部に対し前下方に退避し、ボンネット20を閉じるときは逆に前側下方から接近するが、テールパイプ46の傾斜方向に一致する退避・接近動作を行うため、テールパイプ46がむやみにパンチングメタル39の孔部47に干渉し難い。

0023

なお、テールパイプ46の排気部から噴出する排気は、排気部のある左右一側から左右中央側乃至左右他側に向けて噴出するようテールパイプ46中途傾斜部を形成する。このように構成すると、車体1前進時、排気ガスオペレータに直接降り掛かり難い。

0024

前記ボンネット20の側部ボンネット20b,20bの後下部には操作パネル13を支持するハンドルポスト50の後方まで延出させた側部カバー51,51を左右対称に設けている。また、この左右の側部カバー51,51の奥側においてラジエータ52の支持構造枠部に固着されるバックミラー取付部53に、バックミラー54を取付けている。

0025

符号55は、車体1腹部に装着する作業機(例えばモーア60(図5参照)や路上清ブラシ等)の昇降リンクである。また、車体1後部には作業機(図示せず。例えば、路上清掃ブラシ、モーア、除雪機ロータリプラウ等)を昇降自在に装着する3点リンク機構56を備えている。前記安全フレーム41の上下中間部には方向指示器57,57を備えている。

0026

前述のように、エンジン7からは排気ガスが排出され、騒音も高いので静かな車体が望まれている。これにより、図5以降に示す作業車両の車体は、エンジン7を廃止してバッテリーBと電動モータ62で走行する車体を示している。この車体は、各種作業に使用可能なものであり、例えば農業用トラクタ牽引作業車両、一般産業用車両など幅広い分野に適用できる。

0027

バッテリーBはリチウムイオンバッテリーであり、前記ボンネット20で覆われる前部空間部20a内に配置する。この場合、車体の外観図1図4と変わらない。しかしながら、バッテリーBの容量確保のために前部空間部20aからバッテリーを収納する収納ケース61が突出してもよい。バッテリーBは複数のリチウムイオンバッテリーから構成されている。

0028

図5はバッテリー収納ケース61が前部空間部20aから前側に出ている状態を示し、図6はバッテリー収納ケース61が前部空間部20aから左側と右側に出ている状態を示
している。図7は車体前部の拡大図である。

0029

次に、バッテリー収納ケース61、電動モータ62の取付関係について説明する(図8図12)。左右の車体フレーム10,10間に電動モータ取付プレート63を溶接で固定して設け、この電動モータ取付プレート63に対して電動モータ62を4本のボルト64で固定する構成としている。4本のボルト64は、電動モータ62の円周方向に対して90度毎に設ける構成としている。

0030

一方、左車体フレーム10に対して、第1下支持フレーム64aをボルト64cで取り付け、第1支持フレーム64aにボルト64cで連結した第1上支持フレーム64bを設けている。また、第1下支持フレーム64aの後方に第2下支持フレーム65aを左車体フレーム10に対してボルト65aで取り付け、第2下支持フレーム65aにボルト65cで連結した第2上支持フレーム65bを設けている。

0031

前記第1上支持フレーム64bと第2上支持フレーム65bの上側に左載置フレーム66Lを溶接で固定している。左載置フレーム66LはL字状の形状をしており、左載置フレーム66Lの後側端部は、左連結プレート67Lを介して前記電動モータ取付プレート63の上部に固定する構成としている。左載置フレーム66Lに対して左連結プレート67Lは溶接で固定されており、左連結プレート67Lはボルト67c(上下2本)で電動モータ取付プレート63に固定する構成としている。

0032

左載置フレーム66Lと対称(正面視車体中心に対して対称)に右載置フレーム66Rが構成されているが、右載置フレーム66Rの取付構成は、左載置フレーム66Lと同じであるので、図面と説明は省略する。図10は背面図である。バッテリー収納ケース61のバッテリー収納ケース底板61dの下側に左底板61dLと右底板61dRを溶接で固定しており、この左底板61dLと右底板61dRが左載置フレーム66Lと右載置フレーム66Rに載ることで、バッテリー収納ケース61の左右方向の動きが抑制されて載置状態は安定する。

0033

電動モータ62とバッテリー収納ケース61との間に空間部Kを構成している。さらに、空間部Kの前方には空気取入れ口K1を構成している。これにより、車体が走行すると空間部Kに空気が流れるので、電動モータ62の発熱がバッテリー収納ケース61側に伝わるのを防止できる。

0034

左載置フレーム66Lと右載置フレーム66Rの前部においては、左載置フレーム66Lと右載置フレーム66Rの間は前部連結プレート68で連結されている。従って、バッテリー収納ケース61の前後方向の動きは、前部連結プレート68と電動モータ取付プレート63で抑制されるので、載置状態は安定する。

0035

電動モータ62の出力軸69には接続体70が取り付けられ、この接続体70には自在継手71が取り付けられている。この自在継手71に主伝動軸72が取り付けられ、主伝動軸72から自在継手73と油圧式無段変速装置74の入力軸74kを介して油圧式無段変速装置74が連結されている。従って、電動モータ62の回転は、油圧式無段変速装置74の可変油圧ポンプ74aに入力される。符号75は、油圧式無段変速装置74の入力軸74cと一体回転するファンで、油圧式無段変速装置74に冷却風送風する構成としている。油圧式無段変速装置74は座席12の下方に配置している。

0036

次に、前輪2と後輪6の走行系、後部PTO軸82とミッドPTO軸86の作業機駆動系について説明する(図13)。

0037

前記油圧式無段変速装置74の可変油圧ポンプ74aに入力された動力は、入力軸74kと一体で回転する第1伝動軸75からPTO(パワーテイクオフ)の駆動系に伝達される。これにより、第1伝動軸75は一定回転で回転する。油圧式無段変速装置74はトランスミッションケースTに取り付けられており(図19参照)、第1伝動軸75の下流側であってトランスミッションケースT内にPTO油圧クラッチ76を設けている。PTO油圧クラッチ76の下流側の第2伝動軸76aに第1歯車77を固定して設け、第1歯車77は、第3伝動軸78aに遊嵌の第2歯車78と噛み合っている。第3伝動軸78aには第1移動体79を設けており、第1移動体79は第2歯車78に対して連結状態となったり非連結状態となる構成としている。第1移動体79は、後部PTO軸82の駆動の入り切りを行う後部PTOクラッチである。第3伝動軸78aには、第3歯車80が固定されており、第3歯車80は後部PTO軸82に固定の第4歯車81に噛み合っている。

0038

後部PTO軸82には、作業機(例えば、路上清掃ブラシ、モーア、除雪機、ロータリ等)を連結して駆動させて作業を行う構成である。

0039

前記第2歯車78は、下流側の第4伝動軸83aに固定の第5歯車83と噛み合っている。第4伝動軸83aには第6歯車84が固定されている。第4伝動軸83aの下流側にはミッドPTO軸86が設けられており、第2移動体85が設けられている。この第2移動体85は、ミッドPTO軸86の駆動の入り切りを行うミッドPTOクラッチである。

0040

ミッドPTO軸86には、作業機(モーア60(図5参照)や路上清掃ブラシ等)を連結して駆動させて作業を行う構成である。

0041

前記PTO油圧クラッチ76については、動力伝達切り状態でないとエンジン7が始動できない構成としている。また、電動モータ62を搭載している場合には、電動モータ62を回転できない構成としている。

0042

前記油圧式無段変速装置74の可変油圧ポンプ74aに入力された動力は、トラニオン軸の回転に伴い可変油圧ポンプ74aの斜板が傾き、可変油圧ポンプ74aからのオイルの突出量が変更され、定量油圧モータ74へと送油される。これにより、定量油圧モータ74bから回転する走行出力軸87の回転数が変更される。この走行出力軸87から走行の駆動系に伝達される。走行出力軸87の下流側には、副変速機構88を設けている。走行出力軸87には第5伝動軸89が遊嵌状態で連結されている。第5伝動軸89には、第7歯車90と第8歯車91が固定されている。第5伝動軸89の下流側には副変速軸94が設けられており、副変速軸94には副変速移動体92が設けられている。副変速移動体92は、低速歯車92aと高速歯車92bを備えている。副変速移動体92を移動させて低速歯車92aを第7歯車90に噛み合わせると、低速回転動力が副変速軸94に伝達される。副変速移動体92を移動させて高速歯車92bを第8歯車91に噛み合わせると、高速回転動力が副変速軸94に伝達される。

0043

副変速軸94に伝達された回転動力は、第1ベベルギヤ、第2ベベルギヤ、後輪差動装置97を介して左右後輪6,6に伝達される。また、副変速軸94には第9歯車93が固定されている。この第9歯車93は前輪伝動軸94の4輪駆動歯車95と噛み合う構成としている。4輪駆動歯車95を移動させて第9歯車93と噛み合わせると、回転動力は前輪伝動軸94、前輪差動装置98、最終伝動部99を介して左右前輪2,2に伝達される。

0044

図14により、車体に備えられている操作系について説明する。前記ステップフロア11上の右側には、車体を前進させる前進ペダル100を設け、前進ペダル100の右側に後進ペダル101を設けている。前後進ペダル100,101の前方上方にはブレーキペダル102を設けている。座席12の右側側方には、車体後部に連結している作業を昇降させる後部作業機昇降レバー103を設けている。後部作業機昇降レバー103の右側方には4輪駆動切替レバー104を設けている。この4輪駆動切替レバー104を4輪駆動位置にすると、前記4輪駆動歯車95が第9歯車93と噛み合い、左右前輪2,2が駆動されて4輪駆動状態となる。4輪駆動切替レバー104を2輪駆動位置にすると、前記4輪駆動歯車95と第9歯車93との噛み合いが外れるので、左右前輪2,2が駆動されず、左右後輪6,6のみの2輪駆動状態となる。

0045

4輪駆動切替レバー104の後方には副変速レバー105を設けている。副変速レバー105の切り替え高速と低速の2段切り替えで、高速位置に切り替えると、副変速移動体92が高速側に移動して高速歯車92bと第8歯車91が噛み合う構成である。副変速レバー105を低速位置に切り替えると、副変速移動体92が低速側に移動して低速歯車92aが第7歯車90に噛み合う構成である。前記後部作業機昇降レバー103の後方には外部油圧操作レバー106が3本設けられている。外部油圧操作レバー106を操作することで、車体を停車させた状態で水路の水を汲み上げたり、後部PTO軸82を使用しない後部作業機、例えば肥料散布機等の肥料散布を作動させたりする。また、前記後部PTO軸82やミッドPTO軸86を使用しない場合もある。

0046

例えば、車体後部に牽引用車両を連結して走行する場合がある。牽引用車両としては荷物運ぶトレーラ空港港湾施設などでコンテナ等を載せた台車がある。また、空港等で車両の後部や前部に航空機を連結して、空港内を移動する用途などにも利用できる。要するに、牽引できるものであれば何でもよい。

0047

座席12左側側方には、後部PTO軸82の入り切りを行う後部PTOレバー107を設けている。この後部PTOレバー107を入り位置にすると、第1移動体79が移動して第2歯車78に噛み合い、回転動力は後部PTO軸82に伝達される。後部PTOレバー107の後方には、駐車ブレーキレバー108を設けている。駐車ブレーキレバー108の左側方にはカップホルダ111を設けている。カップホルダ111内にペットボトルを入れたり、物入れとして利用できる。

0048

後部PTOレバー107の左斜め前方にはミッドPTOレバー109を設けている。このミッドPTOレバー109を入り位置にすると、第2移動体85が移動して第6歯車84に噛み合い、回転動力はミッドPTO軸86に伝達される。

0049

ミッドPTOレバー109の後方にはPTO油圧レバー110を設けている。PTO油圧レバー110を入り位置にすると、PTO油圧クラッチ76が接続し、PTO油圧レバー110を切り位置にすると、PTO油圧クラッチ76は接続しない構成である。PTO油圧レバー110を切り位置にしている状態でのみ、始動時において電動モータ62の回転が許容されて電動モータ62は回転する。始動時とは図16で後述するメインキー117をR位置にした場合である。また、前後進ペダル100,101が中立以外にある場合も、始動時には電動モータ62を駆動させない構成とする。

0050

後部PTOレバー107とミッドPTOレバー109は噛み合い方式であるので、作業中に入り切り操作できない。このため、後部PTOレバー107又はミッドPTOレバー109を入り状態にしておいて、PTO油圧レバー110を操作することで、PTO駆動系動力断続を行うことができる。

0051

図15は操作パネル13の拡大図である。ステアリングハンドル14は省略している。ステアリングハンドル14の回転軸14aの上方にモニタ部112を設けている。モニタ部112には電圧計113、緑色ランプ114、赤色ランプ115を設けている。符号1
16は、メインキー117の差し込み口である。電圧計113は液晶パネルであるが、メータ式でもよい。モニタ部112の右側下方にはハザードスイッチ118を設けており、ハザードスイッチ118を入り状態にすると、前記方向指示器57,57が点滅する。ステアリングハンドル14の回転軸14aの左側方には複合スイッチ119を設けている。この複合スイッチ119の上部を回転させると、前照灯点灯ができる。複合スイッチ119自体を傾けることで、左右の方向指示器57,57が点滅する。複合スイッチ119自体を押すことで、警報音が鳴る構成である。前記緑色ランプ114と赤色ランプ115は、左右入れ替えて構成してもよい。

0052

図16はメインキー117の差し込み口を背面から見た図である。メインキー117がS位置においては、電動モータ62は停止すると共に、バッテリーBからの給電も停止された状態である。メインキー117をE位置にすると、バッテリーBからの給電が行われ、このとき前記電圧計113にバッテリーBの電圧が表示される。本実施例では、正常な電圧値は240Vとしている。そして、バッテリーB関係に異常が無い場合(電圧等)、緑色ランプ114が点灯する。この場合、全ての電装系の異常の有無を見てもよい。また、バッテリーB関係に異常が有る場合(電圧等)、赤色ランプ115が点灯する。この場合、全ての電装系の異常の有無を見てもよい。前記メインキー117からの回路は、電動モータ61等を動かせるように適宜接続されている。

0053

メインキー117をR位置にすると、電動モータ62が回転を始める。この回転数は一定回転数の2600rpmである。電動モータ62の最大回転数は3600rpmであるが、2600rpmにすることで、電動モータ62の負荷を軽減できる。電動モータ62は交流モータであり、制御装置125aを有するインバータ125により、設定された一定回転数(2600rpm)を維持する構成としている。即ち、走行系やPTO系に負荷が作用すると、制御装置125aとインバータ125により、一定回転数(2600rpm)を維持する。

0054

図7に示しているように、ボンネット20は開閉する構成としている。そして、図17に示しているように、バッテリー収納ケース61の上板61uの前部に蝶番120を設け、この蝶番120を支点としてボンネット20の後部が開閉する構成である。ボンネット20の固定は、左右のボルト121,121でバッテリー収納ケース61の上板61uに固定する構成としている。左右のボルト121,121については、工具を使用しないノブボルトでもよい。ボンネット20の後部が開閉すると、後述しているバッテリーマネージメントシステム123やバッテリーマネージメントシステム123を収納している箱体123bの保守点検が容易にできる。

0055

図18に示しているように、バッテリー収納ケース61の上板61u自体は、バッテリー収納ケース61の四隅にボルト122で固定する構成としている。符号123はバッテリーマネージメントシステム(BMS)であり、バッテリーBの異常の有無を検出している。バッテリーマネージメントシステム123は、箱体123b内に収納されている。

0056

バッテリーマネージメントシステム123をバッテリーBの上方に配置することで、配線を短く構成できる。このバッテリーマネージメントシステム123の検出結果により、前記緑色ランプ114又は赤色ランプ115を点灯させる構成としている。バッテリーマネージメントシステム123は、プレート124にボルト123aで固定(4か所)され、プレート124はボルト124a(4か所)でバッテリー収納ケース61側に固定される構成である。

0057

前記バッテリーBとバッテリーマネージメントシステム123は第1電線126で接続されている。バッテリーBとインバータ125は第2電線127で接続されている。イン
バータ125と接続端子62Tは第3電線128で接続されている。接続端子62Tは、電動モータ62と一体構成である。符号129はコネクタであり、バッテリー収納ケース61から突出している。このコネクタ129に対して外部からの給電用電線を接続することで、バッテリーBに充電できる構成としている。バッテリーBへの充電は、前記メインキー117がS位置で行うが、E位置で行うように構成してもよい。

0058

また、バッテリーB、バッテリーマネージメントシステム123、インバータ125、電動モータ62については、車両の前部に集中配置しているので、第1電線126、第2電線127、第3電線128の配線を短くできる。

0059

また、前記バッテリー収納ケース61の上板61uを外し、プレート124を外すと、バッテリーBの保守点検が容易にできる。

0060

前記電動モータ62は一定の回転数で回転しているため、油圧式無段変速装置74で変速した回転動力を走行系に伝達する必要がある。

0061

次に、図19乃至図21に基づき油圧式無段変速装置74の構成について説明する。

0062

車両の使用時間が長くなると、油圧式無段変速装置74のトラニオン軸74cの抵抗が大きくなり、上り坂圃場ぬかるみ等の走行時に油圧式無段変速装置74に負荷がかかると、油圧式無段変速装置74の復帰スプリング130の設定している張力だけでは中立位置に戻りにくいという不具合が発生する。

0063

このような不具合は、上り坂やぬかるみ走行等の油圧式無段変速装置74に負荷がかかったときのみに発生する現象である。従って、ブレーキペダルを踏み込んでも、油圧式無段変速装置74が回転を続けているので、車両は停止しにくいこととなる。このような状態でも、ブレーキペダルの踏み込みにより油圧式無段変速装置74のトラニオン軸74cを中立位置に復帰させ確実に車両を停止させようとするものである。

0064

図19に示すように、フロア13には左右ブレーキペダル131,132を設け、機体フレームには左右方向に沿うように左ブレーキ軸131aを軸架し、左ブレーキペダル131を左ブレーキ軸131aの左側端部に取り付け、左ブレーキ軸131aの左側アーム131b、左側ブレーキロッド131cを介して、走行伝動経路に配設した左ブレーキ装置(図示省略)を作動可能に構成している。また、左ブレーキ軸131aには右ブレーキ筒132aを嵌合支持し、右ブレーキ筒132aの左側端部に右ブレーキペダル132を取り付け、右ブレーキ筒132aに取り付けた右側アーム132b、右側ブレーキロッド132cを介して、走行伝動経路に配設した左ブレーキ装置(図示省略)を作動可能に構成している。なお、左右ブレーキペダル131,132をロック部材により係合し一体的に操作可能に構成している。

0065

フロア13の左側に左右ブレーキペダル131,132を設ける構成としているが、ブレーキペダルは1本で構成してもよい。ブレーキペダルを1本に構成した場合は、フロア13の右側にブレーキペダルを配置してもよい。この場合、前後進ペダル100,101の前方上方にブレーキペダルを配置してもよい。図14に示すブレーキペダル102の実施例は、1本のブレーキペダルであり、前後進ペダル100,101の前方上方に配置した場合を示している。

0066

また、図20に示すように、フレームには前進ペダル100及び後進ペダル101を左右に並列して、左右方向のペダル支持軸133に回動自在に支持し、ペダル支持軸133の下方には中間リンク機構136を設けている。この中間リンク機構136は、左右方向
中間軸136aに軸支されていて側面視で略V字型屈折し、上方及び前方に延出しているアーム136bと、該アーム136bの前側端部と前進ペダル100のアーム部100aとの間をピン連結している連結ロッド136cとにより構成している。

0067

そして、アーム136bの上側端部と油圧式無段変速装置74のトラニオン軸74c作動用トラニオンアーム74gとを、長さ調整自在の変速ロッド137により連結し、アーム136bの上側端部と後進ペダル101のアーム部101aとの間を連係部材101bを介して作動可能に連繋し、油圧式無段変速装置74を前後進変速するように構成している。

0068

また、中間リンク機構136のアーム136bの上側端部には、オートクルーズロッド138の前端を連結し、コントローラ(図示省略)の制御信号がオートクルーズロッド138を介してアーム136bに伝達され、更に、変速ロッド139を経由して油圧式無段変速装置74のトラニオン軸74cに伝達され、オートクルーズ制御走行をするように構成している。

0069

また、油圧式無段変速装置74のトラニオン軸74cの後方には、左右ブレーキペダル131,132の踏み込みに関連して油圧式無段変速装置74のトラニオン軸74cを中立位置に強制的に復帰させる中立復帰機構140を設けている。

0070

この中立復帰機構140は、トラニオン軸74cの後方に位置している上下方向に沿った復帰アーム140aと、その復帰アーム140aの中間部に設けている左右方向の軸回りに回動するローラ140bと、トラニオン軸74cと一体的に回動するカム面の形成されている凹部140cとにより構成されていて、凹部140cに前記ローラ140bを嵌合するにより構成している。

0071

そして、フレームにはアーム140dにより回転できる偏心軸140eを設け、復帰アーム140aの上部に取り付けた取付板140fの穴部を偏心軸140eに嵌合支持している。しかして、アーム140dを回動調節することにより、復帰アーム140aのローラ140bとトラニオン軸74c側の凹部140cとの関係位置を調整可能に構成している。

0072

また、この中立復帰機構140の復帰アーム140aの一端とブレペダル131のアーム部131aとの間を、ロッド141、引張アーム142、復帰スプリング143により連結している。

0073

前記構成によると、前進ペダル100,後進ペダル101の踏み込み操作により、トラニオン軸74cが前後回動すると、凹部140cに嵌合しているローラ140bを介して復帰スプリング143を伸長させながら復帰アーム140aを回動し、油圧式無段変速装置74は前後進に変速される。

0074

また、左右ブレーキペダル131,132が踏み込まれると、アーム部131aが時計方向に回動し、ロッド141を介して引張アーム142が反時計方向に回動し、復帰スプリング143が前方へ引っ張られ、復帰スプリング143の張力を高めながら復帰アーム140aが前側に回動され、復帰アーム140aのローラ140b、凹部140cを介してトラニオン軸74cが中立位置に復帰回動される。

0075

前記構成によると、ブレーキペダル131,132が非踏み込み状態では、復帰スプリング143は引張アーム142により前側に引っ張られていないので一定の引張力を維持しながら油圧式無段変速装置74のトラニオン軸74cを中立位置に復帰させるように作
用している。また、ブレーペダル131が制動位置に踏み込まれると、復帰スプリング143は引張アーム142により引っ張られ伸長しながら引張力をアップした状態で、油圧式無段変速装置74のトラニオン軸74cを中立位置に復帰させることができ、ブレーキ制動力を高めることができる。

0076

また、油圧式無段変速装置74の前進ペダル100,後進ペダル101から足を外すと、油圧式無段変速装置74のトラニオン軸74cが復帰スプリング143の作用により中立位置に復帰するので、左右ブレーキペダル131,132をあまり使用しないで走行速度を調整しながら走行することができる。

0077

また、図20に示すように、引張アーム142の下端部と復帰スプリング143の前端部とを連結するにあたり、復帰スプリング143の前端部に調整ねじ棒144の一端を連結し、調整ねじ棒144のねじ部前後一対ナット144a,ロックナット144bを介して長さ調整自在に引張アーム142の下端部固定し、ナット144a,ロックナット144bにより調整ねじ棒144dの長さを調整し、がたつきをなくすことができる。

0078

図23に示しているように、ボンネット20は開閉する構成としている。そして、図22に示しているように、バッテリー収納ケース61の上板61uの前部に蝶番120を設け、この蝶番120を支点としてボンネット20の後部が開閉する構成である。ボンネット20の固定は、左右のボルト121,121でバッテリー収納ケース61の上板61uに固定する構成としている。左右のボルト121,121については、工具を使用しないノブボルトでもよい。ボンネット20の後部が開閉すると、後述しているバッテリーマネージメントシステム123やバッテリーマネージメントシステム123を収納している箱体123bの保守点検が容易にできる。

0079

図22に示しているように、バッテリー収納ケース61の上板61u自体は、バッテリー収納ケース61の四隅4カ所にボルト122で固定する構成としているが、複数個所を固定するように構成してもよい。

0080

符号123はバッテリーマネージメントシステム(BMS)であり、バッテリーBの異常の有無を検出している。バッテリーマネージメントシステム123は、箱体123b内に収納されている。バッテリーBは80個のリチウムイオンバッテリで構成されている。バッテリーBの周囲には、クッション材B1を設けており、振動からバッテリーBを保護している。

0081

バッテリーマネージメントシステム123は、前記バッテリー収納ケース61の上板61uに対して、ボルト123c(左右それぞれ2カ所)で固定されている。従って、前述のように、蝶番120を支点としてボンネット20を開けると、バッテリーマネージメントシステム123が見えて保守点検が可能となる。

0082

また、このようにバッテリーマネージメントシステム123をバッテリーBの上方に配置することで、配線を短く構成できる。

0083

Bバッテリー
Tトランスミッションケース
1 車両
2前輪
6後輪
バッテリ
10車体フレーム
62電動モータ
74油圧式無段変速装置
88 変速機構

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