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技術 作業車両のステアリング装置

出願人 株式会社タダノ
発明者 小林利彰酒井慎吾吉田英司森田耕一大西一寿
出願日 2015年5月13日 (4年4ヶ月経過) 出願番号 2015-098243
公開日 2016年12月15日 (2年9ヶ月経過) 公開番号 2016-210372
状態 特許登録済
技術分野 操向リンク系及び4WS
主要キーワード 圧力保持機構 電磁パイロット切換弁 キャリアフレーム 流路切替機構 流路開閉弁 幅方向他方 クレーン作業用 縮小側油室
関連する未来課題
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この項目の情報は公開日時点(2016年12月15日)のものです。
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図面 (5)

課題

後輪ステアリングシリンダが連結された走行体側の部材を損傷から保護することのできる作業車両ステアリング装置を提供する。

解決手段

モード切替バルブユニット130によって前輪ステアリングモードが設定されている場合に、第1リリーフバルブ141によって作動油回路140内の圧力を保持し、モード切替バルブユニット130によって特殊ステアリングモードが設定されている場合に、第1リリーフバルブ141よりも低い圧力となる第2リリーフバルブ142によって作動油回路140内の圧力を保持している。

概要

背景

従来の作業車両ステアリング装置としては、走行体の前側の車輪操舵する前輪ステアリングシリンダと、走行体の後側の車輪を操舵する後輪ステアリングシリンダと、前輪ステアリングシリンダ及び後輪ステアリングシリンダが互いに直列に接続され、前輪ステアリングシリンダ及び後輪ステアリングシリンダを駆動させる作動油流通する作動油回路と、を備えたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。

前記ステアリング装置では、作動油回路の流路切り替えることにより、前側の車輪のみを操舵する前輪ステアリングと、後側の車輪のみを操舵する後輪ステアリングと、前側の車輪を走行体の幅方向一方に操舵すると同時に後側の車輪を走行体の幅方向他方に操舵するクランプステアリングと、前側の車輪及び後側の車輪を同時に同じ方向に操舵するクラブステアリングと、を切り替えることが可能である。

また、前記ステアリング装置を備えた作業車両として、例えば、走行体の前側に前後方向に2つの車軸が配置され、走行体の後側に1つの車軸が配置された三軸車等、走行体の後側の軸数よりも前側の軸数が多い走行体を有しているものがある。

概要

後輪ステアリングシリンダが連結された走行体側の部材を損傷から保護することのできる作業車両のステアリング装置を提供する。モード切替バルブユニット130によって前輪ステアリングモードが設定されている場合に、第1リリーフバルブ141によって作動油回路140内の圧力を保持し、モード切替バルブユニット130によって特殊ステアリングモードが設定されている場合に、第1リリーフバルブ141よりも低い圧力となる第2リリーフバルブ142によって作動油回路140内の圧力を保持している。

目的

本発明の目的とするところは、後輪ステアリングシリンダが連結された走行体側の部材を損傷から保護することのできる作業車両のステアリング装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

走行体の前側の車輪操舵する前輪ステアリングシリンダと、前輪ステアリングシリンダの出力よりも大きな出力を発揮し、走行体の後側の車輪を操舵する後輪ステアリングシリンダと、前輪ステアリングシリンダ及び後輪ステアリングシリンダが互いに直列に接続され、前輪ステアリングシリンダ及び後輪ステアリングシリンダを駆動させる作動油流通する作動油回路と、作動油回路を、前輪ステアリングシリンダのみを駆動させる前輪ステアリング流路と、後輪ステアリングシリンダのみ、または、前輪ステアリングシリンダ及び後輪ステアリングシリンダを同時に駆動させる特殊ステアリング流路と、に切り替え流路切替機構と、作動油回路内の作動油を作動油回路外に排出することで、作動油回路内の圧力を所定の第1圧力以下に保持する第1圧力保持機構と、作動油回路内の作動油を作動油回路外に排出することで、作動油回路内の圧力を第1圧力よりも小さい第2圧力以下に保持する第2圧力保持機構と、流路切替機構によって前輪ステアリング流路が設定されている場合に、第1圧力保持機構によって作動油回路内の圧力を保持し、流路切替機構によって特殊ステアリング流路が設定されている場合に、第2圧力保持機構によって作動油回路内の圧力を保持する保持圧力切替部と、を備えたことを特徴とする作業車両ステアリング装置

請求項2

保持圧力切替部は、流路切替機構によって特殊ステアリングが設定されている状態で、パーキングブレーキが走行体を走行不能としている状態または走行体のトランスミッションニュートラルに設定されている場合に、第1圧力保持機構によって作動油回路内の圧力を保持することを特徴とする請求項1に記載の作業車両のステアリング装置。

請求項3

保持圧力切替部は、流路切替機構によって特殊ステアリングが設定されている状態で、パーキングブレーキが走行体を走行不能としている状態及び走行体のトランスミッションがニュートラルに設定されている状態で、第1圧力保持機構によって作動油回路内の圧力を保持することを特徴とする請求項1に記載の作業車両のステアリング装置。

技術分野

0001

本発明は、走行体の前後両側の車輪をそれぞれ操舵するためのステアリングシリンダを備えた作業車両ステアリング装置に関するものである。

背景技術

0002

従来の作業車両のステアリング装置としては、走行体の前側の車輪を操舵する前輪ステアリングシリンダと、走行体の後側の車輪を操舵する後輪ステアリングシリンダと、前輪ステアリングシリンダ及び後輪ステアリングシリンダが互いに直列に接続され、前輪ステアリングシリンダ及び後輪ステアリングシリンダを駆動させる作動油流通する作動油回路と、を備えたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。

0003

前記ステアリング装置では、作動油回路の流路切り替えることにより、前側の車輪のみを操舵する前輪ステアリングと、後側の車輪のみを操舵する後輪ステアリングと、前側の車輪を走行体の幅方向一方に操舵すると同時に後側の車輪を走行体の幅方向他方に操舵するクランプステアリングと、前側の車輪及び後側の車輪を同時に同じ方向に操舵するクラブステアリングと、を切り替えることが可能である。

0004

また、前記ステアリング装置を備えた作業車両として、例えば、走行体の前側に前後方向に2つの車軸が配置され、走行体の後側に1つの車軸が配置された三軸車等、走行体の後側の軸数よりも前側の軸数が多い走行体を有しているものがある。

先行技術

0005

特開2010−179797号公報

発明が解決しようとする課題

0006

走行体の後側の軸数よりも前側の軸数が多い走行体を有する作業車両では、クランプステアリング及びクラブステアリングにおいて、前輪ステアリングシリンダ及び後輪ステアリングシリンダのそれぞれの動作量を同期させるために、前輪ステアリングシリンダの内径よりも大きな内径を有する後輪ステアリングシリンダが用いられる。後輪ステアリングシリンダは、後輪を操舵するために必要な出力よりも大きな出力を発揮するため、クランプステアリング及びクラブステアリングにおいて、後輪ステアリングシリンダが連結された走行体側の部材に大きな負荷が作用する。

0007

本発明の目的とするところは、後輪ステアリングシリンダが連結された走行体側の部材を損傷から保護することのできる作業車両のステアリング装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

0008

本発明は、前記目的を達成するために、走行体の前側の車輪を操舵する前輪ステアリングシリンダと、前輪ステアリングシリンダの出力よりも大きな出力を発揮し、走行体の後側の車輪を操舵する後輪ステアリングシリンダと、前輪ステアリングシリンダ及び後輪ステアリングシリンダが互いに直列に接続され、前輪ステアリングシリンダ及び後輪ステアリングシリンダを駆動させる作動油が流通する作動油回路と、作動油回路を、前輪ステアリングシリンダのみを駆動させる前輪ステアリング流路と、後輪ステアリングシリンダのみ、または、前輪ステアリングシリンダ及び後輪ステアリングシリンダを同時に駆動させる特殊ステアリング流路と、に切り替える流路切替機構と、作動油回路内の作動油を作動油回路外に排出することで、作動油回路内の圧力を所定の第1圧力以下に保持する第1圧力保持機構と、作動油回路内の作動油を作動油回路外に排出することで、作動油回路内の圧力を第1圧力よりも小さい第2圧力以下に保持する第2圧力保持機構と、流路切替機構によって前輪ステアリング流路が設定されている場合に、第1圧力保持機構によって作動油回路内の圧力を保持し、流路切替機構によって特殊ステアリング流路が設定されている場合に、第2圧力保持機構によって作動油回路内の圧力を保持する保持圧力切替部と、を備えている。

0009

これにより、後輪の操舵時における後輪ステアリングシリンダの出力が小さくなることから、後輪ステアリングシリンダが連結された走行体側の部材に作用する負荷を低減することが可能となる。

発明の効果

0010

本発明によれば、後輪ステアリングシリンダが連結された走行体側の部材に作用する負荷を低減することが可能となるので、後輪ステアリングシリンダが連結された走行体側の部材を損傷から保護することが可能となる。

図面の簡単な説明

0011

本発明の一実施形態を示す移動式クレーンの側面図である。
ステアリング装置の概略構成図である。
制御系を示すブロック図である。
保持圧力切替処理フローチャートである。

実施例

0012

図1乃至図4は、本発明の一実施形態を示すものである。

0013

本発明のステアリング装置を備えた作業車両としての移動式クレーン1は、図1に示すように、一般の道路作業エリア内を走行するための走行体としての車体10と、クレーン作業を行うためのクレーン装置20と、車体10の走行及びクレーン装置20によるクレーン作業の操作を行うためのキャブ30と、を備えている。クレーン装置20及びキャブ30は、車体10に対して水平方向に旋回可能な旋回台40に支持され、旋回台40の幅方向一方にクレーン装置20が配置され、幅方向他方にキャブ30が配置されている。

0014

車体10は、前後方向に延びるキャリアフレーム11の前側に2つの車軸が設けられ、キャリアフレーム11の後側に1つの車軸が設けられた3軸車であり、各車軸の両端部に車輪12が設けられている。車体10は、キャリアフレーム11の後側に設けられたエンジン13の動力によって車輪12を駆動させて走行する。また、キャリアフレーム11の前側の車輪12の前方及び後側の車輪12の後方の左右両側には、アウトリガ14が設けられている。

0015

クレーン装置20は、車体10に対して起伏自在に設けられると共に伸縮自在な伸縮ブーム21を有している。伸縮ブーム21は、油圧式起伏シリンダ22によって起伏動作を行う。また、伸縮ブーム21は、筒状に形成された複数のブーム部材によって構成されたテレスコピック機構によって伸縮するものであり、図示しない油圧式のシリンダによって伸縮動作を行う。

0016

キャブ30の内部には、搭乗者着座するシート、車体10の走行用及びクレーン作業用ステアリングハンドル操作レバー及びフットペダル等が設けられている。移動式クレーン1は、キャブ30の前面を車体10の前方に向けた状態で走行する。

0017

また、移動式クレーン1は、車体10の前側に位置する4つの車輪12(以降、前輪12と記載する)及び後側に位置する2つの車輪12(以降、後輪12と記載する)の一方または両方を操舵するためのステアリング装置100を備えている。ステアリング装置100は、前輪12のみを操舵する前輪ステアリングモード、後輪12のみを操舵する後輪ステアリングモード、前輪12を幅方向一方に操舵すると同時に後輪12を幅方向他方に操舵するクランプステアリングモード、前輪12及び後輪12を同時に同じ方向に操舵するクラブステアリングモード、の4種類のステアリングモードが設定可能である。ここで、前輪ステアリングモード以外の後輪ステアリングモード、クランプステアリングモード及びクラブステアリングモードは、特殊ステアリングモードと定義する。

0018

ステアリング装置100は、図2に示すように、前輪12のうち、前側に位置する車軸の左側に設けられた車輪12を操舵するための第1左前輪ステアリングシリンダ101と、右側に設けられた車輪12を操舵するための第1右前輪ステアリングシリンダ102と、前輪12のうち、後側に位置する車軸の左側に設けられた車輪12を操舵するための第2左前輪ステアリングシリンダ103と、右側に設けられた車輪12を操舵するための第2右前輪ステアリングシリンダ104と、後輪12のうち、左側に設けられた車輪12を操舵するための左後輪ステアリングシリンダ105と、右側に設けられた車輪12を操舵するための右後輪ステアリングシリンダ106と、ステアリングシリンダ101〜106を駆動させる作動油を供給するための油圧ポンプ110と、油圧ポンプ110から吐出された作動油のステアリングシリンダ101〜106に対する流通方向及び流量をキャブ30内のステアリングハンドルの操作方向及び操作量に応じて調整するためのステアリングバルブユニット120と、ステアリングモードを切り替えるための流路切替機構としてのモード切替バルブユニット130と、を備えている。

0019

ステアリングシリンダ101〜106は、それぞれ複動片ロッドシリンダであり、シリンダチューブ及びピストンロッドの一方が車体10側の部材に連結され、他方が車体10側の部材に対して搖動自在に設けられたステアリングナックルに連結されている。ここで、ステアリングシリンダ101,102は、前側に位置する前輪12の車軸の前方に設けられている。また、ステアリングシリンダ103,104は、後側に位置する前輪12の車軸の前方に設けられている。さらに、ステアリングシリンダ105,106は、後輪12の車軸の後方に設けられている。

0020

前輪12は、車体10の左側に位置するステアリングシリンダ101,103を縮小させるとともに、右側に位置するステアリングシリンダ102,104を伸長させることで、右方向に操舵される。また、前輪12は、車体10の左側に位置するステアリングシリンダ101,103を伸長させるとともに、右側に位置するステアリングシリンダ102,104を縮小させることで、左向きに操舵される。

0021

後輪12は、車体10の左側に位置するステアリングシリンダ105を伸長させるとともに、右側に位置するステアリングシリンダ106を縮小させることで、右方向に操舵される。また、後輪12は、車体10の左側に位置するステアリングシリンダ105を縮小させるとともに、右側に位置するステアリングシリンダ106を伸長させることで、左方向に操舵される。

0022

前輪ステアリングシリンダ101〜104は、それぞれ同一の内径寸法を有している。後輪ステアリングシリンダ105,106は、それぞれ同一の内径寸法を有している。また、後輪ステアリングシリンダ105,106それぞれの内径寸法は、前輪ステアリングシリンダ101〜104それぞれの内径寸法よりも大きく形成されている。後輪ステアリングシリンダ105,106の内部の断面積は、前輪ステアリングシリンダ101〜104の内部の断面積の略2倍となる。したがって、前輪ステアリングシリンダ101〜104に対して後輪ステアリングシリンダ105,106を直列に接続して作動油を供給した場合には、前輪ステアリングシリンダ101〜104及び後輪ステアリングシリンダ105,106の伸縮動作を同期させることが可能となる。また、前輪ステアリングシリンダ101〜104に対して後輪ステアリングシリンダ105,106を直列に接続して作動油を供給した場合に、後輪ステアリングシリンダ105,106の出力は、前輪ステアリングシリンダ101〜104の出力と比較して大きくなる。

0023

油圧ポンプ110は、エンジン13の動力によって駆動するものであり、ステアリング装置100の駆動以外に、例えば、旋回台40を旋回させる図示しない旋回モータに作動油を供給する。

0024

ステアリングバルブユニット120は、Pポート、Tポート、ステアリングハンドルを時計回りに回転させたときに作動油を吐出するRポート、ステアリングハンドルを反時計回りに回転させたときに作動油を吐出するLポート、を有している。

0025

モード切替バルブユニット130は、Pポート、Tポート、A1ポート、B1ポート、A2ポート及びB2ポートを有している。モード切替バルブユニット130は、前輪12の操舵に関する設定を切り替えるための前輪操舵切替バルブ131と、後輪12の操舵に関する設定を切り替えるための後輪操舵切替バルブ132と、を有している。前輪操舵切替バルブ131は4ポート2位置電磁パイロット切換弁であり、前輪12をステアリングハンドルの操作に応じて操舵する設定と、前輪12の向きを固定する設定と、を切り替えるものである。また、後輪操舵切替バルブ132は、5ポート3位置電磁パイロット切換弁であり、後輪12をステアリングハンドルの操作方向と同じ方向に操舵する設定と、後輪12をステアリングハンドルの操作方向と逆方向に操舵する設定と、後輪12の向きを固定する設定と、を切り替えるものである。モード切替バルブユニット130は、前輪操舵切替バルブ131及び後輪操舵切替バルブ132によって、後述する作動油回路を、前輪ステアリング流路、後輪ステアリング流路、クランプステアリング流路またはクラブステアリング流路のいずれかに切り替える。ここで、前輪ステアリング流路以外の後輪ステアリング流路、クランプステアリング流路及びクラブステアリング流路は、特殊ステアリング流路と定義する。

0026

また、ステアリング装置100には、ステアリングシリンダ101〜106、油圧ポンプ110、ステアリングバルブユニット120、モード切替バルブユニット130を、作動油流通用の管やホースで接続することによって作動油回路140が構成されている。

0027

ここで、作動油回路140の回路構成について詳細に説明する。

0028

油圧ポンプ110の吸入側には、作動油タンクが接続されている。油圧ポンプ110の吐出側には、ステアリングバルブユニット120のPポートが接続されている。ステアリングバルブユニット120のRポートには、モード切替バルブユニット130のPポートが接続されている。また、ステアリングバルブユニット120のLポートには、モード切替バルブユニット130のTポートが接続されている。モード切替バルブユニット130のA1ポートには、第2左前輪ステアリングシリンダ103の縮小側ポート及び第2右前輪ステアリングシリンダ104の伸長側ポートが互いに並列に接続されている。また、モード切替バルブユニット130のB1ポートには、第1左前輪ステアリングシリンダ101の伸長側ポート及び第1右前輪ステアリングシリンダ102の縮小側ポートが互いに並列に接続されている。さらに、第1左前輪ステアリングシリンダ101と第2左前輪ステアリングシリンダ103は、互いに縮小側油室同士及び伸長側油室同士が接続されている。また、第1右前輪ステアリングシリンダ101と第2右前輪ステアリングシリンダ103は、互いに縮小側油室同士及び伸長側油室同士が接続されている。モード切替バルブユニット130のA2ポートには、左後輪ステアリングシリンダ105の伸長側ポート及び右後輪ステアリングシリンダ106の縮小側ポートが互いに並列に接続されている。また、モード切替バルブユニット130のB2ポートには、左後輪ステアリングシリンダ105の縮小側ポート及び右後輪ステアリングシリンダ106の伸長側ポートが互いに並列に接続されている。

0029

また、作動油回路140には、作動油回路140内の圧力を所定の第1圧力以下に保持する第1圧力保持機構としての第1リリーフバルブ141と、特殊ステアリングモードの設定時に作動油回路140内の圧力を第1圧力よりも小さい第2圧力以下に保持する第2圧力保持機構としての第2リリーフバルブ142と、が設けられている。

0030

第1リリーフバルブ141は、所定の第1圧力(例えば、16MPa)で作動油回路140内の作動油を作動油回路140外に排出するものである。

0031

第2リリーフバルブ142は、第1圧力よりも小さい所定の第2圧力(例えば、10MPa)で作動油回路140内の作動油を作動油回路140外に排出するものである。第2リリーフバルブ142は、3ポート2位置電磁パイロット切換弁からなる保持圧力切替部としての流路開閉弁143を介して作動油回路140に接続されている。第2リリーフバルブ142は、流路開閉弁143が流路を開放している状態でのみ、作動油回路140内の作動油を排出する。

0032

また、移動式クレーン1は、ステアリング装置100の動作を制御するためのコントローラ150を備えている。

0033

コントローラ150は、CPU、ROM、RAM等を有している。コントローラ150は、入力側に接続された装置から入力信号を受信すると、CPUが、入力信号に基づいてROMに記憶されたプログラムを読み出すとともに、入力信号によって検出された状態をRAMに記憶したり、出力側に接続された装置に出力信号を送信したりする。

0034

コントローラ150の入力側には、図3に示すように、車体10を走行不能な状態と走行可能な状態とを切り替えるためのパーキングブレーキ151と、トランスミッションの設定を入力するためのセレクトレバー152と、ステアリングモードを設定するためのモード設定ボタン153と、が接続されている。

0035

コントローラ150の出力側には、図3に示すように、モード切替バルブユニット130と、流路開閉弁143と、が接続されている。

0036

以上のように構成された移動式クレーン1において、車体10による走行を行う場合に、搭乗者はモード設定ボタン153を操作して、前輪ステアリングモード、後輪ステアリングモード、クランプステアリングモード及びクラブステアリングモードのいずれかを選択する。

0037

クランプステアリングモード及びクラブステアリングモードにおける作動油回路140では、前輪12を操舵するためのステアリングシリンダ101〜104と、後輪12を操舵するためのステアリングシリンダ105,106が互いに直列に接続される。ステアリングシリンダ101〜104と、ステアリングシリンダ105,106が互いに直列に接続されていることを示す例として、クランプステアリングモードにおける前輪12を右方向に操舵するときの作動油の流路を図2に矢印で示している。

0038

また、コントローラ150は、ステアリングモード、パーキングブレーキ151及びセレクトレバー152の設定状態に応じて作動油回路140内の圧力を、第1リリーフバルブ141による保持または第2リリーフバルブ142による保持に切り替える保持圧力切替処理を行う。このときの、コントローラ150のCPUの動作を、図4のフローチャートを用いて説明する。

0039

(ステップS1)
ステップS1においてCPUは、パーキングブレーキ151が解除されているか否かを判定する。パーキングブレーキ151が解除されていると判定した場合にはステップS2に処理を移し、パーキングブレーキ151が解除されていると判定しなかった場合にはステップS5に処理を移す。

0040

(ステップS2)
ステップS1においてパーキングブレーキ151が解除されていると判定した場合に、ステップS2においてCPUは、セレクトレバー152がニュートラルに設定されているか否かを判定する。セレクトレバー152がニュートラルに設定されていると判定した場合にはステップS5に処理を移し、セレクトレバー152がニュートラルに設定されていると判定しなかった場合にはステップS3に処理を移す。

0041

(ステップS3)
ステップS2においてセレクトレバー152がニュートラルに設定されていると判定しなかった場合に、ステップS3においてCPUは、モード設定ボタン153によって特殊ステアリングモードが設定されているか否かを判定する。モード設定ボタン153によって特殊ステアリングモードが設定されていると判定した場合にはステップS4に処理を移し、モード設定ボタン153によって特殊ステアリングモードが設定されていると判定しなかった場合にはステップS5に処理を移す。

0042

(ステップS4)
ステップS3においてモード設定ボタン153によって特殊ステアリングモードが設定されていると判定した場合に、ステップS4においてCPUは、流路開閉弁143の流路を開に設定して保持圧力切替処理を終了する。

0043

(ステップS5)
ステップS1においてパーキングブレーキ151が解除されていると判定しなかった場合、ステップS2おいてセレクトレバー152がニュートラルに設定されていると判定した場合、または、モード設定ボタン153によって特殊ステアリングモードが設定されていると判定しなかった場合に、ステップS5においてCPUは、流路開閉弁143の流路を閉に設定して保持圧力切替処理を終了する。

0044

このように、本実施形態の作業車両のステアリング装置によれば、モード切替バルブユニット130によって前輪ステアリング流路が設定されている場合に、第1リリーフバルブ141によって作動油回路140内の圧力を保持し、モード切替バルブユニット130によって特殊ステアリング流路が設定されている場合に、第1リリーフバルブ141よりも低い圧力となる第2リリーフバルブ142によって作動油回路140内の圧力を保持している。

0045

これにより、後輪ステアリングシリンダ105,106に連結された車体10側の部材に作用する負荷を低減することが可能となるので、後輪ステアリングシリンダ105,106に連結された車体10側の部材を損傷から保護することが可能となる。

0046

また、モード切替バルブユニット130によって特殊ステアリング流路が設定されている状態で、パーキングブレーキ151が車体10を走行不能としている場合に、第1リリーフバルブ141によって作動油回路140内の圧力を保持している。

0047

また、モード切替バルブユニット130によって特殊ステアリング流路が設定されている状態で、車体10のトランスミッションがニュートラルに設定されている場合に、第1リリーフバルブ141によって作動油回路140内の圧力を保持している。

0048

これにより、実際に車体10による走行がなされない状態では、モード切替バルブユニット130の設定状態にかかわらず、第2リリーフバルブ142よりも高い圧力となる第1リリーフバルブ141によって作動油回路140内の圧力を保持することができるので、ステアリング装置100及びその他の装置(例えば旋回モータ)を共通の油圧ポンプ110によって駆動させる場合に、その他の装置の出力の低下を防止することが可能となる。

0049

尚、前記実施形態では、作業車両として移動式クレーン1を適用したものを示したが、シリンダによって車輪を操舵するもステアリング装置を備えた作業車両であれば、掘削機等の作業機械にも適用可能である。

0050

また、前記実施形態では、車体10の前側に2つの車軸を有すると共に後側に1つの車軸を有する車体10を示したが、これに限られるものではない。例えば、車体の前側に3つの車軸を有すると共に後側に2つの車軸を有する車体でもよく、車体の前側に3以上の車軸を有し、前側の車軸の数よりも少ない数の車軸が車体の後側に設けられているものであればよい。

0051

1…移動式クレーン、10…車体、12…車輪、100…ステアリング装置、101…第1左前輪ステアリングシリンダ、102…第1右前輪ステアリングシリンダ、103…第2左前輪ステアリングシリンダ、104…第2右前輪ステアリングシリンダ、105…左後輪ステアリングシリンダ、106…右後輪ステアリングシリンダ、130…モード切替バルブユニット、140…作動油回路、141…第1リリーフバルブ、142…第2リリーフバルブ、143…流路開閉弁、150…コントローラ、151…パーキングブレーキ、152…セレクトレバー、153…モード設定ボタン。

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