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技術 車両用ドアロック装置

出願人 アイシン精機株式会社
発明者 地代所清貴
出願日 2015年4月23日 (4年5ヶ月経過) 出願番号 2015-088483
公開日 2016年12月8日 (2年10ヶ月経過) 公開番号 2016-205000
状態 特許登録済
技術分野 錠;そのための付属具 車両のドア
主要キーワード 円弧端 円弧外周 レバー支持軸 アクチュエータボディ 円弧線 クローズ位置 車外側パネル 中立領域
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2016年12月8日)のものです。
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図面 (12)

課題

アクチュエータの作動時にラッチ機構アンロック状態に設定するアンロック位置ロック状態に設定するロック位置との間で回動するアクティブレバーを備えた車両用ドアロック装置において、安価な構造によってアクチュエータの作動音を小さく抑えるのに有効な技術を提供する。

解決手段

車両用ドアロック装置は、アクティブレバー131に取付けられ、アクティブレバー131と停止部124,125との間の第1領域、及びアクティブレバー131とホイールギヤ143の係止部146,147との間の第2領域に介装される複数の介装部が一体化され且つ緩衝材料からなる緩衝部材としてのベルト部材150を備えている。

概要

背景

従来、車両用ドアロック装置として、車両ドア側のラッチ機構を車体側のストライカとの係合解除可能なアンロック状態、或いはストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するためのロック機構を備えているものが知られている。この種のドアロック装置の一つが、例えば下記特許文献1に開示されている。このドアロック装置(以下、「従来装置」ともいう)は、モータ駆動力によってホイールギヤ回転部材)を回転させるアクチュエータと、アクチュエータの作動時にラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置とロック状態に設定するロック位置との間で回動するアクティブレバー作動レバー)と、を備えている。このドアロック装置では、ホイールギヤの回転時に、アクティブレバーは、ホイールギヤの突部を介してホイールギヤに係合して回転した後、アンロック位置及びロック位置のそれぞれにおいてハウジングの停止部(ストッパ)に当接することによって回転が規制される。

概要

アクチュエータの作動時にラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置とロック状態に設定するロック位置との間で回動するアクティブレバーを備えた車両用ドアロック装置において、安価な構造によってアクチュエータの作動音を小さく抑えるのに有効な技術を提供する。 車両用ドアロック装置は、アクティブレバー131に取付けられ、アクティブレバー131と停止部124,125との間の第1領域、及びアクティブレバー131とホイールギヤ143の係止部146,147との間の第2領域に介装される複数の介装部が一体化され且つ緩衝材料からなる緩衝部材としてのベルト部材150を備えている。

目的

本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の1つは、アクチュエータの作動時にラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置とロック状態に設定するロック位置との間で回動するアクティブレバーを備えた車両用ドアロック装置において、安価な構造によってアクチュエータの作動音を小さく抑えるのに有効な技術を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能に構成されたラッチ機構と、前記ラッチ機構を前記車体に設けられたストライカとの係合解除可能なアンロック状態、或いは前記ストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するためのロック機構と、を備え、前記ロック機構は、電動モータによって駆動される駆動ギヤと、ハウジングに回転可能に支持された本体部と、前記本体部の外周に沿って設けられ外周面に前記駆動ギヤと係合するギヤ歯を備えたギヤ部と、前記ギヤ部の周方向端部に設けられた係止部と、前記本体部に設けられ前記本体部の径方向外方に突出する係合凸部と、を有するホイールギヤと、前記ホイールギヤの前記係合凸部と係合可能な係合凹部を有し、前記ホイールギヤの回転時に前記係合凹部において前記係合凸部に係合した状態で、前記ラッチ機構を前記アンロック状態に設定するアンロック位置から前記ラッチ機構を前記ロック状態に設定するロック位置に向かう第1方向と前記ロック位置から前記アンロック位置に向かう第2方向とのいずれか一方の方向に回動するとともに、前記アンロック位置及び前記ロック位置のそれぞれにおいて前記ホイールギヤを係止するアクティブレバーと、前記ハウジングにおいて前記アクティブレバーの両側にそれぞれ設けられ、前記ロック位置から前記アンロック位置へと回動した前記アクティブレバーの前記第1方向の回動を阻止し、且つ前記アンロック位置から前記ロック位置へと回動した前記アクティブレバーの前記第2方向の回動を阻止する停止部と、前記アクティブレバーに取付けられ、前記アクティブレバーと前記ハウジングの前記停止部との間の第1領域、前記アクティブレバーと前記ホイールギヤの前記係止部との間の第2領域、及び前記アクティブレバーの前記係合凹部と前記ホイールギヤの前記係合凸部との間の第3領域のうちの少なくとも2つの領域に介装される複数の介装部が一体化され且つ緩衝材料からなる緩衝部材と、を備えている、車両用ドアロック装置

請求項2

請求項1に記載の車両用ドアロック装置であって、前記緩衝部材の前記複数の介装部には、前記第2領域に介装される介装部が含まれる、車両用ドアロック装置。

請求項3

請求項2に記載の車両用ドアロック装置であって、前記アクティブレバーは、その回動中心と同心的な円弧線に沿って延在するとともに前記アクティブレバーの回転軸方向に突出した保持部を備え、前記緩衝部材は、前記第1領域及び前記第2領域のそれぞれに介装される複数の介装部を含むような環状に形成されて前記保持部に嵌め込まれるベルト部材であり、前記保持部は、前記停止部及び前記係止部のそれぞれに前記ベルト部材を介して当接可能に構成されている、車両用ドアロック装置。

請求項4

請求項2に記載の車両用ドアロック装置であって、前記アクティブレバーは、その回動中心と同心的な円弧線に沿って延在するとともに前記アクティブレバーの回転軸方向に突出し、且つ互いに離間して配置された第1保持部及び第2保持部を備え、前記緩衝部材は、いずれも前記第1保持部に割り当てられた前記第1領域及び前記第2領域及び前記第3領域のそれぞれに介装される複数の介装部を含むような環状に形成されて前記第1保持部に嵌め込まれる第1ベルト部と、いずれも前記第2保持部に割り当てられた前記第1領域及び前記第2領域及び前記第3領域のそれぞれに介装される複数の介装部を含むような環状に形成されて前記第2保持部に嵌め込まれる第2ベルト部と、前記第1ベルト部及び前記第2ベルト部を互いに連結する連結部とによって一体状に構成されたベルト部材であり、前記第1保持部は、いずれも前記第1保持部に対応した前記停止部、前記係合凸部及び前記係止部のそれぞれに前記ベルト部材の前記第1ベルト部を介して当接可能に構成され、前記第2保持部は、いずれも前記第2保持部に対応した前記停止部、前記係合凸部及び前記係止部のそれぞれに前記ベルト部材の前記第2ベルト部を介して当接可能に構成されている、車両用ドアロック装置。

技術分野

0001

本発明は、車両ドア組付けられる車両用ドアロック装置に関する。

背景技術

0002

従来、車両用ドアロック装置として、車両ドア側のラッチ機構を車体側のストライカとの係合解除可能なアンロック状態、或いはストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定するためのロック機構を備えているものが知られている。この種のドアロック装置の一つが、例えば下記特許文献1に開示されている。このドアロック装置(以下、「従来装置」ともいう)は、モータ駆動力によってホイールギヤ回転部材)を回転させるアクチュエータと、アクチュエータの作動時にラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置とロック状態に設定するロック位置との間で回動するアクティブレバー作動レバー)と、を備えている。このドアロック装置では、ホイールギヤの回転時に、アクティブレバーは、ホイールギヤの突部を介してホイールギヤに係合して回転した後、アンロック位置及びロック位置のそれぞれにおいてハウジングの停止部(ストッパ)に当接することによって回転が規制される。

先行技術

0003

特開2008−248591号公報

0004

(発明が解決しようとする課題)
ところで、上記のドアロック装置では、アクチュエータの作動時に生じる作動音を小さく抑えたいという要請がある。この作動音の発生要因として、アクティブレバーがホイールギヤ及び停止部のそれぞれに当接するときの打音(当接音)が挙げられる。これに対して、上記の従来装置では、アクティブレバーが当接する停止部を弾性部材によって構成するという対策のみがなされているに過ぎず、アクチュエータの作動時に生じる打音の問題を根本的に解決するには不十分である。一方で、打音の発生が想定される複数の打音発生領域のそれぞれに個別の対策を施すと製品コストが高くなるという問題が生じ得る。

0005

そこで本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の1つは、アクチュエータの作動時にラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置とロック状態に設定するロック位置との間で回動するアクティブレバーを備えた車両用ドアロック装置において、安価な構造によってアクチュエータの作動音を小さく抑えるのに有効な技術を提供することである。

0006

(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用ドアロック装置は、車両ドアに組付けられるものであり、ラッチ機構及びロック機構を含む。ラッチ機構は、車両ドアを車体に対して閉じた状態で保持可能に構成される。ロック機構は、ラッチ機構を車体に設けられたストライカとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカとの係合が解除不能なロック状態に設定する機能を果たす。このロック機構は、更に駆動ギヤ、ホイールギヤ、アクティブレバー、停止部及び1つの緩衝部材を備える。

0007

駆動ギヤは、電動モータによって駆動される。ホイールギヤは、ハウジングに回転可能に支持された本体部と、本体部の外周に沿って設けられ外周面に駆動ギヤと係合するギヤ歯を備えたギヤ部と、ギヤ部の周方向端部に設けられた係止部と、本体部に設けられ本体部の径方向外方に突出する係合凸部と、を有する。アクティブレバーは、ホイールギヤの係合凸部と係合可能な係合凹部を有する。このアクティブレバーは、ホイールギヤの回転時に係合凹部において係合凸部に係合した状態で、ラッチ機構をアンロック状態に設定するアンロック位置からラッチ機構をロック状態に設定するロック位置に向かう第1方向とロック位置からアンロック位置に向かう第2方向とのいずれか一方の方向に回動する。また、このアクティブレバーは、アンロック位置及びロック位置のそれぞれにおいてホイールギヤを係止する。停止部は、ハウジングにおいてアクティブレバーの両側にそれぞれ設けられ、アンロック位置からロック位置へと回動したアクティブレバーの第1方向の回動を阻止し、且つロック位置からアンロック位置へと回動したアクティブレバーの第2方向の回動を阻止する。

0008

緩衝部材は、アクティブレバーに取付けられ、アクティブレバーとハウジングの停止部との間の第1領域、アクティブレバーとホイールギヤの係止部との間の第2領域、及びアクティブレバーの係合凹部とホイールギヤの係合凸部との間の第3領域のうちの少なくとも2つの領域に介装される複数の介装部が一体化され且つ緩衝材料からなる部材である。この場合、3つの領域の中から選択された2つ以上の領域のそれぞれに緩衝部材の介装部が介装される。ここでいう「緩衝材料」は、それ自体が変形することによって外部からの衝撃及び振動和らげる機構を持つ素材である。典型的な緩衝材料として、ゴム材料樹脂材料発泡体スポンジ)が挙げられる。これにより、アクティブレバーは停止部及びホイールギヤのそれぞれと常に緩衝部材を介して間接的に係合することになる。その結果、電動モータの作動時にアクティブレバーが停止部及びホイールギヤのそれぞれと係合することによって生じる作動音(打音)を緩衝部材によって小さく抑えることが可能になる。しかも、複数の打音発生領域に兼用の1つの緩衝部材で対処することができるため、構造を簡素化することができ製品コストを低く抑えることができる。

0009

上記構成の車両用ドアロック装置において、緩衝部材の複数の介装部には、第2領域に介装される介装部が含まれるのが好ましい。ここで、アクティブレバーとホイールギヤの係止部との係合にかかる第2領域は、3つの打音発生領域の中でも特に作動音の発生要因の高い箇所であることが知られている。そこで、少なくともこの第2領域に緩衝部材の一部を介装させることによって、介装部の数が少ない場合であっても打音の発生を抑制するための高い効果を得ることができる。

0010

上記構成の車両用ドアロック装置では、アクティブレバーは、その回動中心と同心的な円弧線に沿って延在するとともにアクティブレバーの回転軸方向に突出した保持部を備えるのが好ましい。緩衝部材は、第1領域及び第2領域のそれぞれに介装される複数の介装部を含むような環状に形成されて保持部に嵌め込まれるベルト部材であるのが好ましい。保持部は、停止部及び係止部のそれぞれにベルト部材を介して当接可能に構成されるのが好ましい。本構成によれば、打音発生領域である第1領域及び第2領域において打音の発生を抑制する効果を得ることができる。

0011

上記構成の車両用ドアロック装置では、アクティブレバーは、その回動中心と同心的な円弧線に沿って延在するとともにアクティブレバーの回転軸方向に突出し、且つ互いに離間して配置された第1保持部及び第2保持部を備えるのが好ましい。緩衝部材は、第1ベルト部と、第2ベルト部と、第1ベルト部及び第2ベルト部を互いに連結する連結部とによって一体状に構成されたベルト部材であるのが好ましい。この場合、第1ベルト部は、いずれも第1保持部に割り当てられた第1領域及び第2領域及び第3領域のそれぞれに介装される複数の介装部を含むような環状に形成されて第1保持部に嵌め込まれる。また、第2ベルト部は、いずれも第2保持部に割り当てられた第1領域及び第2領域及び第3領域のそれぞれに介装される複数の介装部を含むような環状に形成されて第2保持部に嵌め込まれる。第1保持部は、いずれも第1保持部に対応した停止部、係合凸部及び係止部のそれぞれにベルト部材の第1ベルト部を介して当接可能に構成されるのが好ましい。第2保持部は、いずれも第2保持部に対応した停止部、係合凸部及び係止部のそれぞれにベルト部材の第2ベルト部を介して当接可能に構成されるのが好ましい。本構成によれば、打音発生領域である第1領域、及び第2領域及び第3領域において打音の発生を抑制する効果を得ることができる。

発明の効果

0012

以上のように、本発明によれば、車両用ドアロック装置において、安価な構造によってアクチュエータの作動音を小さく抑えることが可能になった。

図面の簡単な説明

0013

図1は、本実施の形態の車両用ドアロック装置100の内部構造を示す図である。
図2は、図1中のアクティブレバー131及びホイールギヤ143の周辺の構造を示す斜視図である。
図3は、アンロック位置にあるアクティブレバー131とホイールギヤ143との係合状態車外側から視た図である。
図4は、アンロック位置にあるアクティブレバー131とホイールギヤ143との係合状態を斜め方向から視た図である。
図5は、図1においてアンロック位置にあるアクティブレバー131の係合凹部133にホイールギヤ143の係合凸部148が当接した状態を示す図である。
図6は、図1においてロック位置にあるアクティブレバー131とホイールギヤ143との係合状態を示す図である。
図7は、ロック位置にあるアクティブレバー131とホイールギヤ143との係合状態を車外側から視た図である。
図8は、アンロック位置にあるアクティブレバー231とホイールギヤ143との係合状態を車外側から視た図である。
図9は、アンロック位置にあるアクティブレバー231とホイールギヤ143との係合状態を斜め方向から視た図である。
図10は、アンロック位置にあるアクティブレバー231の第1保持部234にベルト部材250を介してホイールギヤ143の係合凸部148が当接した状態を示す図である。
図11は、ロック位置にあるアクティブレバー231とホイールギヤ143との係合状態を車外側から視た図である。

実施例

0014

以下、本発明の一実施形態にかかる車両用ドアロック装置について図面を参照しながら説明する。なお、当該図面では、車両前方及び車両後方をそれぞれ矢印X1及び矢印X2で示し、車両上方及び車両下方をそれぞれ矢印Y1及び矢印Y2で示し、車両内方及び車両外方をそれぞれ矢印Z1及び矢印Z2で示している。車両ドアに取付けられる前の状態の車両用ドアロック装置に対して、また車両ドアに取付けられた後の状態の車両用ドアロック装置に対して、これらの方向を適用することができる。

0015

図1に示す車両用ドアロック装置(以下、単に「ドアロック装置」ともいう)100は、車両ドアDRのドアアウタパネル車外側パネル)とドアインナパネル車内側パネル)とによって区画される領域に装着される。図1にはこの車両ドアDRの一例として車両右側の車両ドアが記載されている。このドアロック装置が本発明の「車両用ドアロック装置」に相当する。

0016

ドアロック装置100は、噛み合いボディ110及びアクチュエータボディ120を備えている。噛み合いボディ(「ロックボディ」ともいう)110は、アクチュエータボディ120の車両後方側(図1中の右側)に組付けられている。

0017

噛み合いボディ110にはラッチ機構111が収容されている。ラッチ機構111は、周知のように、車両ドアDRを車体BDに対して閉じた状態で保持するためのものである。このラッチ機構111は、車体BDに固定されたストライカSTに対して係合及び離脱が可能なラッチ112を備えている。ラッチ112がストライカSTと係合して、その係合状態が維持されることで、車両ドアDRが閉じた状態(ラッチ状態)に保持される。一方で、ラッチ112とストライカSTとの係合が解除されてストライカSTがラッチから離脱することで、車両ドアDRが閉じた状態から開いた状態(アンラッチ状態)に移行する。このラッチ機構111が本発明の「ラッチ機構」に相当する。このラッチ機構の詳細については、例えば特開2013−130028号公報に開示の「ラッチ機構10」が参照される。

0018

アクチュエータボディ120は、樹脂製のハウジング121を備え、このハウジング121にロック機構130が収容されている。ハウジング121にヒンジ機構123を介して取付けられたカバー122は、ヒンジ機構123を回動中心にして図1に示されるオープン位置と、後述の連結手段11を覆うクローズ位置との間で回動可能に構成されている。ロック機構130は、ラッチ機構111をストライカSTとの係合が解除可能なアンロック状態、或いはストライカSTとの係合が解除不能なロック状態に設定する機能を果たす。このロック機構130は、アクティブレバー131、インサイドオープンレバー135、アウトサイドオープンレバー136及びアクチュエータ140を備えている。このロック機構130が本発明の「ロック機構」に相当する。

0019

アクティブレバー131は、オープンリンク(図示省略)をアンロック位置(第1位置)に設定するアンロック位置と当該オープンリンクをロック位置(第2位置)に設定するロック位置との間で、レバー支持軸131aを中心に時計回り方向及び反時計回り方向のいずれか一方の方向に回動するように構成されている。ハウジング121には、アクティブレバー131の両側に2つの停止部124,125が設けられている。停止部124は、ロック位置からアンロック位置へと回動したアクティブレバー131に当接して当該アクティブレバー131の第1方向A1の回動を阻止するように構成されている。停止部125は、アンロック位置からロック位置へと回動したアクティブレバー131に当接して当該アクティブレバー131の第2方向A2の回動を阻止するように構成されている。これらの停止部124,125が本発明の「停止部」に相当する。

0020

アクティブレバー131には、ハウジング121に組付けられたスプリング160が割り当てられており、このスプリング160に係合する係合ピン131cが設けられている。このため、スプリング160は、アクティブレバー131がアンロック位置からアンロック位置とロック位置との間の中立領域までの回動範囲にあるときには、アクティブレバー131を第1方向A1に弾性付勢するように構成されている。このため、アクティブレバー131は、停止部124に当接した位置において、スプリング160によって第1方向A1に弾性付勢されることによって当該位置に保持される。一方で、このスプリング160は、ロック位置から中立領域までの回動範囲にあるときには、アクティブレバー131を第2方向A2に弾性付勢するように構成されている。このため、アクティブレバー131は、停止部125に当接した位置において、スプリング160によって第2方向A2に弾性付勢されることによって当該位置に保持される。このように、スプリング160は、中立領域を境界としてアクティブレバー131の弾性付勢方向を切り替えることができ、アクティブレバー131の回転位置切り換え動作節度感を持たせる、所謂「節度スプリング」として構成される。

0021

インサイドオープンレバー135は、レバー支持軸135aを中心に時計回り方向及び反時計回り方向のいずれか一方の方向に回動するように構成されている。このインサイドオープンレバー135は、車両ドアのインサイドドアハンドル10に連結されたワイヤケーブルロッド等の連結手段11が取り付けられる取付部135bを備えている。このため、インサイドオープンレバー135は、インサイドドアハンドル10のドア開操作に伴って作動する。アウトサイドオープンレバー136は、アウトサイドドアハンドル(図示省略)のドア開操作に伴って作動する。これらのドアハンドル(インサイドオープンレバー135或いはアウトサイドオープンレバー136)の作動によって、オープンリンクがアンロック位置とロック位置との間で作動するように構成されている。従って、車両ドアDRの閉鎖状態においてオープンリンクがアンロック位置に設定されると、ドアハンドルのドア開放操作によってラッチ機構111がラッチ状態からアンラッチ状態へと移行して車両ドアDRが解錠される。一方で、車両ドアDRの閉鎖状態においてオープンリンクがロック位置に設定されると、ドアハンドルのドア開放操作がなされてもラッチ機構111がラッチ状態のままで保持されて車両ドアDRが解錠されない。

0022

アクティブレバー131は、樹脂材料からなり、施解錠操作部材の操作によって前述のアンロック位置とロック位置との間で回動する作動レバーとして構成されている。施解錠操作部材には、車両ドアDRの内側に設けられたロックノブ(図示省略)、車両ドアDRの外側から操作可能なキーシリンダ(図示省略)、アクチュエータ140を作動させるためのリモコン(図示省略)等が挙げられる。アクティブレバー131の操作部131bは、操作ケーブル(図示省略)を介してロックノブに連結される。アクティブレバー131の係合部は、ロッキングコントロールレバーキースイッチレバーアウトサイドロッキングレバーを含む連係機構(図示省略)を介してキーシリンダと連係している。

0023

アクチュエータ140は、施解錠操作部材の1つであるリモコンの操作によって作動する電動モータ141と、電動モータ141によって駆動される駆動ギヤとしてのウォームギヤ142と、ウォームギヤ142及びアクティブレバー131のそれぞれに係合する円板状のホイールギヤ143と、によって構成されている。ホイールギヤ143は、ウォームギヤ142によって駆動される被動ギヤである。このホイールギヤ143は、樹脂材料からなり、ハウジング121に回転可能に支持された円板状の本体部144と、その本体部144の円弧外周に沿って設けられ円弧外周面にウォームギヤ142と係合するギヤ歯145aを備えた円弧状のギヤ部145と、を備えている。即ち、このホイールギヤ143は、全周にわたってギヤ歯が設けられたホイールギヤとは相違しており、周方向についてギヤ歯列の一部分が取り除かれたような形状になっている。その結果、ギヤ部145の2つの円弧端(周方向端部)のうち一方の円弧端に係止部146が設けられ、且つ他方の円弧端には係止部147が設けられている。これら係止部146,147が本発明の「係止部」に相当する。本体部144には、その中心部分から2つの係止部146,147の間の領域を通り本体部144の径方向外方に突出する係合凸部148が設けられている。この係合凸部148が本発明の「係合凸部」に相当する。このため、電動モータ141の駆動力は、ウォームギヤ142を介してホイールギヤ143に伝達され、ホイールギヤ143が回転することによってアクティブレバー131が回動する。ここでいうウォームギヤ142及びホイールギヤ143がそれぞれ本発明の「駆動ギヤ」及び「ホイールギヤ」に相当する。

0024

図2に示されるように、アクティブレバー131は、レバー支持軸131aからウォームギヤ142に向けて延出する扇形状係合アーム132を備えている。この係合アーム132は、ホイールギヤ143の係合凸部148が延在する平面上であって且つ係合凸部148との対向面に、当該係合凸部148と係合可能な係合凹部133を備えている。この係合凹部133は、互い対向する側壁133a,133bと、側壁133aと側壁133bとの間に延在する底壁133cとによって係合凸部148のための係合空間が区画形成された凹状部分である。このため、ホイールギヤ143の第1方向B1への回転時に、アクティブレバー131は、係合凹部133の一方の側壁133aに係合凸部148が係合(当接)した状態で押圧されることによってレバー支持軸131aを回動中心としてアンロック位置からロック位置に向かう第1方向A1に回動するように構成されている。同様に、ホイールギヤ143の第2方向B2への回転時に、アクティブレバー131は、係合凹部133の他方の側壁133bに係合凸部148が係合(当接)した状態で押圧されることによってレバー支持軸131aを回動中心としてロック位置からアンロック位置に向かう第2方向A2に回動するように構成されている。このアクティブレバー131が本発明の「アクティブレバー」に相当する。

0025

図3及び図4に示されるように、アクティブレバー131の係合アーム132には保持部134が設けられている。この保持部134は、アクティブレバー131の回動中心であるレバー支持軸131aと同心的な円弧線に沿って延在するとともにアクティブレバー131の回転軸方向であるレバー支持軸131aの軸方向(車外方向)に突出するように構成されている。この保持部134に緩衝材料であるゴム材料からなるベルト部材150が嵌め込まれて取付けられる結果、ベルト部材150が保持部134によって保持される。この保持部134が本発明の「保持部」に相当する。尚、この保持部134の縁部には、保持部134に嵌め込まれたベルト部材150が抜け出すのを阻止するために複数(図3では3つ)の抜け止め134aが設けられている。この抜け止め134aによれば、ベルト部材150がアクティブレバー131に確実に保持される。

0026

ベルト部材150は、介装部151,151及び介装部152を含み、これらの介装部が一体化された環状構造を有する。介装部151,151は、アクティブレバー131の保持部134とハウジング121の停止部124,125のそれぞれとの間の第1領域に介装される。これにより、保持部134は、停止部124,125のそれぞれにベルト部材150の介装部151,151を介して当接可能に構成されている。介装部152は、アクティブレバー131の保持部134とホイールギヤ143の係止部146,147のそれぞれとの間の第2領域に介装される。これにより、保持部134は、係止部146,147のそれぞれにベルト部材150の介装部152を介して当接可能に構成されている。このベルト部材150が本発明の「緩衝部材」及び「ベルト部材」に相当する。

0027

上記構成のアクティブレバー131がアクチュエータ140によってアンロック位置からロック位置へと回動する動作を、図3に加えて図5図7を参照しつつ以下に説明する。尚、アクティブレバー131がロック位置からアンロック位置へと回動する動作については、以下の動作と逆の順序で説明可能であるため、その説明は省略する。

0028

アクティブレバー131が図3に示されるアンロック位置にある状態では、ホイールギヤ143の係止部146がベルト部材150の介装部152を介してアクティブレバー131の保持部134に当接する。このとき、アクティブレバー131は、介装部152に当接することによってアンロック位置においてホイールギヤ143を係止する。このアクティブレバー131は、ホイールギヤ143の第1方向B1への回転によって、係合凹部133においてホイールギヤ143の係合凸部148と係合して、その回動位置図5及び図6に示される状態に順次移行する。図5に示される第1位置は、ホイールギヤ143の係合凸部148が初期位置から第1方向B1に所定量回動した位置であり、図6に示される第2位置は、係合凸部148が第1位置から更に第1方向B1に回動した位置である。

0029

図5に示されるように、ホイールギヤ143の係合凸部148は、第1位置に達したときに係合凹部133の側壁133aに当接し、更に第1方向B1に回動することによってアクティブレバー131をロック位置に向けて押圧する。これにより、アクティブレバー131は、スプリング160の弾性付勢力(アクティブレバー131を第2方向A2に付勢する力)に抗して第1方向A1に回動する。その過程でスプリング160の弾性付勢方向が切り替わり、その後にアクティブレバー131は、スプリング160の弾性付勢力にしたがって第1方向A1に回動する。

0030

図6及び図7に示されるように、アクティブレバー131がロック位置まで回動したとき、ホイールギヤ143の係止部147がベルト部材150の介装部152を介してアクティブレバー131の保持部134に当接する。アクティブレバー131は、介装部152に当接することによってロック位置においてホイールギヤ143を係止する。この場合、係止部147は、ゴム材料からなるベルト部材150の介装部152を隔てて保持部134に間接的に係合するため、この係合時に生じる打音が小さく抑えられる。その後、アクティブレバー131の保持部134は、ベルト部材150の介装部151を介してハウジング121の停止部124に当接する。その結果、アクティブレバー131の第1方向A1への回動が停止部124によって阻止される。この場合、停止部124は、ゴム材料からなるベルト部材150を隔てて保持部134に間接的に係合するため、この係合時に生じる打音が小さく抑えられる。

0031

上記構成のドアロック装置100によれば、アクチュエータ140の作動時にアクティブレバー131が停止部124,125及びホイールギヤ143のそれぞれと係合することによって生じる作動音(打音)をベルト部材150によって小さく抑えることが可能になる。特に、打音発生領域である第1領域及び第2領域に兼用の1つのベルト部材150で対処することができるため、構造を簡素化することができ製品コストを低く抑えることができる。また、少なくとも第2領域にベルト部材150の一部を介装させることによって、介装部の数が少ない場合であっても打音の発生を抑制するための高い効果を得ることができる。

0032

上記構成のドアロック装置100では、アクティブレバー131の構造を変更することもできる。このアクティブレバー131の変更例であるアクティブレバー231の構造については図8及び図9が参照される。

0033

図8及び図9に示されるように、アクティブレバー231の係合アーム132には、互いに離間して配置された第1保持部234及び第2保持部235が設けられている。これら第1保持部234及び第2保持部235はいずれも、アクティブレバー231の回動中心であるレバー支持軸231aと同心的な円弧線に沿って延在するとともにレバー支持軸231aの軸方向(車外方向)に突出するように構成されている。ここでいう第1保持部234及び第2保持部235がそれぞれ本発明の「第1保持部」及び「第2保持部」に相当する。

0034

これら第1保持部234及び第2保持部235に緩衝材料であるゴム材料からなるベルト部材250に嵌め込まれて取付けられる結果、ベルト部材250が第1保持部234及び第2保持部235によって保持される。この目的のために、ベルト部材250は、第1保持部234に嵌め込まれる環状の第1ベルト部251と、第2保持部235に嵌め込まれる環状の第2ベルト部252と、第1ベルト部251及び第2ベルト部252を互いに連結する連結部253とによって一体状に構成されている。このベルト部材250が本発明の「緩衝部材」及び「ベルト部材」に相当する。

0035

尚、第1保持部234の縁部には、第1保持部234に嵌め込まれた第1ベルト部251が抜け出すのを阻止するために複数(図8では2つ)の抜け止め234aが設けられている。同様に、第2保持部235の縁部には、第2保持部235に嵌め込まれた第2ベルト部252が抜け出すのを阻止するために複数(図8では2つ)の抜け止め235aが設けられている。これらの抜け止め234a,235aによれば、ベルト部材250がアクティブレバー231に確実に保持される。

0036

第1ベルト部251は、介装部251a、介装部251b及び介装部251cを含み、これらの介装部が一体化された環状構造を有する。介装部251aは、アクティブレバー231の第1保持部234とハウジング121の停止部124との間の第1領域に介装される。これにより、第1保持部234は、当該第1保持部234に対応した停止部124に第1ベルト部251の介装部251aを介して当接可能に構成されている。介装部251bは、アクティブレバー231の第1保持部234とホイールギヤ143の係止部146との間の第2領域に介装される。これにより、第1保持部234は、当該第1保持部234に対応した係止部146に第1ベルト部251の介装部251bを介して当接可能に構成されている。介装部251cは、アクティブレバー231の第1保持部234とホイールギヤ143の係合凸部148との間の第3領域に介装される。これにより、第1保持部234は、当該第1保持部234に対応した係合凸部148に第1ベルト部251の介装部251cを介して当接可能に構成されている。ここでいう第1ベルト部251が本発明の「第1ベルト部」に相当する。

0037

第1ベルト部251と同様に、第2ベルト部252は、介装部252a、介装部252b及び介装部252cを含み、これらの介装部が一体化された環状構造を有する。介装部252aは、アクティブレバー231の第2保持部235とハウジング121の停止部125との間の第1領域に介装される。これにより、第2保持部235は、当該第2保持部235に対応した停止部125に第2ベルト部252の介装部252aを介して当接可能に構成されている。介装部252bは、アクティブレバー231の第2保持部235とホイールギヤ143の係止部147との間の第2領域に介装される。これにより、第2保持部235は、当該第2保持部235に対応した係止部147に第2ベルト部252の介装部252bを介して当接可能に構成されている。介装部252cは、アクティブレバー231の第2保持部235とホイールギヤ143の係合凸部148との間の第3領域に介装される。これにより、第2保持部235は、当該第2保持部235に対応した係合凸部148に第2ベルト部252の介装部252cを介して当接可能に構成されている。ここでいう第2ベルト部252が本発明の「第2ベルト部」に相当する。

0038

上記構成のアクティブレバー231がアクチュエータ140によってアンロック位置からロック位置へと回動する動作を、図8に加えて図10及び図11を参照しつつ以下に説明する。尚、アクティブレバー231がロック位置からアンロック位置へと回動する動作については、以下の動作と逆の順序で説明可能であるため、その説明は省略する。

0039

アクティブレバー231が図8に示されるアンロック位置にある状態では、ホイールギヤ143の係止部146がベルト部材250の第1ベルト部251の介装部251bを介してアクティブレバー131の第1保持部234に当接する。このとき、アクティブレバー231は、介装部251bに当接することによってアンロック位置においてホイールギヤ143を係止する。このアクティブレバー231は、ホイールギヤ143の第1方向B1への回転によって、第1保持部234においてベルト部材250の第1ベルト部251の介装部251cを介してホイールギヤ143の係合凸部148と係合して、その回動位置が図10及び図11に示される状態に順次移行する。図10に示される第1位置は、ホイールギヤ143の係合凸部148が初期位置から第1方向B1に所定量回動した位置であり、図11に示される第2位置は、係合凸部148が第1位置から更に第1方向B1に回動した位置である。

0040

図10に示されるように、ホイールギヤ143の係合凸部148は、第1位置に達したときに第1ベルト部251の介装部251cを介してアクティブレバー231の第1保持部234に当接し、更に第1方向B1に回動することによってアクティブレバー231をロック位置に向けて押圧する。これにより、アクティブレバー231は、スプリング(図1中のスプリング160)の弾性付勢力(アクティブレバー231を第2方向A2に付勢する力)に抗して第1方向A1に回動する。その過程で当該スプリングの弾性付勢方向が切り替わり、その後にアクティブレバー231は、当該スプリングの弾性付勢力にしたがって第1方向A1に回動する。

0041

図11に示されるように、アクティブレバー231がロック位置まで回動したとき、ホイールギヤ143の係止部147は、第2ベルト部252の介装部252bを介してアクティブレバー231の第2保持部235に当接する。アクティブレバー231は、介装部252bに当接することによってロック位置においてホイールギヤ143を係止する。この場合、係止部147は、ゴム材料からなる第2ベルト部252を隔てて第2保持部235に間接的に係合するため、この係合時に生じる打音が小さく抑えられる。その後、アクティブレバー231の第1保持部234は、第1ベルト部251の介装部251aを介してハウジング121の停止部124に当接する。その結果、アクティブレバー131の第1方向A1への回動が停止部124によって阻止される。この場合、停止部124は、ゴム材料からなるベルト部材250の第1ベルト部251を隔てて第1保持部234に間接的に係合するため、この係合時に生じる打音が小さく抑えられる。

0042

上記の構成によれば、アクチュエータ140の作動時にアクティブレバー231が停止部124,125及びホイールギヤ143のそれぞれと係合することによって生じる作動音(打音)をベルト部材250によって小さく抑えることが可能になる。特に、打音発生領域である第1領域、第2領域及び第3領域に兼用の1つのベルト部材250で対処することができるため、構造を簡素化することができ製品コストを低く抑えることができる。

0043

本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

0044

上記の実施形態のドアロック装置では、ベルト部材150,250を緩衝材料であるゴム材料を用いて構成したが、本発明では、ゴム材料以外の緩衝材料(例えば、樹脂材料、発泡体(スポンジ))によってベルト部材150,250を構成することもできる。

0045

上記実施の形態のドアロック装置では、3つの打音発生領域のうちの第1領域及び第2領域のそれぞれに緩衝部材の一部が介装される構造や、第1領域、第2領域及び第3領域のそれぞれに緩衝部材の一部が介装される構造について記載したが、本発明では、第1領域及び第3領域のそれぞれに緩衝部材の一部が介装される構造や、第2領域及び第3領域のそれぞれに緩衝部材の一部が介装される構造を採用することもできる。

0046

本発明では、上記のドアロック装置100の本質的な構造を車両の各車両ドアに適用することができる。例えば、車両前席用の左右のドアや、車両後席用の左右のドア、更には車両後部のドア(バックドア)等に、本発明の実施形態に係るドアロック装置100の本質的な構造を適用することができる。

0047

10…インサイドドアハンドル、11…連結手段、100…(車両用)ドアロック装置、110…噛み合いボディ、111…ラッチ機構、112…ラッチ、120…アクチュエータボディ、121…ハウジング、122…カバー、123…ヒンジ機構、124,125…停止部、130…ロック機構、131…アクティブレバー、132,232…係合アーム、133…係合凹部、134…保持部、135…インサイドオープンレバー、136…アウトサイドオープンレバー、140…アクチュエータ、141…電動モータ、142…ウォームギヤ、143…ホイールギヤ、144…本体部、145…ギヤ部、145a…ギヤ歯、146,147…係止部、148…係合凸部、150…ベルト部材(緩衝部材)、160…スプリング、234…第1保持部、235…第2保持部、250…ベルト部材(緩衝部材)、251…第1ベルト部、252…第2ベルト部、253…連結部

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