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技術 空気入りタイヤ

出願人 株式会社ブリヂストン
発明者 渡邉薫子吉原幸恵高増翔
出願日 2015年4月7日 (5年8ヶ月経過) 出願番号 2015-078641
公開日 2016年12月1日 (4年0ヶ月経過) 公開番号 2016-199078
状態 特許登録済
技術分野 タイヤ一般
主要キーワード 最外位置 路面中央 傾斜ベルト 磨耗性評価 繰り返し歪 各周方向溝 CL側 補強ベルト
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2016年12月1日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (4)

課題

周方向溝溝底でのクラックの発生を抑制して、耐久性を確保することができる空気入りタイヤを提供する。

解決手段

イヤ周方向に対し傾斜して延びる1以上の傾斜ベルト層4aからなるベルト4を備え、かつ、トレッド踏面5aに、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の周方向溝11を形成した空気入りタイヤ1であって、傾斜ベルト層のうち、少なくとも1つの傾斜ベルト層のコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ1が、60°≦θ1≦70°を満たし、適用リムに装着し、規定内圧無負荷とした状態において、前記周方向溝は、一対の溝壁と、溝壁の内側端を接続し、かつ、曲率を有する溝底と、により画定されており、タイヤ幅方向断面におけるトレッド踏面の輪郭線タイヤ赤道面CLからトレッド端TEまでのタイヤ幅方向領域をN等分(N≧3)するとき、輪郭線の曲率半径は、トレッド幅方向外側の領域ほど小さいことを特徴とする。

概要

背景

従来、トレッド部に周方向溝が形成された空気入りタイヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。周方向溝を有するタイヤでは、長期使用により、周方向溝の溝底クラックグルーブクラック)が発生して、タイヤが損傷する問題がある。グルーブクラックによるタイヤの損傷は、タイヤの耐久性に大きな影響を及ぼす。

グルーブクラックは、溝底の繰り返し歪みにより溝底が疲労することにより発生すると考えられている。グルーブクラックの発生を抑制する手法としては、タイヤ径方向に対する周方向溝の溝壁のタイヤ径方向に対する角度を大きくする又は溝底の曲率半径を大きくすることにより、溝底の歪みを低減する技術が知られている。しかしながら、従来の手法では、周方向溝の幅を大きくする必要があるため、トレッドパターンの設計の自由度が低下してしまう問題がある。このため、周方向溝の溝底でのクラックの発生を抑制して、タイヤの耐久性を向上させる他の手法が希求されている。

概要

周方向溝の溝底でのクラックの発生を抑制して、耐久性を確保することができる空気入りタイヤを提供する。タイヤ周方向に対し傾斜して延びる1以上の傾斜ベルト層4aからなるベルト4を備え、かつ、トレッド踏面5aに、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の周方向溝11を形成した空気入りタイヤ1であって、傾斜ベルト層のうち、少なくとも1つの傾斜ベルト層のコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ1が、60°≦θ1≦70°を満たし、適用リムに装着し、規定内圧無負荷とした状態において、前記周方向溝は、一対の溝壁と、溝壁の内側端を接続し、かつ、曲率を有する溝底と、により画定されており、タイヤ幅方向断面におけるトレッド踏面の輪郭線タイヤ赤道面CLからトレッド端TEまでのタイヤ幅方向領域をN等分(N≧3)するとき、輪郭線の曲率半径は、トレッド幅方向外側の領域ほど小さいことを特徴とする。

目的

本発明は、上記課題に鑑み、周方向溝の溝底でのクラックの発生を抑制して、タイヤの耐久性を確保することができる空気入りタイヤを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

イヤ周方向に対し傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる1以上の傾斜ベルト層からなるベルトを備え、かつ、トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の周方向溝を形成した空気入りタイヤであって、前記1以上の傾斜ベルト層のうち、少なくとも1つの傾斜ベルト層のコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ1が、60°≦θ1≦70°を満たし、前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧充填し、無負荷とした状態において、前記周方向溝は、一対の溝壁と、該一対の溝壁のタイヤ径方向内側端を接続し、かつ、曲率を有する溝底と、により画定されており、タイヤ幅方向断面における前記トレッド踏面の輪郭線タイヤ赤道面からトレッド端までのタイヤ幅方向領域をN等分(N≧3)するとき、前記輪郭線の曲率半径は、トレッド幅方向外側の領域ほど小さいことを特徴とする、空気入りタイヤ。

請求項2

前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、前記周方向溝の前記溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度θ2は、10°≦θ2≦45°である請求項1に記載の空気入りタイヤ。

請求項3

前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、前記溝底の曲率半径GRは、1〜5mmである請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。

請求項4

前記N等分した領域の前記輪郭線の曲率半径TRを前記赤道面から順に、TR(n)(nは1≦n≦Nの整数)とした場合、前記TR(n)は、TR(n)/TR(n+1)≦3の条件を満たす請求項1ないし3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。

技術分野

0001

本発明は、空気入りタイヤに関する。

背景技術

0002

従来、トレッド部に周方向溝が形成された空気入りタイヤが知られている(例えば、特許文献1参照)。周方向溝を有するタイヤでは、長期使用により、周方向溝の溝底クラックグルーブクラック)が発生して、タイヤが損傷する問題がある。グルーブクラックによるタイヤの損傷は、タイヤの耐久性に大きな影響を及ぼす。

0003

グルーブクラックは、溝底の繰り返し歪みにより溝底が疲労することにより発生すると考えられている。グルーブクラックの発生を抑制する手法としては、タイヤ径方向に対する周方向溝の溝壁のタイヤ径方向に対する角度を大きくする又は溝底の曲率半径を大きくすることにより、溝底の歪みを低減する技術が知られている。しかしながら、従来の手法では、周方向溝の幅を大きくする必要があるため、トレッドパターンの設計の自由度が低下してしまう問題がある。このため、周方向溝の溝底でのクラックの発生を抑制して、タイヤの耐久性を向上させる他の手法が希求されている。

先行技術

0004

特開2008−222091号公報

発明が解決しようとする課題

0005

本発明は、上記課題に鑑み、周方向溝の溝底でのクラックの発生を抑制して、タイヤの耐久性を確保することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0006

本発明の要旨構成は以下の通りである。
(1)タイヤ周方向に対し傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる1以上の傾斜ベルト層からなるベルトを備え、かつ、トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる少なくとも一本の周方向溝を形成した空気入りタイヤであって、前記1以上の傾斜ベルト層のうち、少なくとも1つの傾斜ベルト層のコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ1が、60°≦θ1≦70°を満たし、前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧充填し、無負荷とした状態において、前記周方向溝は、一対の溝壁と、該一対の溝壁のタイヤ径方向の内側端を接続し、かつ、曲率を有する溝底と、により画定されており、タイヤ幅方向断面における前記トレッド踏面の輪郭線タイヤ赤道面からトレッド端までのタイヤ幅方向領域をN等分(N≧3)するとき、前記輪郭線の曲率半径は、トレッド幅方向外側の領域ほど小さいことを特徴とする。
このような構成とした本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝の溝底でのクラックの発生を抑制して、タイヤの耐久性を確保することができる。

0007

なお、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、タイヤ周方向に向かってジグザグ状に連続して延びる場合や、タイヤ周方向に向かって湾曲しながら連続して延びる場合も含まれる。
なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO STANDARDMANUAL、米国ではTRA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す。
また、「規定内圧」とは、適用サイズのタイヤにおける上記規格のタイヤの最大負荷能力に対応する内圧をいうものとする。

0008

「トレッド踏面」とは、タイヤを、適用リムに組み付け、規定内圧を適用し最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面と接触することとなる、タイヤの全周にわたる外表(周)面のことを言う。「トレッド端」とは、上記「トレッド踏面」のタイヤ幅方向最外位置を指す。また「トレッド幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の上記「トレッド端」間のタイヤ幅方向の距離をいう。なお、「タイヤ赤道面におけるトレッド踏面」に溝や凹部等が形成されている場合には、これら溝や凹部が形成されていないと仮定した際のトレッド踏面のタイヤ幅方向断面での仮想線トレッド輪郭線とし、このトレッド輪郭線のタイヤ赤道面とトレッド輪郭線との交点をそれぞれ指すものとする。
トレッドプロファイル」は、トレッドに溝が形成されていないと過程した場合におけるトレッドの輪郭を意味するものとする。
トレッド踏面の輪郭線の「曲率半径」とは、タイヤ幅方向断面視におけるトレッド踏面の輪郭線がなす曲線を最小2乗法近似した円弧の曲率半径をいう。

0009

(2)本発明の空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、前記周方向溝の溝壁がタイヤ幅方向に対してなす角度θ2は、10°≦θ2≦45°であることが好ましい。このようにすると、タイヤの耐久性をさらに高めることができる。

0010

(3)本発明の空気入りタイヤは、前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、前記溝底の曲率半径GRは、1〜5mmであることが好ましい。このような構成であれば、タイヤ幅方向断面における周方向溝の形状を三角形に近づけることができる。そのため、タイヤに荷重が負荷された際のトレッドゴムの変形を抑制することができ、結果的に溝底に発生する繰り返し歪が低減されて、グルーブクラックの発生を更に抑制することが可能である。

0011

ここで「溝底の曲率半径」とは、タイヤ幅方向断面視における溝底の輪郭線がなす曲線を最小2乗法で近似した円弧の曲率半径をいう。

0012

(4)本発明の空気入りタイヤは、前記N等分した領域の前記輪郭線の曲率半径TRを前記赤道面から順に、TR(n)(nは1≦n≦Nの整数)とした場合、前記TR(n)は、TR(n)/TR(n+1)≦3の条件を満たす、ことが好ましい。このような構成であれば、接地圧の集中をより緩和することができる。

発明の効果

0013

本発明により、周方向溝の溝底でのクラックの発生を抑制して、タイヤの耐久性を確保することができる空気入りタイヤを提供することができる。

図面の簡単な説明

0014

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向の概略的な断面図である。
図1のタイヤのベルトの構造を概略的に示す図である。
図1の周方向溝のタイヤ幅方向断面である。

0015

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に例示説明する。図1は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」とも称する)のタイヤ幅方向の概略的な断面図である。なお図1においては、理解を容易にするために各構成部材を模式的に示している。そのため、図1に示した各構成部材は、実際の構成部材とは、形状及び寸法等が異なる場合がある。また、図1においては、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際のタイヤのタイヤ幅方向断面を示している。

0016

図1に示すように、本実施形態のタイヤ(空気入りタイヤ)1は、一対のビード部2に埋設されたビードコア2a間をトロイダル状に跨るカーカス3と、カーカス3のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト4と、ベルト4のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド5とを備えている。カーカス3のカーカスプライのコードの材質は、特には限定しないが、例えばスチールコード等を用いることができる。

0017

図1に示す本実施形態にかかるタイヤ1のベルト4は、カーカス3のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された傾斜ベルト層4aと、傾斜ベルト層4aよりも内側に配置された傾斜ベルト層4bとから構成されている。2層の傾斜ベルト層4a、4bは、ベルトコードがタイヤ周方向に対して傾斜して延び、層間でベルトコードが互いに交差する、ベルト層である。ベルトコードの材質は、特には限定しないものの、スチールコードを用いることが好ましい。

0018

図2は、図1のタイヤのベルト4の構造を概略的に示す図である。本発明の傾斜ベルト層4aは、傾斜ベルト層4aを構成するコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ1A(θ1)が、60°≦θ1A≦70°となるように設けられている。また本実施形態では、傾斜ベルト層4bのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ1B(θ1)が、60°≦θ1B≦70°となるように傾斜ベルト層4bを設けている。なお、本実施形態の傾斜ベルト層4a及び傾斜ベルト層4bは、傾斜ベルト層4a及び傾斜ベルト層4bのタイヤ幅方向の中心がタイヤ赤道面CLに一致するように設けられている。また、ベルト4のタイヤ径方向外側に、周方向ベルト層からなる補強ベルトを備えていてもよい。

0019

本実施の形態のトレッド5には、図1に示すように、タイヤ周方向に延びる周方向溝11、12、13が形成されている。この周方向溝11、12、13及びトレッド端TEにより、が区画形成されている。周方向溝11は、トレッド踏面の中央にタイヤ赤道面CLに対称に形成されている。周方向溝12及び13は、タイヤ赤道面CLを中心として対称となる位置に形成されている。なおトレッド5には、所定のパターンサイプ及び横溝が形成されていてもよい。

0020

図3図1の周方向溝11のタイヤ幅方向断面の拡大図である。図3に示すように、タイヤ1をリムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、本発明の周方向溝11は、一対の溝壁11a及び11bと、溝壁11aのタイヤ径方向の内側端11c及び溝壁11bのタイヤ径方向の内側端11dを接続し、かつ、曲率を有する溝底11eと、により画定されている。本実施の形態の周方向溝12及び13は、周方向溝11と実質的に同じ構成を有しているので、図3に周方向溝12及び13の構成の符号を、括弧を付して示すことにより周方向溝12及び13の図示及び詳細な説明を省略する。なお、本実施形態では、各周方向溝11、12及び13を、タイヤ幅方向断面視したときに、各周方向溝のタイヤ幅方向の中心を通る面に対称となる形状としているが、非対称な形状となるように構成してもよい。

0021

本発明のトレッド5は、タイヤ幅方向断面におけるトレッド踏面5aの輪郭線のタイヤ赤道面CLからトレッド端TEまでのタイヤ幅方向領域をN等分(N≧3)するとき、輪郭線の曲率半径は、トレッド幅方向外側の領域ほど小さくなるような形状を有している。本実施形態では、図1に示すように、タイヤ赤道面CLからトレッド端TEまでのタイヤ幅方向領域を、タイヤ赤道面CL側から順番に、3つの領域AR1、AR2及びAR3に3等分している。

0022

すなわち本実施形態では、タイヤ赤道面に隣接する領域AR1の輪郭線の曲率半径TR(1)よりも、トレッド接地端TE側の領域AR2の輪郭線の曲率半径TR(2)のほうが小さい。また、領域AR2の輪郭線の曲率半径TR(2)よりも、最もトレッド接地端TE側の領域AR3の輪郭線の曲率半径TR(3)のほうが小さい。

0023

以下、本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。本実施形態のタイヤによれば、周方向溝11は、一対の溝壁11a及び11bと、該一対の溝壁11a及び11bのタイヤ径方向の内側端11c及び11dを接続し、かつ、曲率を有する溝底11eと、により画定されている。同様に、周方向溝12及び13は、一対の溝壁12a及び12b並びに13a及び13bと、一対の溝壁12a及び12b並びに13a及び13bのタイヤ径方向の内側端12c及び12d並びに13c及び13dをそれぞれ接続し、かつ、曲率を有する溝底12e及び13eと、によりそれぞれ画定されている。そのため周方向溝11、12及び13は、タイヤ幅方向の断面がV字状でしかも溝底が曲率を有する形状となるので、溝底の平均歪を低減して溝底のクラックの発生を抑制することができる。また、傾斜ベルト層4a及び4bのコードのタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ1を、60°≦θ1≦70°としているので、タイヤの径方向成長が大きくなって、溝底11e、12e及び13eを含む周方向溝11、12及び13の全体がタイヤ幅方向に圧縮されて、周方向溝11、12及び13の溝底11e、12e及び13eの平均歪みがさらに低減される。さらに、トレッド5のタイヤ幅方向断面におけるトレッド踏面5aの輪郭線を、タイヤ赤道面に隣接する領域AR1の輪郭線の曲率半径TR(1)よりも、トレッド接地端TE側の領域AR2の輪郭線の曲率半径TR(2)のほうが小さくなり、領域AR2の輪郭線の曲率半径TR(2)よりも、最もトレッド接地端TE側の領域AR3の輪郭線の曲率半径TR(3)のほうが小さくなる構成としている。そのため、トレッド踏面5aにおける接地圧の集中が緩和されて、ショルダー部の偏摩耗が抑制されてタイヤの耐久性を高めることができる。

0024

以上の通り、本実施形態のタイヤによれば、周方向溝の溝底でのクラックの発生を抑制して、タイヤの耐久性を確保することができる。

0025

なお、タイヤ1を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、溝底11e、12e及び13eが曲率を有していないと、溝底11e、12e及び13eの平均歪を十分に低減することができない場合がある。また、1以上の傾斜ベルト層の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度θ1(θ1A及びθ1B)が全て、60°よりも小さいと、タイヤが径方向に十分に成長せず、周方向溝11、12及び13がタイヤ幅方向に圧縮されずに、溝底11e、12e及び13eの平均歪みを十分に低減できない場合が生じうる。さらに、1以上の傾斜ベルト層の、タイヤ幅方向に対する傾斜角度θ1(θ1A及びθ1B)が全て70°よりも大きいと、タイヤの径方向成長が過度となり、タイヤの耐久性が確保できない場合が生じうる。さらに、タイヤ幅方向断面におけるトレッド踏面5aの輪郭線のタイヤ赤道面CLからトレッド端TEまでのタイヤ幅方向領域をN等分(N≧3)するとき、輪郭線の曲率半径がトレッド幅方向外側の領域ほど小さくならないと、トレッド踏面5aにおける接地圧の集中を緩和することができず、ショルダー部の偏摩耗が発生してタイヤの耐久性が損なわれうる。

0026

ここで本発明にあっては、空気入りタイヤ1を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、図3に示す周方向溝11、12及び13の溝壁11a及び11b、12a及び12b並びに13a及び13bがタイヤ径方向に対してなす角度θ2(θ2A及びθ2B)は、それぞれ10°≦θ2A≦45°、10°≦θ2B≦45°であることが好ましい。このようにすると、タイヤ1の耐久性をさらに高めることができる。

0027

本発明にあっては、空気入りタイヤ1を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、溝底11e、12e及び13eの曲率半径GRがそれぞれ、1〜5mmであることが好ましい。このようにすると、タイヤ幅方向断面における周方向溝の形状を三角形に近づけることができるので、溝底11e、12e及び13eの平均歪を十分に低下させて、グルーブクラックの発生をさらに抑制することが可能である。

0028

本発明にあっては、TR(1)/TR(2)≦3であり、TR(2)/TR(3)≦3であることが好ましい。このような構成であれば、接地圧の集中をより緩和することができる。

0029

以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこの実施例に何ら限定されるものではない。

0030

本発明の効果を確かめるため、発明例1〜4にかかるタイヤと、比較例1〜3にかかるタイヤを試作した。各タイヤの諸元は、以下の表1に示している。タイヤサイズはいずれも215/45R16である。そして、各タイヤに対し、グルーブクラック耐久性、ショルダー偏摩耗を評価する試験を行った。ショルダー偏摩耗については、摩耗ドラム試験を行った。なお、各タイヤは、図1に示すように、一対のビード部2に埋設されたビードコア2a間をトロイダル状に跨るカーカス3と、カーカス3のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された2層の傾斜ベルト4a及び4bからなるベルト4と、ベルト4のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド5とを備え、トレッド5には、タイヤ周方向に延びる周方向溝11、12、13が形成されたタイヤである。

0031

<グルーブクラック耐久性試験
タイヤをオゾン環境下に無負荷で放置(2週間)した後に、正規リム正規内圧・荷重を負荷したドラムを一定時間走行させたのちに発生したクラックの深さを計測した。

0032

<摩耗ドラム試験>
カント路面上走行時と同様の負荷を与え、摩耗状態を室内で再現する摩耗ドラム試験を行うことにより行った。具体的には、路面端から路面中央に向かって水平方向に対して0.2°の傾斜角度を有するカント路面上を、70km/hの一定速度下で車両を120,000km走行させた。そして、タイヤセンター領域とショルダー領域のそれぞれにおいて、新品時の溝深さと摩耗後の溝深さの平均を測定し、これを比較することにより磨耗性評価を行った。なお、ここで言うタイヤセンター領域の溝深さとは、タイヤセンターに最も近い溝11の溝深さのことであり、ショルダー領域の溝深さとは、タイヤ幅方向最外側の溝12及び13の溝深さのことである。

0033

結果を表1に示す。表中、グルーブクラック耐久性の結果は、クラック深さを指数化したものであり、数値が大きいほどグルーブクラック性が悪いとして評価したものである。また表中の摩耗ドラム試験の結果は、走行後のタイヤセンター部の溝深さとショルダー部の溝深さの差を指数化しており、数値が大きいほど偏摩耗性が悪いことを示している。

0034

実施例

0035

表1に示すように、発明例1〜4にかかるタイヤは、いずれも比較例1〜3にかかるタイヤと比べて、グルーブクラック耐久性が高く、ショルダー偏摩耗が抑制されているため、タイヤの耐久性が高くなることがわかる。

0036

1:タイヤ(空気入りタイヤ) 2:ビード部3:カーカス4:ベルト4a:傾斜ベルト層4b:傾斜ベルト層 11:周方向溝11a:溝壁11b:溝壁 11c:内側端11d:内側端 11e:溝底12:周方向溝 12a:溝壁 12b:溝壁 12c:内側端 12d:内側端 12e:溝底 13:周方向溝 13a:溝壁 13b:溝壁 13c:内側端 13d:内側端 13e:溝底 CL:タイヤ赤道面

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