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図面 (5)

課題

変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両加速又は減速することを抑制しつつ、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジン駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮可能な駆動力制御装置を提供する。

解決手段

本実施形態における駆動力制御装置1では、制御部4が、クラッチ状態検出部2がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部3がドッグトランスミッションの変速操作を検出した場合には、スロットル開度をノーロードラインに対して偏位した所定開度に一旦変化させた後に、スロットル開度をノーロードラインに対応したスロットル開度へ向けて変化させる。

概要

背景

自動二輪車の中には、ドッグトランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士(ドッグ歯同士)が当接してエンジン駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。

ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。

かかる状況下で、特許文献1は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において運転者の変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する構成が開示されている。

概要

変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両加速又は減速することを抑制しつつ、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮可能な駆動力制御装置を提供する。本実施形態における駆動力制御装置1では、制御部4が、クラッチ状態検出部2がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部3がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、スロットル開度をノーロードラインに対して偏位した所定開度に一旦変化させた後に、スロットル開度をノーロードラインに対応したスロットル開度へ向けて変化させる。

目的

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制しつつ、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮可能な駆動力制御装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
2件

この技術が所属する分野

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請求項1

メインクラッチ及びドッグトランスミッションを順に介してエンジン駆動力駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を一時的に変化させて前記駆動力を一時的に変化させる制御部と、を備える駆動力制御装置であって、前記ドッグ同士の前記係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインが予め設定されており、前記制御部は、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの前記接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合に、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対して偏位した所定開度に一旦変化させた後に、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応する開度に変化させるように、前記モータ駆動部を制御することを特徴とする駆動力制御装置。

請求項2

前記制御部は、前記スロットル開度を前記所定開度に変化させてそれに維持した後に、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応した前記開度に変化させるように、前記モータ駆動部を制御することを特徴とする請求項1に記載の駆動力制御装置。

請求項3

前記制御部は、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応した前記開度に変化させてそれに維持するように、前記モータ駆動部を制御することを特徴とする請求項1又は2に記載の駆動力制御装置。

技術分野

0001

本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、メインクラッチ及びドッグトランスミッションを順に介してエンジン駆動力駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載される駆動力制御装置に関する。

背景技術

0002

自動二輪車の中には、ドッグ式トランスミッションを備えるものがある。かかるドッグ式トランスミッションでは、運転者が、メインクラッチを操作することなく、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士(ドッグ歯同士)が当接してエンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態で、変速を行うことができる。かかる構成によれば、運転者が、メインクラッチの操作を省略して、迅速に変速を行うことが可能となる。

0003

ところが、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の接触面に大きな押圧力が作用している。このため、運転者が変速のためにドッグ同士を引き離そうとしても、接触面に押圧力に比例した大きな静止摩擦力が作用しているために、運転者の操作によりドッグ同士を引き離すことが困難となる傾向がある。

0004

かかる状況下で、特許文献1は、自動二輪車の変速制御装置に関し、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において運転者の変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除する構成が開示されている。

先行技術

0005

特許第4392794号公報

発明が解決しようとする課題

0006

しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献1の構成は、エンジンと駆動輪との一方が他方を駆動している状態において変速操作が検出された場合に、電子制御によってスロットル開度を変化させてエンジンの駆動力を変化させることにより、ドッグ同士の接触を一時的に解除するものではあるが、運転者が変速操作(シフトアップ操作及びシフトダウン操作)を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮する点について改善の余地がある。これは、かかるタイムラグを短縮することによって、変速のフィーリングが改善されると共に、変速が早期に完了可能になるためである。

0007

ここで、本発明者の更なる検討によれば、かかるタイムラグを短縮する構成としては、スロットル開度の変化量をより増大するものが考えられる。しかしながら、スロットル開度の変化量を単に大きくするだけでは、変速が完了するまでの間に、車両が、運転者の意に反して加速又は減速する傾向が考えられる。このような傾向は、車両が自動二輪車等の軽量な鞍乗型車両である場合に、より顕著となるものでもある。

0008

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制しつつ、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0009

以上の目的を達成するべく、本発明は、メインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する鞍乗型車両に搭載され、前記メインクラッチの接続又は遮断を検出するクラッチ状態検出部と、前記ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する変速操作検出部と、前記エンジンのスロットル開度を変化させるモータを駆動するモータ駆動部と、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合には、前記ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めて前記ドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、前記モータ駆動部を制御することによって前記スロットル開度を一時的に変化させて前記駆動力を一時的に変化させる制御部と、を備える駆動力制御装置であって、前記ドッグ同士の前記係合が解除可能な前記エンジンの運転状態を示すノーロードラインが予め設定されており、前記制御部は、前記クラッチ状態検出部が前記メインクラッチの前記接続を検出している状態において前記変速操作検出部が前記ドッグ式トランスミッションの前記変速操作を検出した場合に、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対して偏位した所定開度に一旦変化させた後に、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応する開度に変化させるように、前記モータ駆動部を制御することを第1の局面とする。

0010

また、本発明は、第1の局面に加えて、前記制御部は、前記スロットル開度を前記所定開度に変化させてそれに維持した後に、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応した前記開度に変化させるように、前記モータ駆動部を制御することを第2の局面とする。

0011

また、本発明は、第1又は第2の局面に加えて、前記制御部は、前記スロットル開度を前記ノーロードラインに対応した前記開度に変化させてそれに維持するように、前記モータ駆動部を制御することを第3の局面とする。

発明の効果

0012

以上の本発明の第1の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部が、クラッチ状態検出部がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合に、スロットル開度をノーロードラインに対して偏位した所定開度に一旦変化させた後に、スロットル開度をノーロードラインに対応する開度に変化させるように、モータ駆動部を制御するものであるため、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制しつつ、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮することができる。

0013

また、本発明の第2の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部が、スロットル開度を所定開度に変化させてそれに維持した後に、スロットル開度をノーロードラインに対応した開度に変化させるように、モータ駆動部を制御するものであるため、エンジンの吸気量の変化が促進され得て、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮することができる。

0014

また、本発明の第3の局面にかかる駆動力制御装置によれば、制御部が、スロットル開度をノーロードラインに対応した開度に変化させてそれに維持するように、モータ駆動部を制御するものであるため、ドッグ同士の係合を解除し又は弱めた状態が維持され得ると共に、運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制することができる。

図面の簡単な説明

0015

図1は、本発明の実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
図2は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。
図3(a)は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理を実行する際のシフトダウン操作に伴う目標スロットル開度時間変化を主として示す図であり、図3(b)は、本実施形態における比較例の駆動力制御処理を実行する際のシフトダウン操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図である。
図4(a)は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理を実行する際のシフトアップ操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図であり、図4(b)は、本実施形態における比較例の駆動力制御処理を実行する際のシフトアップ操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図である。

実施例

0016

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における駆動力制御装置につき、詳細に説明する。

0017

〔駆動力制御装置の構成〕
まず、図1を参照して、本実施形態における駆動力制御装置の構成について説明する。

0018

図1は、本実施形態における駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。

0019

図1に示すように、本実施形態における駆動力制御装置1は、ECU(Electronic Control Unit)等の電子制御装置によって構成され、いずれも図示を省略するメインクラッチ及びドッグ式トランスミッションを順に介してエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する典型的には自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。

0020

駆動力制御装置1は、クラッチ状態検出部2、変速操作検出部3、制御部4、及びモータ駆動回路5を備えている。なお、これらのクラッチ状態検出部2、変速操作検出部3、及び制御部4は、各々ECUの機能ブロックとして示している。また、駆動力制御装置1は、図示を省略するメモリ等を備えており、メモリには、駆動力制御装置1に必要な制御プログラム及び制御データ等が格納されている。

0021

具体的には、クラッチ状態検出部2は、運転者がメインクラッチを接続又は遮断する際のその操作に関する情報を坦持するクラッチスイッチ11からの入力信号に基づいて、メインクラッチの接続又は遮断を検出する。クラッチ状態検出部2は、このように検出したメインクラッチの断続操作に応じた電気信号を制御部4に入力する。

0022

変速操作検出部3は、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を行う際のその変速操作に関する情報を坦持する変速操作スイッチ12からの入力信号に基づいて、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出する。変速操作検出部3は、このように検出したドッグ式トランスミッションの変速操作の有無に応じた電気信号を制御部4に入力する。

0023

制御部4は、クラッチ状態検出部2がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部3がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合を解除し又は弱めてドッグ式トランスミッションの変速が可能となるように、スロットルモータ13の駆動によるエンジンのスロットルバルブの開度(スロットル開度)、つまり実際のスロットル開度である実スロットル開度を調整して、エンジンの出力を一時的に変化させるようにこれを制御する。制御部4は、このようにスロットル開度を調整するための制御信号を、モータ駆動回路5に入力する。

0024

ここで、制御部4は、ギヤポジションセンサ14、スロットルポジションセンサ15、アクセル開度センサ16、及びクランク角センサ17からの入力信号をも更に用いて、後述する駆動力制御処理を実行する。ギヤポジションセンサ14は、ドッグ式トランスミッションのシフトドラム回転位置に対応してドッグ式トランスミッションで選択されている変速段ギヤポジション)に応じた電気信号を入力する。スロットルポジションセンサ15は、エンジンのスロットル開度に応じた電気信号を入力する。アクセル開度センサ16は、鞍乗型車両のアクセルグリップ等のアクセル操作部材操作量アクセル開度)に応じた電気信号を入力する。また、クランク角センサ17は、エンジンのクランク角クランク軸回転角度)に応じた電気信号を入力する。

0025

モータ駆動回路5は、制御部4からの制御信号に従って、スロットルモータ13を駆動することによってスロットル開度を制御する。

0026

以上のような構成を有する駆動力制御装置1は、以下に示す駆動力制御処理を実行することによって、ドッグ式トランスミッションの変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制しつつ、運転者がドッグ式トランスミッションの変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮する。以下、更に図2から図4をも参照して、駆動力制御処理を実行する際の駆動力制御装置1の動作について、詳細に説明する。

0027

〔駆動力制御処理〕
図2は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理の流れを示すフローチャートである。図3(a)は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理を実行する際のシフトダウン操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図であり、図3(b)は、本実施形態における比較例の駆動力制御処理を実行する際のシフトダウン操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図である。また、図4(a)は、本実施形態における駆動力制御装置による駆動力制御処理を実行する際のシフトアップ操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図であり、図4(b)は、本実施形態における比較例の駆動力制御処理を実行する際のシフトアップ操作に伴う目標スロットル開度の時間変化を主として示す図である。

0028

図2に示すフローチャートは、鞍乗型車両のイグニッションスイッチオンされて駆動力制御装置1が起動されたタイミングで開始となり、駆動力制御処理はステップS1の処理に進む。駆動力制御処理は、鞍乗型車両が起動されて駆動力制御装置1が起動されている間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

0029

ステップS1の処理では、制御部4が、クラッチ状態検出部2及び変速操作検出部3から入力された電気信号に基づいて、クラッチ状態検出部2がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部3がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出したか否かを判別する。判別の結果、クラッチ状態検出部2がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部3がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出されていない場合には、制御部4は、今回の一連の駆動力制御処理を終了する。一方、クラッチ状態検出部2がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部3がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、制御部4は、駆動力制御処理をステップS2の処理に進める。

0030

ここで、図3(a)に示す時刻t=t1及び図4(a)に示す時刻t=t5において、クラッチ状態検出部2がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部3は、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出している。

0031

ステップS2の処理では、制御部4が、メモリに記憶されたフラグ情報に基づいて、エンジンのスロットル開度のイニシャル開度を算出済みであるか否かを判別する。判別の結果、イニシャル開度を算出済みである場合には、制御部4は、駆動力制御処理をステップS7の処理に進める。一方、イニシャル開度を算出済みでない場合には、制御部4は、駆動力制御処理をステップS3の処理に進める。

0032

ステップS3の処理では、制御部4が、クランク角センサ17が入力するエンジンのクランク角に応じた電気信号に基づいてエンジンの回転速度(エンジン回転速度)NEを検出し、このように検出したエンジン回転速度NEに基づいてエンジンのスロットル開度のイニシャル開度を算出すると共に、メモリにそのイニシャル開度が算出済みであることを示すフラグ情報を記憶する。これにより、ステップS3の処理は完了し、駆動力制御処理はステップS4の処理に進む。

0033

ここで、イニシャル開度、及び詳細はステップS6の処理及びそれに継続する処理において後述するイニシャル開度の継続時間は、鞍乗型車両に加減速を生じさせるようなエンジンの駆動力変化を与える空気量の変化量を超えない範囲に設定される。具体的には、イニシャル開度は、ノーロードラインに対応するスロットル開度からエンジン回転速度NEに応じて偏位した開度値を有する。エンジンの目標スロットル開度をイニシャル開度に設定すると、それに応じたスロットル開度によるエンジンの駆動力によりドッグ式トランスミッションのドッグ同士は駆動輪側又はエンジン側に押圧されるが、その押圧力は、ドッグ式トランスミッションから路面までの応答系で吸収され、鞍乗型車両に加減速を生じさせることがない範囲に収まることになる。

0034

また、かかるノーロードラインは、エンジンの駆動力がエンジンのその抵抗力機械的な摩擦力潤滑油粘弾性力等)と釣り合った状態のエンジンの運転状態を示し、典型的には、エンジン回転速度及びスロットル開度をパラメータとし、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示す特性データから成って、予め設定されてメモリ内に記憶されている。詳しくは、ノーロードラインは、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合状態が減速時の係合状態と加速時の係合状態との間で切り換わるエンジンの運転状態の境界を規定するもので、ドッグ同士が互いに離間又は押圧せずに単に当接している状態、及びドッグ同士が切り離し可能な状態で互いを緩やかに押圧している状態におけるエンジン回転速度及びスロットル開度間の関係を規定するものである。つまり、ノーロードラインは、エンジン回転速度及びスロットル開度を各々の座標軸とする直交座標系において、単なる線のみならず、それを含んである程度の上下幅を有して延びる領域となる。また、図3及び図4に示すスロットル開度TH0は、このようなノーロードラインに対応する領域におけるスロットル開度の代表値を例示するものである。

0035

ステップS4の処理では、制御部4が、大気温度大気圧、エンジンの潤滑油の温度及びエンジンのクーラントの温度に基づいて、ステップS3の処理において算出されたイニシャル開度を環境補正する。なお、かかる環境補正に用いる圧力や温度は、鞍乗型車両に搭載された対応する各種センサ検出値を用いて得られるもので、選択的に環境補正に用いられてもよい。また、かかる環境補正には、別種補正パラメータを用いてもよい。また、かかる環境補正工程は、その必要性に応じて省略してもよい。これにより、ステップS4の処理は完了し、駆動力制御処理はステップS5の処理に進む。

0036

ステップS5の処理では、制御部4が、エンジンの目標スロットル開度をステップS4の処理において環境補正された補正済みのイニシャル開度に設定する。なお、ステップS4の処理による環境補正工程が省略される場合には、制御部4は、目標スロットル開度をステップS3の処理において算出されたイニシャル開度に設定する。これにより、ステップS5の処理は完了し、駆動力制御処理はステップS6の処理に進む。

0037

ここで、図3(a)に示す時刻t=t1及び図4(a)に示す時刻t=t5において、制御部4が、エンジンの目標スロットル開度を補正済みのイニシャル開度TH1及びTH2に設定している。

0038

即ち、ドッグ式トランスミッションの変速操作がシフトダウン操作(上位の変速段から下位の変速段に変速段を変化させる変速操作)である場合には、典型的には、図3(a)中の特性線L1に示すように、時刻t=t1において、制御部4は、ノーロードラインに対応するスロットル開度TH0に対して、それを小さい値の側からを大きい値の側に越えるような補正済みのイニシャル開度TH1に、エンジンの目標スロットル開度を設定する。これは、クラッチ状態検出部2がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部3が、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した際に、目標スロットル開度がノーロードラインに対応するスロットル開度TH0よりも小さい場合に対応している。この際の目標スロットル開度がノーロードラインに対応するスロットル開度TH0よりも大きい場合には、目標スロットル開度は、スロットル開度TH0よりも大きい領域で増減されて補正済みのイニシャル開度TH1に設定される。

0039

一方で、比較例においては、図3(b)中の特性線L11に示すように、時刻t=t1において、ノーロードラインに対応するスロットル開度TH0に一致するようにエンジンの目標スロットル開度が設定されている。なお、図3(a)及び図3(b)に示す特性線L21は、アクセル開度センサ16によって検出されたアクセル開度に応じたスロットル開度(運転者が要求する要求スロットル開度)を示すものである。

0040

また、ドッグ式トランスミッションの変速操作がシフトアップ操作(下位の変速段から上位の変速段に変速段を変化させる変速操作)である場合には、典型的には、図4(a)中の特性線L2に示すように、時刻t=t5において、制御部4は、ノーロードラインに対応するスロットル開度TH0に対して、それを大きい値の側から小さい値の側に越えるような補正済みのイニシャル開度TH2に、エンジンの目標スロットル開度を設定する。これは、クラッチ状態検出部2がメインクラッチの接続を検出している状態において、変速操作検出部3は、ドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した際に、目標スロットル開度がノーロードラインに対応するスロットル開度TH0よりも大きい場合に対応している。この際の目標スロットル開度がノーロードラインに対応するスロットル開度TH0よりも小さい場合には、目標スロットル開度は、スロットル開度TH0よりも小さい領域で増減されて補正済みのイニシャル開度TH2に設定される。

0041

一方で、比較例においては、図4(b)中の特性線L12に示すように、時刻t=t5において、ノーロードラインに対応するスロットル開度TH0に一致するようにエンジンの目標スロットル開度が設定されている。なお、図4(a)及び図4(b)に示す特性線L22は、要求スロットル開度を示すものである。

0042

ステップS6の処理では、制御部4が、所定時間を計測するための減算タイマをオンする。これは、ステップS5の処理で補正済みのイニシャル開度TH1及びTH2に設定された目標スロットル開度を所定時間そのまま維持するためである。これにより、ステップS6の処理は完了し、駆動力制御処理はステップS7の処理に進む。

0043

ここで、図3(a)に示す時刻t=t1及び図4(a)に示す時刻t=t5において、制御部4が、減算タイマをオンしている。

0044

ステップS7の処理では、制御部4が、エンジンのスロットル開度が目標スロットル開度に近づくようにモータ駆動回路5を制御する。この結果、モータ駆動回路5からの駆動信号により駆動されるスロットルモータ13によって、スロットルバルブは、その実スロットル開度が目標スロットル開度に近づいて一致するようにフィードバック制御されながら駆動され、実スロットル開度は、目標スロットル開度に追従していく。これにより、ステップS7の処理は完了し、駆動力制御処理はステップS8の処理に進む。

0045

ステップS8の処理では、制御部4が、減算タイマのカウント値がゼロであるか否かを判別することによって、エンジンのスロットル開度がステップS5の処理において設定した目標スロットル開度に近づくように制御を開始してから所定時間が経過したか否か判別する。判別の結果、減算タイマのカウント値がゼロでない場合には、制御部4は、所定時間が経過していないと判別し、今回の一連の駆動力制御処理を終了する。一方、減算タイマのカウント値がゼロである場合には、制御部4は、所定時間が経過したと判別し、駆動力制御処理をステップS9の処理に進める。

0046

ここで、減算タイマのカウント値がゼロであると判別される時刻は、図3(a)に示す時刻t=t2及び図4(a)に示す時刻t=t6に示され、かかる減算タイマによる計測時間は、補正済みのイニシャル開度の維持時間に相当する。

0047

ステップS9の処理では、制御部4が、エンジンの目標スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度TH0に設定する。また、この際、制御部4は、目標スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度TH0に設定した後、目標スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度TH0に所定時間維持してもよい。これにより、ステップS9の処理は完了し、今回の一連の駆動力制御処理は終了する。

0048

ここで、図3(a)に示す時刻t=t2及び図4(a)に示す時刻t=t6において、制御部4が、エンジンの目標スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度TH0に設定している。

0049

以上の説明から明らかなように、本実施形態における駆動力制御装置1では、ドッグ式トランスミッションのドッグ同士の係合が解除可能なエンジンの運転状態を示すノーロードラインが予め設定されており、制御部4が、クラッチ状態検出部2がメインクラッチの接続を検出している状態において変速操作検出部3がドッグ式トランスミッションの変速操作を検出した場合には、エンジンのスロットル開度をノーロードラインに対する開度から偏位させたノーロードラインに対する大開度の側又は小開度の側の所定開度TH1又はTH2に一旦変化させるように、モータ駆動部5を制御するので、変速操作の開始時から(図3(a)に示す時刻t=t1からt2、及び図4(a)に示す時刻t=t5からt6)エンジンの吸気量を相対的に大きく変化させて、エンジンの駆動力を相対的に大きく変化させることができる。

0050

この結果、ノーロードラインに対応したエンジンのスロットル開度TH0にスロットル開度を直ちに変化させた場合(図3(b)及び図4(b))と比較して、エンジンの駆動力が迅速に駆動輪側に伝達され、運転者が変速操作を開始した時刻(図3(a)に示す時刻t=t1及び図4(a)に示す時刻t=t5)から変速が完了するまでの時刻(図3(a)に示す時刻t=t3及び図4(a)に示す時刻t=t7)の間の時間間隔(変速に現れるタイムラグ)を短縮することができる。具体的には、図3(a)に示す例では、図3(b)の特性線L11で示すノーロードラインに対応したスロットル開度TH0にスロットル開度を直ちに変化させた場合と比較して、時間間隔ΔT1だけタイムラグを短縮することができる。また、図4(a)に示す例では、図4(b)の特性線L12で示すノーロードラインに対応したスロットル開度TH0にスロットル開度を直ちに変化させた場合と比較して、時間間隔ΔT2だけタイムラグを短縮することができる。

0051

併せて、本実施形態における駆動力制御装置1では、制御部4が、このようにエンジンのスロットル開度を所定開度TH1又はTH2に一旦変化させた後に、スロットル開度をノーロードラインに対応するスロットル開度TH0へ向かって変化させるように、モータ駆動部5を制御するので、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制することができる。

0052

従って、本実施形態における駆動力制御装置1では、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制しつつ、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮することができる。

0053

また、本実施形態における駆動力制御装置1では、制御部4が、エンジンのスロットル開度を所定開度TH1又はTH2まで変化させてそのまま所定開度TH1又はTH2に維持した後に、そのスロットル開度をノーロードラインに対応したスロットル開度TH0へ向かって変化させるように、モータ駆動部5を制御するので、エンジンの吸気量の変化が促進され得て、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮することができる。

0054

また、本実施形態における駆動力制御装置1では、制御部4が、エンジンのスロットル開度を所定開度TH1又はTH2に一旦変化させた後に、そのスロットル開度をノーロードラインに対応したスロットル開度TH0へ向かって変化させてそれに一致させかつそのまま維持するように、モータ駆動部5を制御するので、ドッグ同士の係合を解除し又は弱めた状態が維持され得ると共に、運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制することができる。

0055

なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。

0056

以上のように、本発明は、変速が完了するまでの間に運転者の意に反して鞍乗型車両が加速又は減速することを抑制しつつ、運転者が変速操作を開始してから実際にエンジンの駆動力が十分に変化するまでのタイムラグを短縮可能な駆動力制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から車両等の駆動力制御装置に広く適用され得るものと期待される。

0057

1…駆動力制御装置
2…クラッチ状態検出部
3…変速操作検出部
4…制御部
5…モータ駆動回路
11…クラッチスイッチ
12…変速操作スイッチ
13…スロットルモータ
14…ギヤポジションセンサ
15…スロットルポジションセンサ
16…アクセル開度センサ
17…クランク角センサ

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