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技術 電気自動車

出願人 三菱自動車工業株式会社
発明者 野中隆志
出願日 2014年10月17日 (5年5ヶ月経過) 出願番号 2014-212462
公開日 2016年5月16日 (3年10ヶ月経過) 公開番号 2016-078662
状態 特許登録済
技術分野 車両用電気・流体回路 車両の電気的な推進・制動
主要キーワード インターロック装置 終了モード 電源制御ユニット 開閉接点 リヤモータ 本ケース モータインバータ 電源切替
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2016年5月16日)のものです。
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図面 (10)

課題

充電中電装機器に対して作業を行う場合でも、作業者感電する事態を防止すること。

解決手段

電気自動車は、電池と、電池から電圧供給を受ける電装機器と、電装機器を収納する収納部と、収納部を覆うフード開閉を検出するフード開閉検出手段と、電池の充電中にフード開閉検出手段によりフードの開放を検出したときに、電池から電装機器への電力供給を停止する制御部とを具備する。

概要

背景

モータ駆動源とする電気自動車ハイブリッド電気自動車には電池が搭載されており、電池からモータの制御装置等の電装機器電力供給がされるようになっている。このように電装機器には電池から電力が供給されるため、電装機器に対して作業、例えば、分解作業を行う作業者感電を防止するためにインターロック装置が搭載される場合もある。インターロック装置は、電装機器に対して所定の作業が行われることを検出したときに、電装機器への高電圧の電力供給を防止する装置である。

例えば、インターロック装置としては、次の技術が知られている。すなわち、燃料電池車において、燃料電池ユニットを収容する収容室フードが閉じている時にはリミットスイッチがオン状態にあり、このときコントローラ開閉接点を閉じた状態に保持し、燃料電池から各種電力消耗部品への電力供給を可能とし、一方、フードが開かれると、リミットスイッチがオフ状態になり、これに伴ってコントローラは開閉接点を開いて燃料電池から各種電力消耗部品への電力の供給を遮断するインターロック装置が知られている(下記特許文献1参照)。

概要

充電中に電装機器に対して作業を行う場合でも、作業者が感電する事態を防止すること。電気自動車は、電池と、電池から電圧供給を受ける電装機器と、電装機器を収納する収納部と、収納部を覆うフードの開閉を検出するフード開閉検出手段と、電池の充電中にフード開閉検出手段によりフードの開放を検出したときに、電池から電装機器への電力供給を停止する制御部とを具備する。

目的

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、充電中に電装機器に対して作業を行う場合に、作業者の感電を防止することができるハイブリッド自動車を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
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牽制数
0件

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請求項1

電気自動車であって、電池と、前記電池から電圧供給を受ける電装機器と、前記電装機器を収納する収納部と、前記収納部を覆うフード開閉を検出するフード開閉検出手段と、前記電池の充電中に前記フード開閉検出手段により前記フードの開放を検出したときに、前記電池から前記電装機器への電力供給を停止する制御部と、を具備することを特徴とする電気自動車。

請求項2

前記電装機器に対して所定の作業がされたか否かを検出するインターロック装置を更に備え、前記制御部は、前記電池の充電時には、前記インターロック装置をスリープモードとし、前記電池の充電時以外のときは、前記インターロック装置の検出結果に基づいて前記電池から前記電装機器への電力供給を停止する制御を行う、ことを特徴とする請求項1に記載の電気自動車。

請求項3

前記電装機器は、前記電気自動車を駆動するモータを制御するモータインバータであり、前記収納部は、前記モータインバータを収納するエンジンルームである、ことを特徴とする請求項1又は2に記載の電気自動車。

技術分野

0001

本発明は、電池から電力供給を受ける電装機器を搭載する電気自動車に関する。

背景技術

0002

モータ駆動源とする電気自動車やハイブリッド電気自動車には電池が搭載されており、電池からモータの制御装置等の電装機器に電力供給がされるようになっている。このように電装機器には電池から電力が供給されるため、電装機器に対して作業、例えば、分解作業を行う作業者感電を防止するためにインターロック装置が搭載される場合もある。インターロック装置は、電装機器に対して所定の作業が行われることを検出したときに、電装機器への高電圧の電力供給を防止する装置である。

0003

例えば、インターロック装置としては、次の技術が知られている。すなわち、燃料電池車において、燃料電池ユニットを収容する収容室フードが閉じている時にはリミットスイッチがオン状態にあり、このときコントローラ開閉接点を閉じた状態に保持し、燃料電池から各種電力消耗部品への電力供給を可能とし、一方、フードが開かれると、リミットスイッチがオフ状態になり、これに伴ってコントローラは開閉接点を開いて燃料電池から各種電力消耗部品への電力の供給を遮断するインターロック装置が知られている(下記特許文献1参照)。

先行技術

0004

特開2009−90685号公報

発明が解決しようとする課題

0005

電池の充電作業を必要とするタイプの電気自動車の場合、電池の充電時間が長くなる場合もあり、この充電時に他の作業を行う場合も想定される。例えば、エンジンフードを開き、エンジンルーム内に収納されている電装機器に対して作業を行うことが考えられる。

0006

ところで、電池の充電作業時においては、電気自動車内の電装機器やインターロック装置はスリープモードになる。このため、電装機器に対して作業が行われる場合にインターロック装置が動作しないため、電池から電装機器への電力供給を停止できず、作業者が感電するおそれがある。

0007

ここで、上記特許文献1に記載のインターロック装置は、燃料電池を電力供給源としているため充電作業を行う必要がなく、電気自動車やハイブリッド電気自動車のように充電作業時の作業者に対する安全を考慮する必要がない。

0008

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、充電中に電装機器に対して作業を行う場合に、作業者の感電を防止することができるハイブリッド自動車を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0009

本発明の電気自動車は、電池と、電池から電圧供給を受ける電装機器と、電装機器を収納する収納部と、前記収納部を覆うフードの開閉を検出するフード開閉検出手段と、電池の充電中にフード開閉検出手段によりフードの開放を検出したときに、電池から電装機器への電力供給を停止する制御部と、を具備する。

0010

このように構成された電気自動車によると、充電中に電装機器に触れて作業者が感電する事態を防止することができる。

0011

また、電気自動車は、電装機器に対して所定の作業がされたか否かを検出するインターロック装置を更に備え、制御部は、電池の充電時には、インターロック装置をスリープモードとし、電池の充電時以外のときは、インターロック装置の検出結果に基づいて電池から電装機器への電力供給を停止する制御を行うようにしても良い。

0012

このように構成すると、充電時以外はインターロック装置により感電を防止できる。そして、充電時にはインターロック装置がスリープモードになり動作しなくなるが、インターロック装置が動作しなくても、フードの開閉に基づいて電装機器への電力供給を停止することができるため、充電中に電装機器に触れて作業者が感電する事態を防止することができる。

0013

更に、上記電装機器は電気自動車を駆動するモータを制御するモータインバータであり、上記収納部はモータインバータを収納するエンジンルームとしても良い。

0014

このように構成すると、充電中にエンジンルームを開けてモータインバータに対して作業、例えば、モータインバータの分解をする際に、作業者が感電する事態を防止することができる。

発明の効果

0015

本発明の電気自動車によれば、充電中に電装機器に対して作業を行う場合に、作業者の感電の防止を実現できる。

図面の簡単な説明

0016

本発明の実施形態に係る急速充電時のハイブリッド電気自動車の概略構成の一例を示す図である。
同実施形態に係る急速充電時の電力供給停止制御構成の一例を示す図である。
同実施形態に係る遷移条件を説明するための図である。
同実施形態に係る制御部の制御の一例を示す模式図である。
同実施形態に係る電圧供給停止の制御の一例を示すフローチャートである。
同実施形態に係る普通充電時のハイブリッド電気自動車の概略構成の一例を示す図である。
同実施形態に係る普通充電時の電力供給停止の制御構成の一例を示す図である。
同実施形態に係る急速充電及び普通充電時のハイブリッド電気自動車の概略構成の一例を示す図である。
同実施形態に係る急速充電及び普通充電時を両方備えた場合の電力供給停止の制御構成の一例を示す図である。

実施例

0017

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の実施形態では、本発明の電気自動車をモータ及び内燃機関を駆動源とするハイブリッド電気自動車に適用した場合で説明するが、本発明はモータのみを駆動源とする電気自動車にも適用することができる。

0018

図1は、本実施形態に係る急速充電時のハイブリッド電気自動車(例えば、プラグインハイブリッド電気自動車)100の概略構成の一例を示す図である。

0019

図1に示すように、ハイブリッド電気自動車100は、PHEV−ECU(Plug in Hybrid Electric Vehicle-Electric Control Unit,制御部)11と、ハイブリッド電気自動車100の電装機器を制御するBCU(body Control Unit)12と、高電圧バッテリ(電池)13と、前輪14a,14bからなる一対の前輪14と、後輪15a,15bからなる一対の後輪15と、フロントモータ16と、内燃機関17と、内燃機関17が発生した駆動力とフロントモータ16が発生した駆動力とを一対の前輪14に伝達する伝達機構18と、内燃機関17が発生した駆動力に基づいて発電するジェネレータ19と、フロントモータ16の動作を制御するFMCU20(Front Motor Control Unit)、ジェネレータ19の動作を制御するGCU21(Generator Control Unit)、及びインターロックスイッチ(インターロック装置)SW2を含み、高電圧バッテリ13から電力供給を受けるFPDU22(Front Power Drive Unit,モータインバータ(電装機器))と、リヤモータ23と、リヤモータ23を制御するRMCU24(Rear Motor Control Unit)と、リヤモータ23が発生した駆動力を後輪に伝達する伝達機構25と、外部の急速充電器26a(参照:図2)を接続する充電口26と、車体内のFPDU22等に補助的に電力を供給する補機バッテリ27と、IGスイッチのON/OFFに基づいて電源切替の制御等行う電源制御ユニット29と、補機バッテリ27とFPDU22とを接続/離間するコンタクタC1と、エンジンルームERを覆うエンジンフード(図示省略)の開閉を検出するエンジンフード開閉スイッチSW1と、を備えている。なお、図1においては、後述する家庭用電源を用いて充電を行う充電(普通充電)用の充電器26bは図示を省略している。

0020

また、内燃機関17、ジェネレータ19、FPDU22、フロントモータ16、エンジンフード開閉スイッチ(フード開閉検出手段)SW1は、エンジンルーム(収納部)EM内に収納されている。エンジンフード開閉スイッチSW1は、本実施の形態においては、エンジンフード(図示省略)が開かれたときにONとなり、エンジンフードが閉じているときにOFFとなるように設定されている。エンジンフード開閉スイッチSW1のON/OFF信号は、BCU12を介してPHEV−ECU11に出力される。

0021

高電圧バッテリ13は、FPDU22に高電圧の電力供給を行うバッテリである。また、高電圧バッテリ13は、急速充電コンタクタC2,C3、メインコンタクタC4,C5を有している。急速充電コンタクタC2,C3、メインコンタクタC4,C4は、それぞれ、PHEV−ECU11からの信号に基づいて接続/離間するように構成されている。図1においては、急速充電コンタクタC2,C3、メインコンタクタC4,C5内の各スイッチが、離間した状態を示している。

0022

インターロックスイッチSW2は、例えば、FPDU22に対する処理(例えば、FPDU22の分解)がされたか否かを検出するスイッチである。本実施形態においては、インターロック装置SW2は、通常時はOFFになっており、FPDU22の分解を検出すると、ONになるように設定されている。このインターロックスイッチSW2の信号は、PHEV−ECU11に出力される。よって、PHEV−ECU11は、インターロックスイッチSW2のON信号を検出すると、高電圧バッテリ13からFPDU22への電力供給を停止するようになっている。つまり、PHEV−ECU11の制御により、急速充電コンタクタC2,C3、メインコンタクタC4,C5が全て離間するように制御される。

0023

また、インターロックスイッチSW2を含むFPDU22は、高電圧バッテリ13の急速充電時は、スリープモードになるように設定されている。スリープモード時は、FPDU22は、FPDU22の機能の多くが動作を停止する状態になる。このため、スリープモード時においては、インターロックスイッチSW2は動作を停止するように構成されている。

0024

高電圧バッテリ13に充電を行う場合は、上述の急速充電を行う場合、普通充電を行う場合、及び急速充電と普通充電とを行う場合の3つのケースがある。普通充電を行う場合、及び急速充電と普通充電とを行う場合においても、急速充電の場合と同様に、FPDU22はスリープモードになる。なお、急速充電を行う場合は、既述の図1及び後述の図2を用いて説明をし、普通充電を行う場合は図6及び図7を用いて後述し、普通充電と急速充電とを行う場合は図8及び図9を用いて後述する。

0025

ここで、図2を参照して急速充電時の電力供給停止の制御構成の一例について説明する。

0026

急速充電時には、急速充電器26aが充電口26(図2において図示省略)を介して高電圧バッテリ13に接続される。また。PHEV−ECU11により、急速充電コンタクタC2,C3、メインコンタクタC4,C5がそれぞれ接続されるように制御される。

0027

そして、電力供給停止時には、PHEV−ECU11により、急速充電コンタクタC2,C3、メインコンタクタC4,C5がそれぞれ離間されるように制御される。この結果、図2に示すように、急速充電コンタクタC2,C3、メインコンタクタC4,C5がそれぞれ離間し、高電圧バッテリ13からFPDU22への高電圧の電力供給が停止されるようになっている。

0028

図1戻りハイブリッド電気自動車100の説明を続ける。フロントモータ16は、高電圧バッテリ13から供給される電力によって駆動する。フロントモータ16が駆動することによって、フロントモータ16の出力軸16aが回転する。FMCU20は、高電圧バッテリ13とフロントモータ16とにそれぞれ接続されている。

0029

内燃機関17は、内燃機関制御部(図示省略)によって駆動が制御される。具体的には、内燃機関制御部は、内燃機関17の燃焼室内に供給される燃料の量を制御する。

0030

伝達機構18は、フロントモータ16の出力軸16aの回転、及び内燃機関17の出力軸17aの回転を、一対の前輪14に伝達する。伝達機構18は、一対の前輪14を連結する車軸と、この車軸に設けられたディファレンシャルギヤクラッチ装置31などを備えている。

0031

クラッチ装置31は、フロントモータ16の出力軸16aと一体に回転するクラッチ板31aと、内燃機関17の出力軸17aと一体に回転するクラッチ板31bと、クラッチ板31aとクラッチ板31bとを押し付け両クラッチ板31a,31bを一体に回転可能な接続状態と両クラッチ板31a,31bを互いに離して非接続状態にするクラッチ板駆動部(図示省略)と、を備えている。クラッチ板駆動部は、PHEV−ECU11からの指示に基づいて両クラッチ板31a,31bの動作を制御する。

0032

クラッチ板31bは、内燃機関17の出力軸17aの回転を一対の前輪14に伝達する伝達経路中に設けられている。このため、内燃機関17の出力軸17aの回転は、クラッチ板31bが接続状態のときに、一対の前輪14に伝達される。一方、クラッチ板31bが非接続状態のときには、内燃機関17の出力軸17aの回転は、一対の前輪14には伝達されない。また、フロントモータ16の出力軸16aの回転は、クラッチ板31aが接続状態であるか、非接続状態であるかに関係なく、一対の前輪14に伝達される。

0033

ジェネレータ19の入力軸19aは、内燃機関17の出力軸17aに連結されている。内燃機関17が駆動して出力軸17aが回転すると、この出力軸17aの回転は、ジェネレータ19の入力軸19aに伝達されて、入力軸19aが回転する。入力軸19aが回転すると、ジェネレータ19内のロータ(図示省略)が回転することによって、ジェネレータ19が発電する。

0034

また、ジェネレータ19は、GCU21に接続されている。ジェネレータ19が発電した電力は、GCU21によって高電圧バッテリ13に供給される。

0035

リヤモータ23は、高電圧バッテリ13から供給される電力によって駆動する。リヤモータ23が駆動することによって、リヤモータ23の出力軸23aが回転する。また、RMCU24は、高電圧バッテリ13とリヤモータ23とにそれぞれ接続されている。

0036

伝達機構25は、リヤモータ23の出力軸23aの回転を、一対の後輪15に伝達する。また、伝達機構25は、一対の後輪15を連結する車軸を有している。

0037

次に、ハイブリッド電気自動車100の動作モードが遷移する条件(ケース1からケース6)について説明する。図3は、ハイブリッド電気自動車100の遷移条件T1を説明するための図である。

0038

図3に示すように、インターロックスイッチSW2の状態(open,close)、動作モードの状態(走行モード,充電モード)、IGスイッチの状態(ON,OFF)、エンジンフードの状態(open,close)に応じて、ケース1からケース6の遷移条件がそれぞれ設定されている。

0039

インターロックスイッチSW2の状態は、FPDU22に対して作業が行われている場合、つまり、PHEV−ECU11がインターロックスイッチSW2からON信号を受信したとき)に「open」となり、作業が行われてない場合、つまり、PHEV−ECU11がインターロックスイッチSW2からOFF信号を受信しているときに「close」となる。また、エンジンフードの状態は、エンジンフードが開かれている場合、つまり、PHEV−ECU11がエンジンフード開閉スイッチSW1からBCU12を介してON信号を受信したときに「open」となり、閉められている場合、つまり、PHEV−ECU11がエンジンフード開閉スイッチSW1からBCU12を介してOFF信号を受信しているときに「close」となる。

0040

図4は、インターロックスイッチSW2の状態、動作モードの状態、IGスイッチの状態、及びエンジンフードの状態をPHEV−ECU11が取得する方法の一例を示す模式図D1である。

0041

図4に示すように、PHEV−ECU11は、エンジンフード開閉スイッチSW1からBCU12を介してエンジンフードの開閉状態を示す信号を受け取り、電源切替の制御等行う電子制御ユニット29からIGスイッチの状態を受け取り、FPDU22からインターロックスイッチSW2の状態を示す情報を受け取り、動作モードを指示する充電器26bから充電状態を受け取る。PHEV−ECU11は、BCU12、電子制御ユニット29、FPDU22、及び充電器26bから受け取った情報に基づいて、上述の遷移条件を判断する。

0042

なお、PHEV−ECU11は、BCU12、電子制御ユニット29、FPDU22、及び充電器26bから受け取った情報に基づいて、所定の条件が成立したときに、車室内メータM1に警告メッセージを作業者(又はドライバ)に対して表示する。例えば、メータM1には、「エンジンフードが開いています充電を停止しました」という警告メッセージが表示される。

0043

ここで、図3に戻り、遷移条件の詳細な説明をする。なお、図3において、「−」が設定された項目は、条件の成立に無関係であることを示している。

0044

ケース1の遷移条件は、インターロックスイッチSW2の状態が「open」、動作モードが「走行モード」、IGスイッチの状態が「ON」、エンジンフードの状態が「close」になっている場合である。つまり、走行中にインターロックスイッチSW2が「open」の状態になると、動作モードが走行モードから高電圧終了モードに遷移する。ここで、高電圧終了モードとは、高電圧バッテリ13からFPDU22に高電圧の電力供給を終了(電力供給を停止)するモードのことをいう(以下同様、参照:図2)。

0045

ケース2の遷移条件は、インターロックスイッチSW2の状態が「open」、動作モードが「充電モード」、IGスイッチの状態が「ON」、エンジンフードの状態が「close」になっている場合である。つまり、充電中には、スリープモードになるため原則としてインターロックスイッチSW2は動作しない。しかし、IGスイッチが「ON」であるので補機バッテリ27からFPDU22に電力が供給される。この補機バッテリ27から供給される電力を利用することにより、スリープモードでもインターロックスイッチSW2の動作が可能になる。このように、本ケース2の条件においては、インターロックスイッチSW2が「open」であるという状態をエンジンフードの「close」という状態よりも優先的に判断して、動作モードを充電モードから高電圧終了モードに遷移する。

0046

ケース3の遷移条件は、インターロックスイッチSW2の状態が「−」、動作モードが「充電モード」、IGスイッチの状態が「OFF」、エンジンフードの状態が「open」になっている場合である。つまり、充電中であるため、インターロックスイッチSW2は動作せず、また、IGスイッチもOFFであるため補機バッテリ27からも電力が供給されず動作しない。しかし、エンジンフードが開かれたことにより、動作モードを充電モードから高電圧終了モードに遷移することができる。

0047

ケース4の遷移条件は、インターロックスイッチSW2の状態が「close」、動作モードが「充電モード」、IGスイッチの状態が「ON」、エンジンフードの状態が「open」になっている場合である。つまり、充電中であるため、インターロックスイッチSW2は動作しない。しかし、IGスイッチが「ON」であるので補機バッテリ27からFPDU22に電力が供給される。この補機バッテリ27から供給される電力を利用することにより、インターロックスイッチSW2が動作する。このように、インターロックスイッチSW2の「close」という状態をエンジンフードの「open」という状態よりも優先的に判断して、動作モードを充電モードから充電モードに遷移する。言い換えれば、本ケース4の遷移条件では、動作モードを充電モードのまま維持する。

0048

ケース5の遷移条件は、インターロックスイッチSW2の状態が「−」、動作モードが「充電モード」、IGスイッチの状態が「OFF」、エンジンフードの状態が「close」になっている場合である。つまり、充電中であり、また、IGスイッチが「OFF」であるため、インターロックスイッチSW2は動作しない。また、エンジンフードも「close」である。このため、動作モードを充電モードから充電モードに遷移する。言い換えれば、本ケース5の遷移条件では、動作モードを充電モードのまま維持する。

0049

ケース6の遷移条件は、ケース1からケース5で挙げた遷移条件以外の条件のときを規定している。このような遷移条件では、動作モードを他の動作モードから充電モードに遷移する。

0050

次に、PHEV−ECU11が上述した遷移条件に基づいて実行する、動作モードを遷移する遷移制御について説明する。図5は、PHEV−ECU11が実行する遷移制御の一例を示すフローチャートである。

0051

まず、PHEV−ECU11は、ハイブリッド電気自動車100の動作モードが走行モードであるか否かを判断する(ST101)。走行モードでないと判断した場合(ST101:NO)、PHEV−ECU11はIGスイッチの状態がOFFであるか否かを判断する(ST102)。

0052

IGスイッチの状態がOFFであると判断した場合(ST102:YES)、PHEV−ECU11は、FPDU22がスリープ中(スリープモード)であるか否かを判断する(ST103)。この判断は、一例としては、ハイブリッド電気自動車100が充電中か否かに基づいて判断される。

0053

FPDU22がスリープモードであると判断した場合(ST103:YES)、PHEV−ECU11は、ハイブリッド電気自動車100の動作モードが充電モードであるか否かを判断する(ST104)。

0054

充電モードであると判断した場合(ST104:YES)、PHEV−ECU11は、エンジンフードの状態が「open」であるか否かを判断する(ST105)。この判断は、エンジンフードの状態に基づいて判断される。

0055

エンジンフードの状態が「open」であると判断した場合(ST105:YES)、PHEV−ECU11は、ハイブリッド電気自動車100の動作モードを充電モードから高電圧終了モードへ遷移する(ST106)。なお、この処理の流れは、上述したケース3の遷移条件に基づく動作モードの遷移を示している。

0056

また、ステップST104において動作モードが充電中でないと判断した場合(ST104:NO)、又はステップST105においてエンジンフードが「open」でないと判断した場合(ST105:NO)は、処理はステップST101に戻り、既述の処理が繰り返される。

0057

一方、ステップST101において動作モードが走行モードであると判断した場合(ST101:YES)、ステップST102においてIGスイッチの状態がOFFでないと判断した場合(ST102:NO)、又はステップST103においてFPDU22がスリープ中でないと判断した場合(ST103:NO)、PHEV−ECU11は、FPDU22が分解されているか否かを判断する(ST107)。この判断は、インターロックスイッチSW2の状態に基づいて判断される。

0058

FPDU22が分解されていないと判断した場合(ST107:NO)、処理は、ステップST101に戻り、既述の処理が繰り返される。また、FPDU22が分解されていると判断した場合は(ST107:YES)、PHEV−ECU11は、ハイブリッド電気自動車100の動作モードを充電モードから高電圧終了モードへ移行する(ST106)。以上のようにハイブリッド電気自動車100の遷移制御が行われる。

0059

図6は、普通充電時のハイブリッド電気自動車100の概略構成の一例を説明するための図であり、図7は普通充電時の電力供給を停止する制御構成の一例を説明するための図である。急速充電の場合(参照:図1図2)と異なっているのは、普通充電時にはハイブリッド電気自動車100に搭載した充電器26bを利用して高電圧バッテリ13を充電するように構成されている点である。

0060

図6に示すように、普通充電時は、充電器26bから高電圧バッテリ13に電力が供給される。また、コンタクタC6は、PHEV−ECU11の制御に基づいて、補機バッテリ27と充電器26bとを接続/離間するように構成されている。

0061

普通充電時には、PHEV−ECU11により、メインコンタクタC4,C5がそれぞれ接続されるように制御される。そして、電力供給停止時には、PHEV−ECU11により、急速充電コンタクタC2,C3、メインコンタクタC4,C5がそれぞれ離間されるように制御される。この結果、図7に示すように、メインコンタクタC4,C5がそれぞれ離間し、高電圧バッテリ13からFPDU22への高電圧の電力供給が停止されるようになっている。

0062

このようにハイブリッド電気自動車100は、普通充電時にも、急速充電時と同様に、高電圧バッテリ13からFPDU22への電力供給を停止できるように構成されている。

0063

さらに、図8は、普通充電と急速充電とを両方装備するハイブリッド電気自動車100の概略構成の一例を示す図であり、図9は、その両方装備する場合の電力供給を停止する制御構成の一例を説明するための図である。

0064

以上のように構成されたハイブリッド電気自動車100によると、高電圧バッテリ13の充電(急速充電、普通充電)中に、エンジンフードの開閉を検出するエンジンフード開閉スイッチSW1によりエンジンルームERのエンジンフードの開放を検出したときに、PHEV−ECU11は、動作モードを充電モードから高電圧終了モードに遷移させることにより、高電圧バッテリ13からFPDU22への電力供給を停止することができる。

0065

このため、ハイブリッド電気自動車100の充電中にFPDU22に対して、分解等の作業を行う場合に、作業者の感電を防止することができる。

0066

また、PHEV−ECU11は、高電圧バッテリ13の充電時には、インターロックスイッチSW2をスリープモードにすると共に、エンジンフード開閉スイッチSW1の検出結果に基づいて高電圧バッテリ13からFPDU22への電力供給を停止する制御を行い、高電圧バッテリ13の充電時以外のときは、インターロックスイッチSW2の検出結果に基づいて高電圧バッテリ13からFPDU22への電力供給を停止する制御を行うことができる。

0067

これにより、充電時以外はインターロックスイッチSW2により作業者の感電を防止できる。そして、充電時にはインターロックスイッチSW2がスリープモードになるが、インターロックスイッチSW2がスリープモードになっても、エンジンフードの開閉に基づいてFPDU22への高電圧の電力供給を停止することができる。よって、充電中にFPDU22に触れて作業者が感電する事態を防止することができる。

0068

なお、上記実施の形態では、本発明の電装機器をFPDU22に適用した場合で説明したが、これに限られるものではなく、本発明は、エンジンルームER内に収納される電装機器に対して適用可能である。一例としては、充電口を介して外部から供給された電力によって電池に充電を行う車載の充電器がエンジンルーム内に収納される場合、このエンジンルーム内の充電器に対して適用可能である。

0069

また、上記実施の形態では、モータ及び内燃機関を駆動源とするハイブリッド電気自動車に適用した場合で説明したが、モータのみを駆動源とする電気自動車に適用する場合は、駆動源としての内燃機関は非搭載である。よって、エンジンルームに相当する収納室(収納部)に電装機器が収納される。

0070

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。さらに、異なる実施形態の構成を組み合わせてもよい。

0071

11…HV−ECU、12…BCU、13…高電圧バッテリ、電池,14(14a,14b)…一対の前輪、15(15a,15b)…一対の後輪、16…フロントモータ、17…内燃機関、18、25…伝達機構、19…ジェネレータ、20…FMCU、21…GCU、22…FPDU(電装機器,モータインバータ)、23…リヤモータ、24…RMCU、26…充電口、26a…急速充電器、26b…充電器、27…補機バッテリ、29…電子制御ユニット、100…ハイブリッド電気自動車、C1…コンタクタ,C2,C3…急速充電コンタクタ、C4,C5…メインコンタクタ、C6…コンタクタ、ER…エンジンルーム(収納部)、SW1…エンジンフード開閉スイッチ(フード開閉検出手段)、SW2…インターロックスイッチ(インターロック装置)

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