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技術 動力伝達構造

出願人 本田技研工業株式会社
発明者 三堀敏正西山真也小林尚貴荒井大
出願日 2014年9月16日 (6年3ヶ月経過) 出願番号 2014-187198
公開日 2016年4月25日 (4年7ヶ月経過) 公開番号 2016-061309
状態 特許登録済
技術分野 継手 防振装置
主要キーワード 後側軸 前後直列 歯車ボス 中間歯車軸 前側軸 間欠送り機 部外筒 前方開口端
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (12)

課題

駆動軸被動軸とが端面を対向して同軸に配置された場合にトルクダンパを介した回転トルク以外の応力を吸収して円滑な動力伝達ができる動力伝達構造を供する。

解決手段

互いの端面を対向させて同軸に配置された駆動軸(32)と被動軸(41)との間でトルクダンパ(200)を介して動力が伝達される動力伝達構造において、駆動側ダンパボディ半体(201)と被動側ダンパボディ半体(202)の双方に跨るようにダンパスプリング(203)が介装されてトルクダンパ(200)が構成され、駆動軸(32)の軸端部における駆動側ダンパボディ半体(201)との駆動側嵌合部(Sa)と被動軸(41)の軸端部における被動側ダンパボディ半体(202)との被動側嵌合部(Sb)とは、一方の嵌合部の径方向クリアランスが殆どなく、他方の嵌合部の径方向のクリアランスが大きい動力伝達構造。

概要

背景

同軸に配置された駆動軸被動軸との間でトルクダンパを介して動力が伝達される動力伝達構造については、駆動軸の軸端部と被動軸の軸端部の一方の軸穴に他方の軸端を挿入して連結して、駆動軸と被動軸の互いの中心軸を同軸に保つようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。

概要

駆動軸と被動軸とが端面を対向して同軸に配置された場合にトルクダンパを介した回転トルク以外の応力を吸収して円滑な動力伝達ができる動力伝達構造を供する。互いの端面を対向させて同軸に配置された駆動軸(32)と被動軸(41)との間でトルクダンパ(200)を介して動力が伝達される動力伝達構造において、駆動側ダンパボディ半体(201)と被動側ダンパボディ半体(202)の双方に跨るようにダンパスプリング(203)が介装されてトルクダンパ(200)が構成され、駆動軸(32)の軸端部における駆動側ダンパボディ半体(201)との駆動側嵌合部(Sa)と被動軸(41)の軸端部における被動側ダンパボディ半体(202)との被動側嵌合部(Sb)とは、一方の嵌合部の径方向クリアランスが殆どなく、他方の嵌合部の径方向のクリアランスが大きい動力伝達構造。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

駆動軸(32)と被動軸(41)とが互いの端面を対向させて同軸に配置され、前記駆動軸(32)と前記被動軸(41)との間でトルクダンパ(200)を介して動力が伝達される動力伝達構造において、前記駆動軸(32)の軸端部に嵌合した駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動軸(41)の軸端部に嵌合した被動側ダンパボディ半体(202)とが、互いに対向する面を形成しながら互いの外周端係合して連結され、前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)の互いに対向する面に互いに開口を対向させて形成された駆動側スプリング凹部(201d)と被動側スプリング凹部(202d)の双方に跨るようにダンパスプリング(203)が介装されて前記トルクダンパ(200)が構成され、前記駆動軸(32)の軸端部における前記駆動側ダンパボディ半体(201)との駆動側嵌合部(Sa)と前記被動軸(41)の軸端部における前記被動側ダンパボディ半体(202)との被動側嵌合部(Sb)とは、一方の嵌合部の径方向クリアランスが殆どなく、他方の嵌合部の径方向のクリアランスが大きいことを特徴とする動力伝達構造。

請求項2

前記駆動側嵌合部(Sa)と前記被動側嵌合部(Sb)は、ともにスプライン嵌合で構成され、径方向のクリアランスが殆どない一方の嵌合部のスプライン嵌合は、スプラインの溝深が浅く、径方向のクリアランスが大きい他方の嵌合部のスプライン嵌合は、スプラインの溝深が深いことを特徴とする請求項1記載の動力伝達構造。

請求項3

前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)の互いに対向する面に、互いに対向して軸合わせ凹部(201g)と軸合わせ凸部(202g)が相対回動方向に摺接可能に形成され、前記軸合わせ凹部(201g)と前記軸合わせ凸部(202g)が嵌合されることで、前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)とは、相対回動可能に互いの回動中心軸を同軸に軸合わせされることを特徴とする請求項1または請求項2記載の動力伝達構造。

請求項4

前記ダンパスプリング(203)は、前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)とに跨って周方向に複数等間隔に介装され、前記軸合わせ凹部(201g)と前記軸合わせ凸部(202g)とは、周方向に隣り合って配置される前記ダンパスプリング(203,203)の間に形成されることを特徴とする請求項3記載の動力伝達構造。

請求項5

前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)との互いに対向する面に、互いに対向して相対回動規制凸部(201p)と相対回動規制凹部(202p)とが形成され、前記相回動規制凸部(201p)と前記相対回動規制凹部(202p)とが遊嵌されることで、前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)とは、相対回動が所定範囲規制されることを特徴とする請求項4記載の動力伝達構造。

請求項6

前記相対回動規制凸部(201p)と前記相対回動規制凹部(202p)とは、周方向に隣り合って介装される前記ダンパスプリング(203,203)の間で前記軸合わせ凹部(201g)と前記軸合わせ凸部(202g)に干渉しない位置に形成されることを特徴とする請求項5記載の動力伝達構造。

請求項7

前記駆動軸(32)と前記被動軸(41)は、それぞれ駆動側支持ケース(22)と被動側支持ケース(40f,40r)に回転自在に軸支されて、外部に突出した各軸端部に前記駆動側ダンパボディ半体(201)と前記被動側ダンパボディ半体(202)がそれぞれ嵌合されることを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれか1項記載の動力伝達構造。

技術分野

0001

本発明は、駆動軸から被動軸トルクダンパを介して動力が伝達される動力伝達構造に関する。

背景技術

0002

同軸に配置された駆動軸と被動軸との間でトルクダンパを介して動力が伝達される動力伝達構造については、駆動軸の軸端部と被動軸の軸端部の一方の軸穴に他方の軸端を挿入して連結して、駆動軸と被動軸の互いの中心軸を同軸に保つようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。

0003

特開2014−51120号公報

先行技術

0004

特許文献1には、パワーユニット変速機におけるメイン軸が、同軸の第1メイン軸(駆動軸)と第2メイン軸(被動軸)に分割され、両メイン軸間にクラッチとトルクダンパが介装された動力伝達構造が開示されている。
第1メイン軸の縮径された軸端部が第2メイン軸の拡径した軸穴端部にニードルベアリングを介して挿入されて、第1メイン軸と第2メイン軸が同軸に相対回転自在に連結されている。

発明が解決しようとする課題

0005

特許文献1に開示された第1メイン軸と第2メイン軸は、互いの嵌合部がクランクケースベアリングを介して軸支され、第1メイン軸の他方の軸端部はクランクケースに取り付けられるフロントカバーにベアリングを介して軸支されており、第1メイン軸と第2メイン軸は一体の支持ケースに軸支されて、構造的に互いの中心軸が同軸に保たれるようになっている。

0006

しかし、フロントカバーに何らかの外力が加わり、多少でも歪むようなことがあると、第1メイン軸と第2メイン軸の互いの中心軸の同軸性が損なわれ、トルクダンパを介した回転トルク以外の応力が第1メイン軸と第2メイン軸の嵌合部に加わって動力伝達が円滑に実行されないことがある。
特に、駆動軸と被動軸が、それぞれ別体の支持ケースに軸支される場合には、互いの中心軸を同軸に保ち難いことがある。

0007

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、駆動軸と被動軸とが端面を対向して同軸に配置されている場合にトルクダンパを介した回転トルク以外の応力を吸収して円滑な動力伝達が維持できる動力伝達構造を供する点にある。

課題を解決するための手段

0008

上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、
駆動軸と被動軸とが互いの端面を対向させて同軸に配置され、前記駆動軸と前記被動軸との間でトルクダンパを介して動力が伝達される動力伝達構造において、
前記駆動軸の軸端部に嵌合した駆動側ダンパボディ半体と前記被動軸の軸端部に嵌合した被動側ダンパボディ半体とが、互いに対向する面を形成しながら互いの外周端係合して連結され、
前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体の互いに対向する面に互いに開口を対向させて形成された駆動側スプリング凹部と被動側スプリング凹部の双方に跨るようにダンパスプリングが介装されて前記トルクダンパが構成され、
前記駆動軸の軸端部における前記駆動側ダンパボディ半体との駆動側嵌合部と前記被動軸の軸端部における前記被動側ダンパボディ半体との被動側嵌合部とは、一方の嵌合部の径方向クリアランスが殆どなく、他方の嵌合部の径方向のクリアランスが大きいことを特徴とする動力伝達構造である。

0009

請求項2記載の発明は、
請求項1記載の動力伝達構造において、
前記駆動側嵌合部と前記被動側嵌合部は、ともにスプライン嵌合で構成され、
径方向のクリアランスが殆どない一方の嵌合部のスプライン嵌合は、スプラインの溝深が浅く、
径方向のクリアランスが大きい他方の嵌合部のスプライン嵌合は、スプラインの溝深が深いことを特徴とする。

0010

請求項3記載の発明は、
請求項1または請求項2記載の動力伝達構造において、
前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体の互いに対向する面に、互いに対向して軸合わせ凹部と軸合わせ凸部が相対回動方向に摺接可能に形成され、
前記軸合わせ凹部と前記軸合わせ凸部が嵌合されることで、前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体とは、相対回動可能に互いの回動中心軸を同軸に軸合わせされることを特徴とする。

0011

請求項4記載の発明は、
請求項3記載の動力伝達構造前記ダンパスプリングは、前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体とに跨って周方向に複数等間隔に介装され、
前記軸合わせ凹部と前記軸合わせ凸部とは、周方向に隣り合って配置される前記ダンパスプリングの間に形成されることを特徴とする。

0012

請求項5記載の発明は、
前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体との互いに対向する面に、互いに対向して相対回動規制凸部と相対回動規制凹部とが形成され、
記相回動規制凸部と前記相対回動規制凹部とが遊嵌されることで、前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体とは、相対回動が所定範囲規制されることを特徴とする請求項4記載の動力伝達構造。

0013

請求項6記載の発明は、
前記相対回動規制凸部と前記相対回動規制凹部とは、周方向に隣り合って介装される前記ダンパスプリングの間で前記軸合わせ凹部と前記軸合わせ凸部に干渉しない位置に形成されることを特徴とする請求項5記載の動力伝達構造。

0014

請求項7記載の発明は、
前記駆動軸と前記被動軸は、それぞれ駆動側支持ケースと被動側支持ケースに回転自在に軸支されて、外部に突出した各軸端部に前記駆動側ダンパボディ半体と前記被動側ダンパボディ半体がそれぞれ嵌合されることを特徴とする請求項1ないし請求項6のいずれか1項記載の動力伝達構造。

発明の効果

0015

請求項1記載の動力伝達構造によれば、駆動軸と被動軸とが互いの端面を対向させて同軸に配置され、駆動軸の軸端部に嵌合した駆動側ダンパボディ半体と被動軸の軸端部に嵌合した被動側ダンパボディ半体とが、互いに対向する面を形成しながら互いの外周端を係合して連結され、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体の互いに対向する面に互いに開口を対向させて形成された駆動側スプリング凹部と被動側スプリング凹部の双方に跨るようにダンパスプリングが介装されてトルクダンパが構成される動力伝達構造であって、駆動軸の軸端部の駆動側ダンパボディ半体との駆動側嵌合部と被動軸の軸端部の被動側ダンパボディ半体との被動側嵌合部とは、一方の嵌合部の径方向のクリアランスが殆どないが、他方の嵌合部は径方向のクリアランスが大きくて、軸体とダンパボディ半体が互いに径方向に相対移動する余裕があるので、駆動軸と被動軸の互いの中心軸に多少のズレや歪みが生じてもトルクダンパを介した回転トルク以外の応力は、吸収されて円滑な動力伝達を維持することができる。

0016

請求項2記載の動力伝達構造によれば、駆動側嵌合部と被動側嵌合部は、ともにスプライン嵌合で構成され、径方向のクリアランスが殆どない一方の嵌合部のスプライン嵌合は、スプラインの溝深が浅いが、径方向のクリアランスが大きく軸体とダンパボディ半体が互いに径方向に相対移動する余裕がある他方の嵌合部のスプライン嵌合は、スプラインの溝深が深いので、比較的大きい相対移動があってもスプライン嵌合は容易に維持できる。

0017

請求項3記載の動力伝達構造によれば、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体の互いに対向する面に、互いに対向して軸合わせ凹部と軸合わせ凸部が相対回動方向に摺接可能に形成され、軸合わせ凹部と軸合わせ凸部が嵌合されることで、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体とは、相対回動可能に互いの回動中心軸を同軸に軸合わせされて互いに保持し合うので、ダンパボディ半体に対して径方向に相対移動する余裕がある軸体が歪み等による位置ズレを起こしてもダンパボディ半体がガタつくことはなく、軸体との間で衝接して騒音を発生することを防止することができる。

0018

請求項4記載の動力伝達構造によれば、ダンパスプリングは、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体とに跨って周方向に複数等間隔に介装され、軸合わせ凹部と軸合わせ凸部とは、周方向に隣り合って配置されるダンパスプリングの間に形成されるので、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体を、径方向に拡大することなく、軸合わせ凹部と軸合わせ凸部を形成することができ、トルクダンパの小型化を図ることができる。

0019

請求項5記載の動力伝達構造によれば、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体との互いに対向する面に、互いに対向して相対回動規制凸部と相対回動規制凹部とが形成され、相対回動規制凸部と相対回動規制凹部とが遊嵌されることで、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体とは、相対回動が所定範囲に規制されるので、簡単な構造で、ダンパスプリングのダンパ機能が十分働く範囲に相対回動を規制することができる。

0020

請求項6記載の動力伝達構造によれば、相対回動規制凸部と相対回動規制凹部とは、周方向に隣り合って介装されるダンパスプリングの間で軸合わせ凹部と軸合わせ凸部に干渉しない位置に形成されるので、駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体を、径方向に拡大することなく、相対回動規制凸部と相対回動規制凹部を形成することができ、トルクダンパの小型化を図ることができる。

0021

請求項7記載の動力伝達構造によれば、駆動軸と被動軸は、それぞれ駆動側支持ケースと被動側支持ケースに回転自在に軸支されて、ケース外部に突出した各軸端部に駆動側ダンパボディ半体と被動側ダンパボディ半体がそれぞれ嵌合されるので、駆動側支持ケースと被動側支持ケースが多少相対変位して駆動軸と被動軸の互いの中心軸に多少のズレや歪みが生じた場合でも、トルクダンパを介した回転トルク以外の応力は吸収されて円滑な動力伝達を維持することができる。

図面の簡単な説明

0022

本実施の形態に係るパワーユニットを搭載した不整地走行用車両の側面図である。
本パワーユニットの全体斜視図である。
同パワーユニットの前面図である。
側副変速機ケースを外した副変速機の前面図である。
同パワーユニットの動力伝達系の全体を示す動力伝達装置の断面図である。
副変速機の断面図(図4のVI−VI線断面図)である。
副変速機の断面図(図4のVII−VII線断面図)である。
連結トルクダンパの拡大断面図である。
同分解断面図である。
コイルスプリングを組み込んだ駆動側ダンパボディ半体の前面図である。
被動側ダンパボディ半体の後面図である。

実施例

0023

以下、本発明に係る一実施の形態について図1ないし図11に基づいて説明する。
本実施の形態に係るパワーユニットPは、4輪駆動可能なルーフ付きの5人乗り不整地走行用車両1に搭載されるものである。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る不整地走行用車両1の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとする。
図中矢印FRは車両前方を、LH車両左方を、RHは車両右方を、それぞれ示す。

0024

図1を参照して、不整地走行用車両1は、不整地用の低圧バルーンイヤが装着される前輪2,2と後輪3,3がそれぞれ左右一対車体フレーム5の前後に懸架されている。

0025

車体フレーム5の前後中央位置に、パワーユニットPが内燃機関Eのクランク軸21を前後方向に指向させて搭載されており、パワーユニットPの出力軸変速従動軸)51が前後に突出しており、同出力軸51の回転動力は、出力軸51の前端から前ドライブシャフト6および前差動装置7を介して左右の前輪2,2に伝達され、後端から後ドライブシャフト8および後差動装置9を介して左右の後輪3,3に伝達される。
なお、前差動装置7および後差動装置9は、デフロック機構(図示せず)が付加されており、前差動装置7には前輪への動力伝達を断接して2輪駆動と4輪駆動の切換えを行うクラッチが組み込まれている。

0026

パワーユニットPの上方を前シート11が左右に3席並んで配置され、車体フレーム5の後部に後シート12が左右に2席配置されている。
前シート11の中央の席が運転席であり、若干左右の席より前方に出ている。
この運転席の前方にステアリングコラム14から突出して操舵ハンドル15が設けられている。
ステアリングコラム14の近傍の操作パネル130には、パーキング操作レバー120が配設されている。
前シート11と後シート12の上方はルーフ16が覆っている。

0027

この不整地走行用車両1に搭載されるパワーユニットPは、直列気筒水冷式ストロークの内燃機関Eに主変速機Tmと副変速機Tsが組み合わされて動力伝達装置20が構成されている。
そして、パワーユニットPは、内燃機関Eのクランク軸21を車体前後方向に指向させた所謂縦置きの姿勢で、車体フレーム5に搭載されている。

0028

図1に示すように、前記パーキング操作レバー120からはシフトケーブル121とパーキングケーブル122が延出しており、シフトケーブル121は、副変速機Tsの前方に突出したシフトスピンドル101に基端を嵌着されたシフト作動レバー100の先端に結合される(図3参照)。
一方、パーキングケーブル122は、車体後方に延び、後差動装置9に付加されたデフロック機構の作動部に結合されている。

0029

図2および図3を参照して、パワーユニットPは、内燃機関Eのクランク軸21を軸支するクランクケース22の斜め右上方にシリンダブロック23,シリンダヘッド24,シリンダヘッドカバー25が順次重ねられて突出している。

0030

クランクケース22は右方膨出して主変速機Tmを収容する主変速機ケース22tを構成している。
この主変速機Tmは、内燃機関Eのクランク軸21の右方に位置し、主変速機Tmの前方に略重なって副変速機Tsが突設されている。

0031

本動力伝達装置20の全体を図5に断面図で示す。
内燃機関Eのシリンダブロック23には、2本のシリンダ前後直列に並んで形成され、各シリンダボア内往復摺動するピストン26とクランク軸21とをコンロッド27が連結して、ピストン26の往復動をクランク軸21の回転に変換して出力する。
前後方向に指向するクランク軸21の前端部にプライマリ駆動歯車28が嵌着されている。

0032

クランク軸21の右方に位置する主変速機Tmのメイン軸31は、長尺のメイン軸内筒31aの外周にメイン軸外筒31bとクラッチ部外筒31cが左右に並んで回転自在に嵌合して構成されている。
メイン軸31には6個の駆動変速歯車31gが設けられ、カウンタ軸32には駆動変速歯車31gに対応して、これらと常時噛み合う6個の被動変速歯車32gが設けられている。
奇数変速段の駆動変速歯車31gはメイン軸内筒31aに、偶数変速段の駆動変速歯車31gはメイン軸外筒31bに設けられている。

0033

第1クラッチ30aと第2クラッチ30bとからなる一対のツインクラッチ30はクラッチ部外筒31c上に構成されており、クラッチ部外筒31cの中央にプライマリ従動歯車29、その両側に第1クラッチ30aと第2クラッチ30bのクラッチアウタ30ao、30boがスプライン嵌合して軸方向の移動を規制されて設けられている。

0034

中央のプライマリ従動歯車29がクランク軸21に設けられたプライマリ駆動歯車28に噛合する。
そして、プライマリ従動歯車29とクラッチ部外筒31cの中央のフランジ部との間にクラッチダンパスプリング29sが介装されていて、プライマリ従動歯車29とクラッチ部外筒31cの間でトルク変動をクラッチダンパスプリング29sが緩衝する。

0035

そして、第1クラッチ30aのクラッチインナ30aiはメイン軸内筒31aに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合され、第2クラッチ30bのクラッチインナ30biはメイン軸外筒31bに軸方向の移動を規制されてスプライン嵌合されている。
クラッチアウタ30ao(30bo)側の一緒に回転する駆動摩擦板とクラッチインナ30ai(30bi)側の一緒に回転する被動摩擦板とを交互に配列した摩擦板群30af(30bf)を加圧プレート30ap(30bp)が加圧可能である。

0036

加圧プレート30ap,30bpを選択的に駆動する油圧回路が、メイン軸内筒31aとクラッチ部外筒31cおよび後クランクケースカバーに形成されている。
加圧プレート30apが駆動されて摩擦板群30afが加圧されると、第1クラッチ30aが接続し、プライマリ従動歯車29に入力された動力がメイン軸内筒31aに伝達され、奇数変速段の駆動変速歯車31gが回転する。
他方、加圧プレート30bpが駆動されて摩擦板群30bfが加圧されると、第2クラッチ30bが接続し、プライマリ従動歯車29に入力された動力がメイン軸外筒31bに伝達され、偶数変速段の駆動変速歯車31gが回転する。

0037

メイン軸31に軸支される6個の駆動変速歯車31gのうち2個は、軸方向に摺動するシフタ歯車であり、カウンタ軸32に軸支される6個の被動変速歯車32gのうち2個は、軸方向に摺動するシフタ歯車である。
カウンタ軸32上の2個のシフタ歯車を移動させるシフトフォーク33,33がシフトフォーク軸33aに軸支されて設けられる。
メイン軸31上の2個のシフタ歯車を移動させるシフトフォーク33,33およびシフトフォーク軸も、図示されていないが設けられている。

0038

4つのシフトフォーク33は、シフトドラム34の回動により外周面に形成された案内溝に案内されて移動して有効に動力伝達される歯車の噛み合いを切り換える。
シフトドラム34は変速用モータ35により回動する。
変速用モータ35の駆動力は、減速歯車機構36を介してシフトスピンドル37の回動に伝達され、シフトスピンドル37の回動が間欠送り機構38を介してシフトドラム34の回動に伝達される。

0039

したがって、主変速機Tmは、ツインクラッチ30の油圧制御と、変速用モータ35の駆動制御により、1速から6速の変速段を円滑に切り換えて変速することができる。
主変速機Tmの出力軸は、カウンタ軸32であり、カウンタ軸32はクランクケース22の前側壁22fを前方に貫通して突出している。

0040

本パワーユニットPは、この主変速機Tmの前方に副変速機Tsが設けられている。
副変速機Tsは、前後割りとされた前側副変速機ケース40fと後側副変速機ケース40rが合体されて、後側副変速機ケース40rが主変速機Tmのクランクケース22の前側壁22fに対して図示しない締結具にて取り付けられている。
副変速機Tsの前側副変速機ケース40fを外した前面図である図4に示すように、副変速機Tsの互いに変速歯車を噛み合わせる変速駆動軸41と変速従動軸51が左右に並んで配置され、変速駆動軸41と変速従動軸51の斜め上方三角形頂点をなす位置に中間歯車軸71が配置される。

0041

副変速機Tsの断面図である図6および図7を参照して、副変速機Tsの変速駆動軸41と変速従動軸51および中間歯車軸71がクランク軸21と平行で前後方向に指向して、前後端が前側副変速機ケース40fと後側副変速機ケース40rに軸支されて架設される。

0042

変速駆動軸41は、前端が前側副変速機ケース40fの軸受凹部に嵌入されたベアリング42fにより軸支され、後端が後側副変速機ケース40rの軸受孔に嵌入されたベアリング42rにより軸支され、回転自在に架設される。
同変速駆動軸41は、ベアリング42rを貫通して後側副変速機ケース40rより後方に突出している。

0043

一方で、主変速機Tmのクランクケース22の前側壁22fをベアリング39fに軸支されて前方に貫通して前方に突出したカウンタ軸32が、変速駆動軸41の後方に同軸に、互いの端面を対向させて位置する。
この同軸に配置されるカウンタ軸32と変速駆動軸41との間に連結トルクダンパ200が介装される(図5参照)。

0044

図6および図7を参照して、連結トルクダンパ200は、カウンタ軸32の前側軸端部にスプライン嵌合する駆動側ダンパボディ半体201と、変速駆動軸41の後側軸端部にスプライン嵌合する被動側ダンパボディ半体202とが、互いに対向して配置され、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202の互いに対向する面に互いに開口を対向させて形成された半円柱状の駆動側スプリング凹部201dと被動側スプリング凹部202dの双方に跨るようにコイルスプリング203が介装されて構成されている。

0045

したがって、連結トルクダンパ200からみて駆動軸であるカウンタ軸32の回転が連結トルクダンパ200を介して被動軸である変速駆動軸41に伝達され、その間のトルク変動を連結トルクダンパ200のコイルスプリング203が緩衝する。
なお、連結トルクダンパ200の詳細については、後記する。

0046

図6および図7を参照して、変速駆動軸41には、中央に高速駆動歯車43と低速駆動歯車44が前後に並んで回転自在に軸支され、後部にリバース用駆動歯車45が回転自在に軸支されている。
そして、変速駆動軸41には、前端のベアリング42fと高速駆動歯車43との間に高速切換シフタ部材46による高速切換クラッチ機構が設けられている。
高速切換シフタ部材46は、変速駆動軸41の軸方向所定位置スプライン結合された円筒基部46aの外周に直動ベアリング46bを介して軸方向に移動自在に軸支され、中央に環状にシフトフォーク溝46vが形成され、シフトフォーク溝46vより後側に向けてクラッチ歯46tが形成されている。

0047

このクラッチ歯46tに対向して高速変速用クラッチ受部材47が高速駆動歯車43に嵌着されて設けられている。
したがって、高速切換シフタ部材46が後方に移動すれば、後側クラッチ歯46tが高速駆動歯車43に嵌着された高速変速用クラッチ受部材47に噛み合い、変速駆動軸41とともに高速駆動歯車43を回転し、高速切換シフタ部材46が前方にあるときは、高速駆動歯車43に動力は伝達されない。
なお、高速変速用クラッチ受部材47は、外周面に等間隔に突条47sが複数形成されていて、同突条47sをスピードセンサ(図示せず)が検知することで車速を検出する。

0048

一方、変速駆動軸41には、低速駆動歯車44とリバース用駆動歯車45との間に低速/後進切換シフタ部材48による低速/後進切換クラッチ機構が設けられている。
低速/後進切換シフタ部材48は、変速駆動軸41の軸方向所定位置にスプライン結合された円筒基部48aの外周に直動ベアリング48bを介して軸方向に移動自在に軸支され、前後両側に向けて形成されたクラッチ歯48t,48tの間にシフトフォーク溝48vが形成されている。

0049

低速/後進切換シフタ部材48の前側のクラッチ歯48tに対向して低速変速用クラッチ受部材49が低速駆動歯車44に嵌着されて設けられ、後側のクラッチ歯48tに対向してリバースクラッチ受部材50がリバース用駆動歯車45に嵌着されて設けられている。

0050

したがって、低速/後進切換シフタ部材48が前方に移動すれば、前側クラッチ歯48tが低速駆動歯車44に嵌着された低速変速用クラッチ受部材49に噛み合い、変速駆動軸41とともに低速駆動歯車44を回転し、低速/後進切換シフタ部材48が後方に移動すれば、後側クラッチ歯48tがリバース用駆動歯車45に嵌着されたリバースクラッチ受部材50に噛み合い、変速駆動軸41とともにリバース用駆動歯車45を回転する。

0051

低速/後進切換シフタ部材48が低速変速用クラッチ受部材49とリバースクラッチ受部材50の間の中央にいずれとも噛み合わずに位置すると、変速駆動軸41の回転は低速駆動歯車44およびリバース用駆動歯車45のいずれにも伝達されない。
なお、低速変速用クラッチ受部材49は、外周面にパーキング用係止溝49pが周方向に複数形成されており、パーキング停止に用いられる。

0052

変速駆動軸41の右方に平行に配置される変速従動軸51は、前部が前側副変速機ケース40fの軸受孔に嵌入されたベアリング52fを貫通して軸支され、後部が後側副変速機ケース40rの軸受孔に嵌入されたベアリング52rを貫通して軸支され、前後端を前後に突出させて回転自在に架設される。
動力伝達軸である変速従動軸51は、副変速機Tsの出力軸51であり、かつパワーユニットPの出力軸51でもある。

0053

この変速従動軸51には、変速駆動軸41に軸支された高速駆動歯車43および低速駆動歯車44にそれぞれ常時噛み合う高速従動歯車53および低速従動歯車54が軸支される(図6参照)。
変速従動軸51に相対回転を禁止されて嵌合された歯車ボス部材55が、高速従動歯車53と低速従動歯車54をそれぞれ相対回動可能に軸支する。

0054

歯車ボス部材55は、変速従動軸51に相対回動を禁止されて嵌合する円筒ボス部55bと、同円筒ボス部55bの軸方向中央に形成された円形フランジ部55fとからなり、隣り合う高速従動歯車53と低速従動歯車54は、歯車ボス部材55の円形フランジ部55fを挟んで前後に配置されて、円形フランジ部55fの前後に延出する円筒ボス部55b,55bにそれぞれ相対回動自在に軸支される。
高速従動歯車53と低速従動歯車54は、間に歯車ボス部材55を挟んで、皿バネ60により軸方向に付勢されている。

0055

そして、前側の高速従動歯車53と歯車ボス部材55の円形フランジ部55fとの間に、高速側コイルスプリング57が介装され、後側の低速従動歯車54と歯車ボス部材55の円形フランジ部55fとの間に、低速側コイルスプリング58が介装される。

0056

したがって、高速従動歯車53の回転は高速側コイルスプリング57を介して歯車ボス部材55および変速従動軸51に伝達され、高速従動歯車53と歯車ボス部材55の間でトルク変動を高速側コイルスプリング57が緩衝する。
同様に、低速従動歯車54の回転は低速側コイルスプリング58を介して歯車ボス部材55および変速従動軸51に伝達され、低速従動歯車54と歯車ボス部材55の間でトルク変動を低速側コイルスプリング58が緩衝する。

0057

図6を参照して、変速駆動軸41および変速従動軸51の斜め上方に位置する中間歯車軸71は、前端が前側副変速機ケース40fの軸受凹部に嵌入された前後2段仕様のベアリング75fにより軸支され、後端が後側副変速機ケース40rの軸受凹部に嵌入された前後2段仕様のベアリング75rにより軸支されて回転自在に架設される(図6図7参照)。

0058

中間歯車軸71は、後部に大径中間歯車72が形成され、前部に小径中間歯車73が形成されており、後側の大径中間歯車72が変速駆動軸41に回転自在に軸支されたリバース用駆動歯車45と噛合し(図6参照)、前側の小径中間歯車73が変速従動軸51に回転自在に軸支された低速従動歯車54と噛合している(図7参照)。

0059

前記変速駆動軸41上の高速切換シフタ部材46および低速/後進切換シフタ部材48を軸方向に移動する変速駆動機構80が、変速駆動軸41の左方(図4で右方)すなわちクランク軸21側の下方に設けられている。

0060

高速切換シフタ部材46のシフトフォーク溝46vに嵌合するシフトフォーク82と低速/後進切換シフタ部材48のシフトフォーク溝48vに嵌合するシフトフォーク83を貫通して軸方向に摺動自在に軸支するシフトフォーク軸81が、前後端を前側副変速機ケース40fと後側副変速機ケース40rに支持されて変速駆動軸41の左方斜め下位置に架設される(図4図7参照)。

0061

シフトフォーク軸81のさらに左方斜め下にシフトドラム90が設けられている(図4参照)。
図7を参照して、シフトドラム90は、円筒状をしたドラム本体91の前端からドラム支軸92が前方に向けて突出して前側副変速機ケース40fを貫通して回転自在に軸支され、ドラム本体91の後端には花形カム93が固着され、花形カム93の後方に突出した中心軸93aが後側副変速機ケース40rの軸受凹部にベアリング95を介して軸支される。

0062

シフトドラム90の前方に突出したドラム支軸92には前側副変速機ケース40fの内面に沿ってシフトドラム入力歯車94が嵌着されている。
また、ドラム支軸92の前側副変速機ケース40fを貫通して突出した前端はシフトポジションセンサ96の駆動軸に同軸に連結されて、同シフトポジションセンサ96によりシフトドラム90の回動角度が検出される。

0063

ドラム本体91の外周面には、前後に周方向に所要の形状をもって案内溝91f,91rが形成されており、同案内溝91f,91rに前記シフトフォーク82,83の突出して形成された係合ピン部82p,83pが摺動可能に係合し、シフトドラム90の回転によりシフトフォーク82,83がそれぞれ案内溝91f,91rに案内されて軸方向に移動して高速切換シフタ部材46および低速/後進切換シフタ部材48を移動して変速を行う。

0064

図4を参照して、シフトフォーク軸81の下方にシフトスピンドル101が、前後を前側副変速機ケース40fと後側副変速機ケース40rに回転自在に軸支されて架設され、シフトスピンドル101の前側副変速機ケース40fを貫通して前方に突出した前端にシフト作動レバー100の基端が嵌着される(図3)。
シフトスピンドル101には、所定位置扇形をしたギヤシフトアーム102が嵌着されており、同ギヤシフトアーム102はシフトドラム90の前方に突出したドラム支軸92に嵌着されたシフトドラム入力歯車94と噛合する。

0065

また、シフトスピンドル101には、ギヤシフトアーム102の後方にパーキング作動アーム111が揺動可能に軸支されており、シフトスピンドル101とパーキング作動アーム111との間にはトーションスプリング113が介装されてシフトスピンドル101の回動はトーションスプリング113を介してパーキング作動アーム111の揺動に伝達される。
パーキング作動アーム111の先端にはローラ112が回転自在に軸支されている(図4参照)。

0066

図4を参照して、シフトスピンドル101の右方で変速駆動軸41の下方にレバー支軸115が、前後方向に指向して前側副変速機ケース40fと後側副変速機ケース40rに前後端を支持されて架設されており、同レバー支軸115に基端を軸支されたパーキング係止レバー116が揺動自在に設けられている。

0067

前面視である図4を参照して、パーキング係止レバー116は、変速駆動軸41に軸支された低速変速用クラッチ受部材49と前後軸方向で同じ位置にあって、レバー支軸115に軸支される基端部から、低速変速用クラッチ受部材49とパーキング作動アーム111との間を斜め上方に延出して設けられている。
なお、低速変速用クラッチ受部材49の外周面には、パーキング用係止溝49pが周方向に複数形成されている。

0068

パーキング係止レバー116は、レバー支軸115に巻回されたトーションスプリング117により前面視で時計回りに付勢され、後側副変速機ケース40rから所定位置で突設されたストッパ118により先端が接して揺動が規制されている。
パーキング係止レバー116の低速変速用クラッチ受部材49の外周面に向いた辺に係止突起116aが突出形成され、反対側のパーキング作動アーム111に向いた辺には、パーキング作動アーム111の先端のローラ112が接する傾斜面にパーキング用凹面116pが形成されている(図4参照)。

0069

パーキング作動アーム111,パーキング係止レバー116および低速変速用クラッチ受部材49のパーキング用係止溝49pによりパーキング駆動機構110が構成されている。
図4は、副変速機Tsがニュートラル状態にあるときを示しており、トーションスプリング117により付勢されたパーキング係止レバー116は、ストッパ118に接して低速変速用クラッチ受部材49の外周面から離れて位置している。

0070

図4を参照して、シフトスピンドル101が反時計まわりに回動してパーキング作動アーム111が右方(図4では左方)に揺動し、パーキング作動アーム111の先端のローラ112がパーキング係止レバー116の傾斜面に当接して転動すると、パーキング係止レバー116を斜め上方に揺動し、パーキング係止レバー116の係止突起116aが低速変速用クラッチ受部材49の外周面に押圧され、パーキング用係止溝49pに係合することで、パーキング係止レバー116が低速変速用クラッチ受部材49の回転を規制する。
図4で2点鎖線で示した状態が、この低速変速用クラッチ受部材49の回転を禁止したパーキング状態を示している。

0071

すなわち、低速変速用クラッチ受部材49の回転が規制されると、図6を参照して、低速変速用クラッチ受部材49と一体の低速駆動歯車44がともに回転が規制され、低速駆動歯車44と噛合する低速従動歯車54の回転が規制されることになり、よって低速従動歯車54とコイルスプリング58を介して連動する変速従動軸(出力軸)51の回転が規制されてパーキング状態となる。
変速レシオの大きい低速駆動歯車44と低速従動歯車54の噛合を介して変速従動軸(出力軸)51の回転が規制されるので、パーキング時に変速従動軸(出力軸)51の回転を比較的大きな力で規制することができる。

0072

一方、シフトスピンドル101の回動は、シフトスピンドル101に嵌着されたギヤシフトアーム102を回動し、ギヤシフトアーム102と噛合するシフトドラム入力歯車94をシフトドラム90とともに回動することで、シフトドラム90の案内溝91f,91rにシフトフォーク82,83がそれぞれ案内されて、高速切換シフタ部材46と低速/後進切換シフタ部材48が移動して変速段の切換えが行われる。
前述のパーキング状態は、このシフトスピンドル101の回動によって設定される。

0073

シフトスピンドル101の前方に突出した前端に嵌着されたシフト作動レバー100が、前記したように、操作パネル130に配設されたパーキング操作レバー120から延出するシフトケーブル121と連結されていて、パーキング操作レバー120の操作によりシフトスピンドル101が回動するので、パーキング状態の設定と変速段の切換えが、パーキング操作レバー120の操作によりなされる。

0074

なお、パーキング操作レバー120がパーキング位置に入ると、副変速機Tsがパーキング状態となって後ドライブシャフト8の回転が規制されると同時に、後差動装置9に付加されたデフロック機構が作動してデフロック状態となって差動が停止されることから、左右の後輪3,3は固定されることになり、確実なパーキングブレーキ状態となる。

0075

パーキング操作レバー120によるパーキング状態を述べたが、パーキング以外の変速動作について、以下説明する。
図4ないし図7は、変速段がニュートラル状態にあるときを示している。

0076

いま、パーキング操作レバー120を前方に1段揺動しリバース位置にすると、シフトスピンドル101が回動し、ギヤシフトアーム102が右方に揺動してシフトドラム入力歯車94との噛合を介してシフトドラム90が回動し、図7を参照して、低速/後進切換シフタ部材48を後方に移動してリバースクラッチ受部材50に係合するので、変速駆動軸41の回転は、リバース用駆動歯車45と大径中間歯車72との噛合を介して中間歯車軸71に伝達され、中間歯車軸71の回転は小径中間歯車73と低速従動歯車54の噛合を介して変速従動軸(出力軸)51に伝達される。
よって、変速駆動軸41の回転は、中間歯車軸71を介することで変速従動軸(出力軸)51を後進回転し、リバース状態とする。

0077

このリバース状態からパーキング操作レバー120をさらに前方に揺動すると、前記したパーキング状態となる。
一方、ニュートラル状態からパーキング操作レバー120を後方に1段揺動して高速前進位置にすると、シフトケーブル121がプッシュ作動してシフトスピンドル101が回動し、ギヤシフトアーム102が左方に揺動してシフトスピンドル101が回動し、ギヤシフトアーム102が左方に揺動してシフトドラム入力歯車94との噛合を介してシフトドラム90が回動し、図6を参照して、高速切換シフタ部材46を後方に移動して高速変速用クラッチ受部材47に係合するので、変速駆動軸41の回転は、高速駆動歯車43と高速従動歯車53との噛合を介して変速従動軸(出力軸)51に伝達され、高速前進状態とする。

0078

この高速前進状態からパーキング操作レバー120をさらに後方に揺動して低速前進位置にすると、シフトケーブル121がさらにプッシュ作動することで、シフトドラム90がさらに回動し、図6を参照して、高速切換シフタ部材46を前方に移動して高速変速用クラッチ受部材47との係合を解除し、低速/後進切換シフタ部材48を前方に移動して低速変速用クラッチ受部材49に係合するので、変速駆動軸41の回転は、低速駆動歯車44と低速従動歯車54との噛合を介して変速従動軸(出力軸)51に伝達され、低速前進状態とする。
なお、低速従動歯車54は、低速前進用にも使用されるとともに、前記したように後進用にも使用され、前後進兼用の変速歯車であり、変速従動軸51も前後進兼用の出力軸である。

0079

本副変速機Tsは、パーキング操作レバー120の手動操作により以上のような変速段の切換えが行われる。
なお、高速前進状態は2輪駆動で、低速前進状態および後進状態は4輪駆動で運転される。

0080

以下、主変速機Tmのクランクケース22の前側壁22fから前方に突出したカウンタ軸32と副変速機Tsの後側副変速機ケース40rから後方に突出した変速駆動軸41との間に介装される連結トルクダンパ200について、図8ないし図11に基づき詳説する。
連結トルクダンパ200を基準としてみると、カウンタ軸32が駆動軸であり、変速駆動軸41が被動軸である。

0081

図8は、駆動軸であるカウンタ軸32と被動軸である変速駆動軸41との間に連結トルクダンパ200が組み付けられた状態を断面図で示しており、これを分解した断面図を図9に示す。
なお、図9は、主変速機Tmに副変速機Tsを組み付ける前で、カウンタ軸32と変速駆動軸41が同軸上で大きく離れた位置に図示されている。

0082

カウンタ軸32は、クランクケース22の前側壁22fの軸受孔にベアリング39fを介して軸支され、ベアリング39fより外側の軸受孔の開口部にはシール部材39sが嵌合されている。
駆動軸であるカウンタ軸32のシール部材39sを貫通してクランクケース22の前側壁22fから前方に突出した前側軸端部に、スプライン32sが形成されている。
他方、被動軸である変速駆動軸41のベアリング42rを貫通して後側副変速機ケース40rから後方に突出した後側軸端部に、スプライン41sが形成されている。
変速駆動軸41のスプライン41sの溝深は浅いのに対して、カウンタ軸32のスプライン32sの溝深は深い。

0083

図9および図10を参照して、連結トルクダンパ200の一方の駆動側ダンパボディ半体201は、中空円壁部201bの内周縁に内周ボス部201aが形成され、中空円壁部201bの外周縁外周円筒部201cが前方に向け延出して形成され、概ね椀状をなす。
駆動側ダンパボディ半体201の内周ボス部201aは、内周面にカウンタ軸32の前側軸端部のスプライン32sと嵌合する溝の深いスプライン201sが形成されている。

0084

駆動側ダンパボディ半体201の中空円壁部201bには、コイルスプリング203を保持するスプリング凹部201dが周方向に5つ等間隔に形成されている。
スプリング凹部201dは、中空円壁部201bの前面に半円柱状に凹んで形成された凹部であり、前方に向けて矩形状に開口している。
また、中空円壁部201bの前面には、隣り合うスプリング凹部201d,201dの間に所定の外径を有した円弧状の軸合わせ凹部201gが形成されている。

0085

駆動側ダンパボディ半体201の外周円筒部201cには、軸中心方向に突出した相対回動規制凸部201pが周方向に5つ等間隔に形成されている。
図10に示す駆動側ダンパボディ半体201の前面視で、相対回動規制凸部201pは、隣り合うスプリング凹部201d,201dの間に突出している。
駆動側ダンパボディ半体201の外周円筒部201cの内周面には、前方開口端に内周溝201vが形成されている。

0086

図9および図11を参照して、連結トルクダンパ200の他方の被動側ダンパボディ半体202は、駆動側ダンパボディ半体201の中空円壁部201bに対向する中空円壁部202bの内周縁に内周ボス部202aが前方に延出して形成されている。
中空円壁部202bの外径は、駆動側ダンパボディ半体201の外周円筒部201cの内径より僅かに小さい。
被動側ダンパボディ半体202の内周ボス部202aは、内周面に変速駆動軸41の後側軸端部のスプライン41sと嵌合する溝の浅いスプライン202sが形成されている。

0087

被動側ダンパボディ半体202の中空円壁部202bには、コイルスプリング203を保持する被動側スプリング凹部202dが周方向に5つ等間隔に形成されている。
被動側スプリング凹部202dは、中空円壁部202bの前面に半円柱状に凹んで形成された凹部であり、駆動側ダンパボディ半体201の駆動側スプリング凹部201dに対向して後方に向けて矩形状に開口している。
また、中空円壁部202bの前面には、隣り合う被動側スプリング凹部202d,202dの間に、駆動側ダンパボディ半体201の軸合わせ凹部201gに対応して、軸合わせ凹部201gの外径と同じ外径を有した円弧状の軸合わせ凸部202gが形成されている。

0088

さらに、中空円壁部202bの外周縁には、隣り合う被動側スプリング凹部202d,202dの間に食い込むように相対回動規制凹部202pが周方向に5つ等間隔に切り欠かれて形成されている(図11参照)。
被動側ダンパボディ半体202の中空円壁部202bの相対回動規制凹部202pは、駆動側ダンパボディ半体201の外周円筒部201cの相対回動規制凸部201pに対応する。

0089

図8を参照して、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202を、同軸にして、対向する駆動側スプリング凹部201dと被動側スプリング凹部202dとの間にコイルスプリング203を介装して近づけ、円弧状の軸合わせ凹部201gと軸合わせ凸部202gが相対回動可能に嵌合して中心軸を同軸に軸合わせして合わせる。

0090

概ね椀状をなす駆動側ダンパボディ半体201の外周円筒部201c内に被動側ダンパボディ半体202が入り込むので、被動側ダンパボディ半体202の中空円壁部202bの背面(前面)に皿バネ205を当て、中空円壁部202bと外径が等しく中径段部を有する円環状のバネ受け部材206が皿バネ205を保持して前面から押え、バネ受け部材206は、駆動側ダンパボディ半体201の外周円筒部201cの前方開口端に形成された内周溝201vに係合された止め輪207によって前方への移動が規制されることで、皿バネ205を前方から押え、よって、皿バネ205は、被動側ダンパボディ半体202を駆動側ダンパボディ半体201に押え付けるようにしている。

0091

したがって、駆動側ダンパボディ半体201は、外周円筒部201c内に被動側ダンパボディ半体202を保持し、その外周端を皿バネ205を介してバネ受け部材206と止め輪207によって係合して、被動側ダンパボディ半体202と連結して、連結トルクダンパ200を小組み状態とすることができる(図8参照)。
なお、被動側ダンパボディ半体202は、駆動側ダンパボディ半体201に対して、軸合わせ凸部202gを軸合わせ凹部201gの底面に当接して押圧するように、皿バネ205により押え付けられるが、互いの相対回動は可能な程度に押え付けられる。

0092

小組みされた連結トルクダンパ200は、主変速機Tmに副変速機Tsを組み付けるときに、図8に示されるように、主変速機Tmのカウンタ軸32と副変速機Tsの変速駆動軸41とに、互いにスプライン嵌合して取り付けられる。

0093

すなわち、小組みされた連結トルクダンパ200の被動側ダンパボディ半体202のスプライン202sに、副変速機Tsの後側副変速機ケース40rから後方に突出した変速駆動軸41の後側軸端部のスプライン41sがスプライン嵌合し、連結トルクダンパ200の他方の駆動側ダンパボディ半体201のスプライン201sに、主変速機Tmのクランクケース22の前側壁22fから前方に突出したカウンタ軸32の前側軸端部のスプライン32sがスプライン嵌合する。

0094

カウンタ軸32と駆動側ダンパボディ半体201が嵌合する駆動側スプライン嵌合部Saは、スプラインの溝深が深く、径方向のクリアランスが大きい。
変速駆動軸41と被動側ダンパボディ半体202が嵌合する被動側スプライン嵌合部Sbは、スプラインの溝深が浅く、径方向のクリアランスが小さい。

0095

以上のように、主変速機Tmのカウンタ軸32から連結トルクダンパ200を介して副変速機Tsの変速駆動軸41に動力伝達されるので、駆動反力や変速に伴うトルク変動自体を小さく抑えることができ、パワーユニットPの振動を容易に低減することができる。

0096

なお、駆動側ダンパボディ半体201は、外周円筒部201c内に被動側ダンパボディ半体202を保持し、その外周端を皿バネ205を介してバネ受け部材206と止め輪207によって係合して、被動側ダンパボディ半体202と連結しており、皿バネ205は、被動側ダンパボディ半体202を駆動側ダンパボディ半体201に押え付けるようにしているので、トルク変動に伴う初期回転時にある程度の摩擦抵抗を伴いトルクダンパとして機能することから、連結トルクダンパ200のコイルスプリング203の初期防振効果を補完することができる。

0097

主変速機Tmのクランクケース22に副変速機Tsの副変速機ケース40f,40rが固着されて互いに固定されるが、何等かの外力により両者間にズレが生じると、連結トルクダンパ200により同軸に連結されたカウンタ軸32と変速駆動軸41にズレが生じることになるが、連結トルクダンパ200の駆動側ダンパボディ半体201とカウンタ軸32との駆動側スプライン嵌合部Saの径方向のクリアランスが大きく、カウンタ軸32と駆動側ダンパボディ半体201が互いに径方向に相対移動する余裕があるので、カウンタ軸32と変速駆動軸41の互いの中心軸に多少のズレや歪みが生じてもトルクダンパを介した回転トルク以外の応力は、吸収されて円滑な動力伝達を維持することができる。

0098

径方向のクリアランスが殆どない一方の被動側スプライン嵌合部Sbは、スプラインの溝深が浅いが、径方向のクリアランスが大きくカウンタ軸32と駆動側ダンパボディ半体201が互いに径方向に相対移動する余裕がある他方の駆動側スプライン嵌合部Saは、スプラインの溝深が深いので、比較的大きい相対移動があってもスプライン嵌合は容易に維持できる。

0099

駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202の互いに対向する面に、互いに対向して軸合わせ凹部201gと軸合わせ凸部202gが相対回動方向に摺接可能に形成され、このような軸合わせ凹部201gと軸合わせ凸部202gが嵌合されることで、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202は、相対回動可能に互いの回動中心軸を同軸に軸合わせされて互いに保持し合うので、駆動側ダンパボディ半体201に対して径方向に相対移動する余裕があるカウンタ軸32が歪み等による位置ズレを起こしても駆動側ダンパボディ半体201がガタつくことはなく、カウンタ軸32との間で衝接して騒音を発生することを防止することができる。

0100

コイルスプリング203は、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202とに跨って周方向に複数等間隔に介装され、軸合わせ凹部201gと軸合わせ凸部202gは、周方向に隣り合って配置されるコイルスプリング203,203の間に形成されるので、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202を、径方向に拡大することなく、軸合わせ凹部201gと軸合わせ凸部202gを形成することができ、連結トルクダンパ200の小型化を図ることができる。

0101

駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202の互いに対向する面に、互いに対向して相対回動規制凸部201pと相対回動規制凹部202pが形成され、相対回動規制凸部201pと相対回動規制凹部202pが遊嵌されることで、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202は、相対回動が所定範囲に規制されるので、簡単な構造で、コイルスプリング203のダンパ機能が十分働く範囲に相対回動を規制することができる。

0102

相対回動規制凸部201pと相対回動規制凹部202pは、周方向に隣り合って介装されるコイルスプリング203,203の間で軸合わせ凹部201gと軸合わせ凸部202gに干渉しない位置に形成されるので、駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202を、径方向に拡大することなく、相対回動規制凸部201pと相対回動規制凹部202pを形成することができ、連結トルクダンパ200の小型化を図ることができる。

0103

駆動軸であるカウンタ軸32と被動軸である変速駆動軸41は、それぞれ駆動側支持ケースであるクランクケース22と被動側支持ケースである副変速機ケース40f,40rに回転自在に軸支されて、ケース外部に突出した各軸端部に駆動側ダンパボディ半体201と被動側ダンパボディ半体202がそれぞれ嵌合されるので、クランクケース22と副変速機ケース40f,40rが多少相対変位してカウンタ軸32と変速駆動軸41の互いの中心軸に多少のズレや歪みが生じた場合でも、連結トルクダンパ200を介した回転トルク以外の応力は吸収されて円滑な動力伝達を維持することができる。

0104

以上、本発明に係る一実施形態の動力伝達構造につき説明したが、本発明の態様は、上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

0105

P…パワーユニット、E…内燃機関、Tm…主変速機、Ts…副変速機、
1…不整地走行用車両、22…クランクケース、31…メイン軸、32…カウンタ軸、
40f…前側副変速機ケース、40r…後側副変速機ケース、41…変速駆動軸、43…高速駆動歯車、44…低速駆動歯車、45…リバース用駆動歯車、51…変速従動軸(出力軸)、53…高速従動歯車、54…低速従動歯車、55…歯車ボス部材、57…高速側コイルスプリング、58…低速側コイルスプリング、
Sa…駆動側スプライン嵌合部、Sb…被動側スプライン嵌合部、
200…連結トルクダンパ、
201…駆動側ダンパボディ半体、201a…内周ボス部、201b…中空円壁部、201c…外周円筒部、201s…スプライン、201d…駆動側スプリング凹部、201g…軸合わせ凹部、201p…相対回動規制凸部、
202…被動側ダンパボディ半体、202a…内周ボス部、202b…中空円壁部、202s…スプライン、202d…被動側スプリング凹部、202g…軸合わせ凸部、201p…相対回動規制凸部、
203…コイルスプリング。

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