図面 (/)

技術 変速機、及びその制御方法

出願人 ジヤトコ株式会社
発明者 森真人篠原史
出願日 2014年8月4日 (6年10ヶ月経過) 出願番号 2014-158659
公開日 2016年3月17日 (5年2ヶ月経過) 公開番号 2016-035296
状態 特許登録済
技術分野 油圧・電磁・流体クラッチ・流体継手 伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御
主要キーワード 基礎時間 摩擦伝達機構 発生回避 遠心圧 滑り出し シフトレバ 終了フェーズ 連係状態
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2016年3月17日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (8)

課題

ジャダー、または変速ショックを抑制する変速機を提供する。

解決手段

無段変速機構20と、摩擦締結要素32〜34を有する副変速機構30と、を有する変速機4であって、副変速機構30は、第1変速段と、第2変速段と、を選択可能であり、第2変速段の変速比は、第1変速段の変速比よりも小さく、第2変速段のとき、摩擦締結要素33は締結状態となり、第1アクセルペダル開度のとき、第2変速段から第1変速段への変更を開始する第1制御を実行可能であり、第2アクセルペダル開度のとき、第2変速段から第1変速段への変更を開始する第2制御を実行可能であり、第2アクセルペダル開度は、第1アクセルペダル開度より大きく、摩擦締結要素33の使用時間が所定使用時間未満のときは第1制御が実行され、摩擦締結要素33の使用時間が所定使用時間以上のときは第2制御が実行される。

概要

背景

ベルト式無段変速機に加えて、変速段を有する副変速機構を備え、車両の走行状態に応じて副変速機構の変速段を切り替えることで、レシオカバレッジを拡大した変速機が特許文献1に開示されている。副変速機構の変速段は、複数の摩擦締結要素締結解放することで変更される。

概要

ジャダー、または変速ショックを抑制する変速機を提供する。無段変速機構20と、摩擦締結要素32〜34を有する副変速機構30と、を有する変速機4であって、副変速機構30は、第1変速段と、第2変速段と、を選択可能であり、第2変速段の変速比は、第1変速段の変速比よりも小さく、第2変速段のとき、摩擦締結要素33は締結状態となり、第1アクセルペダル開度のとき、第2変速段から第1変速段への変更を開始する第1制御を実行可能であり、第2アクセルペダル開度のとき、第2変速段から第1変速段への変更を開始する第2制御を実行可能であり、第2アクセルペダル開度は、第1アクセルペダル開度より大きく、摩擦締結要素33の使用時間が所定使用時間未満のときは第1制御が実行され、摩擦締結要素33の使用時間が所定使用時間以上のときは第2制御が実行される。

目的

本発明は上記問題に鑑みて発明されたもので、ジャダーの発生を抑制しつつ、運転者に与える違和感を抑制することを目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

無段変速機構と、摩擦締結要素を有する副変速機構と、を有する変速機であって、前記副変速機構は、第1変速段と、第2変速段と、を選択可能であり、前記第2変速段の変速比は、前記第1変速段の変速比よりも小さく、前記第2変速段のとき、前記摩擦締結要素は締結状態となり、第1アクセルペダル開度のとき、前記第2変速段から前記第1変速段への変更を開始する第1制御を実行可能であり、第2アクセルペダル開度のとき、前記第2変速段から前記第1変速段への変更を開始する第2制御を実行可能であり、前記第2アクセルペダル開度は、前記第1アクセルペダル開度より大きく、前記摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間未満のときは前記第1制御が実行され、前記摩擦締結要素の使用時間が前記所定使用時間以上のときは前記第2制御が実行される、ことを特徴とする変速機。

請求項2

請求項1に記載の変速機であって、前記第2変速段から前記第1変速段への変更時のイナーシャフェーズでは、前記摩擦締結要素の油圧が第1圧から第2圧へ低下され、前記第1制御における前記第1圧から前記第2圧までの遷移時間は、前記第2制御における前記第1圧から前記第2圧までの遷移時間よりも短い、ことを特徴とする変速機。

請求項3

請求項2に記載の変速機であって、前記遷移時間は、前記摩擦締結要素の使用時間が長くなると長くなる、ことを特徴とする変速機。

請求項4

請求項1から3のいずれか1つに記載の変速機であって、前記第2変速段から前記第1変速段への変更時のイナーシャフェーズでは、前記摩擦締結要素の油圧が第1圧から第2圧へ低下され、前記第1制御における前記第2圧は、前記第2制御における前記第2圧よりも低い、ことを特徴とする変速機。

請求項5

請求項4に記載の変速機であって、前記第2圧は、前記使用時間が長くなると高くなる、ことを特徴とする変速機。

請求項6

請求項1から5のいずれか1つに記載の変速機であって、前記使用時間は、前記摩擦締結要素の油圧を徐々に低下させたときに生じる、前記摩擦締結要素の入力軸と前記摩擦締結要素の出力軸との回転速度差所定回転速度差となる経過時間に基づいて推定され、前記第1制御は、前記経過時間が所定経過時間未満のときに実行され、前記第2制御は、前記経過時間が前記所定経過時間以上のときに実行される、ことを特徴とする変速機。

請求項7

請求項6に記載の変速機であって、前記経過時間は、コースト走行中に前記摩擦締結要素の油圧を徐々に低下させて計測される、ことを特徴とする変速機。

請求項8

請求項1から7のいずれか1つに記載の変速機であって、前記使用時間は、前記摩擦締結要素の累積発熱量に基づいて推定され、前記第1制御は、前記累積発熱量が所定発熱量未満のときに実行され、前記第2制御は、前記累積発熱量が所定発熱量以上のときに実行される、ことを特徴とする変速機。

請求項9

請求項1から8のいずれか1つに記載の変速機であって、前記使用時間は、車両の走行距離に基づいて推定され、前記第1制御は、車両の走行距離が所定距離未満のときに実行され、前記第2制御は、前記車両の走行距離が前記所定距離以上のときに実行される、ことを特徴とする変速機。

請求項10

無段変速機構と、摩擦締結要素を有する副変速機構と、を有し、前記副変速機構は、第1変速段と、第2変速段と、を選択可能であり、前記第2変速段の変速比は、前記第1変速段の変速比よりも小さく、前記第2変速段のとき、前記摩擦締結要素は締結状態となり、第1アクセルペダル開度のとき、前記第2変速段から前記第1変速段への変更を開始する第1制御を実行可能であり、前記第1アクセルペダル開度より大きい第2アクセルペダル開度のとき、前記第2変速段から前記第1変速段への変更を開始する第2制御を実行可能である、変速機を制御する制御方法であって、前記摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間未満のときは前記第1制御を実行し、前記摩擦締結要素の使用時間が前記所定使用時間以上のときは前記第2制御を実行する、ことを特徴とする変速機の制御方法。

技術分野

0001

本発明は変速機、及びその制御方法に関するものである。

背景技術

0002

ベルト式無段変速機に加えて、変速段を有する副変速機構を備え、車両の走行状態に応じて副変速機構の変速段を切り替えることで、レシオカバレッジを拡大した変速機が特許文献1に開示されている。副変速機構の変速段は、複数の摩擦締結要素締結解放することで変更される。

先行技術

0003

特開2010−230117号公報

発明が解決しようとする課題

0004

副変速機構の変速段を2速から1速に変更する場合には、イナーシャフェーズにおいて、副変速機構のHighクラッチ供給油圧を低下させて、Highクラッチを滑らせている。

0005

例えば、Highクラッチの供給油圧を低下させて、Highクラッチを締結状態から滑り状態に変更する際の滑り出し時に、ジャダーは発生しやすい。即ち、Highクラッチのドライブ側(入力側)とドリブン側出力側)との回転速度差が小さいほど、ジャダーが発生しやすい。

0006

また、ジャダーは、Highクラッチの使用時間が短い場合に生じやすく、使用時間が長くなり、Highクラッチが馴染むと発生しにくくなる。

0007

さらに、Highクラッチに入力するトルクが大きくなるほど、つまりアクセルペダル開度が大きくなるほど、ジャダーは発生しやすくなる。これに対して、アクセルペダル開度が小さい場合にのみ、副変速機構の2速から1速への変更を許可することで、ジャダーの発生を抑制することも可能である。しかし、アクセルペダル開度が小さい場合には、運転者加速要求を有しておらず、2速から1速への変更時の変速ショックが運転者に違和感を与えるおそれがある。

0008

本発明は上記問題に鑑みて発明されたもので、ジャダーの発生を抑制しつつ、運転者に与える違和感を抑制することを目的とする。

課題を解決するための手段

0009

本発明のある態様に係る変速機は、無段変速機構と、摩擦締結要素を有する副変速機構と、を有する変速機であって、副変速機構は、第1変速段と、第2変速段と、を選択可能であり、第2変速段の変速比は、第1変速段の変速比よりも小さく、第2変速段のとき、摩擦締結要素は締結状態となり、第1アクセルペダル開度のとき、第2変速段から第1変速段への変更を開始する第1制御を実行可能であり、第2アクセルペダル開度のとき、第2変速段から第1変速段への変更を開始する第2制御を実行可能であり、第2アクセルペダル開度は、第1アクセルペダル開度より大きく、摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間未満のときは第1制御が実行され、摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間以上のときは第2制御が実行される。

0010

本発明の別の態様に係る変速機の制御方法は、無段変速機構と、摩擦締結要素を有する副変速機構と、を有し、副変速機構は、第1変速段と、第2変速段と、を選択可能であり、第2変速段の変速比は、第1変速段の変速比よりも小さく、第2変速段のとき、摩擦締結要素は締結状態となり、第1アクセルペダル開度のとき、第2変速段から第1変速段への変更を開始する第1制御を実行可能であり、第1アクセルペダル開度より大きい第2アクセルペダル開度のとき、第2変速段から第1変速段への変更を開始する第2制御を実行可能である、変速機を制御する制御方法であって、摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間未満のときは第1制御を実行し、摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間以上のときは第2制御を実行する。

発明の効果

0011

これら態様によると、摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間未満のときは第1制御が実行されるので、ジャダーの発生を抑制することができる。また、摩擦締結要素の使用時間が所定使用時間以上のときは第2制御が実行されるので、変速ショックによる違和感を運転者に与えることを抑制することができる。

図面の簡単な説明

0012

本発明の第1実施形態の車両の概略構成図である。
コントローラの内部構成を示す図である。
2−1変速制御を説明するフローチャートである。
馴染んだHighクラッチにおけるスリップ量の変化を示す図である。
新品のHighクラッチにおけるスリップ量の変化を示す図である。
2−1変速のイナーシャフェーズにおけるHighクラッチの供給油圧の変化を示すタイムチャートである。
使用時間と馴染み係数との関係を示すマップである。

実施例

0013

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。

0014

図1は本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン1を備え、エンジン1の出力回転は、ロックアップクラッチ2c付きトルクコンバータ2のポンプインペラ2aに入力され、タービンランナ2bから第1ギヤ列3、無段変速機(以下、単に「変速機4」という。)、第2ギヤ列5、作動装置6を介して駆動輪7へと伝達される。

0015

変速機4には、エンジン1の回転が入力されエンジン1の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ10mと、バッテリ13から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ10eとが設けられている。また、変速機4には、メカオイルポンプ10mあるいは電動オイルポンプ10eからの油圧調圧して変速機4の各部位に供給する油圧制御回路11が設けられている。

0016

変速機4は、摩擦伝達機構としてのベルト式無段変速機構(以下、「バリエータ20」という。)と、バリエータ20に直列に設けられる副変速機構30とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン1から駆動輪7に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ20と副変速機構30とが直列に設けられるという意味である。副変速機構30は、この例のようにバリエータ20の出力軸直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構(例えば、ギヤ列)を介して接続されていてもよい。あるいは、副変速機構30はバリエータ20の前段入力軸側)に接続されていてもよい。

0017

バリエータ20は、プライマリプーリ21と、セカンダリプーリ22と、プーリ21、22の間に掛け回されるVベルト23とを備える。バリエータ20は、プライマリプーリ圧、及びセカンダリプーリ圧に応じてV溝の幅が変化してVベルト23と各プーリ21、22との接触半径が変化し、バリエータ20の変速比が無段階に変化する。

0018

副変速機構30は前進2段・後進1段の変速機構である。副変速機構30は、2つの遊星歯車キャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構31と、ラビニョウ型遊星歯車機構31を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素(Lowブレーキ32、Highクラッチ33、Revブレーキ34)とを備える。各摩擦締結要素32〜34への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素32〜34の締結・解放状態を変更すると、副変速機構30の変速段が変更される。

0019

Lowブレーキ32が締結され、Highクラッチ33、及びRevブレーキ34が解放されると、副変速機構30の変速段は1速となる。Highクラッチ33が締結され、Lowブレーキ32、及びRevブレーキ34が解放されると、副変速機構30の変速段は2速となる。また、Revブレーキ34が締結され、Lowブレーキ32、及びHighクラッチ33が解放されると、副変速機構30の変速段は後進となる。

0020

副変速機構30の変速段の変更は、車速VSP、アクセルペダル開度APOに基づいて実行される。副変速機構30の変速段の変更は、準備フェーズトルクフェーズ、イナーシャフェーズ、終了フェーズの4つのフェーズから構成される。

0021

準備フェーズでは、締結側摩擦締結要素への油圧のプリチャージを行い、締結側摩擦締結要素を締結直前の状態で待機させる。トルクフェーズでは、解放側摩擦締結要素への供給油圧を低下させるとともに締結側摩擦締結要素への供給油圧を上昇させ、トルクの伝達を受け持つ摩擦締結要素を解放側摩擦締結要素から締結側摩擦締結要素へと移行させる。イナーシャフェーズでは、変速比が変速前変速段の変速比から変速後変速段の変速比まで変化する。終了フェーズでは、解放側摩擦締結要素への供給油圧をゼロとして解放側摩擦締結要素を完全解放させるとともに締結側摩擦締結要素への供給油圧を上昇させて締結側摩擦締結要素を完全締結させる。4つのフェーズは通常この順で起こるが、運転者がアクセルペダルから足を離した場合に起こるアップシフトや運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合に起こるダウンシフトではトルクフェーズとイナーシャフェーズの順序が逆になる。

0022

コントローラ12は、エンジン1および変速機4を統合的に制御するコントローラ12であり、図2に示すように、CPU121と、RAM・ROMからなる記憶装置122と、入力インターフェース123と、出力インターフェース124と、これらを相互に接続するバス125とから構成される。

0023

入力インターフェース123には、アクセルペダルの操作量であるアクセルペダル開度APOを検出するアクセルペダル開度センサ41の出力信号、プライマリプーリ21の回転速度Npriを検出するプライマリ回転速度センサ42の出力信号、セカンダリプーリ22の回転速度Nsecを検出するセカンダリ回転速度センサ43の出力信号、車速VSPを検出する車速センサ44の出力信号、シフトレバー50の位置を検出するインヒビタスイッチ45の出力信号等が入力される。

0024

記憶装置122には、エンジン1の制御プログラム、変速機4の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。CPU121は、記憶装置122に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース123を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号点火時期信号、スロットル開度信号変速制御信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース124を介してエンジン1、油圧制御回路11に出力する。CPU121が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置122に適宜格納される。

0025

油圧制御回路11は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路11は、コントローラ12からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路切り換えるとともにメカオイルポンプ10mまたは電動オイルポンプ10eで発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機4の各部位に供給する。これにより、バリエータ20の変速比、副変速機構30の変速段が変更され、変速機4の変速が行われる。

0026

アクセルペダルが踏み込まれて副変速機構30の変速段を2速から1速へ変更する(以下、2−1変速と言う。)場合には、イナーシャフェーズにおいて、Highクラッチ33の供給油圧を低下させて、Highクラッチ33を滑らせている。Highクラッチ33を滑らせる場合、特に滑り出しの時にジャダーが発生しやすい。また、Highクラッチ33の使用時間Tuが短く、Highクラッチ33が馴染んでいない場合や、副変速機構30への入力トルクが大きい場合に、ジャダーは発生しやすい。そのため、本実施形態では、以下で説明する2−1変速制御を実行する。

0027

次に、2−1変速制御について図3のフローチャートを用いて説明する。

0028

テップS100では、コントローラ12は、Highクラッチ33の馴染み具合を示すフラグが「1」であるかどうか判定する。フラグが「0」の場合には、処理はステップS101に進む。フラグが「1」の場合には、処理はステップS104に進む。Highクラッチ33の使用時間Tuが所定使用時間Tup以上になると、Highクラッチ33が馴染んだと判定される。所定使用時間Tupは、予め設定された時間であり、Highクラッチ33が馴染んだと判定可能な時間である。Highクラッチ33の使用時間Tuが所定使用時間Tup未満であり、Highクラッチ33が馴染んでいない場合には、フラグは「0」である。一方、Highクラッチ33の使用時間Tuが所定使用時間Tup以上であり、Highクラッチ33が馴染んだ場合には、フラグは「1」である。ここで、Highクラッチ33の馴染み具合の判定方法について説明する。

0029

Highクラッチ33が締結された状態から、Highクラッチ33の供給油圧を低下させると、Highクラッチ33の入力軸の回転速度NsecとHighクラッチ33の出力軸の回転速度Noutとの間に回転速度差(以下、スリップ量Tdと言う。)が生じる。

0030

新品のHighクラッチ33と、馴染んだHighクラッチ33とを同じ供給油圧から同じ条件で低下させた場合には、馴染んだHighクラッチ33は、新品のHighクラッチ33よりもスリップ量Tdの増加勾配が小さくなることがわかっている。そのため、図4A図4Bに示すように、同じ条件でHighクラッチ33の供給油圧を低下させた場合であっても、馴染んだHighクラッチ33は、新品のHighクラッチ33よりも、スリップ量Tdが第1所定量Td1から第2所定量Td2となるまでの経過時間Teが長くなる。図4Aは、馴染んだHighクラッチ33のスリップ量Tdの変化を示す。図4Bは、新品のHighクラッチ33のスリップ量Tdの変化を示す。

0031

従って、スリップ量Tdが第1所定量Td1から第2所定量Td2となるまでの経過時間Teを計測することで、Highクラッチ33の馴染み具合を判定することができる。

0032

本実施形態では、Highクラッチ33が締結されたコースト走行中にHighクラッチ33の供給油圧を予め設定された勾配で徐々に低下させ、セカンダリ回転速度センサ43の出力信号、及び車速センサ44の出力信号に基づいてスリップ量Tdを算出する。そして、スリップ量Tdが第1所定量Td1から第2所定量Td2となるまでの経過時間Teが所定経過時間Tep以上になると、Highクラッチ33の使用時間Tuが所定使用時間Tup以上となり、Highクラッチ33が馴染んだと判定され、フラグは「1」になる。

0033

Highクラッチ33の馴染み具合の判定は、コースト走行中に行われており、コースト走行中に行われた判定結果に基づいて、2−1変速制御が行われる。

0034

ステップS101では、コントローラ12は、アクセルペダル開度APOが第1アクセルペダル開度APO1となったかどうか判定する。第1アクセルペダル開度APO1は、Highクラッチ33が馴染んでいない状態で、2−1変速制御を行った場合にジャダーの発生を抑制可能なトルクがHighクラッチ33に入力されるアクセルペダル開度である。アクセルペダル開度APOが第1アクセルペダル開度APO1となった場合には、処理はステップS102に進む。アクセルペダル開度APOが第1アクセルペダル開度APO1となっていない場合には、今回の処理は終了する。

0035

ステップS102では、コントローラ12は、副変速機構30の変速段が2速であるかどうか判定する。変速段が2速である場合には、処理はステップS103に進む。変速段が2速ではない場合には、今回の処理は終了する。

0036

ステップS103では、コントローラ12は、第1制御を実行する。第1制御は、Highクラッチ33が馴染んでいない場合に実行される2−1変速制御であり、ジャダーの発生回避優先させる制御である。Highクラッチ33の使用時間Tuが所定使用時間Tup未満である場合には、アクセルペダル開度APOが第1アクセルペダル開度APO1となると2−1変速が開始される。第1制御では、Highクラッチ33に入力するトルクが小さい状態で2−1変速が開始される。

0037

第1制御では、2−1変速のイナーシャフェーズにおいて、ジャダーが発生しないようにHighクラッチ33の供給油圧を一時的に低下させている。第1制御では、イナーシャフェーズを開始した時のHighクラッチ33の供給油圧である第1所定油圧(第1圧)Pp1から第2所定油圧(第2圧)Pp2までHighクラッチ33の供給油圧を低下させる。第2所定油圧Pp2は第1所定油圧Pp1に応じて設定される。

0038

また、第1制御では、Highクラッチ33の供給油圧を第1所定油圧Pp1から第2所定油圧Pp2まで低下させる遷移時間Ttが第1所定遷移時間Ttp1に設定されている。第1所定遷移時間Ttp1は、第1所定油圧Pp1に応じて設定される。

0039

第2所定油圧Pp2、及び第1所定遷移時間Ttp1は、2−1変速のイナーシャフェーズにおいてジャダーが発生しやすいHighクラッチ33の滑り出し領域を素早く通過するように設定される。

0040

ステップS104では、コントローラ12は、アクセルペダル開度APOが第2アクセルペダル開度APO2となったかどうか判定する。第2アクセルペダル開度APO2は、第1アクセルペダル開度APO1よりも大きい。第2アクセルペダル開度APO2は、運転者が要求する加速度が大きく、2−1変速による変速ショックが発生しても運転者に違和感を与えにくいアクセルペダル開度である。アクセルペダル開度APOが第2アクセルペダル開度APO2となった場合には、処理はステップS105に進む。アクセルペダル開度APOが第2アクセルペダル開度APO2となっていない場合には、今回の処理は終了する。

0041

ステップS105では、コントローラ12は、副変速機構30の変速段が2速であるかどうか判定する。変速段が2速である場合には、処理はステップS106に進む。変速段が2速ではない場合には、今回の処理は終了する。

0042

ステップS106では、コントローラ12は、第2制御を実行する。第2制御は、Highクラッチ33が馴染んだ場合に実行される2−1変速制御であり、変速ショックによる違和感を運転者に与えにくくする制御である。Highクラッチ33の使用時間Tuが所定使用時間Tup以上である場合には、アクセルペダル開度APOが第2アクセルペダル開度APO2となると2−1変速が開始される。第2制御では、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが大きく、運転者が要求する加速度が大きい状態で2−1変速が行われる。

0043

第2制御でも、第1制御と同様にイナーシャフェーズにおいて、ジャダーが発生しないようにHighクラッチ33の供給油圧を一時的に低下させている。第2制御では、イナーシャフェーズを開始した時のHighクラッチ33の供給油圧である第1所定油圧(第1圧)Pp1から第3所定油圧(第2圧)Pp3までHighクラッチ33の供給油圧を低下させる。第3所定油圧Pp3は、第1所定油圧Pp1に応じて設定され、第2所定油圧Pp2よりも高い。第2制御において一時的に供給油圧を低下させたHigクラッチトルク容量が、第1制御において一時的に供給油圧を低下させたHighクラッチ33のトルク容量に1よりも大きい所定係数乗算したトルク容量となるように、第3所定油圧Pp3は設定される。

0044

また、第2制御でも、第1制御と同様にイナーシャフェーズにおいて、Highクラッチ33の供給油圧を第1所定油圧Pp1から第3所定油圧Pp3まで低下させる遷移時間Ttが設定されている。第2制御では、遷移時間Ttは第2所定遷移時間Ttp2に設定されている。第2所定遷移時間Ttp2は、第1所定油圧Pp1に応じて設定され、第1所定遷移時間Ttp1よりも長い。第2所定遷移時間Ttp2は、第1所定遷移時間Ttp1に所定係数を乗算した時間に設定される。

0045

次に、本実施形態における2−1変速制御について図5のタイムチャートを用いて説明する。図5では、第1制御におけるHighクラッチ33の供給油圧を実線、第2制御におけるHighクラッチ33の供給油圧を破線で示す。

0046

第1制御では、アクセルペダル開度APOが第1アクセルペダル開度APO1となり、時間t0においてイナーシャフェーズが開始される。イナーシャフェーズが開始されると、Highクラッチ33の供給油圧が第1所定油圧Pp1から低下し、第1所定遷移時間Ttp1経過後の時間t1において、Highクラッチ33の供給油圧が第2所定油圧Pp2となる。

0047

Highクラッチ33が馴染んでいない場合には、イナーシャフェーズにおいてジャダーが発生しやすい。第1制御では、アクセルペダル開度APOが第1アクセルペダル開度APO1となると2−1変速を開始し、イナーシャフェーズを開始する。第1制御では、Highクラッチ33への入力トルクが小さく、Highクラッチ33の面圧が低いので、イナーシャフェーズでHighクラッチ33を滑らせた場合であっても、ジャダーの発生を抑制することができる。また、ジャダーは、Highクラッチ33の滑り出し時に発生しやすいが、第1制御では、Highクラッチ33の供給油圧を第1所定遷移時間Ttp1で第1所定油圧Pp1から第2所定油圧Pp2まで低下させ、Highクラッチ33の滑り出し領域を素早く通過させるので、ジャダーの発生を抑制することができる。

0048

第2制御では、アクセルペダル開度APOが第2アクセルペダル開度APO2となり、時間t0’においてイナーシャフェーズが開始される。イナーシャフェーズが開始されると、Highクラッチ33の供給油圧が第1所定油圧Pp1から低下し、第2所定遷移時間Ttp2経過後の時間t1’において、Highクラッチ33の供給油圧が第3所定油圧Pp3となる。

0049

Highクラッチ33が馴染んだ場合には、Highクラッチ33への入力トルクが大きくなっても、イナーシャフェーズにおいてジャダーが発生しにくくなる。そのため、第2制御では、アクセルペダル開度APOが第1アクセルペダル開度APO1よりも大きい第2アクセルペダル開度APO2となると2−1変速を開始し、イナーシャフェーズを開始する。これにより、運転者が要求する加速度が小さい状態で2−1変速が行われることを抑制し、変速ショックによる違和感を運転者に与えることを抑制することができる。また、Highクラッチ33の供給油圧を第1所定遷移時間Ttp1よりも長い第2所定遷移時間Ttp2で、第1所定油圧Pp1から、第2所定油圧Pp2よりも高い第3所定油圧Pp3まで低下させるので、変速ショックの発生を抑制することができる。

0050

本発明の第1実施形態の効果について説明する。

0051

Highクラッチ33の使用時間Tuが所定使用時間Tup未満であり、Highクラッチ33が馴染んでいない場合には、アクセルペダル開度APOが第1アクセルペダル開度APO1となると2−1変速を開始する。また、Highクラッチ33の使用時間Tuが所定使用時間Tup以上であり、Highクラッチ33が馴染んだ場合には、アクセルペダル開度APOが第1アクセルペダル開度APO1よりも大きい第2アクセルペダル開度APO2となると2−1変速を開始する。これにより、Highクラッチ33が馴染んでいない場合には、2−1変速のイナーシャフェーズにおいて、大きいトルクがHighクラッチ33に入力されることを抑制し、ジャダーの発生を抑制することができる。また、Highクラッチ33が馴染んだ場合には、アクセルペダル開度APOが小さく、運転者の要求する加速度が小さい状態で2−1変速が行われることを抑制し、変速ショックによる違和感を運転者に与えることを抑制することができる(請求項1、10に対応する効果)。

0052

第1制御のイナーシャフェーズにおける遷移時間Ttを第2制御のイナーシャフェーズにおける遷移時間Ttよりも短くする。これにより、Highクラッチ33の供給油圧を素早く低下させることでき、Highクラッチ33が馴染んでいない場合に、ジャダーが発生しやすいHighクラッチ33の滑り出し領域を素早く通過させることができる。そのため、ジャダーの発生を抑制することができる。一方、Highクラッチ33が馴染んだ場合には、Highクラッチ33の供給油圧の急激な低下を抑制することができ、変速ショックの発生を抑制することができる(請求項2に対応する効果)。

0053

第1制御のイナーシャフェーズではHighクラッチ33の供給油圧を第1所定油圧Pp1から第2所定油圧Pp2まで低下させ、第2制御のイナーシャフェーズではHighクラッチ33の供給油圧を第1所定油圧Pp1から第3所定油圧Pp3まで低下させる。そして、第2所定油圧Pp2を第3所定油圧Pp3よりも低くする。これにより、Highクラッチ33が馴染んでいない場合に、ジャダーが発生しやすいHighクラッチ33の滑り出し領域を素早く通過させることができる。そのため、ジャダーの発生を抑制することができる。一方、Highクラッチ33が馴染んだ場合には、Highクラッチ33の供給油圧の急激な低下を抑制することができ、変速ショックの発生を抑制することができる(請求項4に対応する効果)。

0054

Highクラッチ33のスリップ量Tdが第1所定量Td1から第2所定量Td2となる経過時間Teに基づいてHighクラッチ33の馴染み具合を判定する。Highクラッチ33の馴染み具合によって変化するスリップ量Tdに基づいて、Highクラッチ33の馴染み具合を推定することで、Highクラッチ33の馴染み具合を精度良く判定することができる(請求項6に対応する効果)。

0055

コースト走行中に、Highクラッチ33の供給油圧を徐々に低下させて、Highクラッチ33の馴染み具合を判定する。本実施形態を用いずに、コースト走行中ではない場合にHighクラッチ33の供給油圧を低下させてHighクラッチ33の馴染み具合を判定することも可能である。しかし、例えば、運転者に加速意図がある場合にHighクラッチ33の供給油圧を低下させて、Highクラッチ33を滑らせると、運転者の加速要求を満足できず、運転者に違和感を与えるおそれがある。本実施形態では、コースト走行中にHighクラッチ33の馴染み具合を判定することで、運転者に違和感を与えることなく、Highクラッチ33の馴染み具合を判定することができる。また、Highクラッチ33の馴染み具合を判定するためにHighクラッチ33を滑らせると、ジャダーが発生するおそれがあるが、入力トルクが小さいコースト走行中に行うことで、ジャダーの発生を抑制することができる(請求項7に対応する効果)。

0056

次に本発明の第2実施形態について説明する。

0057

第2実施形態は、第1実施形態の図3のステップS100で説明したHighクラッチ33の馴染み具合の判定方法が異なっている。第2実施形態では、Highクラッチ33の累積発熱量に基づいてHighクラッチ33の使用時間Tuが推定され、Highクラッチ33の馴染み具合が判定される。

0058

第2実施形態では、車両の走行中に、Highクラッチ33の発熱量を式(1)によって算出する。

0059

(入力軸の回転速度Nsec−出力軸の回転速度Nout)×(Highクラッチ33の圧力/Highクラッチ33の面積リターンスプリング力−遠心圧/Highクラッチ33の面積)・・・(1)

0060

Highクラッチ33の圧力は、Highクラッチ33への供給油圧に基づいて算出される。遠心圧は、Highクラッチ33の回転速度(入力軸の回転速度Nsec、または出力軸の回転速度Nout)に基づいて算出される。

0061

そして、算出した発熱量を積算し、Highクラッチ33の累積発熱量を算出する。累積発熱量が所定発熱量以上になると、Highクラッチ33の使用時間Tuが所定使用時間Tup以上であり、Highクラッチ33が馴染んだと判定され、フラグは「1」になる。

0062

Highクラッチ33の馴染み具合の判定は、走行中に行われており、走行中に行われた判定結果に基づいて、2−1変速制御が行われる。

0063

本発明の第2実施形態の効果について説明する。

0064

Highクラッチ33の馴染み具合を、Highクラッチ33の累積発熱量に基づいて判定する。これにより、Highクラッチ33の馴染み具合を精度良く判定することができる。また、Highクラッチ33の馴染み具合を判定するためだけにHighクラッチ33を操作する必要がない。そのため、運転者に違和感を与えることなく、Highクラッチ33の馴染み具合を判定することができる(請求項8に対応する効果)。

0065

次に本発明の第3実施形態について説明する。

0066

第3実施形態は、第1実施形態の図3のステップS100で説明したHighクラッチ33の馴染み具合の判定方法が異なっている。第3実施形態では、車両の走行距離に基づいてHighクラッチ33の使用時間Tuが推定され、Highクラッチ33の馴染み具合が判定される。具体的には、車両の走行距離が所定距離になるとHighクラッチ33の使用時間Tuが所定使用時間Tupになったと判定され、フラグが「1」になる。

0067

本発明の第3実施形態の効果について説明する。

0068

Highクラッチ33の馴染み具合を、車両の走行距離に基づいて判定する。これにより、簡易な方法によってHighクラッチ33の馴染み具合を判定することができる(請求項9に対応する効果)。

0069

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

0070

第1実施形態では、スリップ量Tdが第1所定量Td1から第2所定量Td2となるまでの経過時間Teに基づいて、Highクラッチ33が馴染んだかどうか判定したが、これに限られず、例えばHighクラッチ33の供給油圧の低下を開始してから第2所定量Td2となるまでの経過時間Teに基づいて判定してもよい。

0071

第1制御、及び第2制御において、第2所定油圧Pp2、第3所定油圧Pp3、第1所定遷移時間Ttp1、及び第2所定遷移時間Ttp2を、新品のHighクラッチ33に対して設定された基礎油圧基礎時間に対して馴染み係数を乗算して設定してもよい。馴染み係数は、図6に示すようにHighクラッチ33の使用時間Tuに応じて変更され、使用時間Tuが長くなると大きくなる。つまり、馴染み係数はHighクラッチ33が馴染むと大きくなる。例えば第1実施形態においては、馴染み係数は、経過時間Teに基づいて算出され、経過時間Teが長くなると大きくなる。馴染み係数が大きくなると、第2所定油圧Pp2は高くなり、第1所定遷移時間Ttp1は長くなる。これにより、第1制御において、ジャダーの発生を抑制しつつ、Highクラッチ33が馴染むにつれて変速ショックの発生を抑制することができる。また、第1制御から第2制御へ切り替わった時の変速ショックの変化量を小さくし、運転者に与える違和感を抑制することができる(請求項3、5に対応する効果)。

0072

また、上記実施形態を組み合わせて、複数の判定方法によってHighクラッチ33の馴染み具合を判定してもよい。

0073

4変速機
12コントローラ
20バリエータ(無段変速機構)
30副変速機構
33 Highクラッチ

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ