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技術 空気入りタイヤ

出願人 横浜ゴム株式会社
発明者 小石川佳史
出願日 2014年6月19日 (5年2ヶ月経過) 出願番号 2014-126641
公開日 2016年1月12日 (3年7ヶ月経過) 公開番号 2016-002990
状態 未査定
技術分野 タイヤ一般
主要キーワード 内側ショルダ 最短ピッチ 特定位 陸部分 最長ピッチ 補助溝 車両装着 外側ショルダー
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2016年1月12日)のものです。
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図面 (5)

課題

トレッドパターンピッチバリエーションを採用するにあたって、ノイズ性能ドライ路面での操縦定性を同時に改善した空気入りタイヤを提供する。

解決手段

車両内側領域Ain及び車両外側領域Aoutに横溝51,61を含む複数の繰り返し要素をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、これら繰り返し要素を少なくとも3種類のピッチを含むピッチバリエーションで構成し、そのピッチバリエーション数をNとし、車両内側領域における各繰り返し要素溝面積比率をピッチが長いものから順番にSi(1)〜Si(N)としたとき、Si(1)≦Si(2)≦・・・≦Si(N−1)≦Si(N)、かつ、Si(1)<Si(N)、車両外側領域における各繰り返し要素の溝面積比率をピッチが長いものから順番にSo(1)〜So(N)としたとき、So(1)≧So(2)≧・・・≧So(N−1)≧So(N)、かつ、So(1)>So(N)とする。

概要

背景

空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンピッチバリエーションを採用したものが種々提案されている(例えば、特許文献1〜5参照)。より具体的には、トレッド部に横溝を含む複数の繰り返し要素をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、これら繰り返し要素に複数種類ピッチを設定する。このようなピッチバリエーションを採用した場合、走行時に発生するパターンノイズ周波数を分散させて空気入りタイヤのノイズ性能を改善することができる。

しかしながら、ピッチバリエーションを採用した場合、横溝を含む複数の繰り返し要素の剛性がタイヤ周上で不均一になるためドライ路面での操縦定性が悪化するという問題がある。また、ドライ路面での操縦安定性を改善するために繰り返し要素の剛性の均一化を図った場合、パターンノイズの周波数を分散させる効果が低下してノイズ性能が悪化することになる。そのため、ピッチバリエーションという枠組みの中でドライ路面での操縦安定性とノイズ性能とを同時に改善することは極めて困難である。

概要

トレッドパターンにピッチバリエーションを採用するにあたって、ノイズ性能とドライ路面での操縦安定性を同時に改善した空気入りタイヤを提供する。車両内側領域Ain及び車両外側領域Aoutに横溝51,61を含む複数の繰り返し要素をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、これら繰り返し要素を少なくとも3種類のピッチを含むピッチバリエーションで構成し、そのピッチバリエーション数をNとし、車両内側領域における各繰り返し要素溝面積比率をピッチが長いものから順番にSi(1)〜Si(N)としたとき、Si(1)≦Si(2)≦・・・≦Si(N−1)≦Si(N)、かつ、Si(1)<Si(N)、車両外側領域における各繰り返し要素の溝面積比率をピッチが長いものから順番にSo(1)〜So(N)としたとき、So(1)≧So(2)≧・・・≧So(N−1)≧So(N)、かつ、So(1)>So(N)とする。

目的

本発明の目的は、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用するにあたって、ノイズ性能とドライ路面での操縦安定性を同時に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

イヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の車両内側接地端からタイヤ赤道までを車両内側領域とし、前記トレッド部の車両外側の接地端からタイヤ赤道までを車両外側領域としたとき、前記車両内側領域及び前記車両外側領域に横溝を含む複数の繰り返し要素をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、これら繰り返し要素を少なくとも3種類のピッチを含むピッチバリエーションで構成し、そのピッチバリエーション数をNとし、前記車両内側領域における各繰り返し要素溝面積比率をピッチがより長いものから順番にSi(1)、Si(2)、・・・、Si(N−1)、Si(N)としたとき、Si(1)≦Si(2)≦・・・≦Si(N−1)≦Si(N)、かつ、Si(1)<Si(N)の関係を満足し、前記車両外側領域における各繰り返し要素の溝面積比率をよりピッチが長いものから順番にSo(1)、So(2)、・・・、So(N−1)、So(N)としたとき、So(1)≧So(2)≧・・・≧So(N−1)≧So(N)、かつ、So(1)>So(N)の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。

請求項2

前記車両内側領域において最短ピッチを有する繰り返し要素の溝面積比率Si(N)と前記車両内側領域において最長ピッチを有する繰り返し要素の溝面積比率Si(1)との差〔Si(N)−Si(1)〕から求まる前記車両内側領域での溝面積比率の最大差が1%〜4%であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。

請求項3

前記車両外側領域において最短ピッチを有する繰り返し要素の溝面積比率So(N)と前記車両外側領域において最長ピッチを有する繰り返し要素の溝面積比率So(1)との差〔So(N)−So(1)〕から求まる前記車両外側領域での溝面積比率の最大差が−1%〜−4%であることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。

請求項4

タイヤ周上において、最長ピッチを有する繰り返し要素の数が最短ピッチを有する繰り返し要素の数よりも少ないことを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

請求項5

前記繰り返し要素をピッチの長さがタイヤ周方向に沿って周期的に増減するように配列したことを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

技術分野

0001

本発明は、トレッドパターンピッチバリエーションを採用した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ノイズ性能ドライ路面での操縦定性を同時に改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

背景技術

0002

空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用したものが種々提案されている(例えば、特許文献1〜5参照)。より具体的には、トレッド部に横溝を含む複数の繰り返し要素をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、これら繰り返し要素に複数種類ピッチを設定する。このようなピッチバリエーションを採用した場合、走行時に発生するパターンノイズ周波数を分散させて空気入りタイヤのノイズ性能を改善することができる。

0003

しかしながら、ピッチバリエーションを採用した場合、横溝を含む複数の繰り返し要素の剛性がタイヤ周上で不均一になるためドライ路面での操縦安定性が悪化するという問題がある。また、ドライ路面での操縦安定性を改善するために繰り返し要素の剛性の均一化を図った場合、パターンノイズの周波数を分散させる効果が低下してノイズ性能が悪化することになる。そのため、ピッチバリエーションという枠組みの中でドライ路面での操縦安定性とノイズ性能とを同時に改善することは極めて困難である。

先行技術

0004

特開2012−56464号公報
特開2010−76561号公報
特開2007−168572号公報
特開2004−299652号公報
特開2004−210133号公報

発明が解決しようとする課題

0005

本発明の目的は、トレッドパターンにピッチバリエーションを採用するにあたって、ノイズ性能とドライ路面での操縦安定性を同時に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部の車両内側接地端からタイヤ赤道までを車両内側領域とし、前記トレッド部の車両外側の接地端からタイヤ赤道までを車両外側領域としたとき、前記車両内側領域及び前記車両外側領域に横溝を含む複数の繰り返し要素をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、これら繰り返し要素を少なくとも3種類のピッチを含むピッチバリエーションで構成し、そのピッチバリエーション数をNとし、前記車両内側領域における各繰り返し要素溝面積比率をピッチがより長いものから順番にSi(1)、Si(2)、・・・、Si(N−1)、Si(N)としたとき、Si(1)≦Si(2)≦・・・≦Si(N−1)≦Si(N)、かつ、Si(1)<Si(N)の関係を満足し、前記車両外側領域における各繰り返し要素の溝面積比率をよりピッチが長いものから順番にSo(1)、So(2)、・・・、So(N−1)、So(N)としたとき、So(1)≧So(2)≧・・・≧So(N−1)≧So(N)、かつ、So(1)>So(N)の関係を満足することを特徴とするものである。

発明の効果

0007

本発明では、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、上記関係式に基づいて、車両内側領域において繰り返し要素の溝面積比率を最長ピッチから最短ピッチに向けて増加させ、ピッチが相対的に小さい繰り返し要素の溝面積比率を相対的に大きくすることにより、パターンノイズの周波数を効果的に分散させてノイズ性能を改善することができる。また、車両外側領域において繰り返し要素の溝面積比率を最長ピッチから最短ピッチに向けて減少させ、ピッチが相対的に小さい繰り返し要素の溝面積比率を相対的に小さくすることにより、繰り返し要素の剛性をタイヤ周上で均一化し、ドライ路面での操縦安定性を改善することができる。その結果、ピッチバリエーションという枠組みの中でノイズ性能とドライ路面での操縦安定性を同時に改善することが可能になる。しかも、このような手法によれば、繰り返し要素の溝面積比率を特定することで所望の効果が得られるので、ノイズ性能とドライ路面での操縦安定性とを両立するために車両内側領域と車両外側領域とで異なるピッチ数や配列を採用する必要がなくなり、その結果、ピッチの設計に要する時間を短縮することができ、また、金型製作工程の複雑化を回避することができるという利点もある。

0008

車両内側領域及び車両外側領域における繰り返し要素の溝面積比率の変化量について、Si(2)−Si(1)≦Si(3)−Si(2)≦・・・≦Si(N)−Si(N−1)及びSo(2)−So(1)≧So(3)−So(2)≧・・・≧So(N)−So(N−1)の関係を満足するようにした場合、ピッチが相対的に小さい繰り返し要素ほど溝面積比率の変化量が大きくなるので、パターンノイズの周波数を効果的に分散させてノイズ性能を改善することができる。

0009

また、車両内側領域及び車両外側領域における繰り返し要素の溝面積比率の変化量について、Si(2)−Si(1)≧Si(3)−Si(2)≧・・・≧Si(N)−Si(N−1)及びSo(2)−So(1)≦So(3)−So(2)≦・・・≦So(N)−So(N−1)の関係を満足するようにした場合、ピッチが相対的に小さい繰り返し要素ほど溝面積比率の変化量が小さくなるので、繰り返し要素の剛性をタイヤ周上で均一化し、転がり抵抗を改善することができる。

0010

ここで、各繰り返し要素の溝面積比率は、その繰り返し要素に含まれるネガティブ要素の面積ポジティブ要素の面積との総和に対するネガティブ要素の面積の比率(%)である。ネガティブ要素とは溝部分を意味し、ポジティブ要素とは陸部分を意味する。

0011

車両内側領域において最短ピッチを有する繰り返し要素の溝面積比率Si(N)と車両内側領域において最長ピッチを有する繰り返し要素の溝面積比率Si(1)との差〔Si(N)−Si(1)〕から求まる車両内側領域での溝面積比率の最大差は1%〜4%であることが好ましい。これにより、ノイズ性能とドライ路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。

0012

また、車両外側領域において最短ピッチを有する繰り返し要素の溝面積比率So(N)と車両外側領域において最長ピッチを有する繰り返し要素の溝面積比率So(1)との差〔So(N)−So(1)〕から求まる車両外側領域での溝面積比率の最大差は−1%〜−4%であることが好ましい。これにより、ウエット路面での操縦安定性を悪化させることなく、ノイズ性能とドライ路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。

0013

タイヤ周上において、最長ピッチを有する繰り返し要素の数は最短ピッチを有する繰り返し要素の数よりも少ないことが好ましい。本発明ではピッチが相対的に小さい繰り返し要素の溝面積比率を調整するため、最短ピッチを有する繰り返し要素の数が最長ピッチを有する繰り返し要素の数よりも多い配列において上述の構成を適用した場合に顕著な効果が得られる。

0014

また、繰り返し要素はピッチの長さがタイヤ周方向に沿って周期的に増減するように配列することが好ましい。このような周期配列ではピッチが相対的に小さい繰り返し要素が局所的に集合することになるため、周期配列において上述の構成を適用した場合に顕著な効果が得られる。

0015

本発明において、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムリム組みして正規内圧充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向接地幅に基づいて特定される。接地端は、接地領域のタイヤ軸方向の最外側位置である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、或いはETRTOであれば“Measuring Rim”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUSIOLDINFATION PRESOURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESOURE”であるが、タイヤが乗用車である場合には180kPaとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表“TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUSIOLD INFLATION PRESOURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“LOADCAPCITY”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。

図面の簡単な説明

0016

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
図1の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。
トレッド部の車両内側領域を示す平面図である。
トレッド部の車両外側領域を示す平面図である。

0017

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1図4は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図1図4において、INは車両装着時の車両内側であり、OUTは車両装着時の車両外側である。

0018

図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2,2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3,3とを備えている。

0019

一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア5の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。

0020

一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層ベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。ベルト層7の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層7の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層8が配置されている。ベルトカバー層8の補強コードとしては、ナイロンアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

0021

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

0022

図2に示すように、トレッド部1には、タイヤ周方向に延びる4本の主溝11が形成されている。主溝11はタイヤ赤道CLよりも車両内側に位置する主溝11A,11Bとタイヤ赤道CLよりも車両外側に位置する主溝11C,11Dとを含んでいる。タイヤ赤道CL寄りの主溝11Aはジグザグ形状をなしているが、他の主溝11B,11C,11Dは直線状をなしている。これら4本の主溝11により、トレッド部1には、タイヤ赤道CL上に位置するセンター部20と、センター陸部20よりも車両内側に位置する内側中間陸部30と、センター陸部20よりも車両外側に位置する外側中間陸部40と、内側中間陸部30よりも車両内側に位置する内側ショルダー陸部50と、外側中間陸部40よりも車両外側に位置する外側ショルダー陸部60とが区画されている。

0023

センター陸部20には、タイヤ幅方向に延長して一端が主溝11Cに連通する一方で他端がセンター陸部20内で閉止した複数本のサイプ25がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。

0024

内側中間陸部30には、タイヤ幅方向に延長して該中間陸部30を横断する複数本のサイプ35がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。外側中間陸部40には、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する周方向補助溝48が形成されている。また、外側中間陸部40には、タイヤ幅方向に延長して該中間陸部40を横断する複数本のサイプ45と、タイヤ幅方向に延長して一端が主溝11Dに連通する一方で他端が周方向補助溝48に連通する複数本のサイプ46とがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。サイプ45とサイプ46とはタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

0025

内側ショルダー陸部50には、車両内側の接地端Einを横切るようにタイヤ周方向に延長して主溝11Bに対して非連通となる複数本の横溝51と、タイヤ幅方向に延長して一端が主溝11Bに連通する一方で他端が内側ショルダー陸部50内で閉止した複数本のサイプ55とがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。横溝51とサイプ55とはタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。外側ショルダー陸部60には、車両外側の接地端Eoutを横切るようにタイヤ周方向に延長して主溝11Dに対して非連通となる複数本の横溝61がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。

0026

トレッド部1の車両内側の接地端Einからタイヤ赤道CLまでを車両内側領域Ainとし、トレッド部1の車両外側の接地端Eoutからタイヤ赤道CLまでを車両外側領域Aoutとしたとき、車両内側領域Ainでの溝パターンと車両外側領域Aoutでの溝パターンとは互いに非対称になっている。

0027

図3に示すように、車両内側領域Ainには、横溝51を含む複数の繰り返し要素Riが形成されている。ここでは、各繰り返し要素Riは横溝51とサイプ35,55と主溝11A,11Bとからなるネガティブ要素とそれ以外の陸部からなるポジティブ要素とから構成されている。これら繰り返し要素Riは少なくとも3種類のピッチPi(1)〜Pi(N)を含むピッチバリエーションで構成されている。つまり、繰り返し要素Riのピッチバリエーション数はNである。ピッチPi(1)〜Pi(N)は、Pi(1)>Pi(2)>・・・>Pi(N)の関係を満足している。なお、ピッチPi(1)〜Pi(N)は各繰り返し要素Riにおけるタイヤ周方向の同一位置を基準として測定されるものである。図3では、内側ショルダー陸部50の横溝51の特定位置を基準としてピッチPi(1)〜Pi(N)が特定されているが、その基準となる位置は任意に定めることができる。

0028

車両内側領域Ainにおける各繰り返し要素Riの溝面積比率をピッチがより長いものから順番にSi(1)、Si(2)、・・・、Si(N−1)、Si(N)としたとき、Si(1)≦Si(2)≦・・・≦Si(N−1)≦Si(N)、かつ、Si(1)<Si(N)の関係を満足している。より好ましくは、Si(1)<Si(2)<・・・<Si(N−1)<Si(N)の関係を満足している。

0029

図4に示すように、車両外側領域Aoutには、横溝61を含む複数の繰り返し要素Roが形成されている。ここでは、各繰り返し要素Roは横溝61とサイプ25,45,46と周方向補助溝48と主溝11C,11Dとからなるネガティブ要素とそれ以外の陸部からなるポジティブ要素とから構成されている。これら繰り返し要素Roは少なくとも3種類のピッチPo(1)〜Po(N)を含むピッチバリエーションで構成されている。つまり、繰り返し要素Roのピッチバリエーション数はNである。ピッチPo(1)〜Po(N)は、Po(1)>Po(2)>・・・>Po(N)の関係を満足している。なお、ピッチPo(1)〜Po(N)は各繰り返し要素Roにおけるタイヤ周方向の同一位置を基準として測定されるものである。図4では、外側ショルダー陸部60の横溝61の特定位置を基準としてピッチPo(1)〜Po(N)が特定されているが、その基準となる位置は任意に定めることができる。

0030

車両外側領域Aoutにおける各繰り返し要素Roの溝面積比率をピッチがより長いものから順番にSo(1)、So(2)、・・・、So(N−1)、So(N)としたとき、So(1)≧So(2)≧・・・≧So(N−1)≧So(N)、かつ、So(1)>So(N)の関係を満足している。より好ましくは、So(1)>So(2)>・・・>So(N−1)>So(N)の関係を満足している。

0031

表1には、車両内側領域Ain及び車両外側領域Aoutにおける繰り返し要素Ri,Roのピッチと溝面積比率の具体例を示す。

0032

0033

上述した空気入りタイヤでは、上記関係式に基づいて、車両内側領域Ainにおいて繰り返し要素Riの溝面積比率を最長ピッチPi(1)から最短ピッチPi(N)に向けて増加させ、ピッチが相対的に小さい繰り返し要素Riの溝面積比率〔例えば、Si(N)〕を相対的に大きくすることにより、パターンノイズの周波数を効果的に分散させてノイズ性能を改善することができる。また、車両外側領域Aoutにおいて繰り返し要素Roの溝面積比率を最長ピッチピッチPo(1)から最短ピッチピッチPo(N)に向けて減少させ、ピッチが相対的に小さい繰り返し要素Roの溝面積比率〔例えば、So(N)〕を相対的に小さくすることにより、繰り返し要素Roの剛性をタイヤ周上で均一化し、ドライ路面での操縦安定性を改善することができる。その結果、ピッチバリエーションという枠組みの中でノイズ性能とドライ路面での操縦安定性を同時に改善することが可能になる。

0034

車両内側領域Ain及び車両外側領域Aoutでの溝面積比率の変化量は一定とすることが可能であるが、各領域において溝面積比率の変化量をピッチ毎に異ならせることも可能である。

0035

Si(2)−Si(1)≦Si(3)−Si(2)≦・・・≦Si(N)−Si(N−1)及びSo(2)−So(1)≧So(3)−So(2)≧・・・≧So(N)−So(N−1)とした場合、より好ましくは、Si(2)−Si(1)<Si(3)−Si(2)<・・・<Si(N)−Si(N−1)及びSo(2)−So(1)>So(3)−So(2)>・・・>So(N)−So(N−1)とした場合、ピッチが相対的に小さい繰り返し要素Ri,Roほど溝面積比率の変化量〔例えば、Si(N)−Si(N−1)の絶対値、So(N)−So(N−1)の絶対値〕が大きくなるので、パターンノイズの周波数を効果的に分散させてノイズ性能を改善することができる。

0036

表2には、Si(2)−Si(1)<Si(3)−Si(2)<・・・<Si(N)−Si(N−1)及びSo(2)−So(1)>So(3)−So(2)>・・・>So(N)−So(N−1)とした場合の車両内側領域Ain及び車両外側領域Aoutにおける繰り返し要素Ri,Roのピッチと溝面積比率の具体例を示す。

0037

0038

また、Si(2)−Si(1)≧Si(3)−Si(2)≧・・・≧Si(N)−Si(N−1)及びSo(2)−So(1)≦So(3)−So(2)≦・・・≦So(N)−So(N−1)とした場合、より好ましくは、Si(2)−Si(1)>Si(3)−Si(2)>・・・>Si(N)−Si(N−1)及びSo(2)−So(1)<So(3)−So(2)<・・・<So(N)−So(N−1)とした場合、ピッチが相対的に小さい繰り返し要素Ri,Roほど溝面積比率の変化量〔例えば、Si(N)−Si(N−1)の絶対値、So(N)−So(N−1)の絶対値〕が小さくなるので、繰り返し要素の剛性をタイヤ周上で均一化し、転がり抵抗を改善することができる。

0039

表3には、Si(2)−Si(1)>Si(3)−Si(2)>・・・>Si(N)−Si(N−1)及びSo(2)−So(1)<So(3)−So(2)<・・・<So(N)−So(N−1)とした場合の車両内側領域Ain及び車両外側領域Aoutにおける繰り返し要素Ri,Roのピッチと溝面積比率の具体例を示す。

0040

0041

上記空気入りタイヤにおいて、車両内側領域Ainにおいて最短ピッチを有する繰り返し要素Riの溝面積比率Si(N)と車両内側領域Ainにおいて最長ピッチを有する繰り返し要素Riの溝面積比率Si(1)との差〔Si(N)−Si(1)〕から求まる車両内側領域Ainでの溝面積比率の最大差は1%〜4%であると良い。これにより、ノイズ性能とドライ路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。ここで、車両内側領域Ainでの溝面積比率の最大差が1%未満であるとノイズ性能の改善効果が低下し、逆に4%超であるとピッチが相対的に小さい繰り返し要素Riの剛性が不足し、ドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下する。

0042

また、車両外側領域Aoutにおいて最短ピッチを有する繰り返し要素Roの溝面積比率So(N)と車両外側領域Aoutにおいて最長ピッチを有する繰り返し要素Roの溝面積比率So(1)との差〔So(N)−So(1)〕から求まる車両外側領域Aoutでの溝面積比率の最大差は−1%〜−4%であると良い。これにより、ウエット路面での操縦安定性を悪化させることなく、ノイズ性能とドライ路面での操縦安定性を効果的に改善することができる。ここで、車両外側領域Aoutでの溝面積比率の最大差が−1%超であるとドライ路面での操縦安定性の改善効果が低下し、逆に−4%未満であるとノイズ性能の改善効果が低下し、また、ピッチが相対的に小さい繰り返し要素Roの溝面積が不足して排水性が悪化し、ウエット路面での操縦安定性が悪化する。

0043

上記空気入りタイヤでは、タイヤ周上において、最長ピッチ〔即ち、Pi(1),Po(1)〕を有する繰り返し要素Ri,Roの数は最短ピッチ〔即ち、Pi(N),Po(N)〕を有する繰り返し要素Ri,Roの数よりも少ないことが望ましい。つまり、ピッチが相対的に小さい繰り返し要素Ri,Roの溝面積比率を調整することでノイズ性能とドライ路面での操縦安定性を改善する効果を得ているため、最短ピッチを有する繰り返し要素Ri,Roの数が最長ピッチを有する繰り返し要素Ri,Roの数よりも多い配列において上述の構成を適用した場合に顕著な効果が得られる。

0044

また、繰り返し要素Ri,Roはピッチの長さがタイヤ周方向に沿って周期的に増減するように配列すると良い。例えば、ピッチPi(1)〜Pi(N),Po(1)〜Po(N)の長さがタイヤ周上で3〜5回増減を繰り返すような配列が良い。その際、ピッチの長さがタイヤ周方向に沿って一様に増加又は減少することは必ずしも要求されず、同じ長さのピッチが並ぶ場合を含んでいても良い。このような周期配列ではピッチが相対的に小さい繰り返し要素が局所的に集合することになるため、周期配列において上述の構成を適用した場合に顕著な効果が得られる。

0045

上述した空気入りタイヤにおいて、車両内側領域Ain及び車両外側領域Aoutにおける各繰り返し要素Ri,Roの溝面積比率は特に限定されるものではないが、例えば、20%〜40%の範囲、より好ましくは、25%〜35%の範囲に設定することが望ましい。これにより、ノイズ性能及びドライ路面での操縦安定性の改善効果を十分に確保することができる。

0046

また、上述した空気入りタイヤにおいて、車両内側領域Ainにおける繰り返し要素RiのピッチPi(1)〜Pi(N)の値と車両外側領域Aoutにおける繰り返し要素RoのピッチPo(1)〜Po(N)の値は互いに一致するものであり、その配列も同じである。しかしながら、車両内側領域Ain及び車両外側領域Aoutにおいて繰り返し要素Ri,Roの配列を異ならせたり、或いは、車両内側領域AinのピッチPi(1)〜Pi(N)と車両外側領域AoutのピッチPo(1)〜Po(N)の値を異ならせたりすることは可能である。いずれの場合においても、Pi(1)/Pi(N)及びPo(1)/Po(N)を1.2〜2.0の範囲、より好ましくは、1.3〜1.6の範囲に設定することが望ましい。

0047

タイヤサイズ215/45R17で、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備えると共に、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両内側領域及び車両外側領域に横溝を含む複数の繰り返し要素をタイヤ周方向に沿って反復的に形成し、これら繰り返し要素を5種類のピッチを含むピッチバリエーションで構成し、車両内側領域における各繰り返し要素の溝面積比率をピッチがより長いものから順番にSi(1)、Si(2)、Si(3)、Si(4)、Si(5)とし、車両外側領域における各繰り返し要素の溝面積比率をよりピッチが長いものから順番にSo(1)、So(2)、So(3)、So(4)、So(5)としたとき、Si(1)〜Si(5)及びSo(1)〜So(5)の関係を表4のように設定した従来例及び実施例1〜7のタイヤを製作した。

0048

最短・最長ピッチ数について、最長ピッチを有する繰り返し要素の数が最短ピッチを有する繰り返し要素の数よりも少ない場合を「最短>最長」にて示し、最長ピッチを有する繰り返し要素の数が最短ピッチを有する繰り返し要素の数よりも多い場合を「最短<最長」にて示した。また、配列について、繰り返し要素をピッチの長さがタイヤ周方向に沿って周期的に増減するように配列した場合を「周期」にて示し、繰り返し要素をピッチの長さがタイヤ周方向に沿ってランダムに増減するように配列した場合を「ランダム」にて示した。

0049

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ノイズ性能、ドライ路面での操縦安定性を評価し、その結果を表4に併せて示した。

0050

ノイズ性能:
各試験タイヤをリムサイズ17×7Jのホイールに組み付けて排気量1800ccの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧(F/R)を230kPa/220kPaとし、速度100km/hでの直線走行時車室内での音圧レベル計測した。評価結果は、測定値逆数を用い、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどノイズ性能が優れていることを意味する。

0051

ドライ路面での操縦安定性:
各試験タイヤをリムサイズ17×7Jのホイールに組み付けて排気量1800ccの前輪駆動車に装着し、ウォームアップ後の空気圧(F/R)を230kPa/220kPaとし、ドライ路面において走行した際のパネラーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

0052

実施例

0053

この表4から判るように、実施例1〜7のタイヤは、ノイズ性能及びドライ路面での操縦安定性が同時に改善されていた。

0054

1トレッド部
2サイドウォール部
3ビード部
11主溝
51,61横溝
Ain車両内側領域
Aout車両外側領域
Ri 車両内側領域の繰り返し要素
Ro 車両外側領域の繰り返し要素

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