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技術 車載制御システム

出願人 株式会社デンソー
発明者 酒井直人
出願日 2014年5月19日 (6年7ヶ月経過) 出願番号 2014-103256
公開日 2015年12月7日 (5年0ヶ月経過) 公開番号 2015-220882
状態 特許登録済
技術分野 直流方式デジタル伝送 電池等の充放電回路 車両の電気的な推進・制動
主要キーワード 空端子 確認端子 接地グランド フィルタ用抵抗 外部終端 三つ又 車載制御システム 指示線
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (17)

課題

通信品質を確保しつつ、充電設備通信可能な車載制御システムを提供すること。

解決手段

車載制御システムは、充電器側終端回路210が接続された二線式通信線を含む充電ケーブル230を介して充電スタンド200と接続可能で、且つ充電ケーブル230を介して充電スタンド200から充電可能な蓄電池を備えた車両100に搭載れている。車載制御システムは、充電ケーブル230の通信線と接続可能で三つの終端回路130,170,180が設けられた第1通信線140及び第2通信線150と、第1通信線140及び第2通信線150に接続された第1ECU110と第2ECU120を備えている。第1ECU110及び第2ECU120は、充電プラグ240が充電口100bに接続されている場合、第1終端回路130を有効化すると共に、第2終端回路170と第3終端回路180を無効化する。

概要

背景

従来、上記のような車載制御システムの一例として、特許文献1に開示された技術がある。

特許文献1には、充電設備で使用される充電器電気自動車に搭載される充電装置、充電器と充電装置とを接続する充電ケーブルが記載されている。充電器は、充電回路部、制御回路部、第1通信部などを備えて構成されている。充電装置は、蓄電池、第2通信部、制御データ設定部などを備えて構成される。充電ケーブル内には、充電回路部から出力される充電電流を、蓄電池に供給する電源ケーブル、及び、第1通信部と第2通信部間の通信を行うための通信ケーブルが設けられている。この充電ケーブルは、充電回路部と蓄電池と電気的に接続すると共に、第1通信部と第2通信部とを相互に通信可能に接続する。

概要

通信品質を確保しつつ、充電設備と通信可能な車載制御システムを提供すること。車載制御システムは、充電器側終端回路210が接続された二線式通信線を含む充電ケーブル230を介して充電スタンド200と接続可能で、且つ充電ケーブル230を介して充電スタンド200から充電可能な蓄電池を備えた車両100に搭載れている。車載制御システムは、充電ケーブル230の通信線と接続可能で三つの終端回路130,170,180が設けられた第1通信線140及び第2通信線150と、第1通信線140及び第2通信線150に接続された第1ECU110と第2ECU120を備えている。第1ECU110及び第2ECU120は、充電プラグ240が充電口100bに接続されている場合、第1終端回路130を有効化すると共に、第2終端回路170と第3終端回路180を無効化する。

目的

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、通信品質を確保しつつ、充電設備と通信可能な車載制御システムを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

設備側終端回路(210)が接続された二線式の設備側通信線(231,232)と充電用電源ケーブルとを含む充電ケーブル(230,240)を介して充電設備接続可能で、且つ前記電源ケーブルを介して前記充電設備から充電可能な蓄電池を備えた車両(100)に搭載れてなる車載制御システムであって、前記設備側通信線が接続可能で、且つ、三つの車両側終端回路(130,130a,130b,170,170a,170b,170c,180)が設けられた二線式の車両側通信線(140,141,142,150,151,152)と、前記車両側通信線に接続されており、前記車両側通信線を介して差動電圧方式でお互いに通信可能な複数の電子装置(110,120,110a,120a)と、三つの前記車両側終端回路の夫々に対応して設けられており、三つの前記車両側終端回路の夫々を個別に有効化及び無効化する切替部材(133,134,173,174,183,184,133a,134a,133b,134b)と、を備えており、複数の前記電子装置は、前記車両側通信線及び前記設備側通信線を介して差動電圧方式で前記充電設備と通信可能な充電制御装置を含み、各切替部材は、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続されていない場合、三つの前記車両側終端回路のうちの二つを有効化すると共に残りの一つを無効化し、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続されている場合、三つの前記車両側終端回路のうちの一つを有効化すると共に残りの二つを無効化することを特徴とする車載制御システム。

請求項2

前記車両は、前記充電ケーブルが接続される充電口(100b)を備えるものであり、三つの前記車両側終端回路の一つは、前記車両側通信線における複数の前記電子装置の接続点よりも前記充電口に近い位置に設けられた充電口終端回路(130,130a,130b)であり、各切替部材は、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続されていない場合、前記充電口終端回路を無効化すると共に残りの二つの前記車両側終端回路(170,170a,170b,170c,180)を有効化し、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続されている場合、前記充電口終端回路を有効化すると共に残りの二つの前記車両側終端回路を無効化することを特徴とする請求項1に記載の車載制御システム。

請求項3

複数の前記電子装置の少なくとも一つは、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続されているか否かに応じて、各切替部材の夫々に対して、前記車両側終端回路の有効化及び無効化を指示することを特徴とする請求項1又は2に記載の車載制御システム。

請求項4

複数の前記電子装置の少なくとも一つは、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続された場合、前記充電設備と前記充電制御装置との通信が開始するまでに、三つの前記車両側終端回路のうちの一つの有効化を指示すると共に残りの二つの無効化を指示することを特徴とする請求項3に記載の車載制御システム。

請求項5

前記電子装置とは異なる複数の第2電子装置(195,195)と、複数の前記第2電子装置が接続されており、前記車両側終端回路とは異なる二つの第2終端回路(193,194)が設けられた、前記車両側通信線とは異なる二線式の第2車両側通信線(191,192)と、を含むものであり、複数の前記電子装置(110a,120a)は、前記車両側通信線を介して通信を行うための第1通信回路(112,122)と、前記第2車両側通信線を介して通信を行うための第2通信回路(113,123)とを備えており、前記車両側通信線に対して前記設備側通信線が接続された場合、前記充電設備と前記充電制御装置との通信が開始するまでの間、前記第2通信回路を用いることで前記第2車両側通信線を介して通信を行うことを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車載制御システム。

請求項6

各切替部材のうちの前記充電口終端回路を有効化及び無効化する前記切替部材(133a,134a,133b,134b)は、前記充電口終端回路を機械的に有効化及び無効化するものであり、前記充電ケーブルが前記充電口に接続された場合、前記充電ケーブルによって押圧されることで前記充電口終端回路を有効化し、前記充電ケーブルが前記充電口に接続されていない場合、前記充電ケーブルによる押圧力がなくなることで前記充電口終端回路を無効化することを特徴とする請求項2に記載の車載制御システム。

請求項7

前記車両側終端回路は、直列接続された二つの終端抵抗(131,132,171,172,181,182)と、二つの前記終端抵抗の中点に接続されたノイズ除去用素子(135,175,176,177,185)とを含むものであり、前記切替部材は、前記車両側終端回路を有効化する場合、二つの前記終端抵抗と前記ノイズ除去用素子とを前記車両側通信線に接続し、前記車両側終端回路を無効化する場合、二つの前記終端抵抗と前記ノイズ除去用素子とを前記車両側通信線から切り離すことを特徴とする請求項1乃至6のいずれか一項に記載の車載制御システム。

技術分野

0001

本発明は、車両外部の充電設備との通信が可能な充電制御装置を含む複数の電子装置を備えた車載制御システムに関する。

背景技術

0002

従来、上記のような車載制御システムの一例として、特許文献1に開示された技術がある。

0003

特許文献1には、充電設備で使用される充電器電気自動車に搭載される充電装置、充電器と充電装置とを接続する充電ケーブルが記載されている。充電器は、充電回路部、制御回路部、第1通信部などを備えて構成されている。充電装置は、蓄電池、第2通信部、制御データ設定部などを備えて構成される。充電ケーブル内には、充電回路部から出力される充電電流を、蓄電池に供給する電源ケーブル、及び、第1通信部と第2通信部間の通信を行うための通信ケーブルが設けられている。この充電ケーブルは、充電回路部と蓄電池と電気的に接続すると共に、第1通信部と第2通信部とを相互に通信可能に接続する。

先行技術

0004

特開2012−249410号公報

発明が解決しようとする課題

0005

ところで、複数の電子装置の夫々は、二つの終端回路が設けられた二線式通信線を用いた差動電圧方式でお互いに通信を行うことが考えられる。また、充電設備は、この通信線を介して複数の電子装置における一つと通信を行う場合、充電ケーブルにおける通信ケーブルを通信線に接続することが考えられる。このように通信ケーブルを通信線に接続することで、複数の電子装置の少なくとも一つと充電器とが通信線を介して通信可能に接続されたネットワークが構成される。なお、充電設備は、この通信線を介して複数の電子装置における一つと通信を行う場合、通信品質を確保するために終端回路を備えていることが好ましい。

0006

しかしながら、上記ネットワークは、充電設備が充電ケーブルで接続されることで、終端回路が三つになってしまい、充電設備と電子装置、又は電子装置間の通信品質が確保できないという問題がある。

0007

本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、通信品質を確保しつつ、充電設備と通信可能な車載制御システムを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0008

上記目的を達成するために本発明は、
設備側終端回路(210)が接続された二線式の設備側通信線(231,232)と充電用の電源ケーブルとを含む充電ケーブル(230,240)を介して充電設備と接続可能で、且つ電源ケーブルを介して充電設備から充電可能な蓄電池を備えた車両(100)に搭載れてなる車載制御システムであって、
設備側通信線が接続可能で、且つ、三つの車両側終端回路(130,130a,130b,170,170a,170b,170c,180)が設けられた二線式の車両側通信線(140,141,142,150,151,152)と、
車両側通信線に接続されており、車両側通信線を介して差動電圧方式でお互いに通信可能な複数の電子装置(110,120,110a,120a)と、
三つの車両側終端回路の夫々に対応して設けられており、三つの車両側終端回路の夫々を個別に有効化及び無効化する切替部材(133,134,173,174,183,184,133a,134a,133b,134b)と、を備えており、
複数の電子装置は、車両側通信線及び設備側通信線を介して差動電圧方式で充電設備と通信可能な充電制御装置を含み、
各切替部材は、車両側通信線に対して設備側通信線が接続されていない場合、三つの車両側終端回路のうちの二つを有効化すると共に残りの一つを無効化し、車両側通信線に対して設備側通信線が接続されている場合、三つの車両側終端回路のうちの一つを有効化すると共に残りの二つを無効化することを特徴とする。

0009

このように、本発明は、三つの車両側終端回路が設けられた二線式の車両側通信線と、この車両側通信線を介して差動電圧方式でお互いに通信可能な複数の電子装置とを備えている。また、本発明は、充電ケーブルを介して充電設備と接続可能な車両に搭載されている。なお、この充電ケーブルは、車両側通信線に接続可能であり設備側終端回路が接続された二線式の設備側通信線と、充電設備から車両の蓄電池を充電するための電源ケーブルとを含んでいる。

0010

そして、本発明は、車両側通信線及び設備側通信線を介して差動電圧方式で充電設備と通信可能な充電制御装置を含んでいる。これによって、本発明は、充電設備との通信が可能になる。

0011

ところで、通常、二線式の通信線を介して差動電圧方式で行われる通信では、通信品質を確保するために、通信配線特性インピーダンス同値の終端回路を線路の両端に設け、通信線に対し二つの終端回路が設けられている。つまり、二線式の通信線を介して差動電圧方式で行われる通信は、通信線に三つ以上の終端回路が設けられていたり、一つだけ終端回路が設けられていたりすると、通信品質を確保できない可能性がある。

0012

そこで、本発明は、三つの車両側終端回路の夫々を個別に有効化及び無効化する切替部材を備えている。そして、本発明は、車両側通信線に対して設備側通信線が接続されていない場合、切替部材によって、三つの終端回路のうちの二つを有効化すると共に残りの一つを無効化する。つまり、本発明は、設備側通信線が接続されていない場合、車両側通信線の車両側終端回路を二つにできる。よって、本発明は、設備側通信線が接続されていない場合、車両側通信線を介して行われる複数の電子装置間での通信の品質を確保できる。

0013

一方、本発明は、車両側通信線に対して設備側通信線が接続されている場合、切替部材によって、三つの終端回路のうちの一つを有効化すると共に残りの二つを無効化する。つまり、本発明は、設備側通信線が接続されている場合、車両側通信線と設備側通信線とが接続された通信線における終端回路を設備側終端回路と車両側終端回路の二つにできる。よって、本発明は、設備側通信線が接続されている場合、車両側通信線及び設備側通信線を介して行われる充電設備と充電制御装置間での通信の品質を確保できる。このように、本発明は、通信品質を確保しつつ、充電設備と通信可能とすることができる。

0014

なお、特許請求の範囲、及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。

図面の簡単な説明

0015

実施形態における車載制御システムの概略構成を示すブロック図である。
実施形態における第1終端回路及び第2終端回路の概略構成を示す回路図である。
実施形態における第3終端回路の概略構成を示す回路図である。
実施形態における充電プラグの概略構成を示すブロック図である。
実施形態における第1ECUの処理動作を示すフローチャートである。
実施形態における第2ECUの処理動作を示すフローチャートである。
実施形態における充電スタンドと充電回路の概略構成を示す回路図である。
実施形態における充電スタンドが接続された状態の充電スタンドと第1終端回路の概略構成を示す回路図である。
実施形態における高電位側ライン低電位側ラインにおける波形図である。
変形例1における充電スタンドが接続された状態の充電スタンドと第1終端回路の概略構成を示す回路図である。
変形例1における充電スタンドと車載制御システムの処理動作を示すタイムチャートである。
変形例2における充電スタンドが接続された状態の充電スタンドと第1終端回路の概略構成を示す回路図である。
変形例3における第2終端回路の概略構成を示す回路図である。
変形例4における第2終端回路の概略構成を示す回路図である。
変形例5における第2終端回路の概略構成を示す回路図である。
変形例6における車載制御システムの概略構成を示すブロック図である。

実施例

0016

以下において、図面を参照しながら、発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において、先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において、構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を参照し適用することができる。

0017

本実施形態の車載制御システムは、図1に示すように、車両100に搭載されてなるものである。この車両100は、所謂プラグインハイブリッド方式や、内燃機関がそもそも無く駆動用モータのみで走行する電気自動車である。また、車両100は、充電ケーブル230を介して充電スタンド200と接続可能であり、充電ケーブル230を介して充電スタンド200から充電可能な蓄電池を備えている。なお、車両100に搭載された蓄電池は、大容量化が望まれている。

0018

まず、車両100の蓄電池への充電を行うことができる充電スタンド200の構成に関して説明する。この充電スタンド200は、充電施設に設けられるものである。本実施形態では、充電設備の一例として充電スタンド200を採用している。しかしながら、本発明はこれに限定されない。

0019

充電スタンド200は、図1図4図7図8などに示すように、充電器側終端回路210、制御部220、充電ケーブル230、充電器側第1リレー251,充電器側第2リレー252、充電器側フォトカプラ253などを備えて構成されている。充電スタンド200は、充電方式として、急速充電方式を採用することができる。急速充電方式は、例えば、チャデモCHAdeMO)方式などの規格がある。CHAdeMOは登録商標である。

0020

なお、以下においては、充電器側終端回路を外部終端回路、充電器側第1リレーを第1リレー、充電器側第2リレーを第2リレー、充電器側フォトカプラを外部フォトカプラと省略して記載する。また、外部終端回路210は、特許請求の範囲における設備側終端回路に相当する。

0021

外部終端回路210は、充電スタンド200の本体内に設けられている。外部終端回路210は、図8に示すように、直列接続された二つの終端抵抗211,212と、二つの終端抵抗211,212の中点に接続されたノイズ除去用素子としてのコンデンサ213とを含むものである。二つの終端抵抗211,212の合成抵抗は、例えば120Ωである。この外部終端回路210は、二線式の通信線である高電位側ライン231と低電位側ライン232とに接続されている。高電位側ライン231と低電位側ライン232は、充電スタンド200の本体内から後程説明する充電ケーブル230内、及び充電ケーブル230の先端部位である充電プラグ240に達するように設けられている。なお、高電位側ライン231及び低電位側ライン232における高電位と低電位とは、各ライン間における相対的な電位を示すものである。

0022

制御部220は、高電位側ライン231と低電位側ライン232を介した車両100との通信、後程説明する電源ケーブルを介した蓄電池への充電制御、第1リレー251,第2リレー252、外部フォトカプラ253の制御などを行うものである。制御部220は、例えばマイコンなどのコンピュータ主体として構成されている。なお、充電スタンド200は、蓄電池への充電を行うために、例えば図7に示すように、第1リレー251、第2リレー252、外部フォトカプラ253などを含む回路構成を有している。第1リレー251は、オンオフ切り替わり、オンで第1充電開始停止信号を出力し、オフで第1充電開始停止信号の出力を停止する。第2リレー252は、オンとオフに切り替わり、オンで第2充電開始停止信号を出力し、オフで第2充電開始停止信号の出力を停止する。また、外部フォトカプラ253は、オンとオフに切り替わり、充電許可禁止信号が出力されるとオンし、充電許可禁止信号の出力が停止されるとオフする。この回路構成は、周知技術であるため詳細な説明は省略する。

0023

充電ケーブル230は、充電用の電源ケーブルに加えて、通信線としての高電位側ライン231と低電位側ライン232を含むものである。充電ケーブル230は、一方の端部が充電スタンド200の本体に接続されており、他方の端部に充電プラグ240が設けられている。なお、電源ケーブルは、充電スタンド200の本体内から充電ケーブル230を通って先端の充電プラグ240に達するように設けられている。なお、高電位側ライン231と低電位側ライン232は、特許請求の範囲における設備側通信線に相当する。このため、以下においては、高電位側ライン231と低電位側ライン232をまとめて設備側通信線と称することもある。

0024

充電プラグ240は、車両100の充電口100bに対して取り付け及び取り外し可能に構成されている。つまり、充電ケーブル230は、充電プラグ240を介して充電口100bに取り付け及び取り外しが可能となっている。充電プラグ240は、例えば図4に示すように、複数の端子241〜244,245a,245b,2436〜249が設けられている。これらの端子は、充電プラグ240が車両100の充電口100bに取り付けられると、図7に示すように、車両100の充電回路111と電気的に接続される。

0025

なお、符号241は、アース端子である。符号242は、第1開始停止端子である。符号243は、空端子である。符号244は、許可禁止端子である。符号246は、コネクタ接続確認端子である。符号249は、第2開始停止端子である。符号245aは、高電位側給電端子である。符号245bは、低電位側給電端子である。この高電位側給電端子245aと低電位側給電端子245bは、電源ケーブルの先端に設けられている。符号247は、高電位側端子である。符号248は、低電位側端子である。この高電位側端子247は、高電位側ライン231の先端に設けられている。一方、低電位側端子248は、低電位側ライン232の先端に設けられている。

0026

充電スタンド200は、充電用の電源ケーブルに加えて、高電位側ライン231と低電位側ライン232が設けられているため、車両100の蓄電池の充電だけでなく、車両100に搭載された第1ECU110などの電子装置との通信を行うことができる。また、充電スタンド200は、高電位側ライン231と低電位側ライン232を介して差動電圧方式で通信可能に構成されている。つまり、充電スタンド200は、高電位側ライン231と低電位側ライン232との間に発生する差動電圧によって通信を成立させる通信方式で、第1ECU110などの電子装置との通信を行うものである。このような通信方式は、一例としてCAN(Controller Area Network)通信がある。なおCANは登録商標である。

0027

ここで、車載制御システムに関して説明する。車載制御システムは、図1に示すように、第1ECU110、第2ECU120、第1通信線140、第2通信線150、第1終端回路130、第2終端回路170、第3終端回路180を含むものである。つまり、車載制御システムは、第1通信線140及び第2通信線150と、これらの通信線に接続されたノードとしての第1ECU110及び第2ECU120とからなる車載ネットワークを含むと言い換えることができる。なお、ECUは、Electronic Control Unitの略称である。

0028

なお、第1ECU110と第2ECU120は、特許請求の範囲における電子装置に相当する。また、第1通信線140と第2通信線150は、特許請求の範囲における車両側通信線に相当する。そして、第1終端回路130、第2終端回路170、第3終端回路180の夫々は、特許請求の範囲における車両側終端回路に相当する。また、第1終端回路130は、特許請求の範囲における充電口終端回路に相当する。

0029

第1ECU110及び第2ECU120の夫々は、処理部、記憶部、入出力部、通信回路などを備えた電子制御装置であり、車両100の制御に必要な処理を行うものである。また、第1ECU110と第2ECU120の夫々は、例えば、スリープ状態待機状態の場合に、充電口100bに充電プラグ240が取り付けられることで起動して初期化などを行う。

0030

第1ECU110と第2ECU120とは、第1通信線140に接続されており、通信回路及び第1通信線140を介して差動電圧方式でお互いに通信可能に構成されている。また、第1ECU110は、蓄電池の充電を制御するための充電回路111が設けられている。また、第1ECU110は、第1通信線140、第2通信線150、及び設備側通信線を介して制御部220と通信可能に構成されている。よって、第1ECU110は、特許請求の範囲における充電制御装置に相当する。つまり、複数のECU110,120は、第2通信線150及び設備側通信線を介して制御部220と通信可能に構成され制御装置を少なくとも一つを含むものである。

0031

更に、第1ECU110は、第1終端回路130、第2終端回路170の有効化及び無効化を制御する機能を有している。第2ECU120は、第3終端回路180の有効化及び無効化を制御する機能を有している。なお、無効化とは、終端回路としての機能を無効にすることである。一方、有効化とは、終端回路としての機能を有効にすることである。

0032

また、本実施形態では、電子装置としてECUを採用している。しかしながら、本発明はこれに限定されない。電子装置は、通信回路を備えており、第1通信線140や第2通信線150を介して差動電圧方式で通信可能に構成されたセンサなどでも採用できる。また、本発明は、二つの第1ECU110、第2ECU120に加えて、他にも電子装置が第1通信線140及び第2通信線150に接続されていてもよい。

0033

第1通信線140及び第2通信線150は、互いに接続されており、第1終端回路130、第2終端回路170、第3終端回路180の三つの終端回路が設けられた二線式の通信線である。具体的には、第1通信線140は、第1高電位側ライン141と第1低電位側ライン142を含み、第2終端回路170と第3終端回路180とが設けられている。一方、第2通信線150は、第2高電位側ライン151と第2低電位側ライン152とを含み、第1終端回路130が設けられている。そして、第1通信線140及び第2通信線150は、第1高電位側ライン141と第2高電位側ライン151が接続されており、且つ、第1低電位側ライン142と第2低電位側ライン152が接続されている。なお、車載ネットワークでは、第1ECU110と第2ECU120などの通信品質を確保するために、終端回路が二つであることが好ましい。

0034

また、第1通信線140及び第2通信線150は、設備側通信線が接続可能に構成されている。詳述すると、第2通信線150は、充電プラグ240が充電口100bに取り付けられると、第2高電位側ライン151と高電位側ライン231とが接続され、且つ、第2低電位側ライン152と低電位側ライン232とが接続される。これによって、第1ECU110などは、充電スタンド200の制御部220と通信線で接続される。

0035

第1終端回路130は、図2に示すように、直列接続された二つの終端抵抗として第1終端抵抗131と第2終端抵抗132、及び二つの終端抵抗131,132の中点に接続されたノイズ除去用素子としての第1コンデンサ135とを含むものである。二つの終端抵抗131,132の合成抵抗は、例えば120Ωである。この第1終端回路130は、第2高電位側ライン151と第2低電位側ライン152とに接続されている。

0036

更に、第1終端回路130は、第1終端回路130を有効化及び無効化するための第1切替スイッチ133及び第2切替スイッチ134を備えて構成されている。なお、以下においては、第1切替スイッチ133と第2切替スイッチ134とを纏めて、切替スイッチ13と記載することもある。この切替スイッチ13は、特許請求の範囲における切替部材に相当する。切替スイッチ13は、指示線160を介して第1ECU110と接続されており、第1ECU110によってオン及びオフされるように構成されている。そして、切替スイッチ13は、第1ECU110によってオンされると、第1終端抵抗131と第2終端抵抗132とを、第2高電位側ライン151と第2低電位側ライン152とに接続し、第1終端回路130を有効化する。一方、切替スイッチ13は、第1ECU110によってオフされると、第1終端抵抗131と第2終端抵抗132とを、第2高電位側ライン151と第2低電位側ライン152とから切り離し、第1終端回路130を無効化する。切替スイッチ13は、オフされることで、第1コンデンサ135に関しても、第2高電位側ライン151と第2低電位側ライン152とから切り離すことになる。

0037

また、図1に示すように、第1終端回路130は、第1通信線140と第2通信線150の接続点よりも充電口100bに近い位置に設けられている。更に、第1終端回路130は、可能な限り充電口100bに近い位置に設けられていると好ましい。

0038

なお、切替部材は、上記構成に限定されない。切替部材は、例えば、第1切替スイッチ133が設けられており、第2切替スイッチ134が設けられていない構成であっても採用できる。しかしながら、このような構成の切替部材を採用した場合、第1切替スイッチ133をオフにすると、周波数をもった電流が第2低電位側ライン152から第2終端抵抗132を介してグランドに流れる。これによって、第2高電位側ライン151と第2低電位側ライン152の通信波形は、図9実線での示すようになまる可能性がある。

0039

これに対して、本実施形態では、切替スイッチ13を設けているため、第2高電位側ライン151と第2低電位側ライン152の双方に対して有効化及び無効化を行うことができる。つまり、切替スイッチ13は、第1終端抵抗131と第2終端抵抗132の両方を第2高電位側ライン151と第2低電位側ライン152に接続したり、切り離したりすることで、有効化及び無効化を行うことができる。これによって、車載制御システムは、図9点線に示す期待する波形のように、通信波形の対称性を維持することができる。

0040

なお、第2終端回路170と第3終端回路180は、第1終端回路130と構成が同様であるため、詳しい説明は省略する。ただし、第2終端回路170及び第3終端回路180は、第1終端回路130と名称及び符号を異ならせている。

0041

第2終端回路170は、図2に示すように、直列接続された二つの終端抵抗として第3終端抵抗171と第4終端抵抗172、及び二つの終端抵抗171,172の中点に接続されたノイズ除去用素子としての第2コンデンサ175とを含むものである。更に、第2終端回路170は、第2終端回路170を有効化及び無効化するための第3切替スイッチ173及び第4切替スイッチ174を備えて構成されている。この第2終端回路170は、第1高電位側ライン141と第1低電位側ライン142とに接続されている。なお、以下においては、第3切替スイッチ173と第4切替スイッチ174とを纏めて、切替スイッチ17と記載することもある。

0042

一方、第3終端回路180は、図3に示すように、直列接続された二つの終端抵抗として第5終端抵抗181と第6終端抵抗182、及び二つの終端抵抗181,182の中点に接続されたノイズ除去用素子としての第3コンデンサ185とを含むものである。更に、第3終端回路180は、第3終端回路180を有効化及び無効化するための第5切替スイッチ183及び第6切替スイッチ184を備えて構成されている。この第3終端回路180は、第1高電位側ライン141と第1低電位側ライン142とに接続されている。なお、以下においては、第5切替スイッチ183と第6切替スイッチ184とを纏めて、切替スイッチ18と記載することもある。

0043

本実施形態では、切替部材の夫々が各終端回路130,170,180に設ける例を採用している。しかしながら、本発明は、これに限定されない。例えば、第1終端回路130を有効化及び無効化する切替部材は、第1終端回路130以外に設けられていてもよい。

0044

充電回路111は、例えば図7に示すように、第1フォトカプラ111a、第2フォトカプラ111b、スイッチ111c、誤発進防止回路111d、車両側リレー111e、コンタクタ111fなどを備えて構成されている。第1フォトカプラ111aは、オンとオフに切り替わり、第1充電開始停止信号が出力されるとオンし、第1充電開始停止信号の出力が停止されるとオフする。第2フォトカプラ111bは、オンとオフに切り替わり、第2充電開始停止信号が出力されるとオンし、第2充電開始停止信号の出力が停止されるとオフする。スイッチ111cは、オンとオフに切り替わり、オンで充電許可禁止信号を出力し、オフで充電許可禁止信号の出力を停止する。この充電回路111は、周知技術であるため詳細な説明は省略する。

0045

ここで、図5及び図6を用いて、第1ECU110及び第2ECU120の処理動作に関して説明する。第1ECU110は、所定時間毎に、図5のフローチャートで示す処理を実行する。同様に、第2ECU120は、所定時間毎に、図6のフローチャートで示す処理を実行する。

0046

テップS10では、第1ECU110は、充電プラグ240が車両100の充電口100bに対して取り付けられているか否かを判定する。同様に、ステップS100では、第2ECU120は、充電プラグ240が車両100の充電口100bに対して取り付けられているか否かを判定する。

0047

第1ECU110は、充電プラグ240が取り付けられていないと判定した場合は、第2通信線150に設備側通信線が接続されていないとみなしてステップS40へ進む。そして、第2ECU120は、充電プラグ240が取り付けられていないと判定した場合は、第2通信線150に設備側通信線が接続されていないとみなしてステップS120へ進む。第2通信線150に設備側通信線が接続されていない場合、車載ネットワークには、外部終端回路210は接続されていない。よって、第1ECU110及び第2ECU120は、充電プラグ240が取り付けられていないと判定した場合は、車載ネットワークに三つの終端回路が接続されているとみなしてステップS40及びステップS120へ進む、と言い換えることができる。この三つの終端回路とは、第1終端回路130、第2終端回路170、及び第3終端回路180である。

0048

一方、第1ECU110は、充電プラグ240が取り付けられていると判定した場合は、第2通信線150に設備側通信線が接続されているとみなしてステップS20へ進む。そして、第2ECU120は、充電プラグ240が取り付けられていると判定した場合は、第2通信線150に設備側通信線が接続されているとみなしてステップS110へ進む。第2通信線150に設備側通信線が接続されている場合、車載ネットワークには、外部終端回路210は接続されている。よって、第1ECU110及び第2ECU120は、充電プラグ240が取り付けられていると判定した場合は、車載ネットワークに四つの終端回路が接続されているとみなしてステップS20及びステップS110へ進む、と言い換えることができる。なお、この四つの終端回路とは、第1終端回路130、第2終端回路170、第3終端回路180、及び外部終端回路210である。

0049

上記のように、車載ネットワークは、通信品質を確保するために、終端回路が二つであることが好ましい。しかしながら、車載ネットワークは、第2通信線150に設備側通信線が接続されていない場合は終端回路が三つとなる。この場合、車載ネットワークは、終端回路の合成抵抗が40Ωとなる。また、第2通信線150に設備側通信線が接続された通信線は、図7に示すように終端回路が四つとなる。この場合、この通信線は、終端回路の合成抵抗が30Ωとなる。なお、このように終端回路が三つ又は四つになった通信線を介して行われる通信は、通信規格を満たさない可能性がある。更に、終端回路の合成抵抗が30Ωや40Ωになった場合、終端回路が三つ又は四つになった通信線は、電圧振幅が低くなり、通信品質が低下する可能性がある。

0050

そこで、第2通信線150に設備側通信線が接続されていない場合、第1ECU110は、ステップS40で第1終端回路130を無効化し、ステップS50で第2終端回路170を有効化する。具体的には、切替スイッチ13は、第1ECU110からの指示に応じてオフすることで第1終端回路130を無効化する。また、切替スイッチ17は、第1ECU110からの指示に応じてオンすることで第2終端回路170を有効化する。一方、第2ECU120は、ステップS120で第3終端回路180を有効化する。具体的には、切替スイッチ18は、第2ECU120からの指示に応じてオンすることで第3終端回路180を有効化する。つまり、車載制御システムは、第2通信線150に設備側通信線が接続されていない場合、図11のタイミングt1以前やタイミングt14以降に示すように、第1終端回路130を無効化すると共に、第2終端回路170及び第3終端回路180を有効化する。

0051

一方、第2通信線150に設備側通信線が接続されている場合、第1ECU110は、ステップS20で第1終端回路130を有効化し、ステップS30で第2終端回路170を無効化する。具体的には、切替スイッチ13は、第1ECU110からの指示に応じてオンすることで第1終端回路130を有効化する。また、切替スイッチ17は、第1ECU110からの指示に応じてオフすることで第2終端回路170を無効化する。一方、第2ECU120は、ステップS110で第3終端回路180を無効化する。具体的には、切替スイッチ18は、第2ECU120からの指示に応じてオフすることで第3終端回路180を無効化する。つまり、車載制御システムは、第2通信線150に設備側通信線が接続されている場合、図11のタイミングt4からタイミングt14の間に示すように、第1終端回路130を有効化すると共に、第2終端回路170及び第3終端回路180を無効化する。

0052

このように、車載制御システムは、第1終端回路130、第2終端回路170、第3終端回路180の夫々を個別に有効化及び無効化する切替スイッチ13,17,18を備えている。そして、車載制御システムは、第2通信線150に設備側通信線が接続されていない場合、切替スイッチ13,17,18によって、第1〜3終端回路130,170,180のうちの二つを有効化すると共に残りの一つを無効化する。これによって、車載制御システムは、第2通信線150に設備側通信線が接続されていない場合、車載ネットワークの終端回路を二つにできる。従って、車載制御システムは、第2通信線150に設備側通信線が接続されていない場合、第1通信線140を介して行われる第1ECU110と第2ECU120での通信の品質を確保できる。

0053

一方、車載制御システムは、第2通信線150に設備側通信線が接続されている場合、切替スイッチ13,17,18によって、第1終端回路130、第2終端回路170、及び第3終端回路180のうちの一つを有効化すると共に残りの二つを無効化する。よって、車載制御システムは、第2通信線150に設備側通信線が接続されている場合、第2通信線150と設備側通信線とが接続された通信線の終端回路を第1〜第3終端回路130,170,180のいずれか一つと、外部終端回路210の二つにできる。
従って、車載制御システムは、第2通信線150に設備側通信線が接続されている場合、第2通信線150と設備側通信線を介して行われる制御部220と第1ECU110での通信の品質を確保できる。このように、車載制御システムは、通信品質を確保しつつ、充電スタンド200と通信可能とすることができる。

0054

なお、上記のように通信品質を確保するために終端抵抗を適切に設定する方法としては、ゲートウェイを設けることも考えられる。しかしながら、この方法は、ゲートウェイを設けることで、コストアップが懸念される。これに対して、本発明は、上記のように、ゲートウェイを設けることなく通信品質を確保することができる。

0055

特に、本実施形態では、第2通信線150に設備側通信線が接続されていない場合、各切替部材は、第1終端回路130を無効化すると共に、残りの二つの終端回路である第2終端回路170及び第3終端回路180を有効化する。一方、第2通信線150に設備側通信線が接続されている場合、各切替部材は、第1終端回路130を有効化すると共に、残りの二つの終端回路である第2終端回路170及び第3終端回路180を無効化する。このようにすることで、車載制御システムは、図8二点鎖線で示すように、第2通信線150に設備側通信線が接続されている場合に、充電スタンド200、車両100、接地グランド間とのコモンモードノイズループを最小化することができる。従って、車載制御システムは、外来ノイズ、特に、充電スタンド200から発生する電磁性ノイズがグランドに抜けるようにでき、第2通信線150などに伝達されるのを抑制できるため、通信品質の劣化を抑制できる。

0056

しかしながら、本発明はこれに限定されない。各切替部材は、第2通信線150に設備側通信線が接続されていない場合、第1〜3終端回路130,170,180のうちの二つを有効化すると共に残りの一つを無効化する。そして、各切替部材は、第2通信線150に設備側通信線が接続されている場合、第1〜3終端回路130,170,180のうちの一つを有効化すると共に残りの二つを無効化する。本発明は、このようにしても効果を奏することができる。

0057

また、第1ECU110及び第2ECU120は、第2通信線150に設備側通信線が接続されているか否かに応じて、切替スイッチ13,17,18の夫々に対して、第1〜3終端回路130,170,180の夫々の有効化及び無効化を指示する。つまり、車載制御システムは、第1ECU110及び第2ECU120が有効化及び無効化を指示する。このようにすることで、車載制御システムは、車載ネットワークに含まれている電子装置、言い換えると既存の電子装置にて、第1〜3終端回路130,170,180の夫々を有効化及び無効化することができる。よって、第1〜3終端回路130,170,180の夫々の有効化及び無効化するために、新たなECUを設ける必要がない。このため、車載制御システムは、コストアップを抑制できる。

0058

また、第1ECU110及び第2ECU120は、第2通信線150に設備側通信線が接続された場合、制御部220と第1ECU110との通信が開始するまでに、終端回路を二つにすると好ましい。つまり、第1ECU110及び第2ECU120は、制御部220と第1ECU110との通信が開始するまでに、第1〜3終端回路130,170,180のうちの一つの有効化を指示すると共に残りの二つの無効化を指示すると好ましい。このようにすることで、車載制御システムは、通信品質を確保された状態で、制御部220と第1ECU110との通信を開始させることができる。

0059

以上、本発明の好ましい実施形態について説明した。しかしながら、本発明は、上記した実施形態に何ら制限されることはなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変形が可能である。以下に、本発明の変形例1〜6に関して説明する。上記実施形態及び変形例1〜6は、夫々単独で実施することも可能であるが、適宜組み合わせて実施することも可能である。発明は、実施形態において示された組み合わせに限定されることなく、種々の組み合わせによって実施可能である。

0060

(変形例1)
図10図11を用いて、変形例1の車載制御システムに関して説明する。変形例1は、切替部材の構成が上記実施形態と異なる。ここでは、異なる点を中心に説明する。この他の点に関しては、変形例1と上記実施形態とは同じである。よって、変形例1では、上記実施形態と同じ構成要素に同じ符号を付与して、説明を省略する。なお、変形例1では、第1終端回路130aに切替部材が設けられている例を採用している。よって、変形例1は、第1終端回路130aの構成が第1終端回路130と異なる、と言い換えることもできる。

0061

第1終端回路130aは、機械式のスイッチである第1切替スイッチ133a及び第2切替スイッチ134aが設けられている。この第1切替スイッチ133a及び第2切替スイッチ134aは、特許請求の範囲における切替部材に相当する。つまり、第1終端回路130aは、機械的に第1終端回路130aを有効化及び無効化する切替部材が設けられている。第1切替スイッチ133a及び第2切替スイッチ134aは、押圧されていない状態ではオフとなっており、第1終端抵抗131及び第2終端抵抗132の両方を第2高電位側ライン151と第2低電位側ライン152から切り離すように構成されている。また、第1切替スイッチ133a及び第2切替スイッチ134aは、押圧されている状態ではオンとなっており、第1終端抵抗131及び第2終端抵抗132の両方を第2高電位側ライン151と第2低電位側ライン152に接続するように構成されている。

0062

なお、充電プラグ240は、充電口100bに取り付けられた状態で、第1切替スイッチ133aをオンすることができる第1押圧部材25aと、第2切替スイッチ134aをオンすることができる第2押圧部材25bとを備えている。また、第1切替スイッチ133a及び第2切替スイッチ134aは、充電プラグ240が充電口100bに接続された場合に、第1押圧部材25a及び第2押圧部材25bによって押圧可能な位置に設けられている。つまり、第1切替スイッチ133a及び第2切替スイッチ134aは、充電ケーブル230の一部である充電プラグ240から押圧可能に構成されている。

0063

ここで、図11を用いて、充電スタンド200側と車両100側の処理動作に関して説明する。充電プラグ240は、タイミングt1で、充電口100bに取り付けられる。なお、ユーザーなどは、充電プラグ240を充電口100bに取り付けた後に充電指示を行う。

0064

第1切替スイッチ133a及び第2切替スイッチ134aは、充電プラグ240が充電口100bに接続された場合、第1押圧部材25a及び第2押圧部材25bによって押圧されてオンすることで第1終端回路130aを有効化する。言い換えると、第1切替スイッチ133a及び第2切替スイッチ134aは、充電プラグ240が充電口100bに接続された場合、第1終端回路130aを無効状態から有効状態に切り替える。

0065

よって、第1切替スイッチ133a及び第2切替スイッチ134aは、タイミングt1で第1終端回路130aを有効化することができる。なお、この状態では、第2終端回路170、第3終端回路180、外部終端回路210の三つが通信線に接続されている。よって、第1ECU110と制御部220、第1ECU110と第2ECU120の通信状態は、通信が禁止された禁止状態である。

0066

タイミングt2では、第1リレー251がオンする。これに伴って、タイミングt3では、第1フォトカプラ111aがオンする。なお、第1リレー251は、ユーザーなどが充電指示を行うことでオンする。また、第1ECU110及び第2ECU120は、第1リレー251がオンすることで起動する。

0067

タイミングt4では、第1フォトカプラ111aがオンしたことで、第1ECU110及び第2ECU120が第2終端回路170と第3終端回路180を無効化する。言い換えると、第1ECU110及び第2ECU120は、第2終端回路170と第3終端回路180を有効状態から無効状態に切り替える。これによって、車載制御システムは、第2通信線150と設備側通信線とが接続された通信線における終端回路を第1終端回路130と外部終端回路210の二つにできる。従って、第1ECU110と制御部220、第1ECU110と第2ECU120の通信状態は、タイミングt5で通信が許可された許可状態になる。第1ECU110は、タイミングt5で許可状態になると、車両100の蓄電池の情報を制御部220に送信する。一方、制御部220は、タイミングt5で許可状態になると、充電スタンド200の情報(言い換えると、充電器の情報)を第1ECU110に送信する。

0068

なお、第1ECU110は、起動すると、車両100の蓄電池の温度などによって、蓄電池が充電できるか否かを判定し、充電できると判定した場合にスイッチ111cをオンする。なお、第1ECU110は、第1フォトカプラ111aがオンしており、且つ、充電できると判定した場合にスイッチ111cをオンしてもよい。このスイッチ111cは、充電許可及び充電禁止を示すスイッチであり、オンの場合に充電許可を示し、オフの場合に充電禁止を示す。第1ECU110は、タイミングt6でスイッチ111cをオンする。これに伴って、外部フォトカプラ253がオンする。更に、タイミングt7では、第2リレー252がオンする。

0069

また、タイミングt8では、第2リレー252のオンに伴って、第2フォトカプラ111bがオンする。更に、これに伴って、タイミング9では、誤発進防止回路111dが起動する。誤発進防止回路111dは、充電ケーブル230などの破損によって、高電圧となっている部位が露出するのを防止するために、車両100のパーキングロックで確実に停車させる。誤発進防止回路111dは、このような理由によって設けられているため、充電プラグ240が充電口100bから取り外されるまで起動状態を継続する。

0070

このように、スイッチ111cがオンされると共に、誤発進防止回路111dが起動すると、充電スタンド200から車両100の蓄電池への充電開始が許可される。なお、タイミングt9からタイミングt10の期間では、制御部220と第1ECU110との間で充電電流の指令値や充電器の状態などの送受信が行われる。

0071

その後、タイミングt10以降において、充電終了処理が実行される。まず、タイミングt10では、第1ECU110によってスイッチ111cがオフされる。これに伴って、タイミングt11では、第1リレー251がオフする。また、その直後に、第2リレー252がオフする。そして、タイミングt12では、第1フォトカプラ111a及び第2フォトカプラ111bがオフする。なお、タイミングt13では、充電終了処理が完了する。

0072

そして、充電が完了すると、ユーザーなどは、タイミングt14に示すように、充電口100bから充電プラグ240を取り外す。第1切替スイッチ133a及び第2切替スイッチ134aは、充電プラグ240が充電口100bに接続されていない場合、充電プラグ240による押圧力がなくなることでオフして第1終端回路130aを無効化する。よって、第1切替スイッチ133a及び第2切替スイッチ134aは、図11のタイミングt14で第1終端回路130aを無効化することができる。また、タイミングt14では、第1ECU110及び第2ECU120が第2終端回路170と第3終端回路180を有効化する。これによって、車載制御システムは、第1通信線140と第2通信線150とが接続された通信線における終端回路を第2終端回路170と第3終端回路180の二つにできる。

0073

変形例1は、上記実施形態と同様の効果を奏することができる。更に、変形例1は、第1ECU110から第1終端回路130aまでの指示線160を設ける必要がない。よって、変形例1は、指示線160を設けない分、コストの低減が期待できる。

0074

なお、図11のタイミングt1からタイミングt4の期間は、終端回路が三つ以上になっている。しかしながら、制御部220と第1ECU110との通信は、タイミングt5から開始される。よって、タイミングt1からタイミングt4の期間は、通信開始前であるため、終端回路が三つ以上となっていても通信品質を低下させるような実害がない。

0075

また、図11のタイミングt2で第1リレー251がオンになった時点を基準に、第2ECU120の起動及び第2終端回路170と第3終端回路の無効化処理までの時間は、最大で100ms程度で完了する。つまり、タイミングt2からタイミングt4の期間は、最大で100ms程度である。よって、制御部220と第1ECU110との送受信は、最大4秒以内である。このため、車載制御システムは、制御部220と第1ECU110との通信品質が低下することは考え難い。また、第1リレー251がオンになってから100ms以降、すなわちタイミングt4以降は、制御部220と第1ECU110との通信、及び第1ECU110と第2ECU120との通信に対しても通信品質を確保できる。

0076

なお、上記実施形態の車載制御システムは、第1終端回路130が有効化するタイミングが変形例1と異なるだけであり、他のタイミングは図11のタイムチャートと同様である。上記実施形態の車載制御システムでは、例えば、タイミングt4で第1終端回路130が有効化する。

0077

(変形例2)
図12を用いて、変形例2の車載制御システムに関して説明する。変形例2は、切替部材の構成が上記実施形態と異なる。ここでは、異なる点を重点的に説明する。この他の点に関しては、変形例2と上記実施形態とは同じである。よって、変形例2では、上記実施形態と同じ構成要素に同じ符号を付与して、説明を省略する。なお、変形例2では、第1終端回路130bに切替部材が設けられている例を採用している。よって、変形例2は、第1終端回路130bの構成が第1終端回路130と異なる、と言い換えることもできる。

0078

第1終端回路130bは、導電性部材によって構成された機械式のスイッチである第1切替スイッチ133b及び第2切替スイッチ134bが設けられている。また、第1切替スイッチ133b及び第2切替スイッチ134bは、充電プラグ240が充電口100bに接続された場合に、充電プラグ240によって押圧可能な位置に設けられている。つまり、第1切替スイッチ133b及び第2切替スイッチ134bは、充電ケーブル230の一部である充電プラグ240から押圧可能に構成されている。この第1切替スイッチ133b及び第2切替スイッチ134bは、特許請求の範囲における切替部材に相当する。

0079

第1切替スイッチ133b及び第2切替スイッチ134bは、押圧されていない状態では例えばバネなどの弾性部材によって、第1終端抵抗131や第2終端抵抗132などと電気的に切り離されてオフとなっている。これによって、第1切替スイッチ133b及び第2切替スイッチ134bは、第1終端抵抗131及び第2終端抵抗132の両方を第2高電位側ライン151と第2低電位側ライン152から切り離すように構成されている。

0080

また、第1切替スイッチ133b及び第2切替スイッチ134bは、押圧されている状態では弾性部材が弾性変形して、第1終端抵抗131や第2終端抵抗132などと電気的に接続されてオンとなる。これによって、第1切替スイッチ133b及び第2切替スイッチ134bは、第1終端抵抗131及び第2終端抵抗132の両方を第2高電位側ライン151と第2低電位側ライン152に接続するように構成されている。つまり、第1終端回路130bは、機械的に第1終端回路130bを有効化及び無効化する切替部材が設けられている。

0081

第1切替スイッチ133b及び第2切替スイッチ134bは、充電プラグ240が充電口100bに接続された場合、充電プラグ240によって押圧されてオンすることで第1終端回路130bを有効化する。よって、第1切替スイッチ133b及び第2切替スイッチ134bは、図11のタイミングt1で第1終端回路130bを有効化することができる。

0082

また、第1切替スイッチ133b及び第2切替スイッチ134bは、充電プラグ240が充電口100bに接続されていない場合、充電プラグ240による押圧力がなくなることでオフして第1終端回路130bを無効化する。よって、第1切替スイッチ133b及び第2切替スイッチ134bは、図11のタイミングt14で第1終端回路130bを無効化することができる。この変形例2は、変形例1と同様の効果を奏することができる。

0083

(変形例3)
図13に示すように、変形例3の車載制御システムは、ノイズ除去用素子として第2コンデンサ175に加えてフィルタ用抵抗176が設けられた第2終端回路170aを採用している。第2終端回路170aは、第2コンデンサ175とフィルタ用抵抗176とが直列接続されている。本発明は、このような構成であっても目的を達成できる。なお、第1終端回路130及び第3終端回路180に関しても、第2コンデンサ175とフィルタ用抵抗176が設けられていてもよい。

0084

(変形例4)
図14に示すように、変形例4の車載制御システムは、ノイズ除去用素子として第2コンデンサ175に加えてフィルタ用抵抗176及びフィルタダイオード177が設けられた第2終端回路170bを採用している。第2終端回路170bは、第2コンデンサ175とフィルタ用抵抗176とフィルタ用ダイオード177とが直列接続されている。本発明は、このような構成であっても目的を達成できる。なお、第1終端回路130及び第3終端回路180に関しても、第2コンデンサ175とフィルタ用抵抗176とフィルタ用ダイオード177とが設けられていてもよい。

0085

(変形例5)
図15に示すように、変形例5の車載制御システムは、ノイズ除去用素子として第2コンデンサ175に加えてフィルタ用ダイオード177が設けられた第2終端回路170cを採用している。第2終端回路170cは、第2コンデンサ175とフィルタ用ダイオード177とが直列接続されている。本発明は、このような構成であっても目的を達成できる。なお、第1終端回路130及び第3終端回路180に関しても、第2コンデンサ175とフィルタ用ダイオード177とが設けられていてもよい。

0086

(変形例6)
図16を用いて、変形例6の車載制御システムに関して説明する。変形例6は、第2車載ネットワークが設けられている点、及び第1ECU110aと第2ECU120aの構成が上記実施形態と異なる。ここでは、異なる点を中心に説明する。よって、変形例6では、上記実施形態と同じ構成要素に同じ符号を付与して、説明を省略する。

0087

第2ネットワーク190は、二つの終端回路193,194が設けられた二線式の通信線を含むものである。第2ネットワーク190の通信線は、特許請求の範囲における第2車両側通信線に相当し、図16における高電位側ライン191と低電位側ライン192である。高電位側ライン191と低電位側ライン192には、第3ECU195と第4ECU196とが接続されている。第3ECU195と第4ECU196は、第1ECU110aと第2ECU120aとは異なるECUであり、特許請求の範囲における第2電子装置に相当する。第3ECU195と第4ECU196は、処理部、記憶部、入出力部、通信回路などを備えた電子制御装置であり、車両100の制御に必要な処理を行うものである。なお、本発明は、二つの第3ECU195と第4ECU196に加えて、他にも電子装置が高電位側ライン191と低電位側ライン192に接続されていてもよい。

0088

終端回路193,194の夫々は、第1終端回路130と同様の構成を有するものや、第1終端回路130から第1切替スイッチ133及び第2切替スイッチ134を取り除いたものを採用できる。つまり、終端回路193,194の夫々は、直列接続された二つの終端抵抗と、二つの終端抵抗の中点に接続されたノイズ除去用素子としてのコンデンサなどを備えるものであれば採用できる。

0089

第1ECU110aは、第1通信線140を介した通信を行うための第1通信回路112に加えて、高電位側ライン191と低電位側ライン192を介した通信を行うための第2通信回路113が設けられている点が第1ECU110と異なる。同様に、第2ECU120aは、第1通信線140を介した通信を行うための第1通信回路122に加えて、高電位側ライン191と低電位側ライン192を介した通信を行うための第2通信回路123が設けられている点が第2ECU120と異なる。

0090

つまり、第1ECU110aと第2ECU120aの夫々は、上記車載ネットワークでの通信に加えて、第2車載ネットワークでも通信ができるように構成されている。よって、第1ECU110aと第2ECU120aの夫々は、第3ECU195や第4ECU196とも通信が可能である。

0091

この第1ECU110a及び第2ECU120aは、第2通信線150に設備側通信線が接続された場合、制御部220と第1ECU110aとの通信が開始するまでの間、高電位側ライン191と低電位側ライン192を介して通信を行うことができる。つまり、第1ECU110aは、第2通信線150に設備側通信線が接続されていない場合、第1通信回路112で通信を行い、第2通信線150に設備側通信線が接続された場合、制御部220との通信が開始するまで第2通信回路113で通信を行う。同様に、第2ECU120aは、第2通信線150に設備側通信線が接続されていない場合、第1通信回路122で通信を行う。そして、第2ECU120aは、第2通信線150に設備側通信線が接続された場合、制御部220と第1ECU110aとの通信が開始するまで第2通信回路123で通信を行う。

0092

本発明は、変形例6に示すような構成であっても目的を達成できる。更に、このようにすることで、車載制御システムは、終端回路が四つになっている通信線を介して、第1ECU110aと第2ECU120aとが通信することを抑制できる。よって、車載制御システムは、第1ECU110aと第2ECU120aとの通信品質を確保することができる。

0093

100 車両、110 第1ECU、120 第2ECU、130 第1終端回路、133 第1切替スイッチ、134 第2切替スイッチ、140 第1通信線、150 第2通信線、170 第2終端回路、173 第3切替スイッチ、174 第4切替スイッチ、180 第3終端回路、183 第5切替スイッチ、184 第46替スイッチ、200充電スタンド、210充電器側終端回路、220 制御部、230充電ケーブル、240 充電プラグ

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