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技術 車両制御装置

出願人 株式会社ジェイテクト
発明者 村越豊久保亮一
出願日 2014年1月23日 (5年8ヶ月経過) 出願番号 2014-010753
公開日 2015年7月30日 (4年1ヶ月経過) 公開番号 2015-137047
状態 特許登録済
技術分野 駆動装置の関連制御、車両の運動制御 定速走行制御 車両用機関または特定用途機関の制御 交通制御システム
主要キーワード 設定速度範囲 設定速 ACC処理 道路局 規定速度 一時停止後 高規格道路 切替条件
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2015年7月30日)のものです。
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図面 (10)

課題

自車両の走行状態を一定に保つ車両制御切り替えの手間を軽減すること。

解決手段

車両制御装置は、ACC制御状態運転者が切り替え可能なACCスイッチを備えている。そして、車両制御装置は、ACCの実行中、道路上の導流帯の検出に基づき、運転者によるACCスイッチの切り替えなしにACCを一時的に停止する一方、その後出現する別の導流帯の検出に基づき、運転者によるACCスイッチの切り替えなしにACCを一時的な停止から復帰させるようにしている。

概要

背景

車両の運転支援する機能として、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御として、車速を一定に保つクルーズコントロールや、車速を一定に保つ中で先行車両との車間を一定に保つアダプティブクルーズコントロール等が知られている。こうした車両制御は、その実行中においては道路の状況に関係なく自車両の車速を一定に保つのが一般的で、運転者が車速を減速したいと感じる道路の曲率が大きいランプ路等でも例外ではない。そこで、特許文献1には、こうした車両制御として、道路の曲率が大きいランプ路等へ分岐する場合、自動的に自車両のアクセルブレーキ等を自動制御して減速を行うことが記載されている。

概要

自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の切り替えの手間を軽減すること。車両制御装置は、ACC制御状態を運転者が切り替え可能なACCスイッチを備えている。そして、車両制御装置は、ACCの実行中、道路上の導流帯の検出に基づき、運転者によるACCスイッチの切り替えなしにACCを一時的に停止する一方、その後出現する別の導流帯の検出に基づき、運転者によるACCスイッチの切り替えなしにACCを一時的な停止から復帰させるようにしている。

目的

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の切り替えの手間を軽減することができる車両制御装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
1件

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請求項1

自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の設定及び解除運転者切り替え可能な車両制御装置であって、前記車両制御の実行中、道路上の導流帯の検出に基づき前記車両制御を一時的に停止する一方、その後出現する別の導流帯の検出に基づき前記車両制御を一時的な停止から復帰させることを特徴とする車両制御装置。

請求項2

前記車両制御の実行中の一時的な停止及び一時的な停止からの復帰は、検出した前記導流帯の変化に基づきなされる請求項1に記載の車両制御装置。

請求項3

前記車両制御の実行中の一時的な停止及び一時的な停止からの復帰は、道路上の車線の幅と、該車線の幅に対して変化する前記導流帯の幅との比較結果に基づきなされる請求項2に記載の車両制御装置。

請求項4

前記車両制御の実行中の一時的な停止は、前記車線の幅に対して前記導流帯の幅が大きい場合になされ、前記車両制御の一時的な停止からの復帰は、前記車線の幅に対して前記導流帯の幅が小さい場合になされる請求項3に記載の車両制御装置。

請求項5

前記車両制御の実行中の一時的な停止は、前記導流帯の幅の増加を検出した後に前記車線の幅に対して前記導流帯の幅が大きくなることを契機になされ、前記車両制御の一時的な停止からの復帰は、前記導流帯の幅の減少を検出した後に前記車線の幅に対して前記導流帯の幅が小さくなることを契機になされる請求項4に記載の車両制御装置。

技術分野

0001

本発明は、車両制御装置に関する。

背景技術

0002

車両の運転支援する機能として、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御として、車速を一定に保つクルーズコントロールや、車速を一定に保つ中で先行車両との車間を一定に保つアダプティブクルーズコントロール等が知られている。こうした車両制御は、その実行中においては道路の状況に関係なく自車両の車速を一定に保つのが一般的で、運転者が車速を減速したいと感じる道路の曲率が大きいランプ路等でも例外ではない。そこで、特許文献1には、こうした車両制御として、道路の曲率が大きいランプ路等へ分岐する場合、自動的に自車両のアクセルブレーキ等を自動制御して減速を行うことが記載されている。

先行技術

0003

特開2012−106735号公報

発明が解決しようとする課題

0004

しかしながら、道路の曲率が大きいランプ路等にあっては、車速をどれほど減速すればよいのかがその時の車速だけでなく運転者によっても異なるため、上記車両制御の解除が望まれる場面もある。その一方で、例えば、高速道路の本線からランプ路を経て、再び高速道路の本線へと合流する場合には、該ランプ路で上記車両制御を解除してしまっていると、該車両制御の再設定が必要になり、手間がかかるといった懸念もある。

0005

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の切り替えの手間を軽減することができる車両制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

上記課題を解決する車両制御装置は、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の設定及び解除を運転者が切り替え可能な車両制御装置として、車両制御の実行中、道路上の導流帯の検出に基づき車両制御を一時的に停止する一方、その後出現する別の導流帯の検出に基づき車両制御を一時的な停止から復帰させるようにしている。

0007

例えば、車速を比較的に高速に保つことができる高速道路等の高規格道路に比べて一般的に道路の曲率が大きいランプ路等には、その分岐点及び合流点ジャンクション)に車両の走行誘導するための導流帯が設けられている。すなわち、高規格道路からの分岐、又は高規格道路への合流の把握が、道路上の導流帯の検出に基づき可能になる。ところで、一般的に、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御は、車速を比較的に高速に保つことができる高規格道路で設定して使用される。

0008

このため、上記構成によれば、高規格道路において車両制御の実行中、高規格道路からの分岐に伴う導流帯の検出に基づいては、該車両制御が一時的に停止されるようになる。これにより、高規格道路からの分岐に伴っては、車両の運転者の切り替えなしにランプ路等に合った走行状態で車両を走行させることができるようになる。その後、ランプ路等において車両制御の一時的な停止中、高規格道路への合流に伴う別の導流帯の検出に基づいては、該車両制御が一時的な停止から復帰されるようになる。これにより、高規格道路への合流に伴っては、車両の運転者の切り替えなしに車両制御による走行状態で車両を走行させることができるようになる。したがって、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の切り替えの手間を軽減することができる。

0009

そして、こうした車両制御装置において、車両制御の実行中の一時的な停止及び一時的な停止からの復帰は、検出した前記導流帯の変化に基づきなされるようにすればよい。
この構成によれば、道路上の導流帯の変化も考慮することで、高規格道路からの分岐、又は高規格道路への合流の判断の精度を高めることができるようになる。

0010

また、こうした車両制御装置において、車両制御の実行中の一時的な停止及び一時的な停止からの復帰は、道路上の車線の幅と、該車線の幅に対して変化する道路上の導流帯の幅との比較結果に基づきなされるようにすればよい。

0011

特に高規格道路における導流帯は、高規格道路からの分岐にあっては車両の進行方向に沿って導流帯の幅が大きくなるように設けられる。一方、高規格道路における導流帯は、高規格道路への合流にあっては車両の進行方向に沿ってその幅が小さくなるように設けられる。このため、上記構成によれば、車線の幅と導流帯の幅の関係を利用して、導流帯の検出状況から高規格道路からの分岐、又は高規格道路への合流を精度よく検出することができる。

0012

具体的に、こうした車両制御装置において、車両制御の実行中の一時的な停止は、車線の幅に対して導流帯の幅が大きい場合になされ、車両制御の一時的な停止からの復帰は、車線の幅に対して導流帯の幅が小さい場合になされるようにすればよい。

0013

上述したように、高規格道路からの分岐にあっては、車線の幅に対して導流帯の幅が大きくなる特徴がある一方、高規格道路への合流にあっては、車線の幅に対して導流帯の幅が小さくなる特徴がある。このため、上記構成によれば、高規格道路からの分岐とされる車線の幅に対して導流帯の幅が大きい場合、車両制御の実行中であればそれを一時的に停止させるといったように、適切な状況で車両制御を一時的に停止させることができるようになる。また、高規格道路からの合流とされる車線の幅に対して導流帯の幅が小さい場合、車両制御を一時的に停止させていればそれを復帰させるといったように、適切な状況で車両制御を一時的な停止から復帰させることができるようになる。したがって、車両制御の切り替えの精度を高めることができる。

0014

また、こうした車両制御装置において、車両制御の実行中の一時的な停止は、導流帯の幅の増加を検出した後に車線の幅に対して導流帯の幅が大きくなることを契機になされるようにするとともに、車両制御の一時的な停止からの復帰は、導流帯の幅の減少を検出した後に車線の幅に対して導流帯の幅が小さくなることを契機になされるようにすればよい。

0015

ところで、車線の幅に対して導流帯の幅が大きくなる又は小さくなる場面は、高規格道路からの分岐及び合流の何れでも検出されうる。そこで、上記構成によれば、まず導流帯の幅の増加又は減少を検出することにより、高規格道路からの分岐及び高規格道路への合流の何れであるのかを検出することができるようになる。したがって、車両が走行している状況をより的確に判断することができ、車両制御の切り替えの精度をさらに高めることができる。

発明の効果

0016

本発明によれば、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御の設定の手間を軽減することができる。

図面の簡単な説明

0017

車両制御装置の概略を示す図。
ACC制御の切り替えの様子を示す図。
第1実施形態におけるACC処理を示すフローチャート
(a),(b)は高速道路の変速車線における導流帯を示す図。
(a),(b)は分岐検出の手順を説明する図。
(a),(b)は合流検出の手順を説明する図。
第2実施形態におけるACCランプの表示内容を説明する図。
第2実施形態におけるACC処理を示すフローチャート。
第2実施形態におけるACC制御の切り替えの様子を示す図。

実施例

0018

(第1実施形態)
以下、車両制御装置の第1実施形態を説明する。
図1に示すように、車両制御装置10には、車両の走行状態等を検出する検出装置(各種センサ)が接続されており、これら各種検出装置から各種検出結果を入力する。こうした検出装置としては、車両前方撮像した画像データGを出力するカメラ11、車両の車速SPを検出する車速センサ12、ブレーキ装置BKを構成するブレーキペダル18のブレーキ操作量BRKを検出するブレーキセンサ13等が設けられる。また、検出装置としては、クルーズコントロール(本実施形態では、アダプティブクルーズコントロール(ACC))の実行、及び停止を切り替えるためのACCスイッチ14等が設けられる。また、検出装置としては、先行車両と自車両との車間距離を測定するためのミリ波等を利用したレーダー15、運転者のステアリング装置STを構成するステアリングホイール19の操舵角ωを検出する舵角センサ16等が設けられる。なお、ACCスイッチ14は、ステアリングホイール19や車両のインパネ周辺といったように、運転者が操作可能な位置に設けられる。

0019

そして、車両制御装置10は、入力する各種検出結果に基づいて内燃機関17やブレーキ装置BKやステアリング装置ST等を制御することで各種車両制御を実行する。
車両制御装置10には、レーンキーピング制御を実行するLKECU20と、ACC(車両制御)を実行するACCECU30とが設けられる。LKECU20では、カメラ11の画像データGや舵角センサ16の操舵角ω等の検出結果に基づいて車両が車線内の走行を保ちうる理想的な操舵角演算する。そして、この演算結果に基づいてステアリング装置STを制御して、車両の車線内の走行を保つ。

0020

また、ACCECU30では、車速センサ12やブレーキセンサ13等の検出結果に基づいて自車両の車速を制御して、自車両の車速を設定速度(一定)に保つ。なお、この設定速度は、予め定めた設定速度範囲(例えば、時速50キロメートル〜時速100キロメートル)でACCスイッチ14等から運転者によって設定される。

0021

また、ACCECU30では、レーダー15等の検出結果に基づいて先行車両と自車両との車間距離や先行車両の加速度等を演算する。そして、この演算結果に基づいて内燃機関17(スロットル制御)やブレーキ装置BK(ブレーキ制御)を制御して、上記一定に保つ車速の範囲で先行車両と自車両との車間距離を一定に保つ。

0022

また、ACCECU30では、カメラ11やブレーキセンサ13やACCスイッチ14等の検出結果に基づいてACCの制御状態を切り替える。すなわち、ACCECU30は、ACCの実行中、ACCの停止中、又はACCの一時停止中となる制御状態への切り替えが可能である。また、ACCECU30は、ACCの停止中又はACCの一時停止中、ACCの実行中となる制御状態への切り替えが可能である。

0023

ここで、ACCの制御状態が切り替わる切替条件について説明する。
図2に示すように、ACCの制御状態は、現在がACCスイッチ14のOFFであってACCの停止中、ACCスイッチ14のONの操作を切替条件としてACCの実行中に切り替わる。

0024

また、ACCの制御状態は、現在がACCスイッチ14のONであってACCの実行中、後述する分岐検出を切替条件としてACCの一時停止中に切り替わる。なお、分岐検出は、例えば、高速道路の本線と、該本線からランプ路等、いわゆるジャンクションに繋がる変速車線との分岐点を検出することであって、これについては後で詳しく説明する。また、ACCの制御状態は、現在がACCスイッチ14のONであってACCの実行中、ACCスイッチ14のOFF又はブレーキ検出(ブレーキペダル18の操作)を切替条件としてACCの停止中に切り替わる。なお、こういった分岐点には、高速道路におけるサービスエリアパーキングエリアへの入口、またランプ路等を経た後の料金所出口への分岐も含む。

0025

また、ACCの制御状態は、現在がACCスイッチ14のONであってACCの一時停止中、後述する合流検出を切替条件としてACCの実行中に切り替わる。なお、合流検出は、例えば、高速道路の本線と、該本線に上記ランプ路等から繋がる変速車線とが合流する合流点を検出することであって、これについては後で詳しく説明する。また、ACCの制御状態は、現在がACCスイッチ14のONであってACCの一時停止中、ACCスイッチ14のOFFを切替条件としてACCの停止中に切り替わる。なお、こういった合流点には、高速道路におけるサービスエリアやパーキングエリアからの出口、またランプ路等を経た後の料金所の入口からの合流も含む。

0026

上述したACCは、通常、車両の車速を比較的に高速に保つことができる高速道路等に代表される高規格道路の走行中に実行される。例えば、高速道路の走行中には、他の高速道路への乗り換えのために、高速道路からの分岐及び高速道路への合流を伴うこともある。こういった高速道路からの分岐後や高速道路への合流前には、高速道路の本線に比べて一般的に曲率が大きいランプ路等を経由する。すなわち、高速道路の本線からの分岐時には、安全な状態で車両を走行させるために車両の車速を減速させる必要があり、ACCの実行中であればこれを解除して一時停止させる。一方、このACCの一時停止後、高速道路の本線への合流時には、運転者がACCを利用できるようにACCの実行中に復帰させる。このため、ACCECU30は、高速道路の本線の走行中におけるACCの実行中、高速道路の本線及びランプ路等の切り替わり、すなわち分岐点及び合流点に応じた処理を実行する。

0027

次に、ACCECU30がACCの実行中又は一時停止中に実行するACC処理について説明する。
ACCECU30は、ACCの制御状態をACCの実行中に切り替え後からACC処理を実行する。このACC処理の実行中、ACCECU30は、ACCスイッチ14のOFFによる切替条件があると割り込み処理にてACCの制御状態をACCの停止中に切り替える。また、特にACCの実行中、ACCECU30は、ブレーキ検出による切替条件があると割り込み処理にてACCの制御状態をACCの停止中に切り替える。

0028

図3に示すように、ACC処理において、ACCECU30は、高速道路における分岐点を検出(分岐検出)したか否かを判断する(ステップS100)。この判断は、カメラ11が撮像した画像データGを演算して、その演算結果に基づいて行われる。この演算の内容については、後で詳しく説明する。

0029

ステップS100にて、高速道路における分岐点の非検出を判断するとき(S100:NO)、ACCECU30は、ステップS100の処理を繰り返し実行する。一方、ステップS100にて、高速道路における分岐点の検出を判断するとき(S100:YES)、ACCECU30は、ACCの制御状態をACCの一時停止中に切り替える(ステップS101)。なお、ACCECU30は、このACCの一時停止中の間、直前のACCの実行中における設定速度を、所定の記憶領域に一時記憶して、ACCの一時停止中からの復帰時にレジューム可能にしている。一方、ACCECU30は、ACCの停止中へ切り替える場合、一時記憶している上記設定速度を、所定の記憶領域から消去クリア)する。

0030

そして、ACCの一時停止中、ACCECU30は、高速道路における合流点を検出(合流検出)したか否かを判断する(ステップS102)。この判断は、カメラ11が撮像した画像データGを演算して、その演算結果に基づいて行われる。この演算の内容については、後で詳しく説明する。

0031

ステップS102にて、高速道路における合流点の非検出を判断するとき(S102:NO)、ACCECU30は、ステップS102の処理を繰り返し実行する。一方、ステップS102にて、高速道路における合流点の検出を判断するとき(S102:YES)、ACCECU30は、ACCの制御状態をACCの一時停止から実行中に復帰させる(ステップS103)。

0032

ここで、カメラ11が撮像した画像データGの演算の内容について詳しく説明する。
上述した高速道路の本線及びランプ路等の切り替わり、すなわち分岐点及び合流点(ジャンクション)には、車両の走行を誘導するための導流帯(国土交通省道路局HP内、「道路構造令・標識令」、「道路標識区画線及び道路標示に関する命令」、別表第6(第10条関係)中、「指示標示」の「導流帯」)が路面標示されている。

0033

例えば、図4(a)に示すように、高速道路における分岐を例に説明すると、白線区画される高速道路の2本の本線Laのうち、矢印で示す車両の走行方向に対する左側には、その途中から本線Laに並行して白線で区画される変速車線Lbが設けられている。本線La及び変速車線Lbの間には、本線Laを2本に区画する白線Lcよりも太く、かつ細かい破線である太白線Ldが路面標示されている。この場合の変速車線Lbは、その途中から本線Laから分岐して離間して行く結果、白線で区画されるランプ路Leへと繋がる。そして、本線La及び変速車線Lbの間には、これらの分岐点であることを運転者に把握させるように白線で導流帯40が路面標示されている。この場合の導流帯40は、車両の進行方向の最も手前側40aの幅が最も狭くなるとともに、車両の進行方向の最も後ろ側40bの幅が最も広くなる、すなわち車両の進行方向に向かって幅が増加する(幅広になる)ように路面標示されている。なお、こういった分岐点では、導流帯40の手前に太白線Ldが路面標示される。

0034

また、例えば、図4(b)に示すように、高速道路における合流を例に説明すると、白線で区画される高速道路の2本の本線Laのうち、矢印で示す車両の走行方向に対する左側には、その途中から本線Laに並行して白線で区画される変速車線Lbが設けられている。本線La及び変速車線Lbの間には、本線Laを2本に区画する白線Lcよりも太く、かつ細かい破線である太白線Ldが路面標示されている。この場合の変速車線Lbは、ランプ路Leから繋がって本線Laに近付いて行く結果、その途中から本線Laに合流する。そして、本線La及び変速車線Lbの間には、これらの合流点であることを運転者に把握させるように白線で導流帯40が路面標示されている。この場合の導流帯40は、車両の進行方向の最も手前側40aの幅が最も広くなるとともに、車両の進行方向の最も後ろ側40bの幅が最も狭くなる、すなわち車両の進行方向に向かって幅が減少する(幅狭になる)ように路面標示されている。なお、こういった合流点では、導流帯40の先に太白線Ldが路面標示される。

0035

そして、ACCECU30は、カメラ11が撮像した画像データGを予め定めた周期で受信し、演算する。この演算では、画像データGから白線のエッジを検出する周知の手法によって、該画像データGから車線幅や導流帯幅を演算して、比較判断する。なお、ACCECU30は、画像データGを演算した結果から、例えば、2本の前後に延びる白線から本線La又は変速車線Lbの車線を検出するとともに、車線間に周期的に現れる左右方向に延びる白線から導流帯40を検出する。

0036

具体的に、図5(a)に示すように、ACCECU30は、画像データGから走行中と判断可能な車線の右側に導流帯40を検出するとともに、その手前であって延長上に太白線Ldを検出することにより、分岐検出モードを開始する。なお、車線の右側に導流帯40が検出される場合、変速車線Lbの走行中と言え、さらに該導流帯40の手前に太白線Ldを検出しているので分岐に基づく変速車線Lbの走行中と言える。

0037

図5(a),(b)に示すように、分岐検出モードでは、画像データG中における予め定めた基準位置A1と、それよりも先(奥方)を示す基準位置A2の水平方向における、走行中の車線の幅及び導流帯の幅が演算されて比較判断される。

0038

すなわち、ACCECU30は、基準位置A1に基づく車線の幅を線幅R1とするとともに、基準位置A2に基づく車線の幅を線幅R2とする場合、基準位置A2に対する基準位置A1での線幅の比、「R2/R1」を演算する。また、ACCECU30は、基準位置A1に基づく導流帯の幅を帯幅Z1とするとともに、基準位置A2に基づく導流帯の幅を帯幅Z2とする場合、基準位置A2に対する基準位置A1での帯幅の比、「Z2/Z1」を演算する。

0039

そして、図5(a)に示すように、ACCECU30は、線幅R1,R2及び帯幅Z1,Z2の間に、「(R2/R1)<(Z2/Z1)」の関係、すなわち基準位置A2に対する基準位置A1での導流帯の幅の比が、基準位置A2に対する基準位置A1での車線の幅の比よりも大きい場合、分岐点への車両の接近を検出する。

0040

上述した導流帯40の特徴を考慮すると、画像データGによれば、「(R2/R1)<(Z2/Z1)」の関係を示す場合、車線の幅に対して導流帯の幅の変化が少ないこととなり、導流帯の幅が先(奥方)に向かって増加する、すなわち分岐点における導流帯40を検出していると言える。

0041

続いて、図5(b)に示すように、ACCECU30は、分岐点への車両の接近を検出した後、基準位置A2に基づく線幅R2及び帯幅Z2を演算する。そして、ACCECU30は、これらの間に、「R2<Z2」の関係、すなわち線幅R2に対して帯幅Z2が大きい場合、分岐点への車両の到達であって上述した分岐点を検出する。

0042

上述した導流帯40の特徴を考慮すると、画像データGによれば、「R2<Z2」の関係を示す場合、車線の幅に対して導流帯の幅が大きくなる導流帯40の車両の進行方向の最も後ろ側40b付近を検出することで、分岐に基づく変速車線Lbであってランプ路Leに繋がる手前を検出していると言える。

0043

これにより、ACCECU30は、ACC処理の実行中、高速道路Lにおける分岐点の検出、すなわち分岐に基づく変速車線Lbであってランプ路Leに繋がる手前であることを判断(ステップS100:YES)すると、ACCの制御状態を一時停止中に切り替える。また、ACCECU30は、分岐検出することにより、合流検出モードを開始する。

0044

図6(a),(b)に示すように、合流検出モードでは、分岐検出モード同様、画像データG中における予め定めた基準位置A1と、それよりも先(奥方)を示す基準位置A2の水平方向における、走行中の車線の幅及び導流帯の幅が演算されて比較判断される。

0045

すなわち、図6(a)に示すように、ACCECU30は、画像データGから走行中と判断可能な車線の右側に導流帯40を検出する。これにより、ACCECU30は、線幅R1,R2及び帯幅Z1,Z2の間に、「(R2/R1)>(Z2/Z1)」の関係、すなわち基準位置A2に対する基準位置A1での導流帯の幅の比が、基準位置A2に対する基準位置A1での車線の幅の比よりも小さい場合、合流点への車両の接近を検出する。

0046

上述した導流帯40の特徴を考慮すると、画像データGによれば、「(R2/R1)>(Z2/Z1)」の関係を示す場合、車線の幅に対して導流帯の幅の変化が少ないこととなり、導流帯の幅が先(奥方)に向かって減少する、すなわち合流点における導流帯40を検出していると言える。

0047

続いて、図6(b)に示すように、ACCECU30は、合流点への車両の接近を検出した後、基準位置A2に基づく線幅R2及び帯幅Z2を演算する。そして、ACCECU30は、これらの間に、「R2>Z2」の関係、すなわち線幅R2に対して帯幅Z2が小さい場合、合流点への車両の到達であって上述した合流点を検出する。

0048

上述した導流帯40の特徴を考慮すると、画像データGによれば、「R2>Z2」の関係を示す場合、車線の幅に対して導流帯の幅が小さくなる導流帯40の車両の進行方向の最も後ろ側40b付近を検出することで、合流に基づく変速車線Lbであって本線Laへの合流手前を検出していると言える。

0049

これにより、ACCECU30は、ACC処理の一時停止中、高速道路Lにおける合流点の検出、すなわち合流に基づく変速車線Lbであって本線Laへの合流手前であることを判断(ステップS102:YES)すると、ACCの制御状態を実行中に切り替える(復帰させる)。

0050

次に、車両制御装置10の作用を説明する。
例えば、車速を比較的に高速に保つことができる高速道路の本線に比べて一般的に道路の曲率が大きいランプ路等には、その分岐点及び合流点(ジャンクション)に車両の走行を誘導するための導流帯が設けられている。すなわち、高速道路の本線からの分岐、又は高速道路の本線への合流の把握が、道路上の導流帯の検出に基づき可能になる。ところで、一般的に、自車両の走行状態を一定に保つ車両制御は、車速を比較的に高速に保つことができる高速道路で設定して使用される。

0051

このため、ACC処理によれば、高速道路においてACCの実行中、高速道路の本線からの分岐に伴う分岐点を検出する場合、ACCの一時停止中に切り替えられて一時的に停止されるようになる。これにより、高速道路の本線からの分岐に伴っては、運転者によるACCスイッチ14の切り替えなしにランプ路等に合った走行状態で車両を走行させることができるようになる。その後、ランプ路等においてACCの一時停止中、高速道路の本線への合流に伴う合流点を検出する場合、ACCの一時的な停止から復帰されるようになる。これにより、高速道路の本線への合流に伴っては、運転者によるACCスイッチ14の切り替えなしにACCによる走行状態で車両を走行させることができるようになる。

0052

また、こういった分岐点及び合流点の検出には、道路上の導流帯の変化も考慮するようにした。例えば、高速道路Lで説明したように、高速道路Lにおける導流帯40は、高速道路Lからの分岐にあっては車両の進行方向に沿って導流帯の幅が大きくなるように設けられる。一方、高速道路Lにおける導流帯40は、高速道路Lへの合流にあっては車両の進行方向に沿って導流帯の幅が小さくなるように設けられる。

0053

こういった関係を利用すれば、高速道路の本線からの分岐とされる車線の幅に対して導流帯の幅が大きい、すなわち分岐検出する場合、ACCの実行中であればACCを一時的に停止させるといったように、適切な状況で車両制御を一時的に停止させることができるようになる。また、高速道路からの合流とされる車線の幅に対して導流帯の幅が小さい、すなわち合流検出する場合、ACCの一時停止中であればACCを実行中に復帰させるといったように、適切な状況で車両制御を一時的な停止から復帰させることができるようになる。

0054

ところで、車線の幅に対して導流帯の幅が大きくなる又は小さくなる場面は、高速道路の本線からの分岐及び合流の何れでも検出されうる。そこで、本実施形態では、まず導流帯の幅の増加又は減少を検出することにより、高速道路の本線からの分岐及び高速道路の本線への合流の何れであるのかを検出することができるようになる。

0055

以上説明したように、本実施形態によれば、以下に示す効果を奏することができる。
(1)高速道路の本線からの分岐及び高速道路の本線への合流に伴っては、運転者によるACCスイッチ14の切り替えなしに状況に合った走行状態で車両を走行させることができるようになる。したがって、自車両の走行状態を一定に保つACCの制御状態の切り替えの手間を軽減することができる。

0056

(2)本実施形態は、入口及び出口に導流帯が路面標示されるサービスエリアやパーキングエリアを経る場合にも、運転者によるACCスイッチ14の切り替えなしにACCの制御状態を切り替えることができる。また、本実施形態では、高速道路の分岐から合流の間に、料金所を経る場合にも有効に作用する。

0057

(3)分岐点及び合流点の検出には、車線の幅と導流帯の幅の関係を利用して、道路上の車線の幅と、該車線の幅に対して変化する道路上の導流帯の幅との比較結果を用いるようにしている。したがって、導流帯の検出状況から高速道路の本線からの分岐、又は高速道路の本線への合流を精度よく検出することができる。

0058

(4)適切な状況でACCの一時停止中に切り替えることができるとともに、適切な状況でACCの一時停止中からACCの実行中に復帰させることができるようになるので、車両制御の切り替えの精度を高めることができる。

0059

(5)高速道路の本線からの分岐及び高速道路の本線への合流の何れであるのかを検出することができるので、車両が走行している状況をより的確に判断することができ、車両制御の切り替えの精度をさらに高めることができる。

0060

(6)ACCにより先行車両を追従中、高速道路の本線からの分岐に接近する場合、先行車両が自車両と異なる走路を走行することで追従する先行車両が居なくなる状況に遭遇することもある。この場合でも、本実施形態では、高速道路の本線からの分岐検出を契機にACCを一時停止中に切り替えるので、ランプ路等の走行中に、追従する先行車両が居なくなったからといって、車両が加速したりすることが抑制され、こういった加速が生じなければ減速させる等の手間も省くことができ、ACCの利便性を向上することができる。

0061

(7)ACCの切り替えには、カメラ11からの画像データGを用いることで、本実施形態のようにレーンキーピング制御も実行する車両であれば新たな構成の追加なしに、自車両の走行状態を一定に保つACCの制御状態の切り替えの手間を軽減することができる。

0062

(第2実施形態)
次に、車両制御装置の第2実施形態を説明する。なお、本実施形態と上記第1実施形態との主たる相違点は、ACC処理の処理内容である。このため、既に説明した実施形態と同一構成及び同一制御内容などは、同一の符号を付すなどして、その重複する説明を省略する。

0063

本実施形態の車両の内部において、運転者が着座する運転席の前方には、車両の走行状態に関わる各種情報を運転者に報知する報知部が集約されたインストゥルメントパネル(以下、「インパネ」という)が設けられる。インパネには、車速等を報知するメータ部や、方向指示報知部や、ACCの制御状態を報知するACCランプ等が配されるメータパネルが設けられる。このACCランプは、ACCECU30に接続されており、その表示内容がACCECU30により制御される。

0064

図7に示すように、ACCECU30は、ACCの制御状態がACCの実行中、「ACC」の文字点灯表示されるようにACCランプの表示内容を制御する(図7中、左欄)。この「ACC」の文字の点灯表示により、ACCの実行中である旨が運転者に把握されうる。

0065

また、ACCECU30は、ACCの制御状態がACCの一時停止中、「ACC」の文字が点滅表示されるようにACCランプの表示内容を制御する(図7中、中央欄)。この「ACC」の文字の点滅表示により、ACCの一時停止中である旨が運転者に把握されうる。

0066

また、ACCECU30は、ACCの制御状態がACCの停止中、「ACC」の文字が表示されない(表示なし)ようにACCランプの表示内容を制御する(図7中、右欄)。この「ACC」の文字が表示されないことにより、ACCの停止中である旨が運転者に把握されうる。

0067

次に、本実施形態のACC処理について説明する。
図8に示すように、ステップS102にて、高速道路における合流点の非検出を判断するとき(S102:NO)、ACCECU30は、自車両の車速SPが規定速度未満であるか否かを判断する(ステップS104)。この判断は、車速センサ12から入力する車速SPが規定速度未満であるか否かに基づいて行われる。この規定速度は、高速道路の本線からの分岐後、高速道路に比べて高速に保つことができない一般道路を車両が走行しているとして経験的に導かれる速度(例えば、高速道路の法定最低速度)に設定される。

0068

ステップS104にて、車速SPが規定速度以上と判断するとき(S104:NO)、ACCECU30は、ステップS102からの処理を繰り返し実行する。一方、ステップS104にて、車速SPが規定速度未満と判断するとき(S104:YES)、ACCECU30は、ACCの制御状態をACCの一時停止から停止中に切り替える(ステップS105)。そして、ACCECU30は、ACC処理を終了する。

0069

すなわち、図9に示すように、ACCECU30は、高規格道路からの分岐を経た後、ACCの一時停止中に車速SPが規定速度未満となった場合、運転者によるACCスイッチ14の切り替えなしにACCを停止中に切り替える。その際、ACCECU30は、「ACC」の文字の点滅表示から表示なしとなるようにACCランプの表示内容を制御する。

0070

以上説明したように、本実施形態によれば、上記第1実施形態の効果(1)〜(6)に加えて、以下に示す効果を奏することができる。
(7)高速道路の本線からの分岐を経た後、高速道路と違って車速を高速に保つのが困難な一般道路に合流することで、高速道路へ合流しない場合、ACCを使用しない状況になる可能性が高いと言える。しかしながら、その場合にもACCの一時停止中が維持されていると、ACCランプでは、「ACC」の点滅表示が維持されてしまって、運転者に違和感を与えてしまう。一方、この「ACC」の点滅表示を表示なしにしようにも、運転者によるACCスイッチ14での切り替えが必要になる。

0071

そこで、ACCを使用しない状況になる可能性が高い場合には、規定速度に基づく判断から運転者によるACCスイッチ14の切り替えなしにACCを停止中に切り替えられるようにすることで、それと同時に「ACC」の点滅表示も表示なしに切り替えられるようになる。したがって、運転者に違和感を与えることを抑制することができるとともに、自車両の走行状態を一定に保つACCの制御状態の切り替えの手間を軽減することができる。

0072

(8)また、高速道路の本線からの分岐時、実際にACCの一時停止中に切り替えられているか不安を感じる運転者も存在する。その点、本実施形態では、ACCランプにより自車両のACCに関する制御状態を運転者に容易に把握させうるので、上記のような不安を払拭することができ、安心して運転可能な環境を運転者に提供することができる。

0073

なお、上記各実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・導流帯に接近したか否かの判断を切替条件とすることもできる。
・導流帯に接近したか否かの判断は、導流帯の手前に太白線Ldを検出しているか否かの判断によって代替してもよい。その他、導流帯において、車両の進行方向に対して左右方向に周期的に表れる白線は、分岐点であれば車両の進行方向に幅広となる形状を示す一方、合流点であれば車両の進行方向に幅狭となる形状を示す。こういった車両の進行方向に対して左右方向に周期的に表れる白線の形状の判断によっては、導流帯に接近したか否かの判断を代替することもできるし、この判断を持って分岐検出及び合流検出とすることもできる。

0074

・分岐検出及び合流検出後は、所定時間の経過後にACCの制御状態を切り替えることもできる。こういった所定時間としては、例えば、分岐検出後であればランプ路Leに侵入すると経験的に導かれる時間としたり、合流検出後であれば高規格道路に侵入すると経験的に導かれる時間としたりすることができる。

0075

・ACCの制御状態の切り替え手法は、ACCの制御状態を主体にACCの切り替えを行う手法であってもよい。具体的には、ACCの実行中に導流帯を検出する場合、総じて高速道路の本線からの分岐であると言える一方、ACCの一時停止中に導流帯を検出する場合には、総じて高速道路の本線への合流であると言える。すなわち、本別例では、導流帯の接近や、分岐及び合流の判断等を行わなくても導流帯を検出したか否かで、その時のACCの制御状態に応じてACCを切り替えることができる。

0076

・第2実施形態において、ステップS104の判断は、ETC車載機による高速道路の出口(料金所)を通過したか否かの検出結果によって代替してもよい。その他、ステップS104の判断は、ブレーキ検出が継続された時間によって代替したり、車速が「0()」、すなわち車両が継続して停止した時間によって代替したりもできる。また、こういったETC車載機を用いては、該ETC車載機による高速道路の入口(料金所)を通過したか否かの検出結果によって、ACCの実行中への切り替えを制御してもよい。例えば、ACCスイッチ14がONされた後、最初はACCの一時停止中として、ETC車載機による高速道路の入口を通過したこと、又は既に通過していることを検出する場合に、ACCを実行中に切り替えることもできる。この場合の検出には、さらに太白線Ldの検出も加えて、高速道路の本線への合流も検出した上でACCを実行中に切り替えるといったこともできる。なお、こういったETC車載機の利用は、第1実施形態でも適用可能である。

0077

・第2実施形態では、ACCの制御状態を運転者が把握可能であれば、ACCランプの表示内容を変更してもよく、例えば、ACCの一時停止中には「ACC」の点灯色を変化させるようにしてもよい。なお、こういったACCの運転者への報知は、第1実施形態でも適用可能である。

0078

・各実施形態は、カメラ11を搭載していれば、レーンキーピング制御を実行しない車両への適用も可能である。
・ACCは、カメラ11及びレーダー15を用いて制御してもよいし、カメラ11のみを用いて制御してもよい。

0079

・各実施形態は、レーダー15を搭載していなくてもよく、先行車両との車間を考慮せずに自車両の車速を一定に保つクルーズコントロールを備える車両へ適用も可能である。

0080

10…車両制御装置、11…カメラ、12…車速センサ、13…ブレーキセンサ、14…ACCスイッチ、15…レーダー、17…内燃機関、18…ブレーキペダル、30…ACCECU。

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