図面 (/)

この項目の情報は公開日時点(2015年7月2日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (8)

課題

車両の原動機出力特性のモードを運転者の操作によって切り替える場合であっても、車両の安定性を維持することができる車両の旋回制御システムを提供する。

解決手段

エンジンの出力特性を高める走行モードとなるほど、車両のヨーモーメント制御フィードフォワード制御で行うフィードフォワード制御部202の制御ゲインを大きくし、フィードバック制御で行うフィードバック制御部203の制御ゲインは小さくする。車両挙動安定化制御部231による車両挙動安定化制御の制御ゲインは、走行モードに関わらず共通の制御を行う。

概要

背景

特許文献1などには、車両の四輪に別々に制動力を付与して、車両の挙動の安定化を図る車両挙動安定化制御について開示されている。
また、特許文献2のように、ヨーモーメントを制御して車両の旋回制御を行う技術についても知られている。特許文献2には、車両の操舵角などに応じて、車両のヨーモーメントをフィードフォワード制御およびフィードバック制御する技術について開示されている。

概要

車両の原動機出力特性のモードを運転者の操作によって切り替える場合であっても、車両の安定性を維持することができる車両の旋回制御システムを提供する。エンジンの出力特性を高める走行モードとなるほど、車両のヨーモーメント制御をフィードフォワード制御で行うフィードフォワード制御部202の制御ゲインを大きくし、フィードバック制御で行うフィードバック制御部203の制御ゲインは小さくする。車両挙動安定化制御部231による車両挙動安定化制御の制御ゲインは、走行モードに関わらず共通の制御を行う。

目的

本発明は、車両の原動機の出力特性のモードを運転者の操作によって切り替える場合であっても、車両の安定性を維持することができる車両の旋回制御システムを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

車両の操舵量に応じて前記車両のヨーモーメント制御を行うヨーモーメント制御部と、運転者の操作により前記車両の原動機出力特性を複数のモードに切り替え切替部と、を備え、前記ヨーモーメント制御部は、前記複数モードのいずれであるかに応じて前記ヨーモーメント制御の制御ゲインを変えることを特徴とする車両の旋回制御システム

請求項2

前記ヨーモーメント制御部は、車両の操舵量に応じてフィードフォワード制御による前記車両のヨーモーメント制御を行うフィードフォワード制御部を備え、前記フィードフォワード制御部は、前記複数モードのうち前記原動機の出力特性が大きいモードでは当該出力特性が相対的に小さい他のモードに比べて、前記フィードフォワード制御の制御ゲインを大きくすることを特徴とする請求項1に記載の車両の旋回制御システム。

請求項3

前記ヨーモーメント制御部は、車両の操舵量に応じてフィードバック制御による前記車両のヨーモーメント制御を行うフィードバック制御部を備え、前記フィードバック制御部は、前記複数モードのうち前記原動機の出力特性が大きいモードでは当該出力特性が相対的に小さい他のモードに比べて、前記フィードバック制御の制御ゲインを小さくすることを特徴とする請求項1または2に記載の車両の旋回制御システム。

請求項4

前記切替部は、前記複数のモードとして前記車両の原動機の出力特性が順に大きくなる第1モード、第2モードおよび第3モードを備えていて、前記フィードフォワード制御部は、前記第1モード、第2モード、第3モードの順に前記制御ゲインを大きくすることを特徴とする請求項2に記載の車両の旋回制御システム。

請求項5

前記切替部は、前記複数のモードとして前記車両の原動機の出力特性が順に大きくなる第1モード、第2モードおよび第3モードを備えていて、前記フィードバック制御部は、前記第1モード、第2モード、第3モードの順に前記制御ゲインを小さくすることを特徴とする請求項3に記載の車両の旋回制御システム。

請求項6

前記フィードフォワード制御の後に、目標とする前記車両のヨーレートと実際の前記車両のヨーレートとの差に基づいて前記車両の挙動を安定させる制御を行う車両挙動安定化制御部を備え、前記車両挙動安定化制御部は、その制御ゲインが前記モードによらず共通の変化をすることを特徴とする請求項2または4に記載の車両の旋回制御システム。

請求項7

前記フィードバック制御の後に、目標とする前記車両のヨーレートと実際の前記車両のヨーレートとの差に基づいて前記車両の挙動を安定させる制御を行う車両挙動安定化制御部を備え、前記車両挙動安定化制御部は、その制御ゲインが前記モードによらず共通の変化をすることを特徴とする請求項3または5に記載の車両の旋回制御システム。

請求項8

前記車両挙動安定化制御部は、前記第1モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時と、前記第2モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時との間における当該車両挙動安定化制御の制御ゲインの変化は、前記第2モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時と、前記第3モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時との間における当該車両挙動安定化制御の制御ゲインの変化と比べて、緩やかであることを特徴とする請求項3、5または7に記載の車両の旋回制御システム。

請求項9

前記フィードフォワード制御部による制動力は前記車両挙動安定化制御部による制動力より小さいことを特徴とする請求項2、4または6に記載の車両の旋回制御システム。

請求項10

前記フィードバック制御部による制動力は前記車両挙動安定化制御部による制動力より小さいことを特徴とする請求項3,5,7または8に記載の車両の旋回制御システム。

技術分野

0001

本発明は、車両の旋回制御システムに関する。

背景技術

0002

特許文献1などには、車両の四輪に別々に制動力を付与して、車両の挙動の安定化を図る車両挙動安定化制御について開示されている。
また、特許文献2のように、ヨーモーメントを制御して車両の旋回制御を行う技術についても知られている。特許文献2には、車両の操舵角などに応じて、車両のヨーモーメントをフィードフォワード制御およびフィードバック制御する技術について開示されている。

先行技術

0003

特開2013−71549号公報
特開2005−153716号公報

発明が解決しようとする課題

0004

車両の原動機出力特性のモードを、運転者の操作によって複数段階切り替える場合がある(原動機の回転を通常の回転にするか、より高回転にするかをモードにより選択するなど)。このような複数のモードを備えた車両において、前記の車両挙動安定化制御を行う場合には、前記各モードのコンセプトに応じて車両挙動安定化制御の内容を変化させることが考えられる。
しかし、このように車両挙動安定化制御の制御内容を変化させると(特に車両挙動の安定化を弱めるように変化させると)、車両の安定性が損なわれるおそれがある。すなわち、車両挙動安定化制御は、車両の挙動が乱れそうな限界近くで比較的強い制動力により車両の挙動の安定化を図る制御であるためである。
そこで、本発明は、車両の原動機の出力特性のモードを運転者の操作によって切り替える場合であっても、車両の安定性を維持することができる車両の旋回制御システムを提供することを課題とする。

課題を解決するための手段

0005

本発明の一形態は、車両の操舵量に応じて前記車両のヨーモーメント制御を行うヨーモーメント制御部と、運転者の操作により前記車両の原動機の出力特性を複数のモードに切り替える切替部と、を備え、前記ヨーモーメント制御部は、前記複数モードのいずれであるかに応じて前記ヨーモーメント制御の制御ゲインを変えることを特徴とする車両の旋回制御システムである。
本発明によれば、モードに応じてヨーモーメント制御の制御ゲインを変動させる。すなわち、モードに応じて制御ゲインを変化させるのは、車両挙動安定化制御ではなく、ヨーモーメント制御で行っているので、制御ゲインを変化させても車両の安定性を維持することができる。

0006

前記の場合に、前記ヨーモーメント制御部は、車両の操舵量に応じてフィードフォワード制御による前記車両のヨーモーメント制御を行うフィードフォワード制御部を備え、前記フィードフォワード制御部は、前記複数モードのうち前記原動機の出力特性が大きいモードでは当該出力特性が相対的に小さい他のモードに比べて、前記フィードフォワード制御の制御ゲインを大きくするようにしてもよい。
本発明によれば、原動機の出力特性が大きいモードほど、ヨーモーメント制御は、フィードフォワード制御の制御ゲインを大きくするように制御するので、制御の応答性が高まり、運転者の意思により原動機の出力特性を高める場合には、運転者による車両コントロール性重視した走行が可能となる。

0007

前記の場合に、前記ヨーモーメント制御部は、車両の操舵量に応じてフィードバック制御による前記車両のヨーモーメント制御を行うフィードバック制御部を備え、前記フィードバック制御部は、前記複数モードのうち前記原動機の出力特性が大きいモードでは当該出力特性が相対的に小さい他のモードに比べて、前記フィードバック制御の制御ゲインを小さくするようにしてもよい。
本発明によれば、原動機の出力特性が大きいモードほど、ヨーモーメント制御は、フィードバック制御の制御ゲインを小さくするように制御するので、制御の応答性が高まり、運転者の意思により原動機の出力特性を高める場合には、運転者による車両コントロール性を重視した走行が可能となる。

0008

これらの場合に、前記切替部は、前記複数のモードとして前記車両の原動機の出力特性が順に大きくなる第1モード、第2モードおよび第3モードを備えていて、前記フィードフォワード制御部は、前記第1モード、第2モード、第3モードの順に前記制御ゲインを大きくするようにしてもよい。
あるいは、前記切替部は、前記複数のモードとして前記車両の原動機の出力特性が順に大きくなる第1モード、第2モードおよび第3モードを備えていて、前記フィードバック制御部は、前記第1モード、第2モード、第3モードの順に前記制御ゲインを小さくするようにしてもよい。
本発明によれば、運転者の意思によりモードを変えて原動機の出力特性を高める場合には、運転者による車両コントロール性を重視した走行ができる。

0009

また、前記の場合に、前記フィードフォワード制御の後に、目標とする前記車両のヨーレートと実際の前記車両のヨーレートとの差に基づいて前記車両の挙動を安定させる制御を行う車両挙動安定化制御部を備え、前記車両挙動安定化制御部は、その制御ゲインが前記モードによらず共通の変化をするようにしてもよい。
あるいは、前記フィードバック制御の後に、目標とする前記車両のヨーレートと実際の前記車両のヨーレートとの差に基づいて前記車両の挙動を安定させる制御を行う車両挙動安定化制御部を備え、前記車両挙動安定化制御部は、その制御ゲインが前記モードによらず共通の変化をするようにしてもよい。
本発明によれば、モードの違いにかかわらず車両挙動安定化制御部での制御ゲインは共通の変化となるため、車両の安定性を維持することができる。

0010

前記の場合に、前記車両挙動安定化制御部は、前記第1モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時と、前記第2モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時との間における当該車両挙動安定化制御の制御ゲインの変化は、前記第2モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時と、前記第3モードの前記フィードバック制御によるヨーモーメント制御から前記車両挙動安定化制御への移行時との間における当該車両挙動安定化制御の制御ゲインの変化と比べて、緩やかであるようにしてもよい。
本発明によれば、運転者による車両コントロール性を重視した走行をしているときに、車両挙動安定化制御による制動力の強制的な作動は緩やかに開始するので、運転者に違和感を与えることがない。

0011

前記の場合に、前記フィードフォワード制御部による制動力は前記車両挙動安定化制御部による制動力より小さいようにしてもよい。
あるいは、前記フィードバック制御部による制動力は前記車両挙動安定化制御部による制動力より小さいようにしてもよい。
本発明によれば、強い制動力で車両挙動を安定化させる車両挙動安定化制御部はモードに関わらず制御ゲインは共通の変化となるため、車両の安定性を維持することができる。

発明の効果

0012

本発明によれば、車両の原動機の出力特性のモードを運転者の操作によって切り替える場合であっても、車両の安定性を維持することができる車両の旋回制御システムを提供することができる。

図面の簡単な説明

0013

本発明の一実施形態である車両用ブレーキシステム概略構成図である。
本発明の一実施形態である車両の旋回制御システムの電気的な接続を示すブロック図である。
本発明の一実施形態である車両の旋回制御システムのヨーモーメント制御部が実行する制御内容について説明する説明図である。
本発明の一実施形態である車両の旋回制御システムにおける車両の旋回程度操舵速度に応じたヨーモーメント制御および車両挙動安定化制御の動作領域について説明するグラフである。
本発明の一実施形態である車両の旋回制御システムによるヨーモーメント制御および車両挙動安定化制御の動作タイミングについて説明するグラフである。
本発明の一実施形態である車両の旋回制御システムのフィードフォワード制御部が出力する制御ゲインの時間変化を示すグラフである。
本発明の一実施形態である車両の旋回制御システムのフィードバック制御部および車両挙動安定化制御部が出力する制御ゲインの時間変化を示すグラフである。

実施例

0014

以下、本発明の一実施形態について説明する。
図1は、本発明の一実施形態である車両用ブレーキシステム10の概略構成図である。この車両用ブレーキシステム10は車両(図3の車両300)に搭載される。まず、液圧路について説明すると、図1中の連結点A1を基準として、入力装置14の接続ポート20aと連結点A1とが第1配管チューブ22aによって接続され、また、モータシリンダ装置16の出力ポート24aと連結点A1とが第2配管チューブ22bによって接続され、さらに、車両挙動安定化装置18の導入ポート26aと連結点A1とが第3配管チューブ22cによって接続されている。

0015

図1中の他の連結点A2を基準として、入力装置14の他の接続ポート20bと連結点A2とが第4配管チューブ22dによって接続され、また、モータシリンダ装置16の他の出力ポート24bと連結点A2とが第5配管チューブ22eによって接続され、さらに、車両挙動安定化装置18の他の導入ポート26bと連結点A2とが第6配管チューブ22fによって接続されている。

0016

車両挙動安定化装置18には、複数の導出ポート28a〜28dが設けられる。第1導出ポート28aは、第7配管チューブ22gによって車両の右側前輪図1で図示せず)に設けられたディスクブレーキ機構30aのホイールシリンダ32FRと接続される。第2導出ポート28bは、第8配管チューブ22hによって左側後輪図1で図示せず)に設けられたディスクブレーキ機構30bのホイールシリンダ32RLと接続される。第3導出ポート28cは、第9配管チューブ22iによって右側後輪図1で図示せず)に設けられたディスクブレーキ機構30cのホイールシリンダ32RRと接続される。第4導出ポート28dは、第10配管チューブ22jによって左側前輪図1で図示せず)に設けられたディスクブレーキ機構30dのホイールシリンダ32FLと接続される。

0017

この場合、各導出ポート28a〜28dに接続される配管チューブ22g〜22jによってブレーキ液ブレーキフルード)がディスクブレーキ機構30a〜30dの各ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに対して供給され、各ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動し、対応する車輪(右側前輪、左側後輪、右側後輪、左側前輪)に対して摩擦制動力が付与される。

0018

入力装置14は、運転者によるブレーキペダル12の操作によって液圧を発生可能なタンデム式マスタシリンダ34と、マスタシリンダ34に付設された第1リザーバ36とを有する。このマスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、シリンダチューブ38の軸方向に沿って所定間隔離間する第2ピストン40aおよび第1ピストン40bが摺動自在に配設される。第2ピストン40aは、ブレーキペダル12に近接して配置され、プッシュロッド42を介してブレーキペダル12と連結される。また、第1ピストン40bは、第2ピストン40aよりもブレーキペダル12から離間して配置される。

0019

この第2ピストン40aおよび第1ピストン40bの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール44a、44bがそれぞれ装着される。一対のカップシール44a、44bの間には、それぞれ、後述するサプライポート46a、46bと連通する背室48a、48bが形成される。また、第2ピストン40aと第1ピストン40bとの間には、ばね部材50aが配設され、第1ピストン40bとシリンダチューブ38の前端部との間には、他のばね部材50bが配設される。

0020

マスタシリンダ34のシリンダチューブ38には、2つのサプライポート46a、46bと、2つのリリーフポート52a、52bと、2つの出力ポート54a、54bが設けられる。この場合、各サプライポート46a(46b)および各リリーフポート52a(52b)は、それぞれ合流して第1リザーバ36内の図示しないリザーバ室と通じるように設けられる。

0021

また、マスタシリンダ34のシリンダチューブ38内には、運転者がブレーキペダル12を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第2圧力室56aおよび第1圧力室56bが設けられる。第2圧力室56aは、第2液圧路58aを介して接続ポート20aと連通するように設けられ、第1圧力室56bは、第1液圧路58bを介して他の接続ポート20bと連通するように設けられる。

0022

マスタシリンダ34と接続ポート20aとの間であって、第2液圧路58aの上流側には圧力センサPmが配設されると共に、第2液圧路58aの下流側には、ノーマルオープンタイプ(常開型)のソレノイドバルブからなる第2遮断弁60aが設けられる。この圧力センサPmは、第2液圧路58a上において、第2遮断弁60aよりもマスタシリンダ34側の上流の液圧を検知するものである。

0023

マスタシリンダ34と他の接続ポート20bとの間であって、第1液圧路58bの上流側には、ノーマルオープンタイプ(常開型)のソレノイドバルブからなる第1遮断弁60bが設けられると共に、第1液圧路58bの下流側には、圧力センサPpが設けられる。この圧力センサPpは、第1液圧路58b上において、第1遮断弁60bよりもホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL側の下流側の液圧を検知するものである。
この第2遮断弁60aおよび第1遮断弁60bにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置消磁(非通電)時の弁体の位置)が開位置の状態(常時開)となるように構成されたバルブをいう。なお、図1において、第2遮断弁60aおよび第1遮断弁60bは励磁時の状態を示す(後記する第3遮断弁62も同様)。

0024

マスタシリンダ34と第1遮断弁60bとの間の第1液圧路58bには、前記第1液圧路58bから分岐する分岐液圧路58cが設けられ、前記分岐液圧路58cには、ノーマルクローズタイプ(常閉型)のソレノイドバルブからなる第3遮断弁62と、ストロークシミュレータ64とが直列に接続される。この第3遮断弁62におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置(消磁(非通電)時の弁体の位置)が閉位置の状態(常時閉)となるように構成されたバルブをいう。
このストロークシミュレータ64は、第1液圧路58b上であって、第1遮断弁60bよりもマスタシリンダ34側に配置されている。前記ストロークシミュレータ64には、分岐液圧路58cに連通する液圧室65が設けられ、前記液圧室65を介して、マスタシリンダ34の第1圧力室56bから導出されるブレーキ液が吸収可能に設けられる。

0025

また、ストロークシミュレータ64は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第1リターンスプリング66aとばね定数の低い第2リターンスプリング66bと、第1および第2リターンスプリング66a、66bによって付勢されるシミュレータピストン68とを備え、ブレーキペダル12の踏み込み前期時(前半)にペダル反力増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時(後半)にペダル反力を高く設定してブレーキペダル12のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ34の第2圧力室56aと複数のホイールシリンダ32FR、32RLとを接続する第2液圧系統70aと、マスタシリンダ34の第1圧力室56bと複数のホイールシリンダ32RR、32FLとを接続する第1液圧系統70bとから構成される。

0026

第2液圧系統70aは、入力装置14におけるマスタシリンダ34(シリンダチューブ38)の出力ポート54aと接続ポート20aとを接続する第2液圧路58aと、入力装置14の接続ポート20aとモータシリンダ装置16の出力ポート24aとを接続する配管チューブ22a、22bと、モータシリンダ装置16の出力ポート24aと車両挙動安定化装置18の導入ポート26aとを接続する配管チューブ22b、22cと、車両挙動安定化装置18の導出ポート28a、28bと各ホイールシリンダ32FR、32RLとをそれぞれ接続する配管チューブ22g、22hとによって構成される。

0027

第1液圧系統70bは、入力装置14におけるマスタシリンダ34(シリンダチューブ38)の出力ポート54bと他の接続ポート20bとを接続する第1液圧路58bと、入力装置14の他の接続ポート20bとモータシリンダ装置16の出力ポート24bとを接続する配管チューブ22d、22eと、モータシリンダ装置16の出力ポート24bと車両挙動安定化装置18の導入ポート26bとを接続する配管チューブ22e、22fと、車両挙動安定化装置18の導出ポート28c、28dと各ホイールシリンダ32RR、32FLとをそれぞれ接続する配管チューブ22i、22jとを有する。

0028

モータシリンダ装置16は、電動式モータ72の駆動力によって第2スレーブピストン88aおよび第1スレーブピストン88bを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置である。なお、モータシリンダ装置16において、ブレーキ液圧を発生させる(上昇させる)ときの第2スレーブピストン88aおよび第1スレーブピストン88bの移動方向(図1中矢印X1方向)を「前」とし、その反対方向(図1中矢印X2方向)を「後」とする。

0029

モータシリンダ装置16は、軸方向に移動可能な第2スレーブピストン88aおよび第1スレーブピストン88bを内蔵するシリンダ部76と、第2スレーブピストン88aおよび第1スレーブピストン88bを駆動するためのモータ72と、モータ72の駆動力を第2スレーブピストン88aおよび第1スレーブピストン88bに伝達するための駆動力伝達部73とを備えている。

0030

また、第2スレーブピストン88aは、その外周に沿って第2スレーブピストン88aの前後方向に第2円筒部材88a1が固定され、それらが一体となって形成されている。そして、シリンダ部76内部を第2円筒部材88a1が摺動することで、第2スレーブピストン88aが前後方向に駆動される。また、第1スレーブピストン88bも、その外周に沿って第1スレーブピストン88bの前方向に第1円筒部材88b1が固定され、それらが一体となって形成されている。そして、シリンダ部76内部を第1円筒部材88b1が摺動することで、第1スレーブピストン88bが前後方向に駆動される。
駆動力伝達部73は、モータ72の回転駆動力を伝達するギア機構減速機構)78と、この回転駆動力をボールねじ軸スクリュー)80aの直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体80と、を含む駆動力伝達機構74を有している。

0031

シリンダ部76は、略円筒状のシリンダ本体82と、シリンダ本体82に付設された第2リザーバ84とを有する。第2リザーバ84は、入力装置14のマスタシリンダ34に付設された第1リザーバ36と配管チューブ86で接続され、第1リザーバ36内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ86を介して第2リザーバ84内に供給されるように設けられる。

0032

シリンダ本体82内には、前記のように、シリンダ本体82の軸方向に沿って所定間隔離間する第2スレーブピストン88aおよび第1スレーブピストン88bが駆動自在に設けられている第2スレーブピストン88aは、ボールねじ構造体80側に近接して配置され、ボールねじ軸80aの前端に当接して前記ボールねじ軸80aと一体的に矢印X1又はX2方向に変位する。また、第1スレーブピストン88bは、第2スレーブピストン88aよりもボールねじ構造体80側から離間して配置される。

0033

第2スレーブピストン88aに固定されている第2円筒部材88a1の外周面と駆動力伝達機構74との間を液密シールする、スレーブカップシール90a(シール部材)がシリンダ部76側に設けられる。また、スレーブカップシール90aと離間して、スレーブカップシール90b(シール部材)もシリンダ部76側に設けられ、スレーブカップシール90aとスレーブカップシール90bとの間には、後記するリザーバポート92aと連通する流路口が設けられる。そして、第2スレーブピストン88aと第1スレーブピストン88bとの間には、第2リターンスプリング96aが設けられる。さらに、スレーブカップシール90aにおけるスレーブカップシール90bの反対側には、スレーブカップシール90e(シール部材)および液溜まり91がシリンダ部76側に設けられている。スレーブカップシール90eおよび液溜まり91が設けられることにより、より液密にシールすることができる。
一方、第1スレーブピストン88bに固定されている第1円筒部材88b1の外周面と後記する第1液圧室98bとの間を液密にシールする、スレーブカップシール90c(シール部材)がシリンダ部76側に配設される。また、スレーブカップシール90bとスレーブカップシール90cとにより、後記する第2液圧室98aが液密にシールされる。

0034

また、スレーブカップシール90cと離間して、第1液圧室98bを液密にシールするスレーブカップシール90d(シール部材)がシリンダ部76側に配設される。さらに、スレーブカップシール90cとスレーブカップシール90dとの間には、後記するリザーバポート92bと連通する流路口が設けられる。そして、第1スレーブピストン88bとシリンダ本体82の開口(つまりシリンダ部76の前端に備えられる開口)を閉塞する蓋部材82cと間には、第1リターンスプリング96bが配設される。

0035

シリンダ部76のシリンダ本体82には、2つのリザーバポート92a、92bと、2つの出力ポート24a、24bが設けられる。この場合、リザーバポート92a(92b)は、第2リザーバ84内のリザーバ室と通じるように設けられる。
また、シリンダ本体82内には、出力ポート24aからホイールシリンダ32FR、32RL側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第2液圧室98aと、他の出力ポート24bからホイールシリンダ32RR、32FL側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第1液圧室98bとが設けられる。

0036

さらに、第1スレーブピストン88bとシリンダ部76の開口を閉塞する蓋部材82cとの間には、第1スレーブピストン88bの摺動範囲規制する規制手段102が設けられる。これにより、第1スレーブピストン88bの第2スレーブピストン88a側へのオーバーリターンが阻止され、特にマスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧で制動するバックアップ時において、一系統失陥時に他の系統の失陥が防止される。さらに、第1スレーブピストン88bと第2スレーブピストン88aとの間にも、第1スレーブピストン88bと第2スレーブピストン88aの最大離間距離最小離間距離とを規制する規制手段103が設けられる。

0037

規制手段102は、シリンダ本体82と蓋部材82cとの間にフランジ部102b1を介して固定された筒状部材102bと、筒状部材102bの内部を摺動し、第1スレーブピストン88bと接続部材102a1によって接続されている第1規制ピストン102aと、により構成される。つまり、規制手段102を構成するフランジ部102b1は、シリンダ本体82(つまりシリンダ部76)と蓋部材82cとの間に、図示しないネジ止め等で挟持固定される。そして、第1規制ピストン102aが筒状部材102b内を摺動することで、第1規制ピストン102aに接続される第1スレーブピストン88bの摺動範囲が規制される。

0038

また、規制手段103は、第1スレーブピストン88bに接続されて固定されている筒状部材103bと、筒状部材103bの内部を摺動し、第2スレーブピストン88aと接続部材103a1によって接続されている第2規制ピストン103aと、により構成される。そして、第2規制ピストン103aが筒状部材103b内を摺動することで、第2規制ピストン103aに接続される第2スレーブピストン88aの摺動範囲が規制される。

0039

車両挙動安定化装置18は、右側前輪および左側後輪のディスクブレーキ機構30a、30b(ホイールシリンダ32FR、ホイールシリンダ32RL)に接続された第2液圧系統70aを制御する第2ブレーキ系110aと、右側後輪および左側前輪のディスクブレーキ機構30c、30d(ホイールシリンダ32RR、ホイールシリンダ32FL)に接続された第1液圧系統70bを制御する第1ブレーキ系110bとを有する。

0040

なお、第2ブレーキ系110aおよび第1ブレーキ系110bと、各ディスクブレーキ機構30a、30b、30c、30dとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した2系統が担保されれば、次のような組み合わせとすることができる。つまり、図示はしないが、第2ブレーキ系110aは、左側前輪2aLおよび右側前輪2aRに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第1ブレーキ系110bは、左側後輪および右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第2ブレーキ系110aは、車体片側の右側前輪および右側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第1ブレーキ系110bは、車体片側の左側前輪および左側後輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第2ブレーキ系110aは、右側前輪および左側前輪に設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第1ブレーキ系110bは、右側後輪2bRおよび左側後輪2bLに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
この第2ブレーキ系110aおよび第1ブレーキ系110bは、それぞれ同一構造からなるため、第2ブレーキ系110aと第1ブレーキ系110bとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第2ブレーキ系110aの説明を中心にして、第1ブレーキ系110bの説明を括弧書きで適宜付記する。

0041

第2ブレーキ系110a(第1ブレーキ系110b)は、ホイールシリンダ32FR、32RL(32RR、32FL)に対して、共通する第1共通液圧路112および第2共通液圧路114を有する。車両挙動安定化装置18は、導入ポート26aと第1共通液圧路112との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ116と、前記レギュレータバルブ116と並列に配置され導入ポート26a側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通許容する(第1共通液圧路112側から導入ポート26a側へのブレーキ液の流通を阻止する)第1チェックバルブ118と、第1共通液圧路112と第1導出ポート28aとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第1インバルブ120と、前記第1インバルブ120と並列に配置され第1導出ポート28a側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する(第1共通液圧路112側から第1導出ポート28a側へのブレーキ液の流通を阻止する)第2チェックバルブ122と、第1共通液圧路112と第2導出ポート28bとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第2インバルブ124と、第2インバルブ124と並列に配置され第2導出ポート28b側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する(第1共通液圧路112側から第2導出ポート28b側へのブレーキ液の流通を阻止する)第3チェックバルブ126と、を備える。

0042

さらに、車両挙動安定化装置18は、第1導出ポート28aと第2共通液圧路114との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第1アウトバルブ128と、第2導出ポート28bと第2共通液圧路114との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第2アウトバルブ130と、第2共通液圧路114に接続されたリザーバ132と、第1共通液圧路112と第2共通液圧路114との間に配置されて第2共通液圧路114側から第1共通液圧路112側へのブレーキ液の流通を許容する(第1共通液圧路112側から第2共通液圧路114側へのブレーキ液の流通を阻止する)第4チェックバルブ134と、記第4チェックバルブ134と第1共通液圧路112との間に配置されて第2共通液圧路114側から第1共通液圧路112側へブレーキ液を供給するポンプ136と、ポンプ136の前後に設けられる吸入弁138および吐出弁140と、前記ポンプ136を駆動するモータMと、第2共通液圧路114と導入ポート26aとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ142とを備える。
なお、第2ブレーキ系110aにおいて、導入ポート26aに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置16の出力ポート24aから出力され、前記モータシリンダ装置16の第2液圧室98aで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサPhが設けられる。

0043

次に、車両用ブレーキシステム10の動作について説明する。車両用ブレーキシステム10が正常に機能する際には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第2遮断弁60aおよび第1遮断弁60bが励磁で弁閉状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第3遮断弁62が励磁で弁開状態となる(図1参照)。従って、第2遮断弁60aおよび第1遮断弁60bによって第2液圧系統70aおよび第1液圧系統70bが遮断されているため、入力装置14のマスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構30a〜30dのホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達されることはない。

0044

このとき、マスタシリンダ34の第1圧力室56bで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路58cおよび弁開状態にある第3遮断弁62を経由してストロークシミュレータ64の液圧室65に伝達される。この液圧室65に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン68がリターンスプリング66a、66bのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル12のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力が発生してブレーキペダル12に付与される。

0045

このようなシステム状態において、運転者によるブレーキペダル12の踏み込みをブレーキペダルセンサ(図示せず)で検出すると、モータシリンダ装置16のモータ72を駆動させ、モータ72の駆動力を、駆動力伝達機構74を介して伝達し、第2リターンスプリング96aおよび第1リターンスプリング96bのばね力に抗して第2スレーブピストン88aおよび第1スレーブピストン88bを図2中の矢印X1方向に向かって変位させる。この第2スレーブピストン88aおよび第1スレーブピストン88bの変位によって第2液圧室98aおよび第1液圧室98b内のブレーキ液がバランスするように加圧されて目的のブレーキ液圧が発生する。

0046

このモータシリンダ装置16における第2液圧室98aおよび第1液圧室98bのブレーキ液圧は、車両挙動安定化装置18の弁開状態にある第1、第2インバルブ120、124を介してディスクブレーキ機構30a〜30dのホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLに伝達され、前記ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FLが作動することにより各車輪2aR、2aL、2bR、2bLに必要な摩擦制動力が付与される。

0047

換言すると、車両用ブレーキシステム10では、電動ブレーキ装置として機能するモータシリンダ装置16やバイワイヤ制御する制御装置作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル12を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ34と各車輪を制動するディスクブレーキ機構30a〜30d(ホイールシリンダ32FR、32RL、32RR、32FL)との接続を第2遮断弁60aおよび第1遮断弁60bで遮断した状態で、モータシリンダ装置16が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構30a〜30dを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムアクティブになる。

0048

次に、車両挙動安定化装置18の制御について説明する。
図2は、本発明の一実施形態である車両の旋回制御システム1の電気的な接続を示すブロック図である。この車両の旋回制御システム1は、車両挙動安定化装置18を制御して車両のヨーモーメント制御を実現するヨーモーメント制御部201と、車両挙動安定化装置18を制御して車両の挙動を安定させる制御(車両挙動安定化制御)を実現する車両挙動安定化制御部231と、図示しないエンジン(原動機)を制御するエンジン(原動機)制御部241とを備えている。なお、以下では、通常のガソリン車ディーゼル車を想定して、原動機はエンジンであるとの前提で説明する。しかし、電気自動車ハイブリッド車などのように、原動機としてモータを備える車両の場合は、以下でエンジンと説明する場合は、モータ、あるいは、エンジンとモータとの併用と読み替えるものとする。ヨーモーメント制御部201、車両挙動安定化制御部231、エンジン制御部241は、いずれもマイクロコンピュータを中心に構成された制御装置である。

0049

まず、車両挙動安定化制御部231は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ221で検出した車両のヨーレートなど、所定の各種センサで検出した所定の各種物理量に基づいて、(切替スイッチ252を介して)車両挙動安定化駆動装置251に制御信号を出力する。これにより、車両挙動安定化駆動装置251により車両挙動安定化装置18(のポンプ136を駆動するモータMなどの前記の各種アクチュエータ)を制御する。車両挙動安定化制御部231が行う制御には、特に、ヨーレートセンサ221で検出した車両の現実のヨーレートを目標となるヨーレートに近づけていくように制御するなどのフィードバック制御が含まれる。

0050

これにより、車両挙動安定化制御部231は、車両の四輪のそれぞれに個別に制動力を付与して、車両の走行中の横滑りなどに対応するような車両挙動制御などを行なう。すなわち、車両の走行中に、急ハンドルで車両の後部が横滑りするなどの状況に対応する制御である。このような車両が挙動不安定となる状況は、車両挙動安定化制御部231が、ヨーレートセンサ221で検出した車両のヨーレートなど、検出した前記の物理量に基づいて判定することができる(車両挙動安定化制御については、公知のため、これ以上の詳細な説明は省略する)。

0051

また、図示しないエンジンを制御するエンジン制御部241(切替部)は、例えばセレクトレバーステアリングスイッチパドルなどの運転者の操作による「運転者操作信号」に基づいて、エンジンを駆動に関する例えば3つの走行モードの切替えを行う。すなわち、運転者の操作に応じて、第1モード、第2モード、第3モードのいずれかの走行モードに切り替える。これらのモードは、互いにエンジンの出力特性が異なっている。すなわち、アクセル開度などが同じ条件で、第3モードでは標準的な回転数でエンジンを駆動するが、第2モードでは第3モードより高回転でエンジンを駆動し、第1モードでは第2モードよりもさらに高回転でエンジンを駆動する。

0052

なお、第1モード、第2モード、第3モードの違いは、エンジンの出力特性が異なる他に、第1モード、第2モード、第3モードになるに従ってステアリングホイールにかかる操舵反力を増大させ、あるいは、ステアリングホイールにかけるアシスト力を低減させるようにしてもよい。あるいは、第1モード、第2モード、第3モードになるに従って車両のダンパー減衰力を高くするようにしてもよい。

0053

ヨーモーメント制御部201は、フィードフォワード制御部202と、フィードバック制御部203と、を備えている。フィードフォワード制御部202には、舵角センサ222で検出する車両の操舵角(操舵量)や操舵速度、横加速度センサ223で検出する車両の横加速度(横G)、圧力センサPmで検出するマスタシリンダ34の液圧(油圧)、速度センサ224で検出する車速など、各種センサで検出する各種物理量の情報が入力する。フィードフォワード制御部202は、これらの物理量に基づいて、フィードフォワード制御によって車両のヨーモーメント制御を行う。

0054

フィードバック制御部203には、舵角センサ222で検出する車両の操舵角(操舵量)や操舵速度、横加速度センサ223で検出する車両の横加速度(横G)、圧力センサPmで検出するマスタシリンダ34の液圧(油圧)、速度センサ224で検出する車速、ヨーレートセンサ221で検出する車両のヨーレートなど、各種センサで検出する各種物理量の情報が入力する。フィードバック制御部203には、これらの物理量に基づいて、フィードバック制御によって車両のヨーモーメント制御を行う。

0055

なお、フィードフォワード制御部202およびフィードバック制御部203が出力する制御信号は、加算されて、(切替スイッチ252を介して)車両挙動安定化駆動装置251に供給される。そして、車両挙動安定化駆動装置251が、車両挙動安定化装置18(のポンプ136を駆動するモータMなどの前記の各種アクチュエータ)を制御する。

0056

エンジン制御部241からは、前記の走行モードが第3モード、第2モード、第1モードのいずれであるのかを示すモード信号が、フィードフォワード制御部202およびフィードバック制御部203に出力される。
切替スイッチ252は、舵角センサ222で検出する操舵速度、ヨーレートセンサ221が検出するヨーレートなどに基づいて、ヨーモーメント制御部201または車両挙動安定化制御部231からの制御信号を選択的に車両挙動安定化駆動装置251に出力する。

0057

図3は、ヨーモーメント制御部201が実行する制御内容について説明する説明図である。図3には、前記の車両用ブレーキシステム10および車両の旋回制御システム1を搭載した車両300の走行軌跡線を示している。符号301は、車両300で運転者が狙いとしている走行ラインを示している。この例では、車両300がコーナリングしようとする場合を示している。符号302は、ヨーモーメント制御部201によるヨーモーメント制御が行われなかった場合の車両300の走行ラインを示している。

0058

すなわち、車両300(300a)が左旋回するときには、ハンドルを左に切り増すと、ヨーモーメント制御部201による車両挙動安定化装置18の制御により、左前輪3aLおよび左後輪3bLに軽い制動力がかかる(矢印311で示す)。これにより、矢印312に示すように車両300に旋回力(ヨーモーメント)が働き、走行ライン302ではなく、狙いとする走行ライン301を走行することができる。なお、ヨーモーメント制御部201による制御の開始は、必ずしも運転者によるブレーキペダル12の踏み込みを前提とするものではない。

0059

さらに、車両300(300b)が右旋回するときには、ハンドルを右に切り戻しても、ヨーモーメント制御部201による車両挙動安定化装置18の制御により、右前輪3aRおよび左後輪3bRに軽い制動力がかかる(矢印321で示す)。これにより、矢印322で示すように車両300に旋回力(ヨーモーメント)が働き、走行ライン302ではなく走行ライン301を走行することができる。
このようなヨーモーメント制御により、運転者は少ないハンドル操作で、スムーズな車両挙動を実現することができる。

0060

次に、ヨーモーメント制御部201によるヨーモーメント制御と、車両挙動安定化制御部231による車両挙動安定化制御との関係について説明する。
図4は、車両の旋回程度と操舵速度に応じたヨーモーメント制御および車両挙動安定化制御の動作領域について説明するグラフである。図4横軸には車両の「旋回程度(旋回速度の程度)」を示している(ヨーレートセンサ221などの検出による)。すなわち、「旋回程度」は、最も左側の車両の「直進」状態から右にいくほど車両の旋回程度が大きくなり、最も右側が車両の「限界(これ以上の車両の旋回速度では車輪がロックする限界)」状態となる。また、縦軸には車両の「操舵速度」を示している(舵角センサ222などの検出による)。すなわち、最も下側の車両の「安定旋回」状態から上にいくほど車両の操舵速度が大きくなり、最も上側が「急操舵」された場合を示している。

0061

図4において、符号401は、車両挙動安定化制御部231による車両挙動安定化制御が行われる車両挙動安定化制御領域であり、符号402は、ヨーモーメント制御部201によるヨーモーメント制御が行われるヨーモーメント制御領域である。このように、車両挙動安定化制御とヨーモーメント制御とは異なる領域で動作するので、前記のとおり、例えば舵角センサ222、ヨーレートセンンサ221などの検出値に基づいて、車両挙動安定化制御領域401またはヨーモーメント制御領域402のいずれであるかを判断して、図2に示すように、切替スイッチ252が、ヨーモーメント制御部201または車両挙動安定化制御部231からの制御信号を選択的に車両挙動安定化駆動装置251に出力する。

0062

図4に示すように、「直進」状態から、車両の旋回程度がある程度高くなるまでは、ヨーモーメント制御領域402となる。ただし、操舵速度が「急操舵」の場合である(領域402a)。この場合は、フィードフォワード制御部202がヨーモーメント制御を行う。その後、旋回程度が「限界」に近付いて行くと、操舵速度が「安定旋回」でもヨーモーメント制御領域402となる(領域402b)。この場合は、フィードバック制御部203がヨーモーメント制御を行う。
また、車両の旋回程度が「限界」の直前になると、操舵速度の大小にかかわらず、車両挙動安定化制御領域401となる。また、車両の旋回程度が「限界」の直前より幾分小さい場合は、「急操舵」になれば、車両挙動安定化制御領域401となる(領域401a)。

0063

このように、車両の旋回程度が「限界」に近付くと、車両挙動安定化制御領域401となるが、旋回程度が「限界」に近づく手前では、ヨーモーメント制御領域402となる。すなわち、車両の旋回程度が大きくなるに従って、最初はヨーモーメント制御領域402となり、その後に「限界」に近付くと、車両挙動安定化制御領域401となる。
これにより、フィードフォワード制御によるヨーモーメント制御によって、車両の旋回程度が比較的小さいときの操舵の位相遅れを低減することができる(領域402a)。また、フィードバック制御によるヨーモーメント制御により、車両の旋回程度が限界に近いときの操舵の位相遅れを低減することができる(領域402b)。

0064

図5は、ヨーモーメント制御および車両挙動安定化制御の動作タイミングについて説明するグラフである。横軸は時間経過を示し、縦軸はヨーモーメント制御および車両挙動安定化制御により車両挙動安定化装置18で発生させる制動力(ブレーキ圧)を示している。横軸の時間は、舵角センサ222による操舵速度、ヨーレートセンサ221によるヨーレートなどの物理量から車両挙動が不安定になる兆候を検知してからの経過時間を示している。図4図5から明らかなように、車両挙動安定化制御が開始するよりも早くヨーモーメント制御が開始する。

0065

図5から明らかなように、車両挙動が不安定になる兆候を検知して最初に動作するのは、ヨーモーメント制御(符号502)のうち、フィードフォワード制御部202が実行するフィードフォワード制御である(符号502a)。すなわち、かかる制御はフィードフォワード制御であるため、このフィードフォワード制御としてのヨーモーメント制御によるブレーキ圧が最も早く立ち上がる。そして、ある程度の時間が経過して、フィードバック制御部203によるフィードバック制御によってヨーモーメント制御が実行される(符号502b)。なお、この符号502bで示すフィードバック制御によってヨーモーメント制御の実行中には、同時並行的に前記のフィードフォワード制御によるヨーモーメント制御も実行され得る。しかし、フィードフォワード制御による場合も、フィードバック制御による場合も、ヨーモーメント制御で発生するブレーキ圧は比較的小さい。

0066

これに対して、車両挙動安定化制御部231による車両挙動安定化制御(符号501)は、ヨーモーメント制御で発生するブレーキ圧より大きなブレーキ圧を発生させる。しかし、車両挙動安定化制御によるブレーキ圧の立ち上がりのタイミングは、フィードフォワード制御およびフィードバック制御によるヨーモーメント制御より遅れる。

0067

ところで、前記のとおり、エンジン制御部241によって車両は複数の走行モードを備えているので、第3モード、第2モード、第1モードの各走行モードのコンセプトに応じて、車両挙動安定化制御部231による車両挙動安定化制御の内容を変化させることが考えられる。
しかし、このように車両挙動安定化制御による制動力に変化をつけると(特に車両挙動の安定化を弱めると)、車両の安定性が損なわれるおそれがある。

0068

そこで、本実施形態では、ヨーモーメント制御部201により以下のような制御を行って、車両の安定性を維持できるようにしている。
すなわち、前記のとおり、フィードフォワード制御部202、フィードバック制御部203、車両挙動安定化制御部231からは、車両挙動安定化駆動装置251に制御信号を出力する。ヨーモーメント制御、車両挙動安定化制御は、車両の四輪の摩擦制動力を個別に制御するものであるため、この制御信号には、これらの制御により制動力を発生する車輪を特定する制御信号(図1に示す車両挙動安定化装置18のバルブ類のどれを開閉するか指示する信号)が含まれる。その他に、フィードフォワード制御部202、フィードバック制御部203、車両挙動安定化制御部231からの制御信号には、制動の対象となる車輪の制動力を制御するための制御ゲインが含まれる。本実施形態では、前記の走行モードに応じて、当該制御ゲインを次のように制御している。

0069

すなわち、図6は、フィードフォワード制御部202が出力する制御ゲインの時間変化を示すグラフである。フィードフォワード制御部202は、前記の各種センサで検出される各種物理量(車両の状況の検出)が同一でも、エンジン制御部241からのモード信号に応じて制御ゲインを変える。すなわち、エンジンの出力特性が段階的に大きくなる(回転数が高くなる)、第3モード、第2モード、第1モードの順に、制御ゲイン(それぞれ符号601,602,603)が大きくなるように制御する。

0070

また、図7は、フィードバック制御部203および車両挙動安定化制御部231が出力する制御ゲインの時間変化を示すグラフである。フィードバック制御部203は、前記の各種センサで検出される各種物理量(車両の状況検出)が同一でも、エンジン制御部241からのモード信号に応じて制御ゲインを変える。すなわち、エンジンの出力特性が段階的に大きくなる(回転数が高くなる)、第3モード、第2モード、第1モードの順に、制御ゲイン(それぞれ符号611,612,613)が小さくなるように制御する。

0071

このように、エンジンの出力特性が大きい走行モードほど、フィードフォワード制御の制御ゲインは大きく、フィードバック制御の制御ゲインは小さくなるように制御している。
また、図7で、第3モード、第2モード、第1モードの制御ゲイン611,612,613に続く車両挙動安定化制御の制御ゲイン701は、第3モード、第2モード、スポーツCモードの何れの走行モードであるかに関わらず、共通の時間変化をする。

0072

そして、図7においては、ヨーモーメント制御の制御ゲイン611,612,613の変化曲線が、車両挙動安定化制御の制御ゲイン701の変化曲線に接続されているが、これは、ヨーモーメント制御の各制御ゲイン611,612,613と制御ゲイン701との接続点開始点として、それぞれ車両挙動安定化制御による制御ゲイン701の変動が開始することを示している。

0073

この場合に、符号801は、第1モードのヨーモーメント制御によるフィードバック制御から車両挙動安定化制御への移行時と、第2モードのヨーモーメント制御によるフィードバック制御から車両挙動安定化制御への移行時との間における、制御ゲイン701の変化の傾きを示している。また、符号802は、第2モードのヨーモーメント制御によるフィードバック制御から車両挙動安定化制御への移行時と、第3モードのヨーモーメント制御によるフィードバック制御から車両挙動安定化制御への移行時との間における、制御ゲイン701の変化の傾きを示している。傾き802に比べて傾き801の方が傾きは緩やかである。すなわち、傾き801の方が制御ゲイン701の変化が緩やかである。

0074

次に、車両の旋回制御システム1の作用について説明する。
以上説明した車両の旋回制御システム1によれば、走行モードに応じてヨーモーメント制御の制御ゲインを変動させている。すなわち、走行モードに応じて制御ゲインを変化させるのは、車両の旋回程度の「限界」近くで作動し、制動力が大きい車両挙動安定化制御ではなく、車両挙動安定化制御の動作前に小さな制動力で動作するヨーモーメント制御である(図4図7)。そのため、制御ゲインを変化させても車両の安定性を維持することができる。

0075

この場合に、エンジンの出力特性が大きい走行モードほど、ヨーモーメント制御においては、フィードフォワード制御の制御ゲインは大きく、フィードバック制御の制御ゲインは小さくなるように制御している(図6図7)。そのため、運転者の意思によりエンジンの出力特性を高める場合には、運転者による車両コントロール性を重視した走行が可能となる。

0076

また、前記の傾き802に比べて傾き801は緩やかである。すなわち、運転者による車両コントロール性を重視した走行をする第1モードの場合は、車両挙動安定化制御に移行しても車両挙動安定化制御の制動力の立ち上がりが緩やかに開始する。一方、これに比べて、運転者による車両コントロール性を第1モードほどには重視しない第2モード(さらには、第3モード)の場合は、車両挙動安定化制御に移行したときの車両挙動安定化制御による制動力の立ち上がりが急峻である。
すなわち、運転者による車両コントロール性を重視した走行をしているときには、車両挙動安定化制御による制動力の強制的な作動は緩やかに開始するので、運転者に違和感を与えることがない。

0077

なお、前記のヨーモーメント制御部201は、フィードフォワード制御部202とフィードバック制御部203と、を備え、ヨーモーメント制御をフィードフォワード制御とフィードバック制御の両方で行っているが、ヨーモーメント制御をフィードフォワード制御のみ、またはフィードバック制御のみで行うようにしてもよい。
また、前記の例では、フィードフォワード制御部202が出力する制御ゲインは、エンジンの回転数の高いモードほど制御ゲインを高め、フィードバック制御部203出力する制御ゲインは、エンジンの回転数の高いモードほど制御ゲインを低減するように制御している。これにより、運転者による車両コントロール性を重視した走行が可能となる。
しかし、本発明は、これに限定されるものではなく、フィードフォワード制御部202が出力する制御ゲインは、エンジンの回転数の高いモードほど制御ゲインを低減し、フィードバック制御部203出力する制御ゲインは、エンジンの回転数の高いモードほど制御ゲインを高めるように制御してもよい。

0078

1 車両の旋回制御システム
201ヨーモーメント制御部
202フィードフォワード制御部
203フィードバック制御部
231車両挙動安定化制御部
241エンジン制御部(切替部)
601,611 第3モード
602,612 第2モード
603,613 第1モード

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

この 技術と関連性が強い技術

関連性が強い 技術一覧

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ