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技術 非空気入りタイヤ

出願人 株式会社ブリヂストン
発明者 阿部明彦
出願日 2013年11月15日 (7年0ヶ月経過) 出願番号 2013-236915
公開日 2015年5月21日 (5年6ヶ月経過) 公開番号 2015-096372
状態 特許登録済
技術分野 車両ホイール タイヤ一般
主要キーワード 取り付け体 弾性連結板 端壁面 肉抜き孔 鋭角側 外リング 内筒体 外筒体
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2015年5月21日)のものです。
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図面 (7)

課題

接地面内での接地圧のばらつきを抑える。

解決手段

車軸に取り付けられる取り付け体11と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体13と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材15と、を備え、連結部材は、取り付け体と外筒体とを互いに連結し、かつタイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第1弾性連結板21、及び第2弾性連結板22を備え、第1弾性連結板のうち、外筒体に連結された一端部21aは、取り付け体に連結された他端部21bよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第2弾性連結板22のうち、外筒体に連結された一端部22aは、取り付け体に連結された他端部22bよりもタイヤ周方向の他方側に位置し、第1弾性連結板の一端部は、第2弾性連結板の一端部に対してタイヤ周方向の一方側にずれている。

概要

背景

内部に加圧空気充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献1に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。
また、この非空気入りタイヤにおいては、連結部材が、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第1弾性連結板、及び第2弾性連結板を備えるとともに、これらの両弾性連結板がそれぞれ、一端部が外筒体に連結され、かつ他端部が取り付け体に連結された状態で配設されている。

概要

接地面内での接地圧のばらつきを抑える。車軸に取り付けられる取り付け体11と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体13と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材15と、を備え、連結部材は、取り付け体と外筒体とを互いに連結し、かつタイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第1弾性連結板21、及び第2弾性連結板22を備え、第1弾性連結板のうち、外筒体に連結された一端部21aは、取り付け体に連結された他端部21bよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第2弾性連結板22のうち、外筒体に連結された一端部22aは、取り付け体に連結された他端部22bよりもタイヤ周方向の他方側に位置し、第1弾性連結板の一端部は、第2弾性連結板の一端部に対してタイヤ周方向の一方側にずれている。

目的

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる非空気入りタイヤを提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、前記取り付け体と前記外筒体とを互いに連結し、かつタイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第1弾性連結板、及び第2弾性連結板を備え、前記第1弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、前記第2弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、前記第1弾性連結板の一端部は、前記第2弾性連結板の一端部に対してタイヤ周方向の一方側にずれていることを特徴とする非空気入りタイヤ

請求項2

前記連結部材は、タイヤ周方向に沿って複数配設され、一の連結部材における、前記第1弾性連結板の一端部と前記第2弾性連結板の一端部とのタイヤ周方向に沿うずれ量が、前記一の連結部材における前記第1弾性連結板の一端部と、前記一の連結部材にタイヤ周方向の一方側で隣り合う他の連結部材における前記第2弾性連結板の一端部と、のタイヤ周方向に沿うずれ量と同等になっていることを特徴とする請求項1に記載の非空気入りタイヤ。

請求項3

前記連結部材は、タイヤ周方向に沿って複数配設され、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視において、当該非空気入りタイヤの軸線と前記第1弾性連結板の一端部におけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第1仮想線と、前記軸線と前記第2弾性連結板の一端部におけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第2仮想線と、のなす角度が、前記連結部材の数をNとしたときに、360°/(N×4)以上360°/(N×2)以下となることを特徴とする請求項1または2に記載の非空気入りタイヤ。

請求項4

前記第1弾性連結板、及び前記第2弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、当該第1、第2弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、前記第1、第2弾性連結板において、前記延在方向で互いに隣り合う前記湾曲部同士の間に位置する変曲部は、他の部分より横断面積が小さくなっていることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の非空気入りタイヤ。

請求項5

前記第1、第2弾性連結板の横断面積は、前記延在方向に沿って、前記変曲部に向かうに従い漸次小さくなっていることを特徴とする請求項4に記載の非空気入りタイヤ。

請求項6

前記第1、第2弾性連結板のうち前記変曲部では他の部分より、タイヤ幅方向の大きさ、及びタイヤ周方向の大きさのうちの少なくとも一方が小さくなっていることを特徴とする請求項4または5に記載の非空気入りタイヤ。

技術分野

0001

本発明は、使用に際し内部に加圧空気充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。

背景技術

0002

内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献1に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。
また、この非空気入りタイヤにおいては、連結部材が、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第1弾性連結板、及び第2弾性連結板を備えるとともに、これらの両弾性連結板がそれぞれ、一端部が外筒体に連結され、かつ他端部が取り付け体に連結された状態で配設されている。

先行技術

0003

特開2013−86712号公報

発明が解決しようとする課題

0004

しかしながら、従来の非空気入りタイヤでは、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることについて改善の余地があった。

0005

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0006

上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の非空気入りタイヤは、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、前記連結部材は、前記取り付け体と前記外筒体とを互いに連結し、かつタイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第1弾性連結板、及び第2弾性連結板を備え、前記第1弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、前記第2弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、前記第1弾性連結板の一端部は、前記第2弾性連結板の一端部に対してタイヤ周方向の一方側にずれていることを特徴とする。

0007

この発明によれば、第1弾性連結板の一端部と、第2弾性連結板の一端部と、のタイヤ周方向に沿う位置が互いに異なっているので、これらの各一端部におけるタイヤ周方向に沿う位置が互いに一致している構成と比べて、接地面内での接地圧をタイヤ周方向に分散することが可能になり、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる。
しかも、第1弾性連結板の一端部が、第2弾性連結板の一端部に対して、タイヤ周方向の他方側ではなく一方側にずれているので、第1弾性連結板の一端部側の部分と、第2弾性連結板の一端部側の部分と、が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で交差することとなる。したがって、前記タイヤ側面視において、第1、第2弾性連結板が延びる延在方向に沿う第1、第2弾性連結板の各長さを長く確保することが可能になり、この非空気入りタイヤに外力が作用した際に、第1、第2弾性連結板を弾性変形させやすくなる。これにより、この非空気入りタイヤに柔軟性を具備させることが可能になり、例えば良好な乗り心地性等を確実に確保することができる。

0008

ここで、前記連結部材は、タイヤ周方向に沿って複数配設され、一の連結部材における、前記第1弾性連結板の一端部と前記第2弾性連結板の一端部とのタイヤ周方向に沿うずれ量が、前記一の連結部材における前記第1弾性連結板の一端部と、前記一の連結部材にタイヤ周方向の一方側で隣り合う他の連結部材における前記第2弾性連結板の一端部と、のタイヤ周方向に沿うずれ量と同等になってもよい。

0009

この場合、一の連結部材における、第1、第2弾性連結板の各一端部同士のタイヤ周方向に沿うずれ量が、前記一の連結部材における第1弾性連結板の一端部と、前記他の連結部材における第2弾性連結板の一端部と、のタイヤ周方向に沿うずれ量と同等になっているので、第1、第2弾性連結板の一端部を、外筒体にタイヤ周方向の全周にわたって均等に配置することができる。これにより、この非空気入りタイヤのタイヤ径方向の剛性を、全周にわたって同等にすることが可能になり、例えば良好な乗り心地性等をより一層確実に確保することができる。

0010

また、前記連結部材は、タイヤ周方向に沿って複数配設され、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視において、当該非空気入りタイヤの軸線と前記第1弾性連結板の一端部におけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第1仮想線と、前記軸線と前記第2弾性連結板の一端部におけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第2仮想線と、のなす角度が、前記連結部材の数をNとしたときに、360°/(N×4)以上360°/(N×2)以下となってもよい。

0011

この場合、前記角度が、連結部材の数をNとしたときに、360°/(N×4)以上360°/(N×2)以下となるので、タイヤ周方向で隣り合う第1弾性連結板同士、及び第2弾性連結板同士が干渉するのを防ぎつつ、第1、第2弾性連結板の一端部を、外筒体にタイヤ周方向の全周にわたって均等に配置することを確実に実現することができる。

0012

また、前記第1弾性連結板、及び前記第2弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、当該第1、第2弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、前記第1、第2弾性連結板において、前記延在方向で互いに隣り合う前記湾曲部同士の間に位置する変曲部は、他の部分より横断面積が小さくなってもよい。

0013

この場合、前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きになっているので、この非空気入りタイヤにタイヤ径方向の圧縮荷重が加えられたときに、前記変曲部は変形しにくく主に変位することとなるため、第1、第2弾性連結板それぞれのなかで、この変曲部にかかる負荷が他の部分と比べて抑えられることとなる。
そして、このような変曲部における横断面積が、第1、第2弾性連結板それぞれのなかで前記変曲部を除く他の部分における横断面積よりも小さくなっているので、連結部材の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる。

0014

また、前記第1、第2弾性連結板の横断面積は、前記延在方向に沿って、前記変曲部に向かうに従い漸次小さくなってもよい。

0015

この場合、第1、第2弾性連結板に応力が集中する箇所が発生してしまうのを抑えつつ、効果的に軽量化を図ることができる。

0016

また、前記第1、第2弾性連結板のうち前記変曲部では他の部分より、タイヤ幅方向の大きさ、及びタイヤ周方向の大きさのうちの少なくとも一方が小さくなってもよい。

0017

この場合、連結部材の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる非空気入りタイヤを確実に得ることができる。

発明の効果

0018

この発明によれば、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる。

図面の簡単な説明

0019

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。
図1に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。
図1に示す非空気入りタイヤのうち、第1分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た側面図、または、第2分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た側面図である。
図2の要部を示す拡大図である。
図3の第1、第2分割ケース体の一部を示す拡大図である。
図5の第1分割ケース体の一部をタイヤ周方向の他方側から見た平面図、または、図5の第2分割ケース体の一部をタイヤ周方向の一方側から見た平面図である。

実施例

0020

以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図1から図6を参照しながら説明する。
この非空気入りタイヤ1は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体11と、取り付け体11に外装される内筒体12、及び内筒体12をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体13を備えるリング部材14と、内筒体12と外筒体13との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体12、13同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材15と、外筒体13の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材16と、を備えている。

0021

ここで、取り付け体11、内筒体12、外筒体13、及びトレッド部材16はそれぞれ、共通軸同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Oといい、この軸線Oに沿う方向をタイヤ幅方向Hといい、該軸線Oに直交する方向をタイヤ径方向といい、該軸線O回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体11、内筒体12、外筒体13、及びトレッド部材16は、タイヤ幅方向Hの中央部が互いに一致させられて配設されている。

0022

リング部材14のうち、外筒体13は内筒体12よりもタイヤ幅方向Hの大きさ、つまり幅が大きくなっている。また、内筒体12の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Hの全長にわたって延びる突条部12aが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。

0023

取り付け体11は、図1及び図2に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部17と、装着筒部17をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部18と、装着筒部17と外リング部18とを連結する複数のリブ19と、を備えている。
装着筒部17、外リング部18、及びリブ19は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部17及び外リング部18はそれぞれ、円筒状に形成され前記軸線Oと同軸に配設されている。複数のリブ19は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。

0024

外リング部18の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Hに延びるキー溝部18aがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部18aは、外リング部18の外周面において、タイヤ幅方向Hの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部18aに、リング部材14における内筒体12の突条部12aが各別に嵌合している。
なお、キー溝部18aを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面底壁面とは直角をなしている。また、突条部12aの外表面のうち、内筒体12の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部12a及びキー溝部18aのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。

0025

ここで、外リング部18におけるタイヤ幅方向Hの一方側の端縁において、キー溝部18aと対応する位置に、タイヤ幅方向Hの他方側に向けて窪み、かつ板材28が嵌め込まれる凹部18bが形成されている。板材28には貫通孔が形成されていて、凹部18bを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Hの一方側を向く壁面に、該凹部18bに嵌め込まれた板材28の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部及び貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

0026

そして、リング部材14は、内筒体12が取り付け体11に外嵌され、かつ突条部12aがキー溝部18aに嵌合された状態で、凹部18bに嵌め込んだ板材28の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体11に固定されている。この状態において、突条部12aは、板材28と、キー溝部18aを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Hの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Hに挟み込まれている。
なお、外リング部18において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部18a同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Hに間隔をあけて複数配置されてなる孔列18cが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ19にも、タイヤ幅方向Hに貫通する肉抜き孔19aが形成されている。

0027

トレッド部材16は円筒状に形成され、リング部材14の外筒体13の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材16は、例えば、天然ゴムまたは/及びゴム組成物加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばJIS K6418に規定されるアミド系熱可塑性エラストマーTPA)、エステル系熱可塑性エラストマー(TPC)、オレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)、スチレン系熱可塑性エラストマー(TPS)、ウレタン系熱可塑性エラストマー(TPU)、熱可塑性ゴム架橋体(TPV)、若しくはその他の熱可塑性エラストマー(TPZ)等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂オレフィン樹脂塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材16を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

0028

連結部材15は、取り付け体11と外筒体13とを相対的に弾性変位自在に連結する。連結部材15は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。連結部材15は、取り付け体11に内筒体12を介して連結されている。連結部材15は、リング部材14における内筒体12と外筒体13とを互いに連結し、かつタイヤ幅方向Hの位置を互いに異ならせて配置された第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22を備えている。
連結部材15は、第1弾性連結板21が一のタイヤ幅方向Hの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第2弾性連結板22が前記一のタイヤ幅方向Hの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Hの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数(図示の例では60個)設けられている。
すなわち、複数の第1弾性連結板21は、タイヤ幅方向Hにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第2弾性連結板22は、第1弾性連結板21からタイヤ幅方向Hに離れた同一のタイヤ幅方向Hの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。

0029

なお、複数の連結部材15は、リング部材14における内筒体12と外筒体13との間において、前記軸線Oを基準に軸対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材15は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材15の幅は外筒体13の幅より小さくなっている。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第1弾性連結板21同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第2弾性連結板22同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Hで隣り合う第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22同士も互いに非接触となっている。
なお、第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22それぞれの厚さも互いに同等になっている。

0030

ここで、第1弾性連結板21のうち、外筒体13に連結された一端部21aは、内筒体12に連結された他端部21bよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第2弾性連結板22のうち、外筒体13に連結された一端部22aは、内筒体12に連結された他端部22bよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
そして、本実施形態では、第1弾性連結板21の一端部21aは、図2及び図4に示されるように、第2弾性連結板22の一端部22aに対してタイヤ周方向の一方側にずれている。これにより、第1弾性連結板21の一端部21a側の部分と、第2弾性連結板22の一端部22a側の部分と、が、この非空気入りタイヤ1をタイヤ幅方向Hから見たタイヤ側面視で交差している。

0031

図示の例では、第1弾性連結板21の一端部21aにおけるタイヤ周方向の他端と、第2弾性連結板22の一端部22aにおけるタイヤ周方向の一端と、の間には、タイヤ周方向の隙間が設けられている。この隙間、並びに、第1、第2弾性連結板21、22の一端部21a、22aそれぞれのタイヤ周方向における大きさは互いに同等になっている。
なお、前記隙間を設けずに、第1、第2弾性連結板21、22の各一端部21a、22aを、タイヤ周方向の位置はずらしつつ、前記タイヤ側面視で互いに重なり合うように配置してもよい。

0032

また、一の連結部材15における第1弾性連結板21の一端部21aは、一の連結部材15にタイヤ周方向の一方側で隣り合う他の連結部材15における第2弾性連結板22の一端部22aに対して、タイヤ周方向の他方側にずれている。
前記タイヤ側面視において、第1、第2弾性連結板21、22のうちの、タイヤ周方向で互いに隣り合ういずれか一方の一端部21a、22a同士の間に、他方の一端部22a、21aが位置している。
一の連結部材15における、第1弾性連結板21の一端部21aと第2弾性連結板22の一端部22aとのタイヤ周方向に沿うずれ量A1が、一の連結部材15における第1弾性連結板21の一端部21aと、前記他の連結部材15における第2弾性連結板22の一端部22aと、のタイヤ周方向に沿うずれ量A2と同等になっている。これにより、第1、第2弾性連結板21、22の一端部21a、22aが、外筒体13にタイヤ周方向の全周にわたって均等に配置されている。
なお、前記ずれ量A2は設けなくてもよく、また、前記ずれ量A1と前記ずれ量A2とを互いに異ならせてもよい。

0033

さらに、本実施形態では、前記軸線Oと第1弾性連結板21の一端部21aにおけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第1仮想線L1と、前記軸線Oと第2弾性連結板22の一端部22aにおけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第2仮想線L2と、のなす角度θが、連結部材15の数をNとしたときに、360°/(N×4)以上360°/(N×2)以下となっている。なお、前記角度θは、前記タイヤ側面視において、第1仮想線L1と第2仮想線L2とがなす鋭角側の角度となっている。
図示の例では、例えば、連結部材15の数Nが60となっていて、角度θが約3°となっている。また、前記タイヤ側面視において、第1、第2弾性連結板21、22の各一端部21a、22aそれぞれにおけるタイヤ周方向の両端縁と、前記軸線Oと、を結ぶ各直線がなす角度、つまり、第1、第2弾性連結板21、22の各一端部21a、22aの、前記軸線Oを中心とする中心角は、例えば約1.3°〜3.0°となっている。

0034

第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22それぞれにおいて、一端部21a、22aと他端部21b、22bとの間に位置する中間部分21c、22cに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部21d〜21f、22d〜22fが、このタイヤ1をタイヤ幅方向Hから見たタイヤ側面視で、当該弾性連結板21、22が延びる延在方向に沿って複数形成されている。なお、湾曲部21d〜21f、22d〜22fは、第1、第2弾性連結板21、22それぞれにおいて、前記タイヤ側面視で曲率を有する部分となっている。
両弾性連結板21、22それぞれにおいて、複数の湾曲部21d〜21f、22d〜22fのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部21d〜21f、22d〜22fの湾曲方向が、互いに逆向きになっている。

0035

第1弾性連結板21に形成された複数の湾曲部21d〜21fは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第1湾曲部21dと、第1湾曲部21dと一端部21aとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第2湾曲部21eと、第1湾曲部21dと他端部21bとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第3湾曲部21fと、を有している。
第2弾性連結板22に形成された複数の湾曲部22d〜22fは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第1湾曲部22dと、第1湾曲部22dと一端部22aとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第2湾曲部22eと、第1湾曲部22dと他端部22bとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第3湾曲部22fと、を有している。
図示の例では、第1湾曲部21d、22dは、第2湾曲部21e、22e及び第3湾曲部21f、22fよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第1湾曲部21d、22dは、第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22の前記延在方向における中央部に配置されている。

0036

さらに、両弾性連結板21、22の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板21、22の各他端部21b、22bは、図4に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体12の外周面において前記各一端部21a、22a同士の間のタイヤ周方向の中央部とタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Oを中心にタイヤ周方向における一方側及び他方側にそれぞれ同じ角度(例えば20°以上135°以下)ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22それぞれの第1湾曲部21d、22d同士、第2湾曲部21e、22e同士、並びに第3湾曲部21f、22f同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
これにより、各連結部材15の前記タイヤ側面視の形状は、図4に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両弾性連結板21、22の各一端部21a、22a同士の間のタイヤ周方向の中央部を通る仮想線Lに対して線対称となっている。

0037

そして、本実施形態では、両弾性連結板21、22それぞれにおいて、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部21d〜21f、22d〜22f同士の間に位置する変曲部21g、21h、22g、22hは、他の部分より、前記延在方向に直交する横断面の面積、つまり横断面積が小さくなっている。なお、変曲部21g、21h、22g、22hは、両弾性連結板21、22それぞれにおいて、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部21d〜21f、22d〜22fの境界領域とされていて、前記タイヤ側面視で、これらの互いに隣り合う各湾曲部21d〜21f、22d〜22fの湾曲方向が逆向きに切り替わる領域となっている。
両弾性連結板21、22それぞれにおいて、複数の湾曲部21d〜21f、22d〜22fのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部21d〜21f、22d〜22fの湾曲方向が、互いに逆向きになっている。
図示の例では、両弾性連結板21、22それぞれの横断面積が、前記延在方向に沿って、変曲部21g、21h、22g、22hに向かうに従い漸次小さくなっている。
また、両弾性連結板21、22それぞれにおいて、変曲部21g、21h、22g、22hは他の部分より、タイヤ幅方向Hの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方が小さくなっている。

0038

図6に示されるように、両弾性連結板21、22それぞれにおいて、タイヤ幅方向Hの両端縁が、前記延在方向に沿って、変曲部21g、21h、22g、22hに向かうに従い漸次互いに近づくようにタイヤ幅方向Hに屈曲している。また、両弾性連結板21、22それぞれにおけるタイヤ幅方向Hの両端縁は、前記延在方向の全長にわたって、角部や段部を有さず連続して延びる曲線状に形成されている。なお、両弾性連結板21、22それぞれにおけるタイヤ幅方向Hの両端縁のうちのいずれか一方のみを、前述のような曲線状に形成してもよい。

0039

両弾性連結板21、22それぞれにおけるタイヤ幅方向Hの大きさは、一端部21a、22a及び他端部21b、22bから各別に変曲部21g、21h、22g、22hに向かうに従い漸次小さくなり、かつ第1湾曲部21d、22dにおける前記延在方向の中央から各別に変曲部21g、21h、22g、22hに向かうに従い漸次小さくなっている。また、両弾性連結板21、22それぞれにおけるタイヤ幅方向Hの大きさは、一端部21a、22a、他端部21b、22b、及び第1湾曲部21d、22dにおける前記延在方向の中央において互いに同等になっている。

0040

図5に示されるように、両弾性連結板21、22それぞれにおいて、変曲部21g、21h、22g、22hにおけるタイヤ周方向の大きさ、つまり厚さが最も薄くなっている。両弾性連結板21、22それぞれにおいて、一端部21a、22a、及び他端部21b、22bの各厚さが最も厚く、その次に第1湾曲部21d、22dの厚さが厚くなっている。
第1〜第3湾曲部21d〜21f、22d〜22f、及び変曲部21g、21h、22g、22hは互いに、前記タイヤ側面視において、角部や段部を介在させずに前記延在方向に滑らかに連なっている。

0041

ここで、本実施形態では、リング部材14及び複数の連結部材15は、合成樹脂材料により一体に形成されている。なお、この合成樹脂材料は、1種だけの樹脂材料、2種類以上の樹脂材料を含む混合物、または1種以上の樹脂材料と1種以上のエラストマーとを含む混合物であってもよく、さらに、例えば老化防止剤可塑剤充填剤、若しくは顔料等の添加物を含んでもよい。
さらに本実施形態では、リング部材14は、図1に示されるように、タイヤ幅方向Hの一方側に位置する一方側分割リング部材23と、タイヤ幅方向Hの他方側に位置する他方側分割リング部材24と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材14はタイヤ幅方向Hの中央部で分割されている。

0042

そして、一方側分割リング部材23は、第1弾性連結板21と一体に形成され、他方側分割リング部材24は、第2弾性連結板22と一体に形成されている。
さらに本実施形態では、一方側分割リング部材23及び第1弾性連結板21、並びに他方側分割リング部材24及び第2弾性連結板22はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割リング部材23及び第1弾性連結板21が一体に形成されたものを第1分割ケース体31といい、他方側分割リング部材24及び第2弾性連結板22が一体に形成されたものを第2分割ケース体32という。

0043

ここで、射出成形としては、第1、第2分割ケース体31、32それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第1、第2分割ケース体31、32それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材23、24、並びに第1、第2弾性連結板21、22のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
また、第1、第2分割ケース体31、32それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材23、24と、第1、第2弾性連結板21、22と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
また、第1、第2分割ケース体31、32それぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には、内筒体12に形成された複数の突条部12aをゲート部分としてもよい。

0044

第1、第2分割ケース体31、32それぞれにおいて、第1、第2弾性連結板21、22のタイヤ幅方向Hの中央部と、外筒体13のタイヤ幅方向Hの中央部と、は互いに一致し、内筒体12は、外筒体13よりも幅が小さくなっている。

0045

そして、一方側分割リング部材23の外筒体13、及び他方側分割リング部材24の外筒体13それぞれのタイヤ幅方向Hの端縁同士が、例えば溶着融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また、一方側分割リング部材23の内筒体12、及び他方側分割リング部材24の内筒体12それぞれのタイヤ幅方向Hの端縁同士は、タイヤ幅方向Hに離れている。これにより、取り付け体11に外嵌される内筒体12の内周面にバリが生ずることが防止されている。

0046

また、第1分割ケース体31及び第2分割ケース体32は、これら31、32を前述のように連結する前の状態では、図3に示されるように互いに同形同大となっている。
そして、前述のように連結するに際し、各連結部材15が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第1分割ケース体31及び第2分割ケース体32それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体31、32のタイヤ幅方向Hの向きを互いに逆向きにした状態で、第1分割ケース体31及び第2分割ケース体32の各外筒体13のタイヤ幅方向Hの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ1が得られる。

0047

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ1によれば、第1弾性連結板21の一端部21aと、第2弾性連結板22の一端部22aと、のタイヤ周方向に沿う位置が互いに異なっているので、これらの各一端部21a、22aにおけるタイヤ周方向に沿う位置が互いに一致している構成と比べて、接地面内での接地圧をタイヤ周方向に分散することが可能になり、接地面内での接地圧のばらつきを抑えることができる。
しかも、第1弾性連結板21の一端部21aが、第2弾性連結板22の一端部22aに対して、タイヤ周方向の他方側ではなく一方側にずれているので、第1弾性連結板21の一端部21a側の部分と、第2弾性連結板22の一端部22a側の部分と、が、前記タイヤ側面視で交差することとなる。したがって、前記タイヤ側面視において、前記延在方向に沿う第1、第2弾性連結板21、22の各長さを長く確保することが可能になり、この非空気入りタイヤ1に外力が作用した際に、第1、第2弾性連結板21、22を弾性変形させやすくなる。これにより、この非空気入りタイヤ1に柔軟性を具備させることが可能になり、例えば良好な乗り心地性等を確実に確保することができる。

0048

また、一の連結部材15における、第1、第2弾性連結板21、22の各一端部21a、22a同士のタイヤ周方向に沿うずれ量A1が、一の連結部材15における第1弾性連結板21の一端部21aと、前記他の連結部材15における第2弾性連結板22の一端部22aと、のタイヤ周方向に沿うずれ量A2と同等になっているので、第1、第2弾性連結板21、22の一端部21a、22aを、外筒体13にタイヤ周方向の全周にわたって均等に配置することができる。これにより、この非空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の剛性を、全周にわたって同等にすることが可能になり、例えば良好な乗り心地性等をより一層確実に確保することができる。

0049

また、前記角度θが、連結部材15の数をNとしたときに、360°/(N×4)以上360°/(N×2)以下となるので、タイヤ周方向で隣り合う第1弾性連結板21同士、及び第2弾性連結板22同士が干渉するのを防ぎつつ、第1、第2弾性連結板21、22の一端部21a、22aを、外筒体13にタイヤ周方向の全周にわたって均等に配置することを確実に実現することができる。

0050

また、第1、第2弾性連結板21、22それぞれにおいて、複数の湾曲部21d〜21f、22d〜22fのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部21d〜21f、22d〜22fの湾曲方向が、互いに逆向きになっているので、この非空気入りタイヤ1に、図5二点鎖線で示されるように、タイヤ径方向の圧縮荷重が加えられた際、変曲部21g、21h、22g、22hは変形しにくく主に変位することとなるため、第1、第2弾性連結板21、22それぞれのなかで、この変曲部21g、21h、22g、22hにかかる負荷が他の部分と比べて抑えられることとなる。
そして、このような変曲部21g、21h、22g、22hにおける横断面積が、第1、第2弾性連結板21、22それぞれのなかで、変曲部21g、21h、22g、22hを除く他の部分における横断面積よりも小さくなっているので、連結部材15の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる。

0051

また、第1、第2弾性連結板21、22それぞれの横断面積が、前記延在方向に沿って、変曲部21g、21h、22g、22hに向かうに従い漸次小さくなっているので、第1、第2弾性連結板21、22に応力が集中する箇所が発生してしまうのを抑えつつ、効果的に軽量化を図ることができる。
また、第1、第2弾性連結板21、22それぞれにおけるタイヤ幅方向Hの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方が、変曲部21g、21h、22g、22hにおいて他の部分より小さくなっているので、連結部材15の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる非空気入りタイヤ1を確実に得ることができる。

0052

また、第1分割ケース体31及び第2分割ケース体32が、前述のように連結する前の状態で、互いに同形同大となっていて、この連結に際し、第1、第2分割ケース体31、32の相対的な周方向の位置を合わせるので、第1、第2弾性連結板21、22の各一端部21a、22aのタイヤ周方向のずれ量A1を容易かつ精度よく合わせて、この非空気入りタイヤ1を製造することができる。

0053

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

0054

例えば、前記実施形態では、連結部材15として第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22をそれぞれ1つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、1つの連結部材15に第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Hの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材15を、内筒体12と外筒体13との間にタイヤ幅方向Hに沿って複数設けてもよい。
また、第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22それぞれの他端部21b、22bは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体12の外周面において前記軸線Oをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよい。

0055

さらに、一方側分割リング部材23の内筒体12と、他方側分割リング部材24の内筒体12と、の間にタイヤ幅方向Hの隙間を設けなくてもよい。
また、リング部材14をタイヤ幅方向Hに3個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
また、リング部材14及び複数の連結部材15が一体に形成されていなくてもよい。
さらにまた、リング部材14及び連結部材15は、前記実施形態に示したものに限られない。例えば内筒体が備えられておらず、外筒体と取り付け体とが連結部材を介して相対的に弾性変位自在に直結されていてもよい。

0056

また、両弾性連結板21、22それぞれの横断面積を、前記延在方向の全長にわたって同等にしてもよい。
また、前記角度θは、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、両弾性連結板21、22それぞれの横断面積を、両弾性連結板21、22それぞれにおいて変曲部21g、21h、22g、22hに限定して小さくしてもよい。
また、前記実施形態では、両弾性連結板21、22それぞれにおいて、変曲部21g、21h、22g、22hで他の部分より、タイヤ幅方向Hの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方を小さくしたが、これらのうちのいずれか一方だけを小さくしてもよい。
また、両弾性連結板21、22それぞれにおいて、変曲部21g、21h、22g、22hに、タイヤ周方向に貫く孔を形成することによって、この変曲部21g、21h、22g、22hにおける横断面積を他の部分より小さくしてもよい。

0057

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

0058

連結部材の強度の低下を抑えつつ軽量化を図ることができる。

0059

1非空気入りタイヤ
11取り付け体
13外筒体
15連結部材
21 第1弾性連結板
22 第2弾性連結板
21a、22a 一端部
21b、22b 他端部
21d、22d 第1湾曲部
21e、22e 第2湾曲部
21f、22f 第3湾曲部
21g、21h、22g、22h変曲部
A1、A2 ずれ量
Hタイヤ幅方向
L1 第1仮想線
L2 第2仮想線
θ 角度

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