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技術 インタークーラの冷却構造

出願人 スズキ株式会社
発明者 長谷川慶伊藤啓介
出願日 2013年10月4日 (7年2ヶ月経過) 出願番号 2013-209395
公開日 2015年4月20日 (5年8ヶ月経過) 公開番号 2015-074242
状態 特許登録済
技術分野 自転車用入れ物、その他の付属品 車両の乗手推進、伝動装置 吸い込み系統
主要キーワード ケーシングアセンブリ 概略三角形状 湾曲形 後部付近 車体平面視 立体的構造 トランスミッションギア 結合支持
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (15)

課題

走行風を流れやすくして効率的にインタークーラを冷却することを目的とする。

解決手段

本発明のインタークーラの冷却構造は、ステアリングヘッドパイプ102から車体後側かつ下側に向かって延出される一対のフレーム101A、101Bによって支持されるエンジン11と、エンジン11の前側に配置され吸入した空気を圧縮する過給機30と、エンジン11の後側で略水平に配置され過給機30によって圧縮された空気を冷却してエンジン11に供給するインタークーラ28と、を備え、車体前部から一対のフレーム間101A、101Bおよび燃料タンク118の下側を経由しインタークーラ28まで略直線的に配置され、車体前部から導入した走行風をインタークーラ18の放熱面18Aに導いて車体後側に排出するダクトホース部40を有する。

概要

背景

自動二輪車等の車両において、エンジン燃費改善出力向上を図るために、エンジンの排気量ダウン及び過給機組合せを用い、即ちエンジンの小排気量化と過給機による吸気効率の向上を同時に行う場合がある。

過給機を用いると、過給機により加圧された空気が高温になるため、そのままでは吸気効率低下の原因になる。吸気効率を犠牲しないように吸気を冷却すべくインタークーラが追加される。このように過給機を使用する場合には通常、インタークーラが併用される。
過給機及びインタークーラを併用するエンジンにおいて、インタークーラによって吸入空気を効率よく冷却することと、ターボラグ応答遅れ)を減少させるための効果的な部品配置配管とが要請される。

特許文献1には、車体前側の側面に配置された空気導入口からそれぞれ一対のフレームの上面を跨ぎ、エンジンと燃料タンクとの間で鉛直方向に配置されたインタークーラの前側で集合させたエアダクトを有する自動二輪車が開示されている。エアダクトの空気導入口を介して取り入れられた走行風がインタークーラを通風することでインタークーラが冷却される。

概要

走行風を流れやすくして効率的にインタークーラを冷却することを目的とする。本発明のインタークーラの冷却構造は、ステアリングヘッドパイプ102から車体後側かつ下側に向かって延出される一対のフレーム101A、101Bによって支持されるエンジン11と、エンジン11の前側に配置され吸入した空気を圧縮する過給機30と、エンジン11の後側で略水平に配置され過給機30によって圧縮された空気を冷却してエンジン11に供給するインタークーラ28と、を備え、車体前部から一対のフレーム間101A、101Bおよび燃料タンク118の下側を経由しインタークーラ28まで略直線的に配置され、車体前部から導入した走行風をインタークーラ18の放熱面18Aに導いて車体後側に排出するダクトホース部40を有する。

目的

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、走行風を流れやすくして、効率的にインタークーラを冷却することを目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
2件
牽制数
1件

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請求項1

ステアリングヘッドパイプから車体後側かつ下側に向かって延出される一対のフレームによって支持されるエンジンと、前記エンジンの前側に配置され吸入した空気を圧縮する過給機と、前記エンジンの後側で略水平に配置され前記過給機によって圧縮された空気を冷却して前記エンジンに供給するインタークーラと、を備える自動二輪車において、車体前部から前記一対のフレーム間および燃料タンクの下側を経由し前記インタークーラまで略直線的に配置され、前記車体前部から導入した走行風を前記インタークーラの放熱面に導いて前記車体後側に排出するダクトホース部を有することを特徴とするインタークーラの冷却構造

請求項2

後輪テールカウリングとの間で前記後輪を上側から覆うインナフェンダを有し、前記ダクトホース部は、フロントカウリング前端から前記インタークーラまで略直線的に配置される導入ダクト部と、前記インタークーラから車体後側に向かって配置される排出ダクト部を有し、前記排出ダクト部は、前記放熱面を通過した走行風を前記インナフェンダに向かって排出することを特徴とする請求項1に記載のインタークーラの冷却構造。

請求項3

前記ダクトホース部は、フロントカウリングの前端から前記インタークーラまで略直線的に配置される導入ダクト部と、前記インタークーラからテールカウリングの後端に亘って配置される排出ダクト部を有し、前記排出ダクト部は、前記インタークーラに近接した開口面積よりも排口部の開口面積が大きく形成され、前記放熱面を通過した走行風を車体後側に向かって排出することを特徴とする請求項1に記載のインタークーラの冷却構造。

請求項4

側面視において前記排出ダクト部の排出方向に沿った辺の長さのうち短辺側の長さが、前記インタークーラの厚みよりも長いことを特徴とする請求項2または3に記載のインタークーラの冷却構造。

技術分野

0001

本発明は、過給機によって圧縮された空気を冷却してエンジンに供給するインタークーラ走行風によって冷却するインタークーラの冷却構造に関するものである。

背景技術

0002

自動二輪車等の車両において、エンジンの燃費改善出力向上を図るために、エンジンの排気量ダウン及び過給機の組合せを用い、即ちエンジンの小排気量化と過給機による吸気効率の向上を同時に行う場合がある。

0003

過給機を用いると、過給機により加圧された空気が高温になるため、そのままでは吸気効率低下の原因になる。吸気効率を犠牲しないように吸気を冷却すべくインタークーラが追加される。このように過給機を使用する場合には通常、インタークーラが併用される。
過給機及びインタークーラを併用するエンジンにおいて、インタークーラによって吸入空気を効率よく冷却することと、ターボラグ応答遅れ)を減少させるための効果的な部品配置配管とが要請される。

0004

特許文献1には、車体前側の側面に配置された空気導入口からそれぞれ一対のフレームの上面を跨ぎ、エンジンと燃料タンクとの間で鉛直方向に配置されたインタークーラの前側で集合させたエアダクトを有する自動二輪車が開示されている。エアダクトの空気導入口を介して取り入れられた走行風がインタークーラを通風することでインタークーラが冷却される。

先行技術

0005

特開2009−173259号公報

発明が解決しようとする課題

0006

しかしながら、特許文献1に開示されたエアダクトは、車体前側の側面に配置された空気導入口からインタークーラの前側で集合させているために、上面から見た場合に自動二輪車の前後方向に対して傾斜して配置されている。したがって、エアダクトに取り入れられた空気がインタークーラまで流れにくく、インタークーラを冷却する効率が低下してしまうという問題がある。更に、特許文献1に開示されたエアダクトは、車体前側の側面に配置された空気導入口から空気を取り入れている。車体前側の側面は、車体前部に比べて走行風の圧力が低いために走行風を取り入れにくいために、インタークーラを冷却する効率が更に低下してしまうという問題がある。

0007

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、走行風を流れやすくして、効率的にインタークーラを冷却することを目的とする。

課題を解決するための手段

0008

本発明のインタークーラの冷却構造は、ステアリングヘッドパイプから車体後側かつ下側に向かって延出される一対のフレームによって支持されるエンジンと、前記エンジンの前側に配置され吸入した空気を圧縮する過給機と、前記エンジンの後側で略水平に配置され前記過給機によって圧縮された空気を冷却して前記エンジンに供給するインタークーラと、を備える自動二輪車において、車体前部から前記一対のフレーム間および燃料タンクの下側を経由し前記インタークーラまで略直線的に配置され、前記車体前部から導入した走行風を前記インタークーラの放熱面に導いて前記車体後側に排出するダクトホース部を有することを特徴とする。

発明の効果

0009

本発明によれば、車体前部からインタークーラまで略直線的に配置したダクトホース部を有することで、インタークーラの放熱面まで走行風が流れやすく、効率的にインタークーラを冷却することができる。

図面の簡単な説明

0010

本実施形態の自動二輪車の左側面図である。
本実施形態の自動二輪車の後方斜視図である。
本実施形態のエンジンユニット周辺の構成を示す斜視図である。
本実施形態のエンジンユニットの上面図である。
本実施形態のインタークーラの斜視図である。
本実施形態のダクトホース部の構成を示す左側面図である。
本実施形態のダクトホース部の構成を示す上面図である。
本実施形態のダクトホース部の構成を示す斜視図である。
本実施形態のダクトホース部とインタークーラとが連結された状態を示す斜視図である。
本実施形態のフロントカウリングの正面図である。
本実施形態の排出ダクト部の排出方向を示す斜視図である。
本実施形態の排出ダクト部の形状とインタークーラとの関係を示す側面図である。
第2の実施形態の排出ダクト部の構成を示す斜視図である。
第3の実施形態の排出ダクト部の構成を示す斜視図である。

実施例

0011

以下、図面に基づき、本発明に係るインタークーラの冷却構造について説明する。
(第1の実施形態)
図1は、本実施形態のインタークーラの冷却構造を適用した自動二輪車100の側面図である。図2は自動二輪車100の後方斜視図である。まず、これらの図を用いて、自動二輪車100の全体構成について説明する。なお、図1および図2を含め、以下の説明で用いる図には、必要に応じて車体の前側を矢印Frにより、車体の後側を矢印Rrにより示し、また、車体の右側を矢印Rにより、車体の左側を矢印Lにより示す。

0012

図1および図2において鋼製あるいはアルミニウム合金材でなる車体フレーム101の前部には、ステアリングヘッドパイプ102によって左右に回動可能に支持された左右2本のフロントフォーク103が設けられる。フロントフォーク103の上端にはステアリングブラケット105を介してハンドルバー104が固定される。フロントフォーク103の下部には前輪106が回転可能に支持されると共に、前輪106を上側から覆うようにフロントフェンダ107が固定される。

0013

車体フレーム101はステアリングヘッドパイプ102の後部に一体的に結合され、後側に向けて左右一対二又状分岐し、ステアリングヘッドパイプ102から後側かつ下側に拡幅しながら延出される。ここでは高速性能を要求される車両等に好適なものとして採用される所謂、ツインスパータイプのフレームであってよい。また、後述する図6二点鎖線で示すように、車体フレーム101の後部付近から後側かつ上側に適度に傾斜してシートレール112が延出し、シート108を支持する。また、車体フレーム101はその後端付近で下側へ湾曲もしくは屈曲し、その下端にて左右が相互に結合し、全体として内側にスペースが形成された立体的構造を有する。

0014

車体フレーム101の後端であって下側付近にはピボット軸109を介して、スイングアーム110が上下方向に揺動可能に結合される。スイングアーム110の後端には後輪111が回転可能に支持される。後輪111はスイングアーム110の後部側で片持ち式に支持される。車体フレーム101とスイングアーム110の間には図示しないリヤショックアブソーバ装架される。また、車体フレーム101及びスイングアーム110の双方はリンク機構113を介して連結される。後輪111には、後述するエンジン11の動力を伝達するチェーン119が巻回されるドリブンスプロケット114が軸着し、後輪111はドリブンスプロケット114を介して回転駆動される。後輪111とテールカウリング117との間には後輪111を上側から覆うインナフェンダ115が設けられる。

0015

車体前部はフロントカウリング116によって覆われる。フロントカウリング116は前輪106の上側かつステアリングヘッドパイプ102の前側に車体フレーム101等を介して取り付けられる。フロントカウリング116は、走行風による抵抗を軽減できるように前部が湾曲状の流線型に形成される。
車体左右両側および後側はテールカウリング117によって覆われる。テールカウリング117は車体フレーム101等を介して取り付けられる。テールカウリング117は、車体後側に向かうにしたがって上側に傾斜すると共に先細り状に形成される。
シート108の前側には車体フレーム101を介して燃料タンク118が搭載される。

0016

自動二輪車100の車体中央部においてエンジンユニット10が搭載される。エンジンユニット10はエンジン11を有している。本実施形態のエンジン11は、水冷式気筒4サイクルガソリンエンジンであって、♯1気筒及び♯2気筒が左右(車幅方向)に並設された並列気筒エンジンを用いている。
図3は、エンジンユニット10の周辺の構成を示す斜視図である。図4は、エンジンユニット10の上面図である。なお、図3および図4では、インタークーラ28を冷却するための後述するダクトホース部40を省略して図示している。

0017

図3に示すように、エンジン11は左右に水平支持されるクランクシャフトを収容するクランクケース12の上側にシリンダ13、シリンダヘッド14及びシリンダヘッドカバー15が順次重なるように一体的に結合される。図2に示すように、クランクケース12の最下部にはオイルパン16が左側に偏倚した状態で付設される。
また、エンジン11はシリンダ軸線が前側に適度に傾斜した状態で、複数のエンジンマウントを介して車体フレーム101によって支持される。エンジン11は車体フレーム101の内側で一体的に結合支持され、それ自体で車体フレーム101の剛性部材として作用する。

0018

クランクケース12の後部にはトランスミッションケース17が結合される。トランスミッションケース17内には図示しないカウンタシャフトや複数のトランスミッションギアが配設される。エンジンユニット10の動力はクランクシャフトからトランスミッションを経て最終的に、その出力端であるドライブスプロケット18に伝達される。ドライブスプロケット18に伝達された動力はチェーン119(図1を参照)からドリブンスプロケット114を介して後輪111を回転駆動する。

0019

なお、クランクケース12とトランスミッションケース17は相互に一体的に結合し、全体としてエンジンユニット10のケーシングアセンブリを構成する。このケーシングアセンブリの適所にはエンジン始動用スタータモータクラッチ装置等を始めとする複数の補機類が搭載もしくは結合し、これらを含めたエンジンユニット10全体が車体フレーム101によって支持される。

0020

エンジン11には更に、エアクリーナからの空気と燃料供給装置からの燃料とが混合された混合気を供給する吸気系、燃焼後の排気ガスをエンジン11から排出する排気系、エンジン11を冷却する冷却系及びエンジン11の可動部を潤滑する潤滑系、更にはそれらを作動制御する制御系(ECU;Engine Control Unit)を有する。制御系の制御によりエンジンユニット10が全体として円滑作動する。

0021

まず、吸気系について説明する。
♯1気筒及び♯2気筒ともにシリンダヘッド14の後部にインテークポート19が開口する(図4図6を参照)。図4に示すように、各インテークポート19にインテークパイプ21を介してスロットルボディ20が接続される。スロットルボディ20内には、アクセル開度に応じてスロットルボディ20内の吸気通路開閉する図示しないスロットルバルブが装着される。スロットルバルブは後述するエアクリーナ26から送給される空気の流量を制御する。ここでは、♯1気筒及び♯2気筒のスロットルバルブのスロットルバルブ軸が車幅方向に沿って同軸に配置される。各スロットルボディ20の間には電気もしくは電磁式に駆動するバルブ駆動機構22が配置される。一方、各スロットルボディ20のスロットルバルブよりも下流側には、それぞれ燃料噴射用のインジェクタ23が配置されている。各インジェクタ23は車幅方向に横架されたデリバリパイプ24と接続され、デリバリパイプ24から燃料タンク118内の燃料が燃料ポンプによって圧送される。各インジェクタ23は制御系の制御により所定タイミングでスロットルボディ20内の吸気流路に燃料を噴射し、これにより♯1気筒及び♯2気筒のシリンダ13に所定空燃比の混合気が供給される。

0022

図3および図6に示すように、エンジン11の下部、より具体的にはクランクケース12の左側に設けられたマグネト室25の下側かつオイルパン16の左側に、クランクケース12から所定の間隔をあけてエアクリーナ26が配置される。エアクリーナ26は箱型ケーシング内にエアフィルタが装着されている。エアクリーナ26ではケーシング内に取り込んだ空気をエアフィルタで清浄化する。エアクリーナ26のケーシングの前面部には清浄化された空気の流出口が形成され、流出口に送給パイプ27が接続される。
図3に示すように、送給パイプ27はエアクリーナ26から前側に延出されクランクケース12の前側に回り込んで過給機30(ターボチャージャ)に接続された後、過給機30の上側からシリンダ13の左側を通って空冷式のインタークーラ28に接続される。

0023

過給機30はエンジン11の前側、具体的にはクランクケース12の前側に配置される。過給機30は、送給パイプ27の途中にコンプレッサが配置され、エアクリーナ26から吸入され送給パイプ27を通って送給された空気を強制的に圧縮する。圧縮された空気は送給パイプ27を通ってインタークーラ28に送給される。過給機30がエンジン11の前側に配置されることにより吸気系部品集約でき配管を短縮、簡略化することができる。

0024

インタークーラ28はエンジン11の後側、具体的にはシリンダヘッド14の後側に配置される。また、インタークーラ28はシート108の下側であって、車体平面視において少なくとも一部がシート108の前端に対して後側に位置する(図1を参照)。インタークーラ28がエンジン11の後側に配置されることで、エンジン11の前側に設置スペースを広く確保でき、過給機30に接続される部品などを自由にレイアウトできる。
ここで、インタークーラ28は中空の略薄箱型を呈し、その長手方向が車体前後方向に延出され、車体側面視で略水平に配置される。より具体的には、インタークーラ28は後側が適度に上がるように傾斜して配置される。ここで、略水平とは水平面に対するインタークーラ28の長手方向の傾斜角度α図1を参照)が鉛直よりも水平に近い角度、すなわち0°以上45°未満をいうものとする。なお、略水平は傾斜角度αが0°以上30°未満であってもよい。このようにインタークーラ28を略水平に配置することにより、インタークーラ28を鉛直方向に配置する場合に比べて設置スペースを鉛直方向に大きく確保する必要がなく例えば燃料タンク118の容量を大きくすることができる。
なお、インタークーラ28の長手方向の傾斜角度αは0°よりも大きい方が好ましい。傾斜角度αを0°よりも大きくすることで、後述する導入ダクト部41の屈曲をより少なくして走行風が流れやすくすることができる。

0025

ここで、インタークーラ28の構成について説明する。図5は、インタークーラ28の斜視図である。図5に示すように、インタークーラ28の箱型の前面には前側から送給パイプ27を接続するための流入口39Aが形成される。インタークーラ28の内部中央には長手方向に沿って仕切板34A、34Bが設けられることで、内部の空間が左右に仕切られる。仕切板34A、34Bはインタークーラ28の前端に接続され、インタークーラ28の後端まで達していない後側の位置で互いに連結されている。したがって、インタークーラ28内の後端部には、仕切板34A、34Bによって仕切られた左右の空間を連通させる連通部36が形成される。また、仕切板34A、34Bの間には車幅方向に間隔を有することで、インタークーラ28の中央には上下に貫通する通風部37がインタークーラ28の長手方向に沿って形成される。また、インタークーラ28の箱型の前端部の上面には上側から出口パイプ35を接続するための流出口39Bが形成される。

0026

本実施形態のインタークーラ28内には流入口39Aから流出口39Bに到るパイプ38が配管される。パイプ38は連通部36でU字状に湾曲して折り返して配置される。したがって、インタークーラ28では圧縮された空気はパイプ38内を通ることで、インタークーラ28の左側を前側から後側へ流れた後、連通部36で折り返され、右側を後側から前側へと流れる流路が形成される。インタークーラ28内にパイプ38を配管することで空気を流入口39Aから流出口39Bまで円滑に流すことができる。

0027

また、インタークーラ28のうち上面および下面は面積が広く形成されているために圧縮された空気の熱を放熱する放熱面として機能する。ここでは、インタークーラ28の上面を一方側の放熱面28Aとし、インタークーラ28の下面を他方側の放熱面28Bとする。圧縮された空気は、折り返すことで流路が長く形成されたインタークーラ28内を流れることで主に、一方側の放熱面28Aおよび他方側の放熱面28Bから放熱される。

0028

インタークーラ28に接続された出口パイプ35の上端には、サージタンク29が接続されている。サージタンク29は、シリンダヘッド14の後側であって、燃料タンク118の下側に配置される。また、サージタンク29は、インタークーラ28の一部(前部付近)が上下方向に重なって配置される。図4に示すように、サージタンク29は♯1及び♯2気筒のスロットルボディ20に向けて拡幅する概略三角形状を呈し、前端面でそれらのスロットルボディ20と接続する。サージタンク29は、インタークーラ28によって冷却された空気を一時的に蓄えることでエンジン11に過不足なく空気を供給する。

0029

次に、排気系について説明する。
♯1及び♯2気筒ともシリンダヘッド14の前部にエキゾーストポート31が開口し(図3を参照)、各エキゾーストポート31にエキゾーストパイプ32が接続される。各エキゾーストパイプ32はエキゾーストポート31から一旦下側へ延出して、シリンダ13の前側で合流して一体化して過給機30に接続された後、過給機30の右側からクランクケース12の右側に回り込んで、更に後側へ延出する。エキゾーストパイプ32の後端には図示しないマフラが取り付けられる。
過給機30は、エキゾーストパイプ32の途中にタービンが配置され、エンジン11の排気流を利用してタービンが回転することで、上述したコンプレッサが駆動して送給パイプ27を通って送給された空気を強制的に圧縮する。

0030

次に、冷却系について説明する。
シリンダ13を含むシリンダブロックの周囲には冷却水循環するように形成したウォータジャケットが構成されるとともに、該ウォータジャケットに送給される冷却水を冷却するラジエータ33を装備する。ラジエータ33はエンジンユニット10の前部にて車体フレーム101等を利用して、それらの適所に支持される。

0031

次に、潤滑系について説明する。
エンジンユニット10の可動部に潤滑油を供給して、それらを潤滑するための潤滑系が構成される。この潤滑系には、クランクシャフトやシリンダヘッド14内に構成される動弁装置、そしてそれらを連結するカムチェーン、トランスミッション等が含まれる。本実施形態の潤滑系にはオイルポンプが使用され、このオイルポンプによりオイルパン16から吸い上げたオイルを可動部に圧送する。

0032

次に、本実施形態では効率的にインタークーラ28を冷却するために、走行風をインタークーラ28の一方側の放熱面28Aに導いて車体後側に排出するダクトホース部40を有している。図6はダクトホース部40の構成を示す左側面図である。図7はダクトホース部40の構成を示す平面図である。図8は、ダクトホース部40の構成を示す斜視図である。図9は、ダクトホース部40とインタークーラ28とが連結された状態を示す斜視図である。

0033

ダクトホース部40は、車体前部から車体フレーム101(一対のフレーム101A、101B)の間および燃料タンク118の下側を経由し、インタークーラ28まで略直線的に配置されている。
具体的には、ダクトホース部40は、走行風を取り入れてインタークーラ28まで導く導入ダクト部41と、インタークーラ28を冷却した走行風を排出する排出ダクト部54とを有している。

0034

本実施形態の導入ダクト部41は、第1導入ダクト42と、第2導入ダクト47とを有している。第1導入ダクト42は、例えば合成樹脂によって中空状に形成され、フロントカウリング116の後面からステアリングヘッドパイプ102に到るまで前後方向に沿って略直線状に延出される。第1導入ダクト42は、前側に向かって開口する前開口部43が形成され、フロントカウリング116に形成された導入孔120(図10を参照)と連通する。図10は、フロントカウリング116の正面図である。本実施形態のフロントカウリング116の導入孔120は、フロントカウリング116の前端部、より具体的には左右のヘッドランプ121の間、すなわち車体幅方向の中心であって走行風が高圧となる位置に形成される。フロントカウリング116と第1導入ダクト42との間は、導入孔120から前開口部43に走行風が漏れることなく流入されるように隙間なく密接して連結される。

0035

また、第1導入ダクト42の後部には車体幅方向に二又状に分岐した分岐部44が形成される。本実施形態の分岐部44はステアリングヘッドパイプ102の前側の一部を取り囲むように半円状に形成される。図8に示すように、分岐部44はステアリングヘッドパイプ102と対面する位置にステアリングヘッドパイプ102の曲率半径と略同一の円弧状に切り欠かれた切り欠き部45を有し、ステアリングヘッドパイプ102と密接できるように形成される。更に、分岐部44により分岐された第1導入ダクト42の各後端には後開口部46A、46Bが形成され、車体フレーム101の前部に形成された各貫通孔122A、122B(図4を参照)と連通される。

0036

図4に示すように、本実施形態の貫通孔122A、122Bは、車体フレーム101の前部であってステアリングヘッドパイプ102を挟んだ両側に前後方向に沿って貫通して形成される。また、貫通孔122A、122Bは、第1導入ダクト42の各後端の後開口部46A、46Bの開口形状が略同形状である。第1導入ダクト42と車体フレーム101との間は、後開口部46A、46Bから各貫通孔122A、122Bに走行風が漏れることなく流入できるように隙間なく密接して連結される。なお、第1導入ダクト42の分岐部44の各後端を、貫通孔122A、122B内に直接に挿通させることで、第1導入ダクト42と車体フレーム101とを連結させてもよい。

0037

第2導入ダクト47は、例えば合成樹脂によって中空状に形成され、ステアリングヘッドパイプ102からインタークーラ28に到るまで前後方向に沿って略直線状に延出される。第2導入ダクト47は、図1に示すように燃料タンク118の下側を経由すると共に、図7に示すように車体フレーム101である左右一対のフレーム101A、101Bの間を経由して、インタークーラ28まで到っている。

0038

また、第2導入ダクト47は、前側に向かって開口する前開口部48が形成され、車体フレーム101の貫通孔122A、122Bに連通する。前開口部48は2つの貫通孔122A、122Bを包含する大きさに形成される。また、第2導入ダクト47の前端はステアリングヘッドパイプ102の曲率半径と略同一の円弧状に切り欠かれた切り欠き部49を有し、ステアリングヘッドパイプ102と密接できるように形成される。車体フレーム101と第2導入ダクト47との間は、貫通孔122A、122Bから前開口部48に走行風が漏れることなく流入できるように隙間なく密接して連結される。

0039

また、第2導入ダクト47は、後部が適度に下側に向かって湾曲して形成され、後側かつ下側に向かって開口する後開口部50が形成される。後開口部50はインタークーラ28の一方側の放熱面28Aに対面し、放熱面28Aのうち前端部および後端部を除いた中央部(図5に示す領域59)の形状と一致する大きさに形成される。このとき、第2導入ダクト47の後部が湾曲していることで、第2導入ダクト47の後部側の流路方向を、傾斜して配置されたインタークーラ28の放熱面28Aに対して略直交させることができる。

0040

図9に示すように、第2導入ダクト47とインタークーラ28との間は、後開口部50から放熱面28Aに走行風が漏れることなく接触できるように密閉して連結される。ここでは、後開口部50の開口端と放熱面28Aとが接する部位にシール部材51を介在させることで密閉される。
なお、第2導入ダクト47の下面であって後開口部50に近接した位置には、下開口部52が形成される。下開口部52は、サージタンク29の後端部を挿入できる大きさに形成される。したがって、第2導入ダクト47内にはサージタンク29の一部が露出される。なお、下開口部52とサージタンク29との間は下開口部52から走行風が漏れることないように密接されている。

0041

次に、排出ダクト部54は、例えば合成樹脂によって中空状に形成され、インタークーラ28から湾曲して車体後側に向かって延出している。図1に示すように、排出ダクト部54はテールカウリング117の下側であって後輪111の前側に配置される。また、図6に示すように、排出ダクト部54の前端がピボット軸109の軸線を通る鉛直線Kよりも後側に位置し、後端がシートレール112の取付け部112aよりも後側に位置している。

0042

図8に示すように、排出ダクト部54は、前側かつ上側に向かって開口する前開口部55が形成される。前開口部55はインタークーラ28の他方側の放熱面28Bに対面し、放熱面28Bの中央部の形状と一致する大きさに形成される。インタークーラ28と排出ダクト部54との間は、放熱面28Aおよび放熱面28Bを冷却した走行風が漏れることないように隙間なく密閉して連結される。
また、排出ダクト部54は、後側かつ下側に向かって開口する排口部56が形成される。また、図11は、排出ダクト部54の排出方向を示す斜視図である。図11に示すように、本実施形態の排口部56の開口方向は、テールカウリング117と後輪111との間であって、具体的にはインナフェンダ115に向かって指向している。

0043

図12は、排出ダクト部54の形状とインタークーラ28との関係を示す側面図である。図12に示すように、排出ダクト部54は下面57および上面58のそれぞれが略平行に円弧状に形成されることで、全体として湾曲形状を呈している。本実施形態では、排出ダクト部54の排出方向に沿った辺の長さ(円弧状の長さ)L1(下面57に相当)が、排出方向に沿った辺の長さ(円弧状の長さ)L2(上面58に相当)よりも長く形成される。したがって、インタークーラ28を冷却した走行風の排出方向を所定の方向に指向させることができる。

0044

また、排出ダクト部54の排出方向に沿った辺の長さのうち短い短辺側の長さL2は、一方側の放熱面28Aと他方側の放熱面28Bとの間の距離、すなわちインタークーラ28の厚みTよりも長く形成される。このように、排出ダクト部54の排出方向に沿った長さL2を厚みTよりも長くすることで、インタークーラ28を冷却した走行風を効率よく排出することができる。

0045

次に、上述したダクトホース部40を流れる走行風によりインタークーラ28が冷却され、排出されるまでについて説明する。自動二輪車100が走行されることでフロントカウリング116の導入孔120および前開口部43を通して走行風が第1導入ダクト42に流入する。フロントカウリング116の導入孔120は、走行風が高圧となる位置に形成されているために、走行風を第1導入ダクト42に容易に流入させることができる。
その後、走行風は分岐部44によってステアリングヘッドパイプ102の左右に分岐し、後開口部46A、46B、車体フレーム101の貫通孔122A、122B、前開口部48を通して第2導入ダクト47に流入する。走行風の一部は第2導入ダクト47内に一部が露出するサージタンク29の表面に沿って流れるために、サージタンク29に蓄えられた空気を冷却しながらインタークーラ28に向かう。

0046

走行風は第2導入ダクト47の後部を通してインタークーラ28の一方側の放熱面28Aに到る。ここで、第2導入ダクト47の後部は湾曲して形成され、インタークーラ28の放熱面28Aに対して略直交しているので、走行風が放熱面28Aに対して確実に突き当たり放熱面28Aを冷却することができる。また、導入ダクト部41は、前開口部43からインタークーラ28に到る後開口部50までが略直線状に配置されていることから、走行風が流れやすく効率的にインタークーラ28を冷却することができる。

0047

放熱面28Aを冷却した走行風は、インタークーラ28に形成された通風部37を通過して放熱面28B側に流出される。インタークーラ28は通風部37を通過する走行風によっても冷却される。
通風部37を通過して放熱面28B側に流出した走行風は、排出ダクト部54に案内されて車体後側に排出される。具体的には、走行風をテールカウリング117と後輪111と間の空間であって、インナフェンダ115に向かって排出される。テールカウリング117と後輪111との間の空間は、エンジンユニット10等によって前側から覆われ低圧(負圧)になっているために、走行風が吸い出される。すなわち、ダクトホース部40の入側が高圧で、出側が低圧であるために走行風が流れやすく効率的にインタークーラ28を冷却することができる。また、走行風の排出方向をインナフェンダ115に指向させることで、インタークーラ28が冷却した高温の走行風が拡散されないために、ライダーへの熱害を軽減することができる。

0048

このように本実施形態によれば、ダクトホース部40を車体前部からインタークーラ28まで略直線的に配置したので、インタークーラ28の放熱面28Aまで走行風が流れやすく、効率的にインタークーラ28を冷却することができる。
また、ダクトホース部40は、インタークーラ28から車体後側に向かって配置される排出ダクト部54を有することから、機種に応じて効率の良い排出方向および排出の形態に設定することができる。

0049

また、排出ダクト部54の排出方向に沿った辺の長さのうち短辺側の長さL2をインタークーラ28の厚みTよりも長くしたことで、インタークーラ28を冷却した走行風を効率よく排出することができる。

0050

(第2の実施形態)
上述した第1の実施形態では、排出ダクト部54を用いてインタークーラ28を冷却した走行風をインナフェンダ115に向かって排出する場合について説明した。第2の実施形態では、排出ダクト部60を車体後部まで延出させる場合について説明する。なお、その他の構成は第1の実施形態と同様であり、同一符号を付してその説明を省略する。

0051

図13は、第2の実施形態に係る排出ダクト部60の構成を示す斜視図である。
本実施形態の排出ダクト部60は、インタークーラ28から湾曲した後、テールカウリング117の後端まで車体後側に向かうにしたがって上側に傾斜して延出される。具体的には、排出ダクト部60は、テールカウリング117と略平行に延出される。テールカウリング117の後端の後側はテールカウリング117の車体後側に向かうにしたがって傾斜する形状によって低圧(負圧)になっているために、走行風が吸い出され、効率よく排出することができる。また、排出ダクト部60は、インタークーラ28側から排出方向に向かって徐々に開口面積を大きくし、前開口部55の開口面積よりも排口部61の開口面積の方が大きいので、走行風を効率よく排出することができる。

0052

(第3の実施形態)
上述した第2の実施形態では、車体後部まで1本の排出ダクト部60を延出させる場合について説明した。第3の実施形態では、排出ダクト部70を複数、分岐させて車体後部まで延出させる場合について説明する。なお、その他の構成は第2の実施形態と同様であり、同一符号を付してその説明を省略する。

0053

図14は、第3の実施形態に係る排出ダクト部70の構成を示す斜視図である。
本実施形態の排出ダクト部70は、インタークーラ28から湾曲した後、途中から左右に分岐した2本の排出ダクト71A、71Bがテールカウリング117の後端まで車体後側に向かうにしたがって上側に傾斜して延出される。具体的には、排出ダクト71A、71Bは、テールカウリング117と略平行に延出している。また、排出ダクト部70は、インタークーラ28側から排出方向に向かって徐々に開口面積を大きくし、前開口部55の開口面積よりも排出ダクト71Aの排口部72Aと排出ダクト71Bの排口部72Bとを合わせた開口面積の方が大きいので、走行風を効率よく排出することができる。

0054

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施形態ではエンジン11として水冷式の並列2気筒エンジンを用いる場合について説明したが、エンジン11の気筒数冷却方式等は適宜選択可能であり、例えば3気筒以上の空冷エンジンに対しても適用可能である。

0055

また、上述した実施形態ではインタークーラ28内にパイプ38を配管する場合について説明したが、パイプ38を省略してもよい。
また、上述した実施形態ではサージタンク29を小型化することで第2導入ダクト47の下開口部52は省略してよく、サージタンク29を省略してインタークーラ28から直接スロットルボディ20に接続してもよい。

0056

10:エンジンユニット11:エンジン12:クランクケース13:シリンダ14:シリンダヘッド28:インタークーラ29:サージタンク30:過給機31 40:ダクトホース部 41:導入ダクト部 54:排出ダクト部 60:排出ダクト部70:排出ダクト部 100自動二輪車101:車体フレーム(一対のフレーム) 102:ステアリングヘッドパイプ115:インナフェンダ116:フロントカウリング117:テールカウリング118:燃料タンク

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