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技術 車両用ドアのモール接続構造

出願人 シロキ工業株式会社
発明者 巻田純亀山隆
出願日 2013年9月24日 (5年11ヶ月経過) 出願番号 2013-197244
公開日 2015年4月9日 (4年5ヶ月経過) 公開番号 2015-063180
状態 特許登録済
技術分野 車両の内装・外装、防音・断熱
主要キーワード 挿入爪 内側フック 外観部分 内側対 縁飾り 樹脂ホルダ 側フック 意匠部材
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2015年4月9日)のものです。
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図面 (10)

課題

車両用ドア縁飾りを構成する複数のモール部材長手方向端部を接続する接続構造において、安価に製造可能な簡単な構成で、接合部分の厚みを抑えた精度の高い接合を実現する。

解決手段

意匠部を金属材で形成した第1のモール部材の長手方向端部に、意匠部を延長して突出形成した挿入部を設け、この挿入部を第2のモール部材の長手方向端部に形成した被挿入部に挿入嵌合して第1のモール部材と第2のモール部材を接続する。

概要

背景

車両用ドアには、ドアサッシュドアパネルの縁部の保護や美観の向上を目的としてモール部材が取り付けられる。ドアにおけるモール部材の取り付け部分の形状は様々であるため、モール部材を製造しやすい複数の部分に分けて形成してから、ドアへの組み付け段階で接合させる場合が多い。モール部材の接続構造として、接続部材を介して2つのモール部材を接合させるものや、一方のモール部材の端部に形成した空間に対して他方のモール部材の端部に設けた嵌合部を挿入嵌合させるもの等が知られている。後者の接続構造では、特許文献1のように樹脂製の嵌合部をモール部材に設けていた。

概要

車両用ドアの縁飾りを構成する複数のモール部材の長手方向端部を接続する接続構造において、安価に製造可能な簡単な構成で、接合部分の厚みを抑えた精度の高い接合を実現する。意匠部を金属材で形成した第1のモール部材の長手方向端部に、意匠部を延長して突出形成した挿入部を設け、この挿入部を第2のモール部材の長手方向端部に形成した被挿入部に挿入嵌合して第1のモール部材と第2のモール部材を接続する。

目的

本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたものであり、安価に製造可能な簡単な構成であり、かつ接合部分の厚みを抑えた精度の高い接合を実現する車両用ドアのモール接続構造を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
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請求項1

車両用ドア縁飾りを構成する第1のモール部材と第2のモール部材の長手方向端部を接続する接続構造において、意匠部を金属材で形成した上記第1のモール部材の長手方向端部に、上記意匠部を延長して突出形成した挿入部を設け、上記挿入部を上記第2のモール部材の長手方向端部に形成した被挿入部に挿入嵌合して上記第1のモール部材と上記第2のモール部材を接続することを特徴とする車両用ドアのモール接続構造。

請求項2

請求項1記載の車両用ドアにおいて、上記第1のモール部材は、上記挿入部とは別に金属材からなる第2の挿入部を長手方向端部に突出させており、上記第2のモール部材の長手方向端部に、上記第2の挿入部を挿入嵌合させる第2の被挿入部を有している車両用ドアのモール接続構造。

請求項3

請求項1または2記載の車両用ドアにおいて、上記第1のモール部材が上記第2のモール部材よりも車両進行方向の前方に位置し、上記被挿入部は、上記第2のモール部材に車外側を向けて形成された意匠部と、該意匠部の車内側に離間して対向する車内側対向部とにより構成され、上記挿入部は、上記被挿入部に挿入したときに上記車内側対向部に当接する基本形状を有する車両用ドアのモール接続構造。

請求項4

請求項2を引用する請求項3記載の車両用ドアにおいて、上記第2の被挿入部は、上記第2のモール部材の上記意匠部と、上記車内側対向部と位置を異ならせて上記意匠部の車内側に離間して対向する第2の車内側対向部とにより構成され、上記第2の挿入部は、上記第2の被挿入部に挿入したときに上記意匠部に当接する基本形状を有する車両用ドアのモール接続構造。

請求項5

請求項1ないし4のいずれか1項記載の車両用ドアにおいて、上記第1のモール部材は、金属材からなり上記意匠部を含む車外側部材と、上記意匠部の車内側に設けられる車内側部材とを組み合わせて構成される車両用ドアのモール接続構造。

請求項6

請求項2または4を引用する請求項5記載の車両用ドアにおいて、上記車内側部材は、上記車外側部材に保持される非金属製の第1の車内側部材と、インサート成形で上記第1の車内側部材と一体形成される金属製の第2の車内側部材とからなり、上記第2の車内側部材に上記第2の挿入部が形成される車両用ドアのモール接続構造。

技術分野

0001

本発明は、車両用ドアドアサッシュドアパネル縁飾りとして取り付けられるモール部材接続構造に関する。

背景技術

0002

車両用ドアには、ドアサッシュやドアパネルの縁部の保護や美観の向上を目的としてモール部材が取り付けられる。ドアにおけるモール部材の取り付け部分の形状は様々であるため、モール部材を製造しやすい複数の部分に分けて形成してから、ドアへの組み付け段階で接合させる場合が多い。モール部材の接続構造として、接続部材を介して2つのモール部材を接合させるものや、一方のモール部材の端部に形成した空間に対して他方のモール部材の端部に設けた嵌合部を挿入嵌合させるもの等が知られている。後者の接続構造では、特許文献1のように樹脂製の嵌合部をモール部材に設けていた。

先行技術

0003

特開2009-132240号公報

発明が解決しようとする課題

0004

2つのモール部材の間に接続部材を介在させる構造は、部品点数が多くコスト高になりがちであり、接合部分が多くなるため精度管理も難しい。2つのモール部材を互いの挿入嵌合で接合させる構造は、モール部材の外観を構成する意匠部とは別に樹脂製の嵌合部を設けるため、接合部分の厚みが大きくなりやすく、かつ嵌合部を形成するためのコストも高い。

0005

また、2つのモール部材の接合部分において互いの意匠部の間に段差があると、車両の走行中に段差部分で気流乱れ風切り音が発生してしまう。この不具合は特に、車両の進行方向において前側のモール部材の意匠部よりも後側のモール部材の意匠部が車外側に突出している場合に生じやすいため、2つのモール部材の意匠部がこのような関係になることを防ぐことも求められる。

0006

本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたものであり、安価に製造可能な簡単な構成であり、かつ接合部分の厚みを抑えた精度の高い接合を実現する車両用ドアのモール接続構造を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0007

本発明は、車両用ドアの縁飾りを構成する第1のモール部材と第2のモール部材の長手方向端部を接続する接続構造において、意匠部を金属材で形成した第1のモール部材の長手方向端部に、意匠部を延長して突出形成した挿入部を設け、この挿入部を第2のモール部材の長手方向端部に形成した被挿入部に挿入嵌合して第1のモール部材と第2のモール部材を接続することを特徴とする。

0008

第1のモール部材には、挿入部とは別に金属材からなる第2の挿入部を長手方向端部に突出させ、第2のモール部材の長手方向端部に、第2の挿入部を挿入嵌合させる第2の被挿入部を形成することも可能である。

0009

第1のモール部材が第2のモール部材よりも車両進行方向の前方に位置する構成において、被挿入部を、第2のモール部材に車外側を向けて形成された意匠部と、該意匠部の車内側に離間して対向する車内側対向部とにより構成し、被挿入部に挿入したときに車内側対向部に当接する基本形状となるように挿入部を形成することが好ましい。この構成により、第1のモール部材の意匠部に対して第2のモール部材の意匠部が車外側に突出する形の段差が生じにくくなる。

0010

さらに、第2の挿入部と第2の被挿入部を備える形態では、第2のモール部材の意匠部と第2の車内側対向部とによって第2の被挿入部を構成した上で、第2の被挿入部に挿入したときに意匠部に当接する基本形状となるように第2の挿入部を形成することが好ましい。これによって各挿入部の精度のばらつきを吸収することができる。

0011

第1のモール部材は、金属材からなり意匠部を含む車外側部材と、意匠部の車内側に設けられる車内側部材とを組み合わせて構成してもよい。この場合、車外側部材に保持される非金属製の第1の車内側部材と、インサート成形で第1の車内側部材と一体形成される金属製の第2の車内側部材とを組み合わせて車内側部材を構成し、第2の車内側部材に第2の挿入部を形成することができる。

発明の効果

0012

以上の本発明の車両用ドアのモール接続構造によれば、意匠部を金属材で形成した第1のモール部材の長手方向端部に、該意匠部を延長して突出形成して挿入部を設け、この挿入部を第2のモール部材の長手方向端部に形成した被挿入部に挿入嵌合させることにより、挿入部を安価に製造することができ、かつ挿入部を介した接合部分を薄型にして精度の高い接合を実現することができる。

図面の簡単な説明

0013

本発明を適用する車両の前方側面ドアと後方側面ドアの側面図である。
前方側面ドアのフロントフレームモールを車内側から見た斜視図である。
図2のIII-III線に沿うフロントフレームモールの上側モール部の断面図である。
フロントフレームモールとアッパサッシュモールを接合した状態の接合部分を車内側から見た斜視図である。
フロントフレームモールとアッパサッシュモールを分割した状態の接合部分を車内側から見た斜視図である。
フロントフレームモールとアッパサッシュモールを分割した状態の接合部分を車外側から見た斜視図である。
図4のVII- VII線に沿うフロントフレームモールとアッパサッシュモールの接合部分の断面図である。
図7に示す接合部分で挿入突起基準位置よりも車外側にずれている状態を示す断面図である。
図7に示す接合部分で挿入突起が基準位置よりも車内側にずれている状態を示す断面図である。

実施例

0014

図1は、本発明を適用する自動車の前方側面ドア10と後方側面ドア110を示している。以下の説明における前方、後方、上方、下方、車内側、車外側といった方向の表現は、この前方側面ドア10と後方側面ドア110が取り付けられる自動車のボディを基準とした方向を意味する。

0015

前方側面ドア10は、ドアパネル11の上部に枠状のドアサッシュを設けた構成であり、ドアサッシュは、ドアパネル11の後部に支持され上下方向に延設されるサイドサッシュ立柱サッシュ)12と、サイドサッシュ12の上端から前方に向けて延設されるアッパサッシュ13とを有している。ドアパネル11の上縁部とサイドサッシュ12とアッパサッシュ13に囲まれる窓開口14内には、図示を省略するドアガラス昇降する。

0016

前方側面ドア10の縁飾り部材として、アッパサッシュ13に沿ってアッパサッシュモール(第2のモール部材)20が組み付けられ、ドアパネル11の上縁部に沿ってベルトモール21が組み付けられる。また、ドアサッシュの前端角隅部には、アッパサッシュモール20とベルトモール21のそれぞれに接続するフロントフレームモール(第1のモール部材)22が組み付けられる。

0017

後方側面ドア110は、概ね前方側面ドア10と前後対象に構成されている。すなわち、ドアパネル111の前部に支持され上下方向に延設されるサイドサッシュ(立柱サッシュ)112と、サイドサッシュ112の上端から後方に向けて延設されるアッパサッシュ113とを有している。ドアパネル111の上縁部とサイドサッシュ112とアッパサッシュ113に囲まれる窓開口114内には、図示を省略するドアガラスが昇降する。

0018

後方側面ドア110の縁飾り部材として、アッパサッシュ113に沿ってアッパサッシュモール120が組み付けられ、ドアパネル111の上縁部に沿ってベルトモール121が組み付けられる。また、ドアサッシュの後端の角隅部には、アッパサッシュモール120とベルトモール121のそれぞれに接続するリアフレームモール122が組み付けられる。

0019

以下、前方側面ドア10のアッパサッシュモール20とフロントフレームモール22の接続構造について説明する。なお、本発明は、アッパサッシュモール20とフロントフレームモール22の接続構造以外にも、前方側面ドア10のベルトモール21とフロントフレームモール22の接続構造や、後方側面ドア110のアッパサッシュモール120とリアフレームモール122の接続構造や、ベルトモール121とリアフレームモール122の接続構造にも適用が可能である。

0020

図2に示すように、フロントフレームモール22は、アッパサッシュモール20に連続する形状の上側モール部23とベルトモール21に連続する形状の下側モール部24をコーナー部25で接続したV字形状をなしており、意匠部材(車外側部材)26とホルダ部材(車内側部材)27を組み合わせて構成されている。下側モール部24においては、意匠部材26に対して一対のクリップ28が取り付けられる。

0021

意匠部材26は、上側モール部23の端部(図2のA位置)から下側モール部24の端部(図2のB位置)まで、フロントフレームモール22の全体に亘る形状をなしており、ステンレス等の金属材のプレス成形で形成される。フロントフレームモール22の各部で意匠部材26の断面形状は異なるが、基本構造として、意匠部26aによって車外側の外観部分を構成しており、意匠部26aの車内側にホルダ部材27やクリップ28が組み付けられる。

0022

図2及び図3に示すように、意匠部材26には、長手方向に位置を異ならせて複数の保持片26bと複数の保持片26cが形成されている。保持片26bと保持片26cは、意匠部26aの両縁部から車内側に向けて突出され、かつ互いに接近する方向に曲げられたフック形状をなしている。上側モール部23には、複数の保持片26bと複数の保持片26cが長手方向に沿って所定の間隔で配設されており、下側モール部24には、コーナー部25の近傍に1つの保持片26bのみが設けられている。下側モール部24の下縁部にはボディタッチリップ29が設けられる。ボディタッチリップ29は弾性変形可能な材質からなり、フロントフレームモール22をドアパネル11に組み付けたときに、ドアパネル11を構成するアウタパネルに当接するシール部として機能する。

0023

ホルダ部材27は、合成樹脂製の樹脂ホルダ部30と、ステンレス等の金属製の金属ホルダ部31とをインサート成形で一体に構成したものである。樹脂ホルダ部30は、上側モール部23の端部(図2のA位置)からコーナー部25を経由して下側モール部24の途中(図2のC位置)までの長さを有し、図3に示すように、意匠部26a、保持片26b及び保持片26cに囲まれる空間内に樹脂ホルダ部30が挿入されて意匠部材26と結合される。図3に示すように、金属ホルダ部31はコ字状断面のチャンネル材であり、底部31aの両側を曲げてフランジ31bと保持爪31cが形成されている。金属ホルダ部31は、上側モール部23の端部(図2のA位置)から上側モール部23の途中(図2のD位置)までの長さを有し、フランジ31bが樹脂ホルダ部30内に埋設されて樹脂ホルダ部30と金属ホルダ部31が一体化される。意匠部材26には保持爪31cに対向する保持爪26dが形成されており、金属ホルダ部31の底部31a及び係合爪31cと、意匠部材26の保持爪26dとによって、ウェザストリップ保持部W1を構成している。

0024

フロントフレームモール22のうち下側モール部24はクリップ28を介してドアパネル11に支持される。フロントフレームモール22の下側モール部24の端部(図2のB位置)は、ベルトモール21の前端部と接続される。さらに、図4に示すように、フロントフレームモール22の上側モール部23の端部(図2のA位置)は、アッパサッシュモール20の前端部と接続される。

0025

アッパサッシュモール20はステンレス等の金属材をロール成形して形成される。図4ないし図7に示すように、アッパサッシュモール20は、車外側の外観部分を構成する意匠部20aと、意匠部20aの上縁を車内側に折り返して形成した車外側フック部(第2の車内側対向部)20bと、フック部20bから車内側に向けて延びる底部20cと、底部20cの車内側端部に形成した車内側フック部20dと、意匠部20aの下縁を車内側に折り返して形成した下側折り返し部(車内側対向部)20eとを有する。車外側フック部20bと底部20cと車内側フック部20dは、ウェザストリップ保持部W2を構成する。

0026

図7に示すように、アッパサッシュモール20の下側折り返し部20eは意匠部20aに対して車内側に離間して対向しており、この下側折り返し部20eと意匠部20aによって挿入空間(被挿入部)S1が形成される。また、アッパサッシュモール20の車外側フック部20bは意匠部20aに対して車内側に離間して対向しており、この車外側フック部20bと意匠部20aによって挿入空間(第2の被挿入部)S2が形成される。

0027

アッパサッシュモール20の意匠部20aの端面と、フロントフレームモール22の上側モール部23の意匠部26aの端面が互いに付き合わされる当付位置を図4ないし図6に符号Eで示す。アッパサッシュモール20では、底部20cの一部と車内側フック部20dが、当付位置Eよりも手前の位置で途切れるように切り欠かれている。フロントフレームモール22の上側モール部23では、意匠部材26の一部として、当付位置Eを超えて意匠部26aの一部を延長させた挿入突起(挿入部)32が形成されている。また上側モール部23では、ホルダ部材27を構成する金属ホルダ部31の一部として、当付位置Eを超えて突出する延長突出部33が形成されている。延長突出部33には、保持爪31cに対向する車外側位置に挿入爪部(第2の挿入部)34が形成されている。挿入爪34は意匠部材26の保持爪26dの延長上に位置する部位である。挿入突起32は、アッパサッシュモール20の挿入空間S1へ挿入可能な位置及び形状となっており、延長突出部33の挿入爪部34は、アッパサッシュモール20の挿入空間S2へ挿入可能な位置及び形状となっており、図4のようにアッパサッシュモール20とフロントフレームモール22(上側モール部23)の互いの端面を当付位置Eで当接させると、挿入突起32が挿入空間S1内に挿入嵌合され、挿入爪部34が挿入空間S2内に挿入嵌合される。また、アッパサッシュモール20で底部20cと車内側フック部20dを切り欠いた部分に、フロントフレームモール22の延長突出部33の底部31aと保持爪31cが入り込み、フロントフレームモール22側のウェザストリップ保持部W1とアッパサッシュモール20側のウェザストリップ保持部W2がつながった形状になる。このウェザストリップ保持部W1とウェザストリップ保持部W2によって不図示のウェザストリップを保持する。ウェザストリップはドアサッシュの外周方向に突出する弾性接触部を有し、前方側面ドア10を閉じたときにウェザストリップの弾性接触部が車両ボディに当接して弾性変形され、車内への水滴等の浸入を防ぐ。

0028

図7は、フロントフレームモール22側の挿入突起32と挿入爪部34がアッパサッシュモール20側の挿入空間S1と挿入空間S2に対して挿入嵌合されている部分の断面形状を示したものである。金属材からなる意匠部材26に形成した挿入突起32は、樹脂ホルダ部30のような樹脂成形部分に比して薄く形成されながらも十分な強度を有している。また、挿入突起32は、薄板状の意匠部26aの延長上に位置してアッパサッシュモール20の意匠部20aの車内側の面に沿って挿入空間S1に挿入されるため、ドアの厚み方向におけるスペース効率にも優れている。これと同様に挿入爪部34も、金属材からなる金属ホルダ部31に形成されているため薄型で十分な強度を有しており、かつ保持爪26dの延長上に位置することで、アッパサッシュモール20の意匠部20aの車内側の面に沿ってスペース効率良く挿入空間S2に挿入される。そのため、フロントフレームモール22とアッパサッシュモール20の接合部分を非常に薄型で省スペースな構造とすることができる。さらに、挿入突起32と挿入爪部34は、意匠部材26と金属ホルダ部31の一部を長手方向に延長したものであるため、意匠部材26や金属ホルダ部31の製造工程で安価に形成することができる。

0029

挿入空間S1を構成するアッパサッシュモール20の意匠部20aと下側折り返し部20eの間隔は、挿入突起32の厚みに対して余裕を持った大きさに設定されており、挿入嵌合部分の精度のばらつきを吸収することが可能になっている。挿入突起32は、図7のように、挿入空間S1の構成部位のうち下側折り返し部20eに当接する状態を基準位置に設定して形成されている。図8図9は、精度のばらつきにより、ドアの厚み方向での挿入突起32の位置が基準位置よりもずれた場合を示している。図8は挿入突起32が基準位置よりも車外側にずれた場合を示し、図9は挿入突起32が基準位置よりも車内側にずれた場合を示している。

0030

挿入突起32はフロントフレームモール22の意匠部26aに連続するため、ドアの厚み方向における挿入突起32の位置ずれは同方向における意匠部26aの位置に影響する。その結果、挿入突起32の位置ずれを起因として、当付位置Eにおいて、フロントフレームモール22の意匠部26aとアッパサッシュモール20の意匠部20aとの間に段差が生じる可能性がある。フロントフレームモール22はアッパサッシュモール20よりも前方に位置するため、前方の意匠部26aが後方の意匠部20aよりも車外側に突出する段差が生じた場合は、車両の走行時に進行方向前方からの気流が当付位置Eをスムーズに通過しやすい。一方、前方の意匠部26aよりも後方の意匠部20aが車外側に突出する段差が生じた場合は、車両の走行時に進行方向前方からの空気の流れが当付位置Eで意匠部20aに衝突して気流の乱れが生じ、風切り音が発生しやすくなる。ここで、図7のように、挿入突起32が下側折り返し部20eに当接する状態を基準位置に設定すると、図8のように挿入突起32が車外側(意匠部20aに接近する方向)に位置ずれする可能性はあるが、この場合は意匠部26aが意匠部20aよりも車外側に突出することになるため、風切り音等の不具合は生じにくい。一方、図9のような挿入突起32の車内側への位置ずれは、下側折り返し部20eによって規制されるため実際には生じることがなく、意匠部26aが意匠部20aよりも車内側に引きこまれた状態にはならない。よって、挿入突起32が下側折り返し部20eに当接するように基本形状を設定しておくことで、当付位置Eにおいて風切り音の発生を防ぐ効果が得られる。

0031

挿入空間S1と挿入突起32の関係と同様に、挿入空間S2を構成するアッパサッシュモール20の意匠部20aと車外側フック部20bの間隔は、挿入爪部34の厚みに対して余裕を持った大きさに設定されている。但し、挿入突起32とは逆に、挿入爪部34は、挿入空間S2の構成部位のうち意匠部20aに当接する状態を基準位置に設定して形成されている。このように構成することで、挿入爪部34側と挿入突起32側で互いの精度のばらつきを吸収し、アッパサッシュモール20に対するフロントフレームモール22の位置ずれを生じにくくさせることができる。なお、挿入爪部34を有する金属ホルダ部31は、意匠部26aを有する意匠部材26とは別部材であり、かつ樹脂ホルダ部30を介して意匠部材26に支持される関係であるため、仮に挿入爪部34が図7の基準位置から車内側(車外側フック部20bに接近する方向)に変位しても、意匠部26aの位置には影響が及びにくく、当付位置Eにおいて風切り音の原因となる意匠部間の段差は生じるおそれが少ない。

0032

以上、図示実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は図示した実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない限りにおいて改良や改変が可能である。前述のように、本発明は前方側面ドア10のフロントフレームモール22とアッパサッシュモール20の接続構造に限らず、前方側面ドア10のベルトモール21とフロントフレームモール22の接続構造や、後方側面ドア110のアッパサッシュモール120とリアフレームモール122の接続構造や、ベルトモール121とリアフレームモール122の接続構造にも適用が可能である。さらに、これらと異なるモール部材の接続においても適用が可能である。

0033

図示実施形態では、フロントフレームモール22側に挿入突起32と挿入爪部34の2つの挿入部を設け、これに応じてアッパサッシュモール20に挿入空間S1と挿入空間S2を形成している。このように2つ(もしくは3つ以上)の挿入嵌合箇所を設けることで、モール部材の接続強度接続精度を高める効果が期待できるが、十分な強度と精度を確保できるのであれば、挿入嵌合を1箇所のみにさせることも可能である。図示実施形態に即して述べれば、意匠部26aを延長して形成した挿入突起32と挿入空間S1のみでフロントフレームモール22とアッパサッシュモール20を接続させる構成も選択可能である。

0034

図示実施形態では、金属材からなる意匠部材26と、樹脂ホルダ部30と金属ホルダ部31からなるホルダ部材27とを組み合わせてフロントフレームモール22を構成しているが、挿入突起32や挿入爪部34のような挿入部を有する側のモール部材は、少なくとも意匠部と該意匠部に連続する挿入部を金属で形成するという要件を満たせば、それ以外の部位については任意の材質を選択可能である。例えば、フロントフレームモール22の全体を金属で形成する構成や、逆にフロントフレームモール22のうち意匠部26aと挿入突起32を除く部分を合成樹脂のような非金属で形成する構成なども可能である。

0035

また、図示実施形態では、挿入空間S1と挿入空間S2を有するアッパサッシュモール20を金属材で形成しているが、挿入空間S1と挿入空間S2のような被挿入部を有する側のモール部材を非金属で形成することも可能である。

0036

10前方側面ドア
11ドアパネル
12サイドサッシュ
13アッパサッシュ
14窓開口
20アッパサッシュモール(第2のモール部材)
20a意匠部
20b車外側フック部(第2の車内側対向部)
20c 底部
20d 車内側フック部
20e 下側折り返し部(車内側対向部)
21ベルトモール
22フロントフレームモール(第1のモール部材)
23 上側モール部
24 下側モール部
25コーナー部
26意匠部材(車外側部材)
26a 意匠部
26b 26c保持片
26d保持爪
27ホルダ部材(車内側部材)
28クリップ
29 ボディタッチリップ
30樹脂ホルダ部(第1の車内側部材)
31金属ホルダ部(第2の車内側部材)
31a 底部
31bフランジ
31c 保持爪
32挿入突起(挿入部)
33延長突出部
34挿入爪部(第2の挿入部)
110後方側面ドア
111 ドアパネル
112 サイドサッシュ
113 アッパサッシュ
114 窓開口
120 アッパサッシュモール
121 ベルトモール
122リアフレームモール
E アッパサッシュモールとフロントフレームモールの端面の当付位置
S1挿入空間(被挿入部)
S2 挿入空間(第2の被挿入部)
W1 W2ウェザストリップ保持部

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    【課題・解決手段】荷重に伴う入力エネルギーを適切に吸収することができる車両用内装部材を提供する。センターピラートリム(5)は、センターピラー(1)を覆うトリム本体(10)と、トリム本体(10)とセンタ... 詳細

  • トヨタ紡織株式会社の「 遠赤外線反射フィルム」が 公開されました。( 2019/07/18)

    【課題】一方面側で80℃〜120℃の温度を与える遠赤外線の反射効果を有し、他面側で15℃〜50℃程度の温度を与える遠赤外線の反射効果を有する、車両用天井材の形成に好適な遠赤外線反射フィルムの提供。【解... 詳細

  • 住友理工株式会社の「 制振吸音発泡体の製造方法」が 公開されました。( 2019/07/18)

    【課題】振動対策と音対策の両立を図ることができ、低周波から高周波まで幅広い音の対策をすることができる制振吸音発泡体を、良好に製造することができる、制振吸音発泡体の製造方法を提供する。【解決手段】下記の... 詳細

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