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技術 運転者の短期運転性向を判断する装置および方法

出願人 現代自動車株式会社起亞自動車株式会社
発明者 田炳ウク鄭同訓
出願日 2013年11月26日 (6年0ヶ月経過) 出願番号 2013-243745
公開日 2015年1月5日 (4年11ヶ月経過) 公開番号 2015-000717
状態 特許登録済
技術分野 駆動装置の関連制御、車両の運動制御 交通制御システム
主要キーワード 入力メンバー 加速状況 非舗装道路 混雑程度 主要パラメータ ファジー制御 ブレーキペダル位置センサ 衛星航法装置
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (4)

課題

車両の加速度および前方車両に対する運転者の車両の相対速度から運転者の短期運転性向を判断する装置および方法を提供する。

解決手段

本発明による運転者の短期運転性向を判断する装置は、車両の加速度、車両の速度および車間距離を検出するデータ検出部と、車両の速度および車間距離から前方車両に対する相対速度を計算し、車両の加速度および前方車両に対する相対速度それぞれに対応するメンバーシップ関数を設定して、車両の速度および車間距離それぞれに対する複数のファジー結果値を抽出し、複数のファジー結果値を用いて運転者の短期運転性向を判断する制御ユニットとを含む。

概要

背景

車両の走行性能に関連した顧客の満足度は、車両がどのくらい顧客の性向に合うように走行するかにかかっている。しかし、顧客の性向は多様であるにもかかわらず、同一の車種については車両の性能特性が一つの性能特性に定められているので、顧客の運転性向と車両の反応の間には差が発生することがある。これにより、顧客は時々車両の走行性能に対して不満を提起する。つまり、顧客の運転性向を把握し顧客の運転性向に適するように車両が反応するように変速を制御すれば、走行性能に関連した顧客の満足度を極大化することができる。
これにより、顧客の運転性向を短期間学習し、学習された運転性向によって変速を制御する方法が開発された。しかし、この方法は学習された運転性向によって変速を制御する方法であり、顧客の運転性向は一定であるという仮定の下で遂行される。ところが、運転者の性向は常に一定であるのではなく、運転者の感情や瞬間的な運転意志の変化、道路条件などによって変わるので、学習された運転性向はある瞬間での実際運転者の性向とは差が大きくなる。これにより、学習された運転性向に合わせて変速制御を行う場合、運転者の実際意志を変速に反映せず、むしろ運転者の不満を招く問題があった。

従来は運転者の加速意志を判断するための主要パラメータとしてアクセルペダル開度APS)およびアクセルペダル開度の変化率(ΔAPS)を主に使用した(例えば、特許文献1参照)。
しかし、アクセルペダル操作状況は運転者の加速意志を判断する重要な基準となるが、運転者の全般的な運転意志を表現するのには限界がある。つまり、加速状況でない運転状況としての運転性向を把握するためにはAPSよりさらに合理的な判定基準が要求される。

概要

車両の加速度および前方車両に対する運転者の車両の相対速度から運転者の短期運転性向を判断する装置および方法を提供する。本発明による運転者の短期運転性向を判断する装置は、車両の加速度、車両の速度および車間距離を検出するデータ検出部と、車両の速度および車間距離から前方車両に対する相対速度を計算し、車両の加速度および前方車両に対する相対速度それぞれに対応するメンバーシップ関数を設定して、車両の速度および車間距離それぞれに対する複数のファジー結果値を抽出し、複数のファジー結果値を用いて運転者の短期運転性向を判断する制御ユニットとを含む。

目的

本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
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牽制数
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請求項1

車両の加速度、車両の速度および車間距離を検出するデータ検出部と、前記車両の速度および前記車間距離から前方車両に対する相対速度を計算し、前記車両の加速度および前記前方車両に対する相対速度それぞれに対応するメンバーシップ関数を設定して、前記車両の速度および前記車間距離それぞれに対する複数のファジー結果値を抽出し、前記複数のファジー結果値を用いて運転者短期運転性向を判断する制御ユニットと、を含むことを特徴とする運転者の短期運転性向を判断する装置。

請求項2

前記制御ユニットは、前記複数のファジー結果値から前記車両の加速度が基準加速度以下であり、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度以上であると判断される場合、前記短期運転性向を第1性向と判断することを特徴とする請求項1に記載の運転者の短期運転性向を判断する装置。

請求項3

前記制御ユニットは、前記複数のファジー結果値から前記車両の加速度が基準加速度を超過し、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度未満であると判断される場合、前記短期運転性向を第2性向と判断することを特徴とする請求項1に記載の運転者の短期運転性向を判断する装置。

請求項4

前記制御ユニットは、前記複数のファジー結果値から前記車両の加速度が基準加速度以下であり、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度未満であると判断される場合、または前記複数のファジー結果値から前記車両の加速度が基準加速度を超過し、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度以上であると判断される場合、前記短期運転性向を第3性向と判断することを特徴とする請求項1に記載の運転者の短期運転性向を判断する装置。

請求項5

前記制御ユニットは、前記車両の速度を微分することによって前記車両の加速度を計算することを特徴とする請求項1に記載の運転者の短期運転性向を判断する装置。

請求項6

前記データ検出部は、車両のホイールに装着された車速センサーを含み、前記車速センサーによって前記車両の速度を測定することを特徴とする請求項1に記載の運転者の短期運転性向を判断する装置。

請求項7

前記データ検出部は、車両の位置を判断することができるGPSモジュールを含み、前記GPSモジュールで受信したGPS信号を用いて前記車両の速度を計算することを特徴とする請求項1に記載の運転者の短期運転性向を判断する装置。

請求項8

前記データ検出部は、前記車両に装着された加速度センサーを含み、前記加速度センサーによって前記車両の加速度を測定することを特徴とする請求項1に記載の運転者の短期運転性向を判断する装置。

請求項9

車両の加速度、車両の速度および車間距離を検出する段階と、前記車両の速度および前記車間距離から前方車両に対する相対速度を計算する段階と、前記車両の加速度および前記前方車両に対する相対速度それぞれに対応するメンバーシップ関数を設定する段階と、前記車両の速度および前記車間距離それぞれに対する複数のファジー結果値を抽出する段階と、前記複数のファジー結果値を用いて運転者の短期運転性向を判断する段階と、を含むことを特徴とする運転者の短期運転性向を判断する方法。

請求項10

前記運転者の短期運転性向を判断する段階は、前記複数のファジー結果値から前記車両の加速度が基準加速度以下であり、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度以上であると判断される場合、前記短期運転性向を第1性向と判断する段階を含むことを特徴とする請求項9に記載の運転者の短期運転性向を判断する方法。

請求項11

前記運転者の短期運転性向を判断する段階は、前記複数のファジー結果値から前記車両の加速度が基準加速度を超過し、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度未満であると判断される場合、前記短期運転性向を第2性向と判断する段階を含むことを特徴とする請求項9に記載の運転者の短期運転性向を判断する方法。

請求項12

前記運転者の短期運転性向を判断する段階は、前記複数のファジー結果値から前記車両の加速度が基準加速度以下であり、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度未満であると判断される場合、または前記車両の加速度が基準加速度を超過し、前記前方車両に対する相対速度が所定基準速度以上であると判断される場合、前記短期運転性向を第3性向と判断する段階を含むことを特徴とする請求項9に記載の運転者の短期運転性向を判断する方法。

請求項13

前記車両の加速度は、前記車両の速度を微分することによって計算されることを特徴とする請求項9に記載の運転者の短期運転性向を判断する方法。

請求項14

前記車両の速度は、車両のホイールに装着された車速センサーによって測定されることを特徴とする請求項9に記載の運転者の短期運転性向を判断する方法。

請求項15

前記車両の速度は、車両の位置を判断することができるGPSモジュールで受信したGPS信号を用いて計算されることを特徴とする請求項9に記載の運転者の短期運転性向を判断する方法。

請求項16

前記車両の加速度は、前記車両に装着された加速度センサーによって測定されることを特徴とする請求項9に記載の運転者の短期運転性向を判断する方法。

技術分野

0001

本発明は運転者短期運転性向を判断する装置および方法に係り、より詳しくは、車両の加速度および前方車両に対する運転者の車両の相対速度から運転者の短期運転性向を判断する装置および方法に関する。

背景技術

0002

車両の走行性能に関連した顧客の満足度は、車両がどのくらい顧客の性向に合うように走行するかにかかっている。しかし、顧客の性向は多様であるにもかかわらず、同一の車種については車両の性能特性が一つの性能特性に定められているので、顧客の運転性向と車両の反応の間には差が発生することがある。これにより、顧客は時々車両の走行性能に対して不満を提起する。つまり、顧客の運転性向を把握し顧客の運転性向に適するように車両が反応するように変速を制御すれば、走行性能に関連した顧客の満足度を極大化することができる。
これにより、顧客の運転性向を短期間学習し、学習された運転性向によって変速を制御する方法が開発された。しかし、この方法は学習された運転性向によって変速を制御する方法であり、顧客の運転性向は一定であるという仮定の下で遂行される。ところが、運転者の性向は常に一定であるのではなく、運転者の感情や瞬間的な運転意志の変化、道路条件などによって変わるので、学習された運転性向はある瞬間での実際運転者の性向とは差が大きくなる。これにより、学習された運転性向に合わせて変速制御を行う場合、運転者の実際意志を変速に反映せず、むしろ運転者の不満を招く問題があった。

0003

従来は運転者の加速意志を判断するための主要パラメータとしてアクセルペダル開度APS)およびアクセルペダル開度の変化率(ΔAPS)を主に使用した(例えば、特許文献1参照)。
しかし、アクセルペダル操作状況は運転者の加速意志を判断する重要な基準となるが、運転者の全般的な運転意志を表現するのには限界がある。つまり、加速状況でない運転状況としての運転性向を把握するためにはAPSよりさらに合理的な判定基準が要求される。

先行技術

0004

特開2013−122441号公報

発明が解決しようとする課題

0005

本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、短時間(例えば、現在の走行の間または現在の走行内設定された時間)の運転者の短期運転性向を正確に判断することによって顧客のニーズに合わせた変速が遂行できるようにする運転者の短期運転性向を判断する装置および方法を提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

上記目的を達成するためになされた本発明の運転者の短期運転性向を判断する装置は、車両の加速度、車両の速度および車間距離を検出するデータ検出部と、車両の速度および車間距離から前方車両に対する相対速度を計算し、車両の加速度および前方車両に対する相対速度それぞれに対応するメンバーシップ関数を設定して、車両の速度および車間距離それぞれに対する複数のファジー結果値を抽出し、複数のファジー結果値を用いて運転者の短期運転性向を判断する制御ユニットとを含む。ことを特徴とする。

0007

そして、制御ユニットは、複数のファジー結果値から車両の加速度が基準加速度以下であり、前方車両に対する相対速度が所定基準速度以上であると判断される場合、短期運転性向を第1性向と判断できる。
また、制御ユニットは、複数のファジー結果値から車両の加速度が基準加速度を超過し、前方車両に対する相対速度が所定基準速度未満であると判断される場合、短期運転性向を第2性向と判断できる。

0008

また、制御ユニットは、複数のファジー結果値から車両の加速度が基準加速度以下であり、前方車両に対する相対速度が所定基準速度未満であると判断される場合、または複数のファジー結果値から車両の加速度が基準加速度を超過し、前方車両に対する相対速度が所定基準速度以上であると判断される場合、短期運転性向を第3性向と判断できる。
この時、制御ユニットは、車両の速度を微分することによって車両の加速度を計算することができる。

0009

一方、データ検出部は、車両のホイールに装着された車速センサーを含み、車速センサーによって車両の速度を測定することができる。
そして、データ検出部は、車両の位置を判断することができるGPSモジュールを含み、GPSモジュールで受信したGPS信号を用いて車両の速度を計算することができる。
また、データ検出部は、車両に装着された加速度センサーを含み、加速度センサーによって車両の加速度を測定することができる。

0010

本発明の運転者の短期運転性向を判断する方法は、車両の加速度、車両の速度および車間距離を検出する段階と、車両の速度および車間距離から前方車両に対する相対速度を計算する段階と、車両の加速度および前方車両に対する相対速度それぞれに対応するメンバーシップ関数を設定する段階と、車両の速度および車間距離それぞれに対する複数のファジー結果値を抽出する段階と、複数のファジー結果値を用いて運転者の短期運転性向を判断する段階とを含む。

発明の効果

0011

本発明によると、短時間(例えば、現在の走行の間または現在の走行内設定された時間)の運転者の短期運転性向を正確に判断することから、顧客のニーズに合わせた変速を遂行することができる。
本発明によると、前方車両に対する運転者の車両の相対的な速度および車両の加速度から容易に運転者の短期運転性向を計算することができる。

図面の簡単な説明

0012

本発明の一実施形態による運転者の短期運転性向を判断する装置のブロック図である。
本発明の一実施形態による運転者の短期運転性向を判断する方法のフローチャートである。
本発明の一実施形態による運転者の短期運転性向を判断するためのメンバーシップ関数を示す例示図であり、(a)は車両の加速度が変化しない状態の入力メンバーシップ関数、(b)は車間距離を防御的な状態の入力メンバーシップ関数、(c)はファジー結果値を出力した例である。

実施例

0013

以下、添付した図面に基づき本発明の実施形態について詳しく説明する。
図1は本発明の一実施形態による運転者の短期運転性向を判断する装置のブロック図である。図示したとおり、本発明の運転者の短期運転性向を判断する装置は、データ検出部(data detector)10、制御ユニット(controller)20、エンジン30、そして変速機40を含む。

0014

データ検出部10は、運転者の短期運転性向と短期運転性向を判断するためのデータを検出し、データ検出部10で測定されたデータは制御ユニット20に伝達される。データ検出部10は、加速ペダル位置センサー(accelerator pedal position detector)11、車速センサー(vehicle speed sensor)12、変速段センサー(shift−speed sensor)13、加速度センサー(acceleration sensor)14、操向角センサー(steering angle sensor)15、ブレーキペダル位置センサー(brake pedal position sensor)16、ナビゲーション装置(navigation device)17、衛星航法装置(Global Positioning System;以下、GPSと略す)18、そして車間距離センサー(distance sensor)19を含む。
加速ペダル位置センサー11は、運転者が加速ペダルを押した程度を測定する。つまり、加速ペダル位置センサー11は運転者の加速意志に関するデータを測定する。
車速センサー12は車両の速度を測定し、車両のホイールに装着されている。これとは異なり、GPS18で受信したGPS信号に基づいて車速を計算することもできる。

0015

一方、加速ペダル位置センサー11の信号と車速センサー12の信号に基づいて変速パターンを用いて目標変速段が計算され、目標変速段への変速が制御される。つまり、複数の遊星ギヤセットと複数の摩擦要素が備えられた自動変速機の場合には複数の摩擦要素に供給されるか複数の摩擦要素から解除される油圧が調節される。また、二重クラッチ変速機の場合には複数のシンクロナイザ機構およびアクチュエータに加えられる電流が制御される。
変速段センサー13は現在締結されている変速段を検出する。
加速度センサー14は車両の加速度を検出する。車速センサー12とは別途に加速度センサー14が装着され車両の加速度を直接検出するか、車速センサー12で検出された車速を微分することによって車両の加速度を計算することもできる。
操向角センサー15は車両の操向角を検出する。つまり、操向角センサー15は車両が進行しようとする方向を検出する。

0016

ブレーキペダル位置センサー16はブレーキペダルを踏んだか否かを検出する。つまり、ブレーキペダル位置センサー16は加速ペダル位置センサー11と共に運転者の加速意志を検出する。
ナビゲーション装置17は目的地までの経路を運転者に知らせる装置である。ナビゲーション装置17にはルート案内に関する情報を入出力する入出力部、車両の現在位置に関する情報を検出する現在位置検出部、ルート計算に必要な地図データと案内に必要なデータが保存されたメモリルート探索やルート案内を実行するための制御部などを含む。
GPS18はGPS衛星から送信される電波を受信し、これに対する信号をナビゲーション装置17に伝達する。

0017

車間距離センサー19は運転者の車と前の車または運転者の車と後の車との距離を検出する。車間距離センサー19としては超音波センサー赤外線センサーなど多様なセンサーを用いることができる。
制御ユニット20はデータ検出部10で検出されたデータに基づいて運転者の短期運転性向を判断する。この目的のために、制御ユニット20は設定されたプログラムによって動作する一つ以上のプロセッサーで実現でき、設定されたプログラムは本発明の運転者の短期運転性向を判断する方法の各段階を遂行するようにプログラミングされたものである。

0018

具体的に、制御ユニット20はデータ検出部10で検出されたデータに基づいて比較的に短時間の間の運転者の短期運転性向を判断する。つまり、制御ユニット20は、例えば現在の走行の間または現在の走行内設定された時間の間の運転者の運転性向を判断することができる。運転者の短期運転性向は運転者の性向に関連した一つまたは多数の仮定をどのくらいよく満たすかに基づいて決定され、運転者の短期運転性向を判断するためにファジー制御理論(fuzzy control theory)を用いることができる。
制御ユニット20は前方車両に対する相対速度および車両の加速度に対してファジー制御理論を適用して、前方車両に対する相対速度および車両の加速度それぞれに対応するメンバーシップ関数(membership function)を設定する。そして、制御ユニット20は前方車両に対する相対速度および車両の加速度それぞれに対応するメンバーシップ関数からファジー結果値を算出することができる。また、制御ユニット20は前方車両でない車両に対する運転者の車両の相対速度を用いて短期運転性向を判断することもできる。以下に、前方の車両に対する相対速度を用いて短期運転性向を判断することについて説明する。

0019

制御ユニット20は車間距離センサー19が検出した運転者の車と前の車との距離を用いて、前方車両の速度と運転者の車両の速度の差を計算して、その計算結果を前方車両に対する運転者の車両の相対速度とする。つまり、前方車両に対する相対速度は下記の式1のとおりである。



式1において、VSPRELは前方車両に対する運転者の車両の相対速度、V1は前方車両の速度、V2は運転者の車両の速度を示す。

0020

前方車両に対する相対速度のメンバーシップ関数は、VSPRELの値が正数であれば前方車両に対して防御的な状態(defensive)、VSPRELの値が負数であれば前方車両に対して攻撃的な状態(aggressive)に区分されて定義される。
また、車両の加速度は車速センサー12とは別途に装着された加速度センサー14で測定された車両の加速度または車速センサー12で検出された車速を微分することによって計算された車両の加速度により、車両の加速度のメンバーシップ関数が高い状態(high)、低い状態(low)に区分されて定義される。
そして、制御ユニット20は前方車両に対する相対速度および車両の加速度に設定されたメンバーシップ関数を用いて、運転者の短期運転性向を判断することができる。

0021

一方、制御ユニット20はデータ検出部10で検出されたデータに基づいて現在車両が走行している道路の条件を判断する。道路の条件には凍結路面滑りやすい路面、険路および非舗装道路のような特異路面状態(specific road state)、屈曲路および勾配路のような特異道路形状(specific road shape)、そして混雑程度(congested degree)を含む。
特異路面状態、特異道路形状または混雑道路である場合には運転者の運転性向によって車両が運行されず、道路条件によって車両が走行されるのが一般的である。したがって、特異道路条件で運転者の短期運転性向を計算しないようにすることによって運転者の運転性向を正確に計算することができる。

0022

これとは異なり、特異道路条件でも運転者の短期運転性向を計算することもできる。この場合には特異道路条件の下で計算された運転者の短期運転性向に強いフィルターを適用する。
また、制御ユニット20は運転者の短期運転性向指数によってエンジン30または変速機40を制御する。つまり、制御ユニット20は短期運転性向指数によって変速パターン、目標変速段への締結感、エンジントルクマップおよび/またはエンジントルクフィルターを変更することができる。

0023

以下、図2および図3に基づき、運転者の短期運転性向を判断する方法を詳しく説明する。
図2は本発明の一実施形態による運転者の短期運転性向を判断する方法のフローチャートである。
図2に示したとおり、データ検出部10は車両の加速度、車両の速度または車間距離を検出(S110)する。

0024

具体的に、データ検出部10は車両のホイールに装着された車速センサー12で車両の速度を測定するか、または、GPS18で受信したGPS信号に基づいて車両の速度を計算して車両の速度を検出する。そして、データ検出部10は車速センサー12とは別途に装着された加速度センサー14で車両の加速度を測定する。また、データ検出部10は車間距離センサー19で運転者の車と前の車との距離を検出する。
そして、データ検出部10は検出された車両の加速度、車両の速度または車間距離を制御ユニット20に伝達する。
その次に、データ検出部10が車両の加速度、車両の速度または車間距離を検出して制御ユニット20に伝達すると、制御ユニット20は車両の加速度または前方車両に対する相対速度を計算(S120)する。

0025

具体的に、データ検出部10が車両の速度および車間距離を検出し、制御ユニット20に伝達した場合、制御ユニット20は車両の速度を微分して車両の加速度を計算する。または、制御ユニット20はデータ検出部10から車両の加速度が伝達された場合には、車両の加速度の計算を遂行しない。
そして、制御ユニット20は車両の速度および車間距離を用いて前方車両の速度を計算する。また、制御ユニット20はの式1に計算された前方車両の速度および運転者の車両の速度を代入して、前方車両に対する相対速度を計算する。
その次に、制御ユニット20は前方車両に対する相対速度および車両の加速度を変数とするメンバーシップ関数を演算(S130)する。演算の変数として使用される前方車両に対する相対速度および車両の加速度はデータ検出部10によって所定時間測定されて伝達された値であるか、または伝達された値に基づいて制御ユニット20で計算された値である。

0026

制御ユニット20は前方車両に対する相対速度が正数であり、車両の加速度が所定基準加速度以下であるかを判断(S140)する。
そして、前方車両に対する相対速度が正数であり、車両の加速度が所定基準加速度以下であると判断されると、制御ユニット20は運転者の短期運転性向が第1性向(mild)に該当すると判断(S150)する。
S140段階で前方車両に対する相対速度が負数であるか、または車両の加速度が所定基準加速度を超過する場合、制御ユニット20は前方車両に対する相対速度が負数であり、車両の加速度が所定基準加速度を超過するかを判断(S160)する。
そして、前方車両に対する相対速度が負数であり、車両の加速度が所定基準加速度を超過すると判断されると、運転者の短期運転性向が第2性向(sporty)に該当すると判断(S170)する。

0027

最後に、S160段階で前方車両に対する相対速度が負数であり、車両の加速度が所定基準加速度以下である場合、または前方車両に対する相対速度が正数であり、車両の加速度が所定基準加速度を超過する場合、制御ユニット20は運転者の短期運転性向が第3性向(normal)に該当すると判断(S180)する。
その後、制御ユニット20は各時点で短期運転性向指数(SI)を計算(S190)する。また、設定時間(T1)の間の短期運転性向指数の平均を設定時間の間の短期運転性向指数(SI_Avg)として保存する。つまり、設定時間の間の短期運転性向指数(SI_Avg)は下記の式2によって計算される。

0028

S190段階で設定時間の間の短期運転性向指数が計算されると、制御ユニット20は最近のn個の短期運転性向指数から長期運転性向指数(SI_long)を下記の式3によって計算(S200)する。



ここで、SI_Avgiはi番目短期運転性向指数であり、Wiはi番目加重値である。また、n個の加重値の合計は1であり、i番目加重値は(i+1)番目加重値より小さいか同一である。(i+1)番目加重値をi番目加重値以上とすることによって最近の短期運転性向指数が長期運転性向指数に最も大きい影響を与える。

0029

本明細書では短期運転性向指数と長期運転性向指数を計算する一つの例示的な方法を開示したが、短期運転性向指数と長期運転性向指数を計算する方法は本明細書に開示された例示的な方法に限定されるのではない。
S200段階で運転者の長期運転性向指数が計算されると、制御ユニット20は長期運転性向指数によって変速を制御(S210)する。つまり、制御ユニット20は長期運転性向指数によってエンジントルクマップとエンジントルクフィルターを変更し、変更されたエンジントルクマップとエンジントルクフィルターによってエンジン30を制御する。また、制御ユニット20は長期運転性向指数によって変速パターンと目標変速段への締結感を変更し、変更された変速パターンと目標変速段への締結感によって変速機40を制御する。

0030

以下、図3に基づき、前方車両に対する相対速度および車両の加速度に対するメンバーシップ関数を説明する。
図3は本発明の一実施形態による運転者の短期運転性向を判断するためのメンバーシップ関数を示す例示図である。
制御ユニット20は車両の速度が急激に増加するか、または減少しない場合、図3(a)に示したとおり、車両の加速度が変化しない状態の入力メンバーシップ関数で表現することができる。そして、制御ユニット20は前方車両に対する相対速度が正数、即ち、式1から計算された値が0以上であれば、図3(b)に示したとおり、車間距離を防御的な状態の入力メンバーシップ関数で表現することができる。
そして、制御ユニット20は二つの入力メンバーシップ関数を用いて図3(c)に示されているように、ファジー結果値を出力することができる。例えば、の入力メンバーシップ関数が入力されると、制御ユニット20はファジー結果値を第3性向(mild)と出力し、運転者の短期運転性向を第3性向と判断することができる。

0031

以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明の範囲は特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を有する者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。

0032

10データ検出部
11加速ペダル位置センサー
12車速センサー
13変速段センサー
14加速度センサー
15操向角センサー
16ブレーキペダル位置センサー
17ナビゲーション装置
18衛星航法装置(GPS)
19車間距離センサー
20制御ユニット
30エンジン
40 変速機

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