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技術 車両用衝突時警報装置

出願人 株式会社デンソー
発明者 寺戸大志
出願日 2013年1月24日 (8年9ヶ月経過) 出願番号 2013-011292
公開日 2014年8月7日 (7年2ヶ月経過) 公開番号 2014-141186
状態 拒絶査定
技術分野 乗員・歩行者の保護 異常警報装置 交通制御システム
主要キーワード 接近音 多重衝突 車両ライト キー符号 衝突事故発生 イモビライザ装置 衝突発生後 警報解除
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (4)

課題

多重衝突の予防と轢き逃げ事故を抑制できる車両用衝突警報装置を提供する。

解決手段

車両用衝突時警報装置1は、車両が衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、衝突判定手段による判定結果に基づいて警報の出力を制御する警報制御手段と、警報制御手段の制御に基づいて車外に対し警報を出力する警報手段とを備えることで、衝突発生後の車両の接近に気付かない周囲の歩行者に対して、衝突の危険性を警告することができる。また、衝突事故が発生したことを周囲に報知することにより、周囲の人々の注目を集めることができるため、轢き逃げ事故を抑止することもできる。

概要

背景

近年、車両の衝突予防として、歩行者等に対して車両の接近を報知することで、衝突の危険性を警告する技術が知られている。

例えば特許文献1には、自車両が要注意エリア内に位置する場合などに、車両の存在を周囲へ警報するタイミングであると判定し、確率共振現象が生じるように所定の雑音重畳された所定の接近音車外へ出力する車両用警報装置が開示されている。

また、車両衝突発生時には衝突対象が歩行者か否かを判定し、歩行者であると判定された場合に、歩行者保護装置を作動させる技術が提案されている。

例えば特許文献2には、車両バンパへ歩行者が衝突したか否かを判別し、歩行者が衝突したと判別された場合に、歩行者保護用エアバッグポップアップフード展開制御を行い歩行者のダメージを低減することができる車両用衝突検知装置が開示されている。
特開2007−203924号公報
特開2010−36663号公報

概要

多重衝突の予防と轢き逃げ事故を抑制できる車両用衝突時警報装置を提供する。車両用衝突時警報装置1は、車両が衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、衝突判定手段による判定結果に基づいて警報の出力を制御する警報制御手段と、警報制御手段の制御に基づいて車外に対し警報を出力する警報手段とを備えることで、衝突発生後の車両の接近に気付かない周囲の歩行者に対して、衝突の危険性を警告することができる。また、衝突事故が発生したことを周囲に報知することにより、周囲の人々の注目を集めることができるため、轢き逃げ事故を抑止することもできる。

目的

本発明は、上記問題点を鑑みてなされたものであり、多重衝突事故の予防と轢き逃げ事故を抑制できる車両用衝突時警報装置を提供することを目的とする。

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

車両が衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、前記衝突判定手段による判定結果に基づいて警報の出力を制御する警報制御手段と、前記警報制御手段の制御に基づいて車外に対し警報を行う警報手段と、を備えたことを特徴とする車両用衝突時警報装置

請求項2

前記警報手段は、前記衝突判定手段において前記車両が歩行者と衝突したと判定された場合に前記警報を出力することを特徴とする請求項1に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項3

前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記警報制御手段は、前記車速検出手段による検出車速に基づいて前記警報の出力を制御することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項4

前記警報手段は、前記検出車速が第1所定車速以上であると判定された場合に前記警報を出力することを特徴とする請求項3に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項5

前記警報手段は、前記検出車速が第2所定車速未満であると判定された場合に前記警報を停止することを特徴とする請求項3又は4に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項6

前記警報手段は、前記検出車速が前記第1所定車速以上であると判定された場合に前記警報を再開することを特徴とする請求項5に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項7

前記第2所定車速は、前記第1所定車速未満であることを特徴とする請求項5又は6に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項8

前記警報制御手段は、前記車両がイグニッションオフである場合にも警報の出力を制御することを特徴とする請求項1乃至7のいずれか一項に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項9

前記車両のキーが車外にあるか否かを判定するキーエリア判定手段を備え、前記警報手段は、前記キーエリア判定手段により該車両のキーが車外にあると判定された場合に前記警報を解除することを特徴とする請求項1乃至8のいずれか一項に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項10

前記車両のドア施錠状態か否かを判定するドア施錠判定手段を備え、前記警報手段は、前記ドア施錠判定手段により該車両が施錠状態であると判定された場合に前記警報を解除することを特徴とする請求項9に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項11

前記警報手段は、所定のコマンド操作をもって前記警報を解除することを特徴とする請求項1乃至8のいずれか一項に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項12

前記所定のコマンド操作は、所定の操作を所定の順序で行う一連の操作であることを特徴とする請求項11に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項13

前記所定の操作は、キー操作、ウィンカー操作ワイパー操作ハンドル操作シフトレバー操作ブレーキペダル操作のうち少なくとも一つであることを特徴とする請求項11又は12に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項14

前記警報手段は、前記車両に接続される外部端末による警報解除操作が行われた場合に前記警報を解除することを特徴とする請求項1乃至8のいずれか一項に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項15

前記警報手段は、音を出力する音出力手段、又は光を照射する照射手段のうち少なくとも一方であることを特徴とする請求項1乃至14のいずれか一項に記載の車両用衝突時警報装置。

請求項16

前記音出力手段は、イモビライザ装置、又はクラクション装置のいずれか一方であることを特徴とする請求項15に記載の車両用衝突時警報装置。

技術分野

0001

本発明は、車両衝突時に車外に対して警報を出力する車両用衝突警報装置に関するものである。

背景技術

0002

近年、車両の衝突予防として、歩行者等に対して車両の接近を報知することで、衝突の危険性を警告する技術が知られている。

0003

例えば特許文献1には、自車両が要注意エリア内に位置する場合などに、車両の存在を周囲へ警報するタイミングであると判定し、確率共振現象が生じるように所定の雑音重畳された所定の接近音を車外へ出力する車両用警報装置が開示されている。

0004

また、車両衝突発生時には衝突対象が歩行者か否かを判定し、歩行者であると判定された場合に、歩行者保護装置を作動させる技術が提案されている。

0005

例えば特許文献2には、車両バンパへ歩行者が衝突したか否かを判別し、歩行者が衝突したと判別された場合に、歩行者保護用エアバッグポップアップフード展開制御を行い歩行者のダメージを低減することができる車両用衝突検知装置が開示されている。
特開2007−203924号公報
特開2010−36663号公報

発明が解決しようとする課題

0006

しかしながら、上述した特許文献1に記載の技術においては、車両周囲に対して予め危険を報知する衝突予防を行っているが、車両衝突発生後も車両周囲へ衝突の危険性を警告する施策はなされていない。そのため、車両衝突時に運転者ブレーキアクセルの踏み間違いを起こした場合などに、車両の接近に気付かない周囲の歩行者と、再び衝突事故が発生する懸念がある。

0007

また、上述した特許文献2に記載の技術においては、車両衝突時に車両に搭載の歩行者保護装置の作動によって歩行者を保護するが、その後運転者が歩行者の救助をするとは限らず、運転者によっては周囲に気付かれていない場合に轢き逃げ事故とする可能性も否定できない。よって、場合によっては車両衝突時には周囲に衝突事故発生の報知を行う必要がある。

0008

本発明は、上記問題点を鑑みてなされたものであり、多重衝突事故の予防と轢き逃げ事故を抑制できる車両用衝突時警報装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0009

上記問題点を解決するためになされた請求項1に記載の発明は、車両が衝突したか否かを判定する衝突判定手段と、衝突判定手段による判定結果に基づいて警報の出力を制御する警報制御手段と、警報制御手段の制御に基づいて車外に対し警報を行う警報手段と、を備えたことを特徴とする。

0010

この構成によれば、車両衝突時に車外に対し警報を出力するため、衝突発生後の車両の接近に気付かない周囲の歩行者に対して、衝突の危険性を警告することができる。また、衝突事故が発生したことを周囲に報知することにより、周囲の人々の注目を集めることができるため、轢き逃げ事故を抑止することもできる。

発明を実施するための最良の形態

0011

以下、本発明の車両用衝突時警報装置を具体化した実施例について図面を参照しつつ説明する。また、以下実施例における歩行者とは、歩行による移動が想定される人のみではなく、状況によってはそれと同等に扱われるべき人、例えば自転車車椅子などに乗車している人等も含めることとする。

0012

(実施例1)
まず、図1を参照して実施例1における車両用衝突時警報装置1の構成について説明する。ここで図1は、本実施例における車両用衝突時警報装置1のブロック図である。

0013

図1に示すように、車両用衝突時警報装置1は、車速センサ10(車速検出手段)と、車両安定制御ECU11と、衝突検知センサ12と、エアバッグECU13(衝突判定手段)と、車両キー14と、スマートECU15(キーエリア判定手段)と、ドアセンサ16と、ボデーECU17(ドア施錠判定手段)と、イモビライザECU18(警報制御手段)と、警報装置19(警報手段)と、から構成されている。

0014

車速センサ10は、例えば車両の車輪に向かって取り付けられた磁気抵抗素子であり、車輪の回転数を検知することで車両の車速を検出する。車速センサ10は、車両安定制御ECU11に接続されており、車速センサ10における検出車速に応じた速度信号を車両安定制御ECU11に出力する。

0015

車両安定制御ECU11は、カーブを曲がる時に起こりやすい横滑りを抑え、車両を安定させる制御を行うための電子制御装置であり、車速センサ10から出力される速度信号が入力されるように構成されている。車両安定制御ECU11は、車速センサ10における検出車速に基づいて所定の車速以上であるか否かを判定する処理を実行する。車両安定制御ECU11は、イモビライザECU18に接続されており、車両安定制御ECU11による車速判定結果をイモビライザECU18に出力する。

0016

衝突検知センサ12は、車両前方側に配設され、車両の衝突を検知する。衝突検知センサ12は、例えば圧力の変化を車両衝突として検出する圧力センサ対向電極間距離変動による静電容量の変化を車両衝突として検出する静電容量式センサ加速度の変化を車両衝突として検出する加速度センサなどのうち少なくとも一つである。衝突検知センサ12は、エアバッグECU13に接続されており、衝突検知センサ12における検出衝突値に応じた衝突検知信号をエアバッグECU13に出力する。

0017

エアバッグECU13は、図示しないエアバッグの展開制御を行うための電子制御装置であり、衝突検知センサ12から出力される衝突検知信号が入力されるように構成されている。エアバッグECU13は、衝突検知センサ12における検出衝突値に基づいて車両衝突が発生したか否かを判定する処理を実行する。エアバッグECU13は、イモビライザECU18に接続されており、エアバッグECU13による衝突判定結果をイモビライザECU18に出力する。

0018

車両キー14は、車両のドア施錠又は開錠無線通信手段によって遠隔操作可能な携帯機である。車両キー14は、スマートECU15と通信し、車両キー14が車内外のどこに存在するかを示すエリア情報をスマートECU15に送信する。

0019

スマートECU15は、携帯機との通信を行う電子制御装置であり、車両キー14から送信されるエリア情報が受信されるように構成されている。スマートECU15は、車両キー14におけるエリア情報に基づいて車両キー14が車外にあるか否かを判定する処理を実行する。スマートECU15は、イモビライザECU18に接続されており、スマートECU15による車両キー判定結果をイモビライザECU18に出力する。

0020

ドアセンサ16は、車両の各ドアに配設され、ドアの開閉状態を検知する。ドアセンサ16は、ボデーECU17に接続されており、ドアセンサ16におけるドアの開閉状態に応じた開閉検知信号をボデーECU17に出力する。

0021

ボデーECU17は、車両乗員のドアの施錠操作及び開錠操作に基づいて、図示しない車両の各ドアに設けられたドアロックモータが車両のドアの施錠制御及び開錠制御を行うための電子制御装置であり、ドアセンサ16から出力されるドアの開閉検知信号が入力されるように構成されている。ボデーECU17は、ドアセンサ16におけるドアの開閉検知に基づいて車両のドアが施錠状態であるか否かを判定する処理を実行する。ボデーECU17は、イモビライザECU18に接続されており、ボデーECU17による施錠判定結果をイモビライザECU18に出力する。

0022

イモビライザECU18は、車両キー14に付与されるキー符号とECU内部に記憶される所定の識別符号との照合処理を行うことで、車両キー14の操作を有効にするための電子制御装置であり、各ECUから出力される情報が入力されるように構成されている。イモビライザECU18は、各ECUにおける検出情報に基づいて警報装置19を制御する処理を実行する。イモビライザECU18は、警報装置19に接続されており、イモビライザECU18による制御信号を警報装置19に出力する。また、イモビライザECU18はイグニッションオフ中も待機動作可能とする。

0023

警報装置19は、警報の出力を行う装置であり、イモビライザECU18から出力される制御信号が入力されるように構成されている。警報装置19は、イモビライザECU18における制御信号に基づいて車両の周囲に向けて警報を出力する。警報装置19は、音による聴覚的な警報を行うイモビライザ装置若しくはクラクション装置音出力手段)、又は光による視覚的な警報を行う車両ライト装置(照射手段)のうち少なくとも一つである。本実施例においてはイモビライザ装置による警報出力とする。

0024

このような構成の車両用衝突時警報装置1における、本実施例について図2図3を用いて説明する。ここで、図2は車両用衝突時警報装置1による処理を示すフローチャートである。

0025

図2に基づいて衝突警報処理について説明する。

0026

まずS100において、車両安定制御ECU11が、車速センサ10から入力された検出車速vが所定車速v1_th(第1所定車速)以上であるか否か(車両が通常走行中か否か)を判定する。

0027

S100において、検出車速vが所定車速v1_th未満であると判定された場合(S100:No)、S100の処理へ戻る。

0028

一方、S100において、検出車速vが所定車速v1_th以上であると判定された場合(S100:Yes)、エアバッグECU13が、衝突検知センサ12から入力された検出衝突値に基づいて、車両が歩行者と衝突したか否かを判定する(S101)。

0029

具体的には、衝突検知センサ12から入力された検出衝突値が所定衝突値以上である場合、車両が歩行者と衝突したと判定される。また、検出衝突値が所定衝突値未満である場合、車両が歩行者と衝突していないと判定される。ここにおける所定衝突値は、車両が歩行者と衝突した際に発生し得る衝突値相当が予め設定される。

0030

S101において、車両が歩行者と衝突していないと判定された場合(S101:No)、S100の処理へ戻る。

0031

一方、S101において、車両が歩行者と衝突したと判定された場合(S101:Yes)、イモビライザECU18は、車両安定制御ECU11の車速判定結果とエアバッグECU13の衝突判定結果を受けて、警報装置19に警報信号を出力する。警報装置19は、イモビライザECU18から入力された警報信号に基づいて、周囲の歩行者に向けて警報音を出力し(S102)、次のS103へ進む。

0032

S103では、車両安定制御ECU11が、車速センサ10から入力された検出車速vが所定車速v2_th(第2所定車速)未満であるか否かを判定する。尚、S103において検出車速vの比較対象である所定車速v2_thは、S100で検出車速vの比較対象である所定車速v1_th未満とする。例えば、所定車速v1_thが時速40kmである場合、所定車速v2_thは時速10kmに設定される。

0033

S103において、検出車速vが所定車速v2_th以上であると判定された場合(S103:No)、S103の処理へ戻る。

0034

一方、S103において、検出車速vが所定車速v2_th未満であると判定された場合(S103:Yes)、イモビライザECU18は車両安定制御ECU11の車速判定結果を受けて、警報装置19に停止信号を出力する。警報装置19は、イモビライザECU18から入力された停止信号に基づいて、周囲の歩行者に向けた警報音の出力を一時停止する(S104)。

0035

S105では、車両安定制御ECU11が、車速センサ10から入力された検出車速vが所定車速v1_th未満であるか否か(車両が通常走行を再開したか否か)を判定する。

0036

S105において、検出車速vが所定車速v1_th以上であると判定された場合(S105:No)、S102の処理へ戻り、警報装置19は周囲の歩行者に向けて警報音の出力を再開する。

0037

一方、S105において、検出車速vが所定車速v1_th未満であると判定された場合(S105:Yes)、車両キー14とスマートECU15とが通信を行い、スマートECU15が、車両キー14のエリア情報に基づいて車両キー14が車外にあるか否かを判定する(S106)。

0038

S106において、車両キー14が車内にあると判定された場合(S106:No)、S105の処理へ戻る。

0039

一方、S106において、車両キー14が車外にあると判定された場合(S106:Yes)、ボデーECU17が、ドアセンサ16から入力されたドアの開閉検知に基づいて車両のドアが施錠状態か否かを判定する(S107)。

0040

S107において、車両のドアが開錠状態であると判定された場合(S107:No)、S105の処理へ戻る。

0041

一方、S107において、車両のドアが施錠状態であると判定された場合(S107:Yes)、イモビライザECU18は、スマートECU15の車両キー判定結果とボデーECU17の施錠判定結果を受けて、警報装置19に解除信号を出力する。

0042

S106で車両キー14が車外にある場合、且つS107で車両のドアが施錠状態である場合に、警報装置19は、イモビライザECU18から入力された解除信号に基づいて、周囲の歩行者に向けた警報音の出力を解除する(S108)。そして、衝突警報処理は終了し、最初のS100へ戻る。

0043

また、S108の後、即ち運転者が衝突した歩行者の救助を行ったとされた後に、車両キー14によりイグニッションオンにして車両の走行を再開しても、警報音の出力は既に解除されているため出力されない。

0044

また、図3を用いて車両用衝突時警報装置1の動作について説明する。図3は、車両用衝突時警報装置1の警報の出力及び一時停止及び解除の推移を示すタイムチャートである。本説明では、車両走行中の車両ドアは常時施錠状態であることを想定している。

0045

車両走行中において、車両の車速vが所定車速v1_th以上であり、かつ車両が歩行者と衝突すると、図3に示すように、タイミングt1で警報音が出力される。そして、車速vが所定車速v2_th未満となると、タイミングt2で警報音の出力が一時停止される。しかし、車両が停止(イグニッションオフ)しても、車両キーが車内にある場合は、車両の走行が再開(イグニッションオン)し、車速vが所定車速v1_th以上となると、タイミングt3で警報音の出力が再開される。

0046

そして、再び車速vが所定車速v2_th未満となると、タイミングt4で警報音の出力が一時停止される。そして、車両ドアが開錠、再び施錠され、車両キーが車外にある場合は、運転者が車外に出て衝突した歩行者の救助を行うと判断して、タイミングt5で警報音の出力が解除される。その後、車両の走行が再開(イグニッションオン)し、車速vが所定車速v1_th以上となっても、警報音の出力は既に解除されているためタイミングt6で警報音は出力されない。

0047

以上によると、車両の通常走行時に歩行者と衝突した場合に、警報装置19は周囲の歩行者に向けて警報音を出力し、車両の検出車速vが所定車速v2_th以上である間は警報音を出力し続ける。そして、検出車速vが所定車速v2_th未満になると、警報装置19は警報音の出力を一時停止し、車両の検出車速vが再び所定車速v1_th以上になると、警報装置19は警報音の出力を再開する。一方、車両の検出車速vが所定車速v1_th未満である間は警報音の一時停止が続き、車両キー14が車外にあり、車両のドアが施錠状態である条件が満たされると、警報装置19は警報音の出力を解除する。

0048

このとき、所定車速v1_thと所定車速v2_thとが同値であると、僅かな車速の変動で警報の出力が切り換わり断続的な警報により周囲の歩行者の混乱を招いてしまう懸念がある。しかし、本実施例では所定車速v2_thを所定車速v1_th未満とし、所定車速v1_thに対しヒステリシスを設けることで、僅かな車速の変動による断続的な警報の出力を防止することができる。これにより、周囲の歩行者の混乱を招くことなく警報音の出力を行うことができる。但し、所定車速v1_thと所定車速v2_thとが同車速であってもよい。

0049

尚、車両キー14が車外にある場合、且つ車両のドアが施錠状態である場合に警報音の出力を解除するのは、車両が停止し、車両キー14を持つ運転者が車外にいるとされ、車両が衝突した歩行者の救助に向かったと判断することができるためである。

0050

最後に、効果について説明する。本実施例によれば、車両用衝突時警報装置1は、歩行者との衝突を検知し、警報装置19が周囲の歩行者に対して警報音を出力することで、衝突発生後の車両の接近に気付かない周囲の歩行者に対して、衝突の危険性を警告することができる。そのため、多重衝突事故を抑止することが可能となる。また、衝突事故が発生したことを周囲に報知することにより、周囲の人々の注目を集めることができるため、轢き逃げ事故を抑止することもできる。

0051

更に、イモビライザECU18はイグニッションオフ中も待機動作しているため、単にイグニッションオフしただけでは、警報の出力は解除されない。そのため、再びイグニッションオンして車両の走行が再開し、検出車速vが所定車速v1_th以上となると、警報音の出力が再開されるようになっている。これにより、運転者が車両を一時停止し、衝突した歩行者を確認した後の轢き逃げを抑止することができる。

0052

一方、車両キー14が車外にある場合、且つ車両のドアが施錠状態である場合、即ち運転者が衝突した歩行者の救助を行ったとされた場合には警報音の出力を解除するため、運転者は車両の修理のためなどに車両の走行を再開することができる。

0053

尚、本発明は上述した各実施例に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で変更を施すことが可能である。

0054

(変形例1)
本実施例では、車両の検出車速vが所定車速v2_th未満である場合に警報音の出力を一時停止する例を示したが、運転者による車両の停止操作に基づいて警報音の出力を一時停止してもよい。例えば、車両のパーキングブレーキオンになった場合に、警報音の出力を一時停止するとしてもよい。

0055

(変形例2)
また、本実施例では、車両キー14が車外にある場合、且つ車両のドアが施錠状態である場合に、警報音の出力を解除する例を示したが、車両キー14が車外にある条件のみが成立すれば、警報音の出力を解除してもよい。

0056

尚、この場合に警報音の出力を解除するのは、車両が停止し、車両キー14を持つ運転者が車外にいるとされ、車両が衝突した歩行者の救助に向かったと判断することができるためである。

0057

(変形例3)
また、本実施例では、警報音の出力を解除する条件として、車両キー14が車外にある場合、又は車両のドアが施錠状態である場合の二つの条件を示したが、これに限られるものではない。例えば、所定のコマンド操作に基づいて警報音の出力を解除してもよい。

0058

具体的に、所定のコマンド操作とは所定の操作を所定の順序で行う一連の操作であり、所定の操作とはキー操作、ウィンカー操作ワイパー操作ハンドル操作シフトレバー操作ブレーキペダル操作のうち少なくとも一つである。

0059

例えば、まずウィンカー操作としてウィンカーをオンし、シフトレバー操作としてシフトレバーをニュートラルポジションに入れ、キー操作として車両キーによりイグニッションオフにし、エンジンオフにする操作を行うと、警報音の出力が解除できる。このように、通常の車両操作においては実行されないと想定される順序で所定の操作を行うことで、警報音の出力を解除するとしてもよい。

0060

尚、この場合に警報音の出力を解除するのは、運転者が通常の車両操作においては実行されないと想定される順序で所定の操作を行うことができる、つまり冷静行動できる状態であるとされ、運転者が轢き逃げをせずに車両が衝突した歩行者の救助を行った後の行動であると判断することができるためである。

0061

(変形例4)
また、車両に接続される外部端末による警報解除操作に基づいて警報音の出力を解除してもよい。

0062

例えば、車両に接続される外部端末は、無線の通信手段又は有線の通信手段によって通信することが可能であり、車両が衝突した歩行者の救助に駆けつけた救急隊員などが所持するとしてもよい。そして、救急隊員が外部端末の警報解除操作を行うことによって警報音の出力が解除できる。このように、歩行者の救助を行う所定の人物のみが所有可能な外部端末により、警報解除操作を行うことで、警報音の出力を解除するとしてもよい。

0063

(変形例5)
また、本実施例では、車両の周囲に向けて警報を出力する警報装置19の例として、警報音による聴覚的な警報を行うイモビライザ装置を示したが、光による視覚的な警報を行う車両ライト装置としてもよい。

0064

例えば、イモビライザECU18の制御により、車両ライトの照射を点滅させることで周囲の歩行者に向けて警報の出力を行うとしてもよい。

0065

尚、以上の何れの変形例においても、本実施例と同様の効果を得ることができる。

0066

また、衝突検知センサ12の配設位置は車両前方側に限られるものではない。例えば、これを車両の側面に取り付けてもよい。これにより、車両の側面に歩行者が衝突した場合にも警報を出力し、本実施例と同様の効果を得ることができる。

図面の簡単な説明

0067

実施例1における車両用衝突時警報装置1のブロック図である。
実施例1における車両用衝突時警報装置1による処理を示すフローチャートである。
実施例1における車両用衝突時警報装置1の警報出力及び一時停止及び解除の推移を示すタイムチャートである。

0068

1 :車両用衝突時警報装置
10:車速センサ
11:車両安定制御ECU
12:衝突検知センサ
13:エアバッグECU
14:車両キー
15:スマートECU
16:ボデーECU
17:イモビライザECU
18:警報装置

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