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技術 電源制御装置

出願人 スズキ株式会社
発明者 北田勇介
出願日 2012年7月31日 (8年6ヶ月経過) 出願番号 2012-169375
公開日 2014年2月13日 (7年0ヶ月経過) 公開番号 2014-029124
状態 特許登録済
技術分野 車両用電気・流体回路 内燃機関の点火装置 点火時期の電気的制御
主要キーワード 電力供給不足 電力供給元 印加電圧制御 切り換え要求 今回処理 エンジンルーム外 要求電圧 コイル電源
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2014年2月13日)のものです。
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図面 (5)

課題

点火コイルへの電力供給量不足してしまうのを防止する。

解決手段

電源制御装置70は、内燃機関10の始動時に点火コイルに電力を少なくとも供給する第1バッテリ2と減速エネルギ回生して電力として貯える第2バッテリ3とについての制御を行う電源制御装置であって、第2バッテリ3は、点火コイルに電力を供給する電源になりえるように車両に搭載されており、点火コイルに供給する電力を予測する切り換え判定部51と、第2バッテリ3が点火コイルに電力を供給する電源として働いているか否かを判定する電源判定部61と、切り換え判定部51が点火プラグ要求電圧電圧判定用しきい値以上になることを予測しかつ電源判定部61が第2バッテリ3が点火コイルに電力を供給する電源として働いていると判定すると点火コイルに電力を供給する電源を第2バッテリ3から第1バッテリ2に切り換える切り換え制御部62とを有する。

概要

背景

従来、内燃機関だけを有する車両には、当該車両の補機類電力を供給する鉛バッテリ(以下、第1バッテリという。)だけが搭載されていた。
しかし、近年では、減速時のエネルギ回生して一旦貯めるためのバッテリ(例えば、リチウムイオンバッテリ以下、第2バッテリという。)を搭載し、第2バッテリに蓄積された電力を補機類の電力として再利用する車両が提案されている。

このような車両は、第1バッテリの電力使用量を低減し、燃費の改善を図ることができる。一方、車両内の第2バッテリの配置スペースを極力小さくするために第2バッテリの大きさの必要最低限の大きさにすることが望まれている。
また、特許文献1に開示されるように、過給機付きの内燃機関では、過給圧及び点火プラグキャップに応じて点火系要求電圧が上昇することが知られている。

概要

点火コイルへの電力供給量不足してしまうのを防止する。電源制御装置70は、内燃機関10の始動時に点火コイルに電力を少なくとも供給する第1バッテリ2と減速エネルギを回生して電力として貯える第2バッテリ3とについての制御を行う電源制御装置であって、第2バッテリ3は、点火コイルに電力を供給する電源になりえるように車両に搭載されており、点火コイルに供給する電力を予測する切り換え判定部51と、第2バッテリ3が点火コイルに電力を供給する電源として働いているか否かを判定する電源判定部61と、切り換え判定部51が点火プラグの要求電圧が電圧判定用しきい値以上になることを予測しかつ電源判定部61が第2バッテリ3が点火コイルに電力を供給する電源として働いていると判定すると点火コイルに電力を供給する電源を第2バッテリ3から第1バッテリ2に切り換える切り換え制御部62とを有する。

目的

一方、車両内の第2バッテリの配置スペースを極力小さくするために第2バッテリの大きさの必要最低限の大きさにすることが望まれている

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
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請求項1

内燃機関始動に際して当該内燃機関の点火コイル電力を少なくとも供給する第1バッテリと、前記車両の減速時の減速エネルギ回生して電力として貯え前記第1バッテリよりも低電圧の第2バッテリとを有する前記車両の前記第1バッテリ及び前記第2バッテリについての制御を行う電源制御装置において、前記第2バッテリは、前記点火コイルに電力を供給する電源になりえるように前記車両に搭載されており、点火プラグが要求する電圧予測する要求電圧予測部と、前記第2バッテリが前記点火コイルに電力を供給する電源として働いているか否かを判定する電源判定部と、前記要求電圧予測部が前記点火プラグが要求する電圧が予め設定されている電圧判定用しきい値以上になることを予測しかつ前記電源判定部が前記第2バッテリが前記点火コイルに電力を供給する電源として働いていると判定すると前記点火コイルに電力を供給する電源を前記第2バッテリから前記第1バッテリに切り換え切り換え制御部と、を有することを特徴とする電源制御装置。

請求項2

アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出部をさらに有し、前記要求電圧予測部は、前記アクセルペダル開度検出部が検出したアクセルペダルの開度が予め設定されているアクセルペダル開度判定用しきい値以上であり又は前記アクセルペダル開度検出部が検出したアクセルペダルの開度についての予め設定されている期間の変化率が予め設定されている変化率判定用しきい値以上である場合に前記点火プラグが要求する電圧が予め設定されている電圧判定用しきい値以上になったと予測することを特徴とする請求項1に記載の電源制御装置。

請求項3

前記内燃機関に空気を送り込む吸気管内の圧力を検出する吸気圧力検出部をさらに有し、前記要求電圧予測部は、前記吸気圧力検出部が検出した吸気管内の圧力が予め設定されている圧力判定用しきい値以上である場合に前記点火プラグが要求する電圧が予め設定されている電圧判定用しきい値以上になったと予測することを特徴とする請求項1又は2に記載の電源制御装置。

請求項4

前記車両は、前記内燃機関への吸気量を増大させる過給機を有するものであり、アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度検出部と、前記内燃機関に空気を送り込む吸気管内の圧力を検出する吸気圧力検出部とをさらに有し、前記要求電圧予測部は、前記アクセルペダル開度検出部又は前記吸気圧力検出部のうちの少なくとも何れかの検出結果を基に前記過給機の作動し始めることが予測された場合に前記点火プラグが要求する電圧が予め設定されている電圧判定用しきい値以上になると予測することを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の電源制御装置。

技術分野

0001

本発明は、車両が搭載する2つのバッテリを制御する技術に関する。

背景技術

0002

従来、内燃機関だけを有する車両には、当該車両の補機類電力を供給する鉛バッテリ(以下、第1バッテリという。)だけが搭載されていた。
しかし、近年では、減速時のエネルギ回生して一旦貯めるためのバッテリ(例えば、リチウムイオンバッテリ以下、第2バッテリという。)を搭載し、第2バッテリに蓄積された電力を補機類の電力として再利用する車両が提案されている。

0003

このような車両は、第1バッテリの電力使用量を低減し、燃費の改善を図ることができる。一方、車両内の第2バッテリの配置スペースを極力小さくするために第2バッテリの大きさの必要最低限の大きさにすることが望まれている。
また、特許文献1に開示されるように、過給機付きの内燃機関では、過給圧及び点火プラグキャップに応じて点火系要求電圧が上昇することが知られている。

先行技術

0004

特開昭62−165534号公報

発明が解決しようとする課題

0005

ところで、エンジンルーム内への内燃機関(特に過給機を有する内燃機関)の配置が大きな制約を受けるため、エンジンルーム内に第2バッテリを配置することは難しい。そのため、第2バッテリは、エンジンルーム外の例えば車室内座席下等に配置される。しかし、第2バッテリがエンジンルーム外に配置されると、配線抵抗が大きくなるために、第2バッテリの端子電圧に対し電圧降下が大きくなってしまう。そして、このような第2バッテリを点火コイルに電力を供給する電源として働かせてしまうと、点火コイルへの電力供給量不足し、その結果、車両性能が低下してしまう恐れがある。

0006

また、内燃機関で安定して燃焼させるためには、点火プラグ点火させるための要求電圧に対して点火コイルが供給する2次電圧が十分大きい必要がある。しかし、第2バッテリのような高効率バッテリを点火コイルに電力を供給する電源とした場合、これを満足できない可能性がある。この場合、点火コイルへの電力供給量が不足し、その結果、車両性能が低下してしまう恐れがある。
本発明の目的は、点火コイルへの電力供給量が不足してしまうのを防止することである。

課題を解決するための手段

0007

前記課題を解決するために、(1)本発明の一態様は、内燃機関の始動に際して当該内燃機関の点火コイルに電力を少なくとも供給する第1バッテリと、前記車両の減速時の減速エネルギを回生して電力として貯え前記第1バッテリよりも低電圧の第2バッテリとを有する前記車両の前記第1バッテリ及び前記第2バッテリについての制御を行う電源制御装置において、前記第2バッテリは、前記点火コイルに電力を供給する電源になりえるように前記車両に搭載されており、点火プラグが要求する電圧予測する要求電圧予測部と、前記第2バッテリが前記点火コイルに電力を供給する電源として働いているか否かを判定する電源判定部と、前記要求電圧予測部が前記点火プラグが要求する電圧が予め設定されている電圧判定用しきい値以上になることを予測しかつ前記電源判定部が前記第2バッテリが前記点火コイルに電力を供給する電源として働いていると判定すると前記点火コイルに電力を供給する電源を前記第2バッテリから前記第1バッテリに切り換え切り換え制御部と、を有することを特徴とする電源制御装置を提供する。

0008

(2)本発明の一態様では、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出部をさらに有し、前記要求電圧予測部は、前記アクセルペダル開度検出部が検出したアクセルペダルの開度が予め設定されているアクセルペダル開度判定用しきい値以上であり又は前記アクセルペダル開度検出部が検出したアクセルペダルの開度についての予め設定されている期間の変化率が予め設定されている変化率判定用しきい値以上である場合に前記点火プラグが要求する電圧が予め設定されている電圧判定用しきい値以上になったと予測することが好ましい。

0009

(3)本発明の一態様では、前記内燃機関に空気を送り込む吸気管内の圧力を検出する吸気圧力検出部をさらに有し、前記要求電圧予測部は、前記吸気圧力検出部が検出した吸気管内の圧力が予め設定されている圧力判定用しきい値以上である場合に前記点火プラグが要求する電圧が予め設定されている電圧判定用しきい値以上になったと予測することが好ましい。

0010

(4)本発明の一態様では、前記車両は、前記内燃機関への吸気量を増大させる過給機を有するものであり、アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度検出部と、前記内燃機関に空気を送り込む吸気管内の圧力を検出する吸気圧力検出部とをさらに有し、前記供給電力予測部は、前記アクセルペダル開度検出部又は前記吸気圧力検出部のうちの少なくとも何れかの検出結果を基に前記過給機の作動し始めることが予測された場合に前記点火プラグが要求する電圧が予め設定されている電圧判定用しきい値以上になると予測することが好ましい。

発明の効果

0011

(1)の態様の発明によれば、点火プラグが要求する電圧が大きくなることが予測されたときに点火コイルへの電力供給元を第2バッテリから第1バッテリに切り換えることによって、点火コイルへの電力供給量が不足してしまうのを防止できる。これによって、(1)の態様の発明では、例えば、点火コイルへの電力供給量が不足することによる車両性能低下を防止できる。

0012

(2)の態様の発明によれば、乗員によるアクセルペダルの操作状態を基に、車両が加速状態になることを予測して点火プラグの要求電圧が大きくなることを予測できる。

0013

(3)の態様の発明によれば、吸気管内の圧力を基に点火プラグの要求電圧が大きくなることを予測できる。

0014

(4)の態様の発明によれば、過給機の作動開始予測によって点火プラグの要求電圧が大きくなることを予測できる。

図面の簡単な説明

0015

図1は、本実施形態に係る車両の構成例を示す図である。
図2は、電源制御装置の構成例を示すブロック図である。
図3は、車両用ECUの切り換え判定部による処理の一例を示すフローチャートである。
図4は、点火用ECUの電源判定部及び切り換え制御部による処理の一例を示すフローチャートである。

実施例

0016

本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、車両が搭載する2つのバッテリを制御する電源制御装置を挙げている。
(構成)
図1には、本実施形態に係る車両1の構成例を示す。

0017

図1に示すように、車両1は、エンジンである内燃機関10を搭載している。内燃機関10は、シリンダヘッド11に点火プラグ12を有している。ここで、点火プラグ12は、点火コイル13によって高電圧(いわゆる2次電圧)が印加されて点火される。点火コイル13は、点火プラグ12が放電するための電圧を作り出すための変圧器である。本実施形態では、この点火コイル13は、第1バッテリ2又は第2バッテリ3から電力が供給される。ここで、第1バッテリ2は、内燃機関10を始動させるための始動用バッテリである。例えば、第1バッテリ2は、鉛バッテリである。また、第2バッテリ3は、回生電流によって蓄電される高効率回生用バッテリである。この第2バッテリ3は、第1バッテリ2よりも低電圧のバッテリである。例えば、第2バッテリ3は、リチウムイオンバッテリである。

0018

また、内燃機関10は、シリンダヘッド11に、シリンダ14に通じる吸気ポート15及び排気ポート16がそれぞれ形成されている。ここで、吸気ポート15は、吸気バルブ17によって開閉され、また、排気ポート16は、排気バルブ18によって開閉される。また、吸気ポート15には、燃料噴射するポートインジェクタ19が配置されている。そして、吸気ポート15の端部は、吸気通路(すなわち、吸気管)20と接続されている。吸気通路20には、吸気量を制御するスロットルバルブ21が配置されている。車両1は、過給機4を搭載しており、過給機4が動作すると、この吸気通路20に加圧された空気が送られる。一方、排気ポート16の端部は、排気通路(すなわち、排気管)22と接続されている。排気通路22には、図示しない触媒等が配置されている。

0019

また、この車両1は、各種センサを有している。具体的には、車両1は、アクセルペダル開度センサ31、吸気圧力センサ32、スロットル開度センサ33、及び回転数センサ34を有している。ここで、アクセルペダル開度センサ31は、アクセルペダル開度(すなわち、アクセルペダル23の踏み込み量)を検出する。そして、アクセルペダル開度センサ31は、検出値を車両用ECU50(Electronic Control Unit)に出力する。また、吸気圧力センサ32は、吸気通路20に配置されて吸気圧力を検出する。そして、吸気圧力センサ32は、検出値を車両用ECU50に出力する。また、スロットル開度センサ33は、スロットルバルブ21の開度を検出する。そして、スロットル開度センサ33は、検出値を車両用ECU50に出力する。また、回転数センサ34は、内燃機関10のクランクケース24に取り付けられて、内燃機関10のエンジン回転数を検出する。そして、回転数センサ34は、検出値を車両用ECU50に出力する。

0020

車両用ECU50は、車両1について制御を行う。具体的には、車両用ECU50は、各種センサの検出値を基に、点火プラグ12の点火制御(すなわち、点火コイル13の印加電圧制御)やポートインジェクタ19の噴射タイミング制御等を行う。また、車両用ECU50は、各種センサの検出値を基に、回生制御によって車両1の減速時の減速エネルギを電力として第2バッテリ3に貯える。

0021

この車両用ECU50は、例えば、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えている。例えば、車両用ECU50は、CPU、ROM、RAM等によって構成されている。ROMには、各種処理を実現する1又は2以上のプログラムが格納されている。CPUは、ROMに格納されている1又は2以上のプログラムに従って各種処理を実行する。

0022

そして、本実施形態では、車両用ECU50は、アクセルペダル開度センサ31及び吸気圧力センサ32の検出値を基に、第1バッテリ2又は第2バッテリ3が点火コイル13に電力を供給する電源となるように第1バッテリ2と第2バッテリ3とを切り換える制御を行う。

0023

図2には、その制御を実現する車両1の構成を示す。
図2に示すように、車両1は、点火系の制御を行う点火用ECU60をさらに有している。点火用ECU60は、車両用ECU50と同様に、例えば、マイクロコンピュータ及びその周辺回路を備えている。例えば、点火用ECU60は、CPU、ROM、RAM等によって構成されている。本実施形態では、このような点火用ECU60を含め、車両用ECU50、アクセルペダル開度センサ31、及び吸気圧力センサ32によって電源制御装置70が構成されている。そして、前記切り換える制御を実現するために、車両用ECU50は、切り換え判定部51を有している。また、点火用ECU60は、電源判定部61及び切り換え制御部62を有している。

0024

なお、図2に示すように、第2バッテリ3は、エンジンルーム80外の例えば車室内の座席の下等に配置されている。
また、図3には、図2に示す車両用ECU50の切り換え判定部51による処理の一例のフローチャートを示す。また、図4には、図2に示す点火用ECU60の電源判定部61及び切り換え制御部62による処理の一例のフローチャートを示す。以下に、図3及び図4に示す処理手順に沿って、切り換え判定部51、電源判定部61、及び切り換え制御部62の処理内容を具体的に説明する。

0025

図3に示すように、先ずステップS1では、車両用ECU50の切り換え判定部51は、アクセルペダル開度センサ31の検出値及び吸気圧力センサ32の検出値を基に、アクセルペダル開度が急変したか、又は高過給領域であるか否かを判定する。
具体的には、切り換え判定部51は、予め設定されている期間内のアクセルペダル開度の変化率が変化率判定用しきい値以上の場合、アクセルペダル開度が急変したと判定する。ここで、予め設定されている期間や変化率判定用しきい値は、実験的、経験的、又は理論的に予め設定されている値である。例えば、切り換え判定部51は、現時点今回処理時)におけるアクセルペダル開度が、100ms前(例えば前回処理時)のアクセルペダル開度に対して30%(=変化率判定用しきい値)以上増加している場合、アクセルペダル開度が急変したと判定する。なお、0%のアクセルペダル開度は、アクセルペダル23が乗員によって踏み込まれていない状態であることを意味する。

0026

また、切り換え判定部51は、アクセルペダル開度がアクセルペダル開度判定用しきい値以上又は吸気圧力が吸気圧力判定用しきい値以上の場合、高過給領域であると判定する。ここで、アクセルペダル開度判定用しきい値や吸気圧力判定用しきい値は、実験的、経験的、又は理論的に予め設定されている値である。例えば、切り換え判定部51は、アクセルペダル開度が45%(=アクセルペダル開度判定用しきい値)以上又は吸気圧力が150kpa(=吸気圧力判定用しきい値)以上の場合、高過給領域であると判定する。

0027

そして、切り換え判定部51は、アクセルペダル開度が急変している、又は高過給領域であると判定すると、点火プラグ12が要求する電圧(点火プラグ12の要求電圧)が予め設定されている電圧判定用しきい値以上になるとの予測の下、ステップS2に進む。また、切り換え判定部51は、そうでない場合、当該図3に示す処理を終了する(前記ステップS1から再び処理を実施する)。
ステップS2では、切り換え判定部51は、点火用ECU60の電源判定部61にコイル電源切り換え要求を出力する。そして、切り換え判定部51は、当該図3に示す処理を終了する。

0028

一方、図4に示すように、先ずステップS21では、電源判定部61は、切り換え判定部51からのコイル電源切り換え要求が入力されたか否かを判定する。電源判定部61は、切り換え判定部51からのコイル電源切り換え要求が入力されたと判定すると、ステップS22に進む。また、電源判定部61は、切り換え判定部51からのコイル電源切り換え要求が入力されていないと判定すると、当該図4に示す処理を終了する(当該ステップS21の処理を再度実施する)。

0029

ステップS22では、電源判定部61は、現在の電源が第2バッテリ3であるか否かを判定する。すなわち、電源判定部61は、点火コイル13に電力を供給する電源として現在働いているバッテリが第2バッテリ3であるか否かを判定する。電源判定部61は、現在の電源が第2バッテリ3であると判定すると、ステップS23に進む。また、電源判定部61は、現在の電源が第2バッテリ3でないと判定すると、すなわち、現在の電源が第1バッテリ2である場合、当該図4に示す処理を終了する(前記ステップS21から再び処理を実施する)。

0030

ステップS23では、切り換え制御部62は、電源(すなわち、点火コイル13に電力を供給する電源として働くバッテリ)を第2バッテリ3から第1バッテリ2に切り換える。そして、切り換え制御部62は、当該図4に示す処理を終了する(前記ステップS21から再び処理を実施する)。

0031

(動作、作用等)
次に、電源制御装置70の一連の動作、作用等について説明する。
電源制御装置70は、アクセルペダル開度センサ31の検出値及び吸気圧力センサ32の検出値を基に、アクセルペダル開度が急変した、又は高過給領域であると判定すると、さらに、現在の電源が第2バッテリ3であるか否かを判定する(前記ステップS1乃至前記ステップS3、前記ステップS21)。そして、電源制御装置70は、現在の電源が第2バッテリ3である場合、電源を第2バッテリ3から第1バッテリ2に切り換え、現在の電源が第1バッテリ2である場合、電源を第1バッテリ2に維持する(前記ステップS22乃至前記ステップS23)。

0032

これによって、電源制御装置70は、アクセルペダル開度が急変して車両1が加速すると予測されるときに、すなわち、点火プラグ12が要求する電圧が大きくなると予測されるときに、点火コイル13への電力供給元を第2バッテリ3から第1バッテリ2に切り換えることができる。よって、電源制御装置70は、点火プラグ12が要求する電圧が大きくなる直前に、点火コイル13への電力供給元を第2バッテリ3から第1バッテリ2に早期に切り換えることができる。

0033

特に過給機付きの内燃機関10の場合、乗員がアクセルペダル23を踏み込んでから過給が始まるまでにタイムラグがある。よって、乗員がアクセルペダル23を踏み込んでから点火プラグ12が要求する電圧が大きくなるまでにタイムラグがある。このようなことから、電源制御装置70は、高過給領域であるとの判定によって過給が始まる前に(すなわち、実過給圧がかかる前に)、すなわち、点火プラグ12が要求する電圧が大きくなると予測されるときに、点火コイル13への電力供給元を第2バッテリ3から第1バッテリ2に切り換えることができる。よって、電源制御装置70は、点火プラグ12が要求する電圧が大きくなる直前に、点火コイル13への電力供給元を第2バッテリ3から第1バッテリ2に早期に切り換えることができる。

0034

以上のように、電源制御装置70は、点火プラグ12が要求する電圧が大きくなる直前に、点火コイル13への電力供給元を第2バッテリ3から第1バッテリ2に切り換えることができるため、点火コイル13への電力供給量が不足してしまうのを防止できる。これによって、電源制御装置70は、点火コイル13への電力供給不足による車両性能低下を防止できる。

0035

また、車両1は、点火プラグ12が要求する電圧が大きくなる直前まで第2バッテリ3に貯めた電力を補機類用の電源として使用することができるため、第1バッテリ2の使用頻度を低減して燃費を改善することができる。
なお、前述の実施形態の説明では、切り換え判定部51は、例えば、要求電圧予測部を構成する。また、アクセルペダル開度センサ31は、例えば、アクセルペダル開度検出部を構成する。また、吸気圧力センサ32は、例えば、吸気圧力検出部を構成する。

0036

(本実施形態の変形例)
本実施形態では、車両用ECU50が切り換え判定部51を有し、点火用ECU60が電源判定部61及び切り換え制御部62を有している。しかし、本実施形態は、これに限定されない。すなわち例えば、本実施形態では、単一のECU(例えば、車両用ECU50及び点火用ECU60のうちの何れか一方のECU)が、切り換え判定部51、電源判定部61、及び切り換え制御部62を有することもできる。

0037

また、本実施形態は、過給機を備えない内燃機関(すなわち、無過給内燃機関)にも適用することができる。例えば、この場合の内燃機関として、点火プラグ12の要求電圧が大きい高圧縮比の内燃機関が挙げられる。また、この場合、例えば、切り換え判定部51は、予め設定されている期間内のアクセルペダル開度の変化率が、加速判定用(すなわち、点火プラグの要求電圧判定用)に予め設定されている変化率判定用しきい値以上の場合、又は、アクセルペダル開度が、加速判定用(すなわち、点火プラグの要求電圧判定用)に予め設定されているアクセルペダル開度判定用しきい値以上の場合、又は、吸気圧力が、加速判定用(すなわち、点火プラグの要求電圧判定用)に予め設定されている吸気圧力判定用しきい値以上の場合、前記ステップS2に進む。

0038

また、本発明の実施形態を具体的に説明したが、本発明の範囲は、図示され記載された例示的な実施形態に限定されるものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、請求項1により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画されうる。

0039

1 車両、2 第1バッテリ、3 第2バッテリ、4過給機、10内燃機関、13点火コイル、31アクセルペダル開度センサ、32吸気圧力センサ、50車両用ECU、51切り換え判定部、60点火用ECU、61電源判定部、62切り換え制御部、70 電源制御装置

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