図面 (/)
※この項目の情報は公開日時点（2013年9月19日）のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります
図面 (4)
課題
解決手段
概要
背景
概要
電気自動車の走行時の消費電力を小さくする為の手段を得ることが目的である。電気自動車の駆動電動機の出力トルクを１方向クラッチを介して車輪に伝達して慣性走行する手段と、車体に設けた直流発電機を車輪により駆動して得られる発電出力により車載蓄電池を充電する手段と、ブレーキペタルを踏み込むストロークに対応して、前記した発電出力を制御して該ストロークの初期では発電出力による充電電流を小さく保持し、ストロークに対応して充電電流を増大せしめるとともにその末期において機械ブレーキ制動を付加する充電電流制御手段とにより構成されたものである。
目的
効果
実績
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この技術が所属する分野
（分野番号表示ON）※整理標準化データをもとに当社作成
技術分野
背景技術
発明が解決しようとする課題
0003
従来の手段は、アクセルペタルを踏むと対応して電動機の通電電流を流し、アクセルペタルを戻すと電動機を車輪で駆動して発電機に転化して蓄電池に充電する。従って放電と充電を交互に繰返して行なうことになり省エネルギ手段として有効な手段となっていない。この問題を解決することが本発明の課題である。
課題を解決するための手段
0004
電気自動車の駆動電動機の出力トルクを１方向クラッチを介して車輪に伝達して慣性走行する装置と、車体に装着された直流発電機を前記した車輪を介して駆動して得られる発電出力により車載蓄電池を充電する装置と、足踏みブレーキ装置のブレーキペタルを踏み込むストロークに対応して、前記した発電出力を制御して該ストロークの初期では発電出力による充電電流を小さく保持し、ストロークに対応して充電電流を増大せしめるとともに末期において機械ブレーキ制動を付加する充電電流制御装置とにより構成されたものである。
発明の効果
図面の簡単な説明
0007
駆動電動機の出力トルクを１方向クラッチを介して車輪を駆動する手段と、直流発電機を車輪により駆動して発電出力により車載蓄電池を充電する手段と、ブレーキペタルを踏み込むストロークに対応して、充電電流を増大せしめるとともに末期において機械ブレーキ制動を行なう充電電流制御装置とにより構成されたものである。
0008
次に本発明を実施例につき説明する。図１は本発明装置の構成を示すブロック図である。図１において、記号１は車輪３を１方向クラッチ２を介して駆動する為の直流電動機である。直流電動機１は電気自動車を前進せしめるときに１方向クラッチ２を介して車輪３を駆動し、直流電動機１が減速し又は停止すると電気自動車は慣性により走行するように構成されている。
0009
走行中に発電機４が車輪により駆動されて直流を発電して、この電流を制御変更する電流制御装置５を介して蓄電池（バッテリ）６を充電する。電流制御装置５の電流制御はブレーキペタル７の踏み込みのストロークに対応して自動的に変化するように構成され、該ストロークが大きい程バッテリ６の充電電流が大きくなるようになっている。次に充電電流の制御手段の説明を図２、図３につき説明する。
0010
図２において、ブレーキペタル７に連結棒７ａを連結する。連結棒７ａの他端は円環９ａに固定する。円環９ａにはレバー１０ａ，１０ｂの端部を固定する。円環９ａは本体に植立した支軸９に回動自在に装着される。ブレーキペタル７を矢印Ａ方向に踏み込むと、レバー１０ｂは点線８の方向に移動するので、点線Ｃで示す連結部材を介して車輪のブレーキ１１を作動して車輪の回転を制御する。このときにレバー１０ａの回動により点線Ｂで示す連結部材を介して電流制御装置５を作動して、図１のバッテリ６の充電電流を制御する。
0011
電流制御装置は次に述べる作用を有するものである。ブレーキペタルを踏まないときには、発電機の発電電流がバッテリ６に流入することを阻止して電気自動車は慣性により走行するので電力の消費は無い。１方向クラッチ２が無いと電動機１を発電せしめることになるので減速が大きくなるが、本発明手段によると減速が小さくなるので電力消費が著しく小さくなる。特にゆるい下り坂の場合に有効な手段となる。
0012
減速の為にブレーキペタルを踏むと、その初期より所定のストロークの間で電流制御装置５が作動して、バッテリ６の充電電流を対応して増大するので発電制動が行なわれて減速される。更にブレーキペタルを踏み込むと車輪３に対する周知の摩擦力制動が付加される。次に上述した動作の詳細を図３につき説明する。前述したように、車輪により駆動される発電機４の出力は電流制御回路５を介してバッテリ６を充電する。
0013
ブレーキを踏むとそのストロークに対応して点線で示すレバー１３が矢印Ｆ方向に回動するので、その端部に設けた摺動部材が抵抗体１４上を摺動する。レバー１３は図２のレバー１０ａと点線Ｂを示すものである。抵抗体１４には端子１２ｂ，１２ｃより図示の＋−の端子より直流が印加されている。従って端子１２ａと１２ｃの電圧はブレーキを踏み込むストロークに対応して増大する。該電圧は端子５ａに入力されているので電流制御回路５を制御して、ブレーキを踏み込む初期のストロークでバッテリの充電電流を零として慣性走行を行ない、ストロークの増大に対応して充電電流を増大して発電制動を行ない、ストロークの末期（点線１４ａをレバー１３の摺動部材が越えたとき）車輪に対する摩擦力制動が付加される。上述た手段の具体的例を次に説明する。図３の端子１２ａ，１２ｃの電圧（以降は電圧Ｖとして標示する。）が増大すると電圧Ｖに比例してチョッパ回路を利用してバッテリ４に対する充電電流を増大し、レバー１３が点線１４ａを越えると、図２の連結部材Ｃを介して車輪の機械的制動を行なうことにより目的を達成することができる。
実施例
0014
以上の説明より理解されるように、本発明装置によると、慣性走行により電力消費を減少し、減速の必要あるときには発電制動を行なって電力消費を減少し、減速を大きくする必要があるときには機械制動（摩擦ブレーキ）を行なうことができる。従って省エネルギー運転の有効な手段を得ることができる。
0015
１直流電動機
２ １方向クラッチ
３車輪
４発電機
５電流制御装置
６バッテリ（蓄電池）
７ブレーキペタル
７ａ連結棒
９支軸
９ａ 円環
１０ａ，１０ｂレバー
Ｂ，Ｃ連結部材
１１機械ブレーキ
１２ａ，１２ｂ，１２ｃ電気端子
１３摺動部材を有するレバー
１４ 抵抗体
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