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技術 ホイール取付構造

出願人 UDトラックス株式会社
発明者 小池秀明
出願日 2011年12月8日 (8年4ヶ月経過) 出願番号 2011-268658
公開日 2013年6月17日 (6年10ヶ月経過) 公開番号 2013-119336
状態 未査定
技術分野 車両ホイール リム;ハブ、車輪取付、車軸
主要キーワード 剪断箇所 円周方向全域 均等ピッチ 半径方向外方端 車軸端 格納室 剪断後 車両内側方向
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (5)

課題

万一ハブのフランジ部に剪断が生じても、ホイール車両外離脱しないホイール取付構造の提供。

解決手段

ブレーキドラム(6)の半径方向内方端部(62c)に追加の円環部(62f)を形成し、当該追加の円環部(62f)はブレーキドラム(6)を位置決めする段部(13c)よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部(13c)の円周方向全域に形成されている。

概要

背景

図3は、車軸懸架方式中型大型車両における車軸端部のハブへ、ホイール及びブレーキドラムを取り付けた状態を示している。
図3において、車軸(図示せず)の端部におけるハブ1には、ハブボルト2及びホイールナット3によって、ホイール5とブレーキドラム6Jが取り付けられている。ホイール5には、タイヤ4が装着されている。
図3において、符号Lcは、車軸センターを示している。

ハブ1は、円筒部11と、フランジ部12と、フランジ外縁部13とを有している。
フランジ部12は、円筒部11の外周に形成されており、円筒部11と一体に形成されている。
フランジ外縁部13は、フランジ部12の半径方向外方に位置しており、フランジ部12と一体に形成されている。
図3において、フランジ部12の右側面には、軸方向(図3では右方向)に延在する円筒状の突出部12tが形成されている。この突出部12tは、フランジ部12とフランジ外縁部13との境界でもある。

フランジ外縁部13における左端面13aと、フランジ部12の境界部には、段部13cが形成されている。
一方、フランジ外縁部13における右端面13bと、フランジ部12の境界部には、段部13dが形成されている。段部13dの下方の領域は、前記円筒状の突出部12tを構成している。

ホイール5は、リム51と、ホイールディスク52とを有している。
明確には図示されていないが、リム51と、ホイールディスク52とは、例えば溶接によって、一体に形成されている。
ホイールディスク52は、球面部52aと、円環状の平面部52bとを有している。円環状の平面部52bの中央は円形状に欠損しており、当該欠損部が円環状の平面部52bの中央孔となっている。なお図3では、符号52cにより、当該欠損部あるいは中央孔の内周面を示しているが、当該欠損部あるいは中央孔自体については符号を省略している。
円環状の平面部52bにはハブボルト挿通孔53が複数個形成されており、複数のハブボルト挿通孔53は、同心円上に均等ピッチで形成されている。

ホイール5をハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ホイールディスク52の円環状の平面部52bにおける面521(図3の左側の面)は、フランジ外縁部13における右端面13bに当接する。そして、ホイールディスク52の円環状の平面部52bにおける面522(図3の右側の面)は、ホイールナット3の座面に当接する。
また、ホイール5をハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ホイールディスク52の円環状の平面部52bにおける中央孔(符号は省略)の内周面52cは、ハブ1の段部13dに当接する。

ブレーキドラム6Jは、円筒部61と、円環状の平面部62Jを有している。円環状の平面部62Jにおいて、中央が円形状に欠損しており、中央孔を形成している。なお図3では、符号62cにより当該中央孔の内周面を示しているが、当該中央孔自体については符号を省略している。
円環状の平面部62Jにも複数のハブボルト挿通孔63が形成されている。複数のハブボルト挿通孔63は、同心円上に均等ピッチで形成されており、その数はハブボルト挿通孔53と同数である。

ブレーキドラム6Jをハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ブレーキドラム6Jの円環状の平面部62Jにおける面62bが、ハブボルト2の頭部の首下面(符号を省略)に当接する。ここで面62bは、平面部62Jにおける図3の左側の面であり、円筒部61が延在する側の面である。
そして、ブレーキドラム6Jの円環状の平面部62Jにおける面62aが、ハブ1のフランジ外縁部13における左端面13aに当接する。ここで面62aは、平面部62Jにおける図3の右側の面であり、円筒部61と離隔する側の面である。
また、ブレーキドラム6Jをハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ブレーキドラム6Jにおける円環状の平面部62Jの中央孔(符号を省略)の内周面62cが、ハブ1の段部13cに当接する。

ハブ1において、フランジ部12とフランジ外縁部13との境界部では、断面積断面係数)が急激に変化している。
図4において、車両走行中、タイヤ4には、路面状態走行条件によって力Fが作用する。そして、その過大な力Fはタイヤ4からホイール5を伝達して、ハブ1のフランジ外縁部13xに作用する。
その様な場合には、断面が急激に変化している段部13cと段部13dとを結ぶ線上(図4における面13cd参照)で、ハブ1が破損する可能性が存在する。そして、仮に、図4で示すように、段部13cと段部13dとを結ぶ線上(図4における面13cd参照)において、ハブ1に剪断が生じたと仮定した場合に、ホイール5側には、ホイール5がハブ1に対して、図4の右方(車両の外側)へ移動することを拘束する部材が無い。その結果、ハブ1に剪断が生じたと仮定した場合には、ホイール5が車両から離脱して、図4の右方(車両の外側)に飛び出してしまう可能性が存在する。
なお、図4における符号13cdは、ハブ1側の剪断面を示している。

その他の従来技術として、ハブ及びブレーキドラムを有する車輪取付構造が開示されており、車輪あるいはタイヤの脱落防止に関する技術が提案されている(特許文献1参照)。しかし、係る従来技術では、パイプ材組成加工した外方部材内輪を必要として、各種部材の肉厚その他の寸法に関する限定条件が多々存在するので、構成が複雑となる。また、当該従来技術(特許文献1)は、軸受耐久性の向上が目的であり、タイヤが車両から外れてしまう可能性を低減することを目的とはしていない。

概要

万一ハブのフランジ部に剪断が生じても、ホイールが車両外に離脱しないホイール取付構造の提供。ブレーキドラム(6)の半径方向内方端部(62c)に追加の円環部(62f)を形成し、当該追加の円環部(62f)はブレーキドラム(6)を位置決めする段部(13c)よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部(13c)の円周方向全域に形成されている。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
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牽制数
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請求項1

ホイールリムに接続したホイールディスク及びブレーキシュー押圧されるブレーキドラムハブボルトによりハブの半径方向外側端部に締結されており、ブレーキドラムの半径方向内方端部はハブの半径方向外側端部近傍で且つ車両内側に形成されたブレーキドラム位置決め用の段部に係合しているホイール取付構造において、ブレーキドラムの半径方向内方端部に追加の円環部を形成し、当該追加の円環部はブレーキドラムを位置決めする溝よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部の円周方向全域に形成されており、追加の円環部の半径方向内方端部は車両の内外方向の外力が作用する仮想面よりも半径方向内方に突出しており、当該仮想面はハブの突起半径方向外方端面を延長した平面であり、当該ハブの突起はホイールディスク位置決め用の突起であって、ホイールディスク位置決め用の突起の半径方向外方端面は、ホイールディスクの半径方向内方端面に当接していることを特徴とするホイール取付構造。

請求項2

ホイールのリムに接続したホイールディスク及びブレーキシューに押圧されるブレーキドラムがハブボルトによりハブの半径方向外側端部に締結されており、ブレーキドラムの半径方向内方端部はハブの半径方向外側端部近傍で且つ車両内側に形成されたブレーキドラム位置決め用の段部に係合しているホイール取付構造において、ブレーキドラムの半径方向内方端部に追加の円環部を形成し、当該追加の円環部はブレーキドラムを位置決めする溝よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部の円周方向全域に形成されており、追加の円環部の半径方向内方端部は車両の内外方向の外力が作用する仮想面よりも半径方向内方に突出しており、当該仮想面はハブの突起の半径方向外方端面を延長した平面であり、当該ハブの突起はホイールディスク位置決め用の突起であって、ホイールディスク位置決め用の突起の半径方向外方端面は、ホイールディスクの半径方向内方端面から離隔していることを特徴とするホイール取付構造。

技術分野

0001

本発明は、車軸におけるハブへのホイール取付構造に関する。

背景技術

0002

図3は、車軸懸架方式中型大型車両における車軸端部のハブへ、ホイール及びブレーキドラムを取り付けた状態を示している。
図3において、車軸(図示せず)の端部におけるハブ1には、ハブボルト2及びホイールナット3によって、ホイール5とブレーキドラム6Jが取り付けられている。ホイール5には、タイヤ4が装着されている。
図3において、符号Lcは、車軸センターを示している。

0003

ハブ1は、円筒部11と、フランジ部12と、フランジ外縁部13とを有している。
フランジ部12は、円筒部11の外周に形成されており、円筒部11と一体に形成されている。
フランジ外縁部13は、フランジ部12の半径方向外方に位置しており、フランジ部12と一体に形成されている。
図3において、フランジ部12の右側面には、軸方向(図3では右方向)に延在する円筒状の突出部12tが形成されている。この突出部12tは、フランジ部12とフランジ外縁部13との境界でもある。

0004

フランジ外縁部13における左端面13aと、フランジ部12の境界部には、段部13cが形成されている。
一方、フランジ外縁部13における右端面13bと、フランジ部12の境界部には、段部13dが形成されている。段部13dの下方の領域は、前記円筒状の突出部12tを構成している。

0005

ホイール5は、リム51と、ホイールディスク52とを有している。
明確には図示されていないが、リム51と、ホイールディスク52とは、例えば溶接によって、一体に形成されている。
ホイールディスク52は、球面部52aと、円環状の平面部52bとを有している。円環状の平面部52bの中央は円形状に欠損しており、当該欠損部が円環状の平面部52bの中央孔となっている。なお図3では、符号52cにより、当該欠損部あるいは中央孔の内周面を示しているが、当該欠損部あるいは中央孔自体については符号を省略している。
円環状の平面部52bにはハブボルト挿通孔53が複数個形成されており、複数のハブボルト挿通孔53は、同心円上に均等ピッチで形成されている。

0006

ホイール5をハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ホイールディスク52の円環状の平面部52bにおける面521(図3の左側の面)は、フランジ外縁部13における右端面13bに当接する。そして、ホイールディスク52の円環状の平面部52bにおける面522(図3の右側の面)は、ホイールナット3の座面に当接する。
また、ホイール5をハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ホイールディスク52の円環状の平面部52bにおける中央孔(符号は省略)の内周面52cは、ハブ1の段部13dに当接する。

0007

ブレーキドラム6Jは、円筒部61と、円環状の平面部62Jを有している。円環状の平面部62Jにおいて、中央が円形状に欠損しており、中央孔を形成している。なお図3では、符号62cにより当該中央孔の内周面を示しているが、当該中央孔自体については符号を省略している。
円環状の平面部62Jにも複数のハブボルト挿通孔63が形成されている。複数のハブボルト挿通孔63は、同心円上に均等ピッチで形成されており、その数はハブボルト挿通孔53と同数である。

0008

ブレーキドラム6Jをハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ブレーキドラム6Jの円環状の平面部62Jにおける面62bが、ハブボルト2の頭部の首下面(符号を省略)に当接する。ここで面62bは、平面部62Jにおける図3の左側の面であり、円筒部61が延在する側の面である。
そして、ブレーキドラム6Jの円環状の平面部62Jにおける面62aが、ハブ1のフランジ外縁部13における左端面13aに当接する。ここで面62aは、平面部62Jにおける図3の右側の面であり、円筒部61と離隔する側の面である。
また、ブレーキドラム6Jをハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ブレーキドラム6Jにおける円環状の平面部62Jの中央孔(符号を省略)の内周面62cが、ハブ1の段部13cに当接する。

0009

ハブ1において、フランジ部12とフランジ外縁部13との境界部では、断面積断面係数)が急激に変化している。
図4において、車両走行中、タイヤ4には、路面状態走行条件によって力Fが作用する。そして、その過大な力Fはタイヤ4からホイール5を伝達して、ハブ1のフランジ外縁部13xに作用する。
その様な場合には、断面が急激に変化している段部13cと段部13dとを結ぶ線上(図4における面13cd参照)で、ハブ1が破損する可能性が存在する。そして、仮に、図4で示すように、段部13cと段部13dとを結ぶ線上(図4における面13cd参照)において、ハブ1に剪断が生じたと仮定した場合に、ホイール5側には、ホイール5がハブ1に対して、図4の右方(車両の外側)へ移動することを拘束する部材が無い。その結果、ハブ1に剪断が生じたと仮定した場合には、ホイール5が車両から離脱して、図4の右方(車両の外側)に飛び出してしまう可能性が存在する。
なお、図4における符号13cdは、ハブ1側の剪断面を示している。

0010

その他の従来技術として、ハブ及びブレーキドラムを有する車輪取付構造が開示されており、車輪あるいはタイヤの脱落防止に関する技術が提案されている(特許文献1参照)。しかし、係る従来技術では、パイプ材組成加工した外方部材内輪を必要として、各種部材の肉厚その他の寸法に関する限定条件が多々存在するので、構成が複雑となる。また、当該従来技術(特許文献1)は、軸受耐久性の向上が目的であり、タイヤが車両から外れてしまう可能性を低減することを目的とはしていない。

先行技術

0011

特開2010−151278号公報

発明が解決しようとする課題

0012

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、仮にハブのフランジ部が剪断したとしても、ホイールが車両外方へ離脱することが防止されるホイール取付構造の提供を目的としている。

課題を解決するための手段

0013

本発明のホイール取付構造は、ホイール(5)のリム(51)に接続したホイールディスク(52)及びブレーキドラム(6)がハブボルト(2)によりハブ(1)における半径方向外側端部(13)に締結されており、ブレーキドラム(6)の半径方向内方端部(62c)はハブ(1)の半径方向外側端部近傍で且つ車両内側に形成されたブレーキドラム位置決め用の段部(13c)に係合しているホイール取付構造において、ブレーキドラム(6)の半径方向内方端部(62c)に追加の円環部(62f)を形成し、当該追加の円環部(62f)はブレーキドラム(6)を位置決めする段部(13c)よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部(13c)の円周方向全域に形成されており、追加の円環部(62f)の(ブレーキドラムの)半径方向内方端部(62t)は(路面状態、走行条件によって)車両の内外方向の外力(F)が作用する仮想面(LCd)よりも(ブレーキドラム6の)半径方向内方に突出しており、当該仮想面(LCd)はハブ(1)の突起(12t)の半径方向外方端面(段部13d)を延長した平面であり、当該ハブの突起(12t)はホイールディスク位置決め用の突起であって、ホイールディスク位置決め用の突起(12t)の半径方向外方端面(段部13d)は、ホイールディスク(5)の半径方向内方端面(52c)に当接していることを特徴としている。

0014

また、本発明のホイール取付構造は、ホイール(5)のリム(51)に接続したホイールディスク(52)及びブレーキドラム(6A)がハブボルト(2)によりハブ(1A)の半径方向外側端部(13)に締結されており、ブレーキドラム(6A)の半径方向内方端部(62c)はハブ(1A)の半径方向外側端部近傍で且つ車両内側に形成されたブレーキドラム位置決め用の段部(13c)に係合しているホイール取付構造において、ブレーキドラム(6A)の半径方向内方端部(62c)に追加の円環部(62Af)を形成し、当該追加の円環部(62Af)はブレーキドラム(6A)を位置決めする段部(13c)よりも車両内側方向の領域に形成されており且つ当該ブレーキドラム位置決め用の段部(13c)の円周方向全域に形成されており、追加の円環部(62Af)の(ブレーキドラムの)半径方向内方端部(62t)は(路面状態、走行条件によって)車両の内外方向の外力(F)が作用する仮想面(LCd)よりも(ブレーキドラム6Aの)半径方向内方に突出しており、当該仮想面(LCd)はハブ(1A)の突起(12At)の半径方向外方端面(段部13e)を延長した平面であり、当該ハブの突起(12At)はホイールディスク位置決め用の突起であって、ホイールディスク位置決め用の突起(12At)の半径方向外方端面(段部13e)は、ホイールディスク(5)の半径方向内方端面(52c)から離隔していることを特徴としている。

発明の効果

0015

上述する構成を具備する本発明によれば、追加の円環部(62f、62Af)の半径方向内方端部(62t)は、路面状態、走行条件により車両の内外方向(図1図2では左右方向)の外力(F)が作用する仮想面(LCd)よりも、半径方向内方に突出している。そのため、当該仮想面(LCd)に外力(F)が集中して剪断が生じたと仮定しても、追加の円環部(62f、62Af)がハブ(1、1A)の剪断箇所よりも半径方向内方の残った部分に当接するため、ホイール(5)がハブ(1、1A)に対して車両外側に外れてしまうことが防止される。
ここで、ホイール(5)が車両内側に移動しようとしても、ブレーキドラム(6、6A)内のブレーキシューに当接するので、ブレーキシューよりも車両内側にホイール(5)が移動して、車両から外れてしまうことはない。
そのため、本発明によれば、路面状態、走行条件により車両の内外方向(図1図2では左右方向)の外力が作用して前記仮想面(LCd)が剪断したと仮定しても、走行中の車両からホイール(5)が外れてしまうことがなく、安全性が確保される。

0016

ここで、発明者の疲労破壊実験によれば、ハブ(1、1A)において、ハブの突起(12t、12At)の半径方向外方端面(13d、13e)を延長した平面、すなわち、(路面状態、走行条件によって)車両の内外方向の外力(F)が作用する仮想面(LCd)は、ハブ(1、1A)における他の箇所に比較して疲労破壊が生じる可能性が高く、仮に剪断が生じるとすれば、最も可能性が高い箇所である。
本発明によれば、仮に、ハブの突起(12t、12At)の半径方向外方端面(13d、13e)を延長した平面、すなわち、(路面状態、走行条件によって)車両の内外方向の外力(F)が作用する仮想面(LCd)が剪断したとしても、確実にホイール(5)の脱落が防止される。
そして、当該仮想面(LCd)は剪断が生じる可能性が最も高いので、この箇所に剪断が生じたと仮定してもタイヤの脱落を確実に防止できる本発明であれば、ハブの疲労破壊等に起因して車両からホイール(5)が脱落することが、確実に防止される。

0017

本発明において、(路面状態、走行条件によって)車両の内外方向の外力(F)が作用する上述した仮想面(LCd)は、ハブ(1、1A)の突起(12t、12At)の半径方向外方端面(13d、13e)を延長した平面である。そして、当該ハブ(1、1A)の突起(12t、12At)の半径方向外方端面(13d、13e)は、ホイールディスク(52)の半径方向内方端面(52c)に当接している場合と、ホイールディスク(52)の半径方向内方端面(52c)から離隔している場合がある。
これに対して、本発明では、追加の円環部(62f、62Af)の半径方向内方端部(62t)は(路面状態、走行条件によって)車両の内外方向の外力(F)が作用する仮想面(LCd)よりも半径方向内方に突出している。
そのため、上述した何れも場合(ハブ1、1Aの突起12t、12Atの半径方向外方端面13d、13eが、ホイールディスク52の半径方向内方端面52cに当接している場合と、ホイールディスク52の半径方向内方端面52cから離隔している場合)においても、当該仮想面(LCd)に外力(F)が作用(あるいは集中)して剪断が生じたと仮定しても、追加の円環部(62f、62Af)が当該剪断箇所に当接して、ホイール(5)が車両の外側に外れてしまうことを防止出来る。

図面の簡単な説明

0018

本発明の第1実施形態の要部断面図である。
本発明の第2実施形態の要部断面図である。
従来技術におけるホイール取付構造の要部断面図である。
図3において、ハブに剪断が生じたと仮定した場合を示す要部断面図である。

実施例

0019

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図1を参照して、第1実施形態を説明する。なお、添付図面において、図の左方を車両の内側、右方を車両の外側としている。そして、添付図面において、上方が半径方向外方であり、下方が半径方向内方である。

0020

図1において、車軸(図示は省略)の端部におけるハブ1には、ハブボルト2及びホイールナット3により、タイヤ4を装着したホイール5と、ブレーキドラム6が取り付けられている。
図1においても、符号Lcは車軸センターを示している。
図1において、タイヤ4、ホイール5、ハブ1、ハブボルト2、ホイールナット3は、図3で示す従来技術と同様である。そのため、ホイール5、ハブ1、ハブボルト2、ホイールナット3については、以下において、図3を参照して説明したのと重複した内容が記載される場合がある。

0021

ハブ1は、円筒部11と、フランジ部12と、フランジ外縁部13を有している。
円筒部11において、軸方向の両端(図1では左右両端)には、軸受格納室14、15が形成されている。
フランジ部12は円筒部11の外周に設けられており、円筒部11と一体に形成されている。
フランジ外縁部13は、フランジ部12の半径方向外方に位置しており、フランジ部12と一体に形成されている。
フランジ部12において、図1の右側面には、軸方向に延在する(図1の右側に突出した)円筒状の突出部12tが形成されている。この突出部12tは、ホイールディスク位置決め用の突起であって、フランジ部12とフランジ外縁部13との境界に形成されている。

0022

フランジ外縁部13において、図1における左端面13a、右端面13bには、共に機械加工が施されて、平滑面を形成している。
フランジ外縁部13の左端面13aと、フランジ部12の境界部には、段部13cが形成されている。また、フランジ外縁部13の右端面13bと、フランジ部12の境界部には、段部13dが形成されている。段部13dの下方の領域は、円筒状の突出部12tを構成している。
ここで、段部13cは、ブレーキドラム位置決め用の段部として形成されている。

0023

ホイール5は、リム51とホイールディスク52を有している。ホイールディスク52は、全体が椀状に形成されており、椀の底部中央が円形状に欠損している。
明確には図示されていないが、リム51と、ホイールディスク52とは、例えば、溶接によって一体に形成されている。
ホイールディスク52は、球面部52aと、円環状の平面部52bを有している。円環状の平面部52bは、その中央が円形状に欠損しており、中央孔(符号は省略)を構成している。
円環状の平面部52bには、複数のハブボルト挿通孔53が形成されており、複数のハブボルト挿通孔53は同心円上に均等ピッチで設けられている。

0024

ホイール5をハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ホイールディスク52の円環状の平面部52bにおける面521が、フランジ外縁部13における右端面13bに当接する。ここで面521は、円環状の平面部52bにおける図1の左側の面であり、椀の内側に相当する面である。
そして、ホイールディスク52の円環状の平面部52bにおける面522は、ホイールナット3の座面に当接する。ここで面522は、円環状の平面部52bにおける図1の右側の面であり、椀の外側に相当する面である。
また、ホイール5をハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ホイールディスク52の円環状の平面部52bにおける中央孔の内周面52cが、ハブ1の段部13dに当接する。

0025

ブレーキドラム6は、円筒部61と、円環状の平面部62を有している。そして円環状の平面部62は、中央が円形状に欠損しており、当該欠損部が中央孔(符号を省略)を形成している。
また、円環状の平面部62にはハブボルト挿通孔63が複数形成されている。そして、複数のハブボルト挿通孔63は、同心円上に均等ピッチで設けられている。

0026

円環状の平面部62における中央孔の内周面62cには、内周面62cを越えて、さらに半径方向内方(図1の下方)に延在するように、追加の円環部62fが形成されている。
図1において、追加の円環部62fの半径方向内方端部には、符号62tが付されている。
図1(第1実施形態)における円環状の平面部62の厚みは、図3で示した従来技術のブレーキドラム6Jにおける円環状の平面部62Jの厚みよりも厚く形成されている。追加の円環部62fに必要な強度を付与するためである。

0027

ブレーキドラム6をハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ブレーキドラム6の円環状の平面部62における面62bが、ハブボルト2の頭部の首下面(符号を省略)に当接する。ここで面62bは、円環状の平面部62における図1の左側の面であり、円筒部61が延在する側の面である。
そして、ブレーキドラム6の円環状の平面部62における面62aが、ハブ1のフランジ外縁部13における左端面13aに当接する。ここで面62aは、円環状の平面部62における図1の右側の面であり、円筒部61と離隔する側の面である。
また、ブレーキドラム6をハブ1のフランジ外縁部13に取り付けた際には、ブレーキドラム6の円環状の平面部62における中央孔の内周面62cが、ハブ1の段部13cに当接する。

0028

ここで、追加の円環部62fは、ハブ1における段部13cよりも車両内側方向(図1における左方)の領域で、且つ、ブレーキドラム位置決め用の段部13cの円周方向全域に形成されている。
図1において、符号LCdは、例えば操舵の際や、路面状態、走行条件によって車両の内外方向(図1では左右方向)の外力が作用(あるいは集中)する仮想面を示している。仮想面LCdは、ハブ1の突起12t側の段部13dを延長した平面であり、図1で示す場合では、半径方向について、概略、段部13cと一致している。
追加の円環部62fの半径方向内方端部62tは、仮想面LCdよりもブレーキドラム6の半径方向内方に突出している。換言すれば、追加の円環部62fの半径方向内方端部62tは、仮想面LCdを越えて、半径方向内方に突出している。

0029

上述した様に、ハブの突起12tはホイールディスク位置決め用の突起である。
そして、ホイールディスク位置決め用の突起12tの半径方向外方端面13dは、ホイール5の半径方向内方端面52cに当接している。

0030

ここで、ハブ1において、ハブ1の突起12t側の段部13dを延長した平面、すなわち仮想面LCdは、断面係数が急激に変化する箇所である。そして、発明者の実験によれば、例えば操舵の際や、路面状態、走行条件によって車両の内外方向(図1では左右方向)の外力が作用(あるいは集中)する仮想面LCdは、ハブ1における他の箇所に比較して、疲労破壊が生じる可能性が高いことが判明した。そのため、ハブ1において、仮に剪断が生じるとすれば、最も可能性が高いのが、仮想面LCdに相当する箇所である。
図1の第1実施形態によれば、追加の円環部62fの半径方向内方端部62tは、当該仮想面LCdよりも半径方向内方に突出している。そのため、仮想面LCdに外力が集中して剪断が生じたと仮定しても、追加の円環部62fにおいて、仮想面LCdよりも半径方向内方に突出している領域が、剪断後のハブ1の残存しているフランジ部12に当接する。そのため、ホイール5が車両の外側(図1では右側)に相対移動して、ホイール5が車両から外れてしまうことを防止出来る。
ここで、図1では、ハブ1の突起12t側の段部13dを延長した平面である仮想面LCdは、フランジ外縁部13の左端面13aとフランジ部12の境界部に形成された段部13cの延長面と一致して示されているが、仮想面LCdは段部13cの延長面と一致していない場合も存在する。

0031

ここで、ホイール5が車両内側(図1の左方)に移動しようとしても、ブレーキドラム6内のブレーキシュー(図示せず)に当接するので、当該ブレーキシュー(図示せず)よりも車両内側にホイール5が移動することが防止される。そのため、車両内側から、ホイール5が(車両から)外れてしまうことはない。
すなわち、図1で示す第1実施形態によれば、例えば操舵の際や、路面状態、走行条件によって外力が作用して、前記仮想面LCdが剪断したと仮定しても、走行中の車両の外側(図1の右側)からホイール5が外れてしまうことは防止され、車両の内側(図1の左方)から、ホイール5が(車両から)外れてしまうこともない。
そのため、車両からホイール5が外れることが防止され、安全性が確保される。

0032

次に、図2を参照して、本発明の第2実施形態を説明する。
図2で示す第2実施形態のホイール取付構造は、図1で示した第1実施形態のホイール取付構造に対して、ハブ1Aのフランジ部12Aにおける突出部12Atの、ホイールディスク52の半径方向内方端面52cに対する位置が異なる。

0033

図2において、ハブ1Aのフランジ部12Aにおける突出部12Atの半径方向外方の段部(面)13eは、ホイールディスク52の半径方向内方端面52cと、距離δだけ離隔している。この点で、突出部12t(図1)の半径方向外方の段部(面)13d(図1)がホイールディスク52の半径方向内方端面52cと当接している第1実施形態とは相違している。
図2においても、第1実施形態とは同様に、例えば操舵の際や、路面状態、走行条件によって車両の内外方向の外力が作用する仮想面LCdは、ハブ1Aの突起12At側の段部13eを延長した平面であり、追加の円環部62fの半径方向内方端部62tは、当該仮想面LCdよりも半径方向内方に突出している。
図2の第2実施形態における上述以外の構成及び作用効果については、図1の第1実施形態の構成と同様である。

0034

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない。

0035

1・・・ハブ
2・・・ハブボルト
3・・・ホイールナット
4・・・タイヤ
5・・・ホイール
6・・・ブレーキドラム
12・・・フランジ部
13・・・フランジ外縁部
62f・・・追加の円環部

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