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技術 車両用アウトサイドミラー装置

出願人 市光工業株式会社
発明者 坂田郁夫
出願日 2010年11月26日 (10年2ヶ月経過) 出願番号 2010-264175
公開日 2012年6月14日 (8年8ヶ月経過) 公開番号 2012-111445
状態 特許登録済
技術分野 車外に取付けた後視鏡装置
主要キーワード 電動回転 ウォームギヤ軸 ラップ寸法 逆凹形状 先端側軸受 駆動ギヤ機構 ギアホルダ クラッチホルダ
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2012年6月14日)のものです。
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図面 (16)

課題

第1段目ギア回転中心正規の回転中心に位置することが重要である。

解決手段

この発明は、ギアケース11および軸受部材16に回転可能に軸受されていて、かつ、モータ13の出力軸24に連結されている第1ウォームギア29と、第1ウォームギア29に噛み合うヘリカルギア30と、を有する。ギアケース11と軸受部材16とには、相互に嵌合する嵌合凹部42、嵌合凸部43が設けられている。軸受部材16の嵌合凸部43には、ギアケース11の嵌合凹部42に圧入固定する第1圧入固定凸部44が、設けられている。この結果、この発明は、軸受部材16の第1圧入固定凸部44が弾性変形してギアケース11の嵌合凹部42に圧入固定する。この結果、この発明は、第1ウォームギア29の回転中心O1が正規の回転中心に位置する。

概要

背景

この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある(たとえば、特許文献1)。以下、従来の車両用アウトサイドミラー装置について説明する。従来の車両用アウトサイドミラー装置(特許文献1)は、第1のフレームおよびブッシュに回転可能に軸受されていて、かつ、モータモータ軸に連結されている入力歯車と、その入力歯車に噛み合う中間歯車と、を有する減速機を備えるものである。従来の車両用アウトサイドミラー装置(特許文献2)は、カバーおよびホルダに回転可能に軸受されていて、かつ、電動モータ回転軸に連結されているウオームギヤと、そのウオームギヤに噛み合うギヤ機構と、を有する動力伝達機構を備えるものである。従来の車両用アウトサイドミラー装置(特許文献3)は、第1軸受部および第2軸受部に回転可能に軸受されていて、かつ、電動モータの回転軸に連結されている第1ウォームギヤと、その第1ウォームギヤに噛み合う第1ヘリカルギヤと、を有する駆動ギヤ機構を備えるものである。従来の車両用アウトサイドミラー装置(特許文献4)は、先端側軸受け部および基端側軸受け部に回転可能に軸受されていて、かつ、電気モータ駆動シャフトに連結されている第1ウォームギヤ軸と、その第1ウォームギヤに噛み合う第1ウォームホイールと、を有する回転駆動機構を備えるものである。

かかる車両用アウトサイドミラー装置においては、特許文献1の第1のフレームおよびブッシュに軸受されている入力歯車の回転中心回転中心線)が、特許文献2のカバーおよびホルダに軸受されているウオームギヤの回転中心(回転中心線)が、特許文献3の第1軸受部および第2軸受部に軸受されている第1ウォームギヤの回転中心(回転中心線)が、特許文献4の先端側軸受け部および基端側軸受け部に軸受されている第1ウォームギヤ軸の回転中心(回転中心線)が、正規の回転中心(回転中心線)に位置することが重要である。

たとえば、特許文献1の入力歯車の回転中心が正規の回転中心に位置せずに入力歯車の回転中心と正規の回転中心との間にばらつきがあると、特許文献1の入力歯車の回転中心と中間歯車の回転中心との間の距離にもばらつきが発生する。このために、入力歯車と中間歯車との間においてスムーズな回転力の伝達が行われず、各構成部品への負荷作動音が発生する。このことは、他の特許文献2、3、4にも言える。これにより、かかる車両用アウトサイドミラー装置においては、特許文献1の入力歯車の回転中心が、特許文献2のウオームギヤの回転中心が、特許文献3の第1ウォームギヤの回転中心が、特許文献4の第1ウォームギヤ軸の回転中心が、正規の回転中心に位置することが重要である。

概要

第1段目ギアの回転中心が正規の回転中心に位置することが重要である。この発明は、ギアケース11および軸受部材16に回転可能に軸受されていて、かつ、モータ13の出力軸24に連結されている第1ウォームギア29と、第1ウォームギア29に噛み合うヘリカルギア30と、を有する。ギアケース11と軸受部材16とには、相互に嵌合する嵌合凹部42、嵌合凸部43が設けられている。軸受部材16の嵌合凸部43には、ギアケース11の嵌合凹部42に圧入固定する第1圧入固定凸部44が、設けられている。この結果、この発明は、軸受部材16の第1圧入固定凸部44が弾性変形してギアケース11の嵌合凹部42に圧入固定する。この結果、この発明は、第1ウォームギア29の回転中心O1が正規の回転中心に位置する。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

ミラーアセンブリ電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置において、前記電動格納ユニットは、前記ベースに固定されるシャフトホルダと、前記シャフトホルダに設けられているシャフトと、前記シャフトに回転可能に取り付けられていて、前記ミラーアセンブリが取り付けられるケーシングと、前記ケーシング内に収納されていて、前記ミラーアセンブリを前記シャフトに対して電動回転させるモータおよび回転力伝達機構と、前記ケーシング内に収納されている軸受部材と、を備え、前記回転力伝達機構は、少なくとも、前記ケーシングおよび前記軸受部材に回転可能に軸受されていて、かつ、前記モータの出力軸に連結されている第1段目ギアと、前記第1段目のギアに噛み合う第2段目のギアと、を有し、前記ケーシングと前記軸受部材とには、相互に嵌合する嵌合部がそれぞれ設けられていて、前記ケーシングの前記嵌合部もしくは前記軸受部材の前記嵌合部のうち少なくともいずれか一方には、前記ケーシングの前記嵌合部と前記軸受部材の前記嵌合部とを相互に圧入嵌合した際に、弾性変形して相手方の前記嵌合部に圧入固定するケーシング軸受部材用の圧入固定凸部が、設けられている、ことを特徴とする車両用アウトサイドミラー装置。

請求項2

前記軸受部材は、前記ケーシングよりも軟らかい部材から構成されていて、前記ケーシング軸受部材用の圧入固定凸部は、前記軸受部材に設けられている、ことを特徴とする請求項1に記載の車両用アウトサイドミラー装置。

請求項3

前記モータと前記軸受部材とには、相互に嵌合する嵌合部がそれぞれ設けられていて、前記モータの前記嵌合部もしくは前記軸受部材の前記嵌合部のうち少なくともいずれか一方には、前記モータの前記嵌合部と前記軸受部材の前記嵌合部とを相互に圧入嵌合した際に、弾性変形して相手方の前記嵌合部に圧入固定するモータ軸受部材用の圧入固定凸部が、設けられている、ことを特徴とする請求項1または2に記載の車両用アウトサイドミラー装置。

請求項4

前記軸受部材は、前記モータよりも軟らかい部材から構成されていて、前記モータ軸受部材用の圧入固定凸部は、前記軸受部材に設けられている、ことを特徴とする請求項3に記載の車両用アウトサイドミラー装置。

請求項5

前記ケーシング軸受部材用の圧入固定凸部、前記モータ軸受部材用の圧入固定凸部は、前記第1段目のギアの回転中心線方向伸びリブ形状をなし、かつ、少なくとも3本設けられている、ことを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項に記載の車両用アウトサイドミラー装置。

技術分野

0001

この発明は、ミラーアセンブリ電動格納ユニットおよびベースを介して車体に回転(傾倒回動)可能に取り付けられる車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。すなわち、この発明は、たとえば、電動格納型のドアミラーなどの車両用アウトサイドミラー装置に関するものである。

背景技術

0002

この種の車両用アウトサイドミラー装置は、従来からある(たとえば、特許文献1)。以下、従来の車両用アウトサイドミラー装置について説明する。従来の車両用アウトサイドミラー装置(特許文献1)は、第1のフレームおよびブッシュに回転可能に軸受されていて、かつ、モータモータ軸に連結されている入力歯車と、その入力歯車に噛み合う中間歯車と、を有する減速機を備えるものである。従来の車両用アウトサイドミラー装置(特許文献2)は、カバーおよびホルダに回転可能に軸受されていて、かつ、電動モータ回転軸に連結されているウオームギヤと、そのウオームギヤに噛み合うギヤ機構と、を有する動力伝達機構を備えるものである。従来の車両用アウトサイドミラー装置(特許文献3)は、第1軸受部および第2軸受部に回転可能に軸受されていて、かつ、電動モータの回転軸に連結されている第1ウォームギヤと、その第1ウォームギヤに噛み合う第1ヘリカルギヤと、を有する駆動ギヤ機構を備えるものである。従来の車両用アウトサイドミラー装置(特許文献4)は、先端側軸受け部および基端側軸受け部に回転可能に軸受されていて、かつ、電気モータ駆動シャフトに連結されている第1ウォームギヤ軸と、その第1ウォームギヤに噛み合う第1ウォームホイールと、を有する回転駆動機構を備えるものである。

0003

かかる車両用アウトサイドミラー装置においては、特許文献1の第1のフレームおよびブッシュに軸受されている入力歯車の回転中心回転中心線)が、特許文献2のカバーおよびホルダに軸受されているウオームギヤの回転中心(回転中心線)が、特許文献3の第1軸受部および第2軸受部に軸受されている第1ウォームギヤの回転中心(回転中心線)が、特許文献4の先端側軸受け部および基端側軸受け部に軸受されている第1ウォームギヤ軸の回転中心(回転中心線)が、正規の回転中心(回転中心線)に位置することが重要である。

0004

たとえば、特許文献1の入力歯車の回転中心が正規の回転中心に位置せずに入力歯車の回転中心と正規の回転中心との間にばらつきがあると、特許文献1の入力歯車の回転中心と中間歯車の回転中心との間の距離にもばらつきが発生する。このために、入力歯車と中間歯車との間においてスムーズな回転力の伝達が行われず、各構成部品への負荷作動音が発生する。このことは、他の特許文献2、3、4にも言える。これにより、かかる車両用アウトサイドミラー装置においては、特許文献1の入力歯車の回転中心が、特許文献2のウオームギヤの回転中心が、特許文献3の第1ウォームギヤの回転中心が、特許文献4の第1ウォームギヤ軸の回転中心が、正規の回転中心に位置することが重要である。

先行技術

0005

特開2003−25916号公報
特開2005−319929号公報
特開2006−264597号公報
特開2005−193823号公報

発明が解決しようとする課題

0006

この発明が解決しようとする課題は、第1段目ギアの回転中心が正規の回転中心に位置することが重要であるという点にある。

課題を解決するための手段

0007

この発明(請求項1にかかる発明)は、回転力伝達機構が、少なくとも、ケーシングおよび軸受部材に回転可能に軸受されていて、かつ、モータの出力軸に連結されている第1段目のギアと、第1段目のギアに噛み合う第2段目のギアと、を有し、ケーシングと軸受部材とには、相互に嵌合する嵌合部がそれぞれ設けられていて、ケーシングの嵌合部もしくは軸受部材の嵌合部のうち少なくともいずれか一方には、ケーシングの嵌合部と軸受部材の嵌合部とを相互に圧入嵌合した際に弾性変形して相手方の嵌合部に圧入固定するケーシング軸受部材用の圧入固定凸部が、設けられている、ことを特徴とする。

0008

また、この発明(請求項2にかかる発明)は、軸受部材がケーシングよりも軟らかい部材から構成されていて、ケーシング軸受部材用の圧入固定凸部が軸受部材に設けられている、ことを特徴とする。

0009

さらに、この発明(請求項3にかかる発明)は、モータと軸受部材とには、相互に嵌合する嵌合部がそれぞれ設けられていて、モータの嵌合部もしくは軸受部材の嵌合部のうち少なくともいずれか一方には、モータの嵌合部と軸受部材の嵌合部とを相互に圧入嵌合した際に弾性変形して相手方の嵌合部に圧入固定するモータ軸受部材用の圧入固定凸部が、設けられている、ことを特徴とする。

0010

さらにまた、この発明(請求項4にかかる発明)は、軸受部材がモータよりも軟らかい部材から構成されていて、モータ軸受部材用の圧入固定凸部が軸受部材に設けられている、ことを特徴とする。

0011

さらに、この発明(請求項5にかかる発明)は、ケーシング軸受部材用の圧入固定凸部、モータ軸受部材用の圧入固定凸部が、第1段目のギアの回転中心線方向伸びリブ形状をなし、かつ、少なくとも3本設けられている、ことを特徴とする。

発明の効果

0012

この発明(請求項1にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングの嵌合部と軸受部材の嵌合部とを相互に圧入嵌合した際に、ケーシングの嵌合部もしくは軸受部材の嵌合部のうち少なくともいずれか一方のケーシング軸受部材用の圧入固定凸部が弾性変形して相手方の嵌合部に圧入固定する。このために、この発明(請求項1にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングおよび軸受部材の製造公差(製造ばらつき)を吸収することができ、ケーシングと軸受部材とが相互にガタ無く確実に固定されるので、そのケーシングおよび軸受部材に軸受されている第1段目のギアの回転中心(回転中心線)を正規の回転中心(回転中心線)に位置させることができる。これにより、この発明(請求項1にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、第1段目のギアの回転中心と第2段目のギアの回転中心との間の距離のばらつきを無くすかもしくは極力小さくすることができ、この結果、第1段目のギアと第2段目のギアとの間においてスムーズな回転力の伝達が行われて、各構成部品への負荷、作動音の発生を無くすかもしくは極力小さくすることができる。

0013

しかも、この発明(請求項1にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングの嵌合部もしくは軸受部材の嵌合部のうち少なくともいずれか一方にケーシング軸受部材用の圧入固定凸部を設けるものであるから、部品点数増し製造コストが増すようなことがない。

0014

また、この発明(請求項2にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングよりも軟らかい部材から構成されている軸受部材のケーシング軸受部材用の圧入固定凸部が弾性変形してケーシングの嵌合部に圧入固定する。このために、この発明(請求項2にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングおよび軸受部材の製造公差(製造ばらつき)をさらに確実に吸収することができ、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。

0015

しかも、この発明(請求項2にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシングが軸受部材よりも硬い部材から構成されているので、このケーシングに第2段目のギアを回転可能に軸受することにより、ケーシングにおいて第2段目のギアの反力などの影響が受け難く、その結果、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。

0016

さらに、この発明(請求項3にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、モータの嵌合部と軸受部材の嵌合部とを相互に圧入嵌合した際に、モータの嵌合部もしくは軸受部材の嵌合部のうち少なくともいずれか一方のモータ軸受部材用の圧入固定凸部が弾性変形して相手方の嵌合部に圧入固定する。このために、この発明(請求項3にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、モータおよび軸受部材の製造公差(製造ばらつき)を吸収することができ、モータと軸受部材とが相互にガタ無く確実に固定されるので、そのモータに連結されていてかつその軸受部材に軸受されている第1段目のギアの回転中心(回転中心線)を正規の回転中心(回転中心線)にさらに正確に位置させることができる。これにより、この発明(請求項3にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、第1段目のギアの回転中心と第2段目のギアの回転中心との間の距離のばらつきをさらに無くすかもしくは極力小さくすることができ、この結果、第1段目のギアと第2段目のギアとの間においてスムーズな回転力の伝達が行われて、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。

0017

しかも、この発明(請求項3にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、モータの嵌合部もしくは軸受部材の嵌合部のうち少なくともいずれか一方にモータ軸受部材用の圧入固定凸部を設けるものであるから、部品点数が増して製造コストが増すようなことがない。

0018

さらにまた、この発明(請求項4にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、モータよりも軟らかい部材から構成されている軸受部材のケーシング軸受部材用の圧入固定凸部が弾性変形してモータの嵌合部に圧入固定する。このために、この発明(請求項4にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、モータおよび軸受部材の製造公差(製造ばらつき)をさらに確実に吸収することができ、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。

0019

さらにまた、この発明(請求項5にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、ケーシング軸受部材用の圧入固定凸部、モータ軸受部材用の圧入固定凸部が、第1段目のギアの回転中心線方向に伸びるリブ形状をなしかつ少なくとも3本設けられているので、第1段目のギアの回転中心(回転中心線)を正規の回転中心(回転中心線)にさらに正確に位置させることができる。これにより、この発明(請求項3にかかる発明)の車両用アウトサイドミラー装置は、第1段目のギアの回転中心と第2段目のギアの回転中心との間の距離のばらつきをさらに無くすかもしくは極力小さくすることができ、この結果、第1段目のギアと第2段目のギアとの間においてスムーズな回転力の伝達が行われて、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。

図面の簡単な説明

0020

図1は、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例を示す使用状態の平面図である。
図2は、同じく、電動格納ユニットを示す分解斜視図である。
図3は、同じく、ケーシングを一部破断した電動格納ユニットを示す斜視図である。
図4は、同じく、電動格納ユニットの要部を示す一部縦断面図(一部垂直断面図)である。
図5は、同じく、電動格納ユニットの要部を示す一部拡大縦断面図(一部拡大垂直断面図)である。
図6は、同じく、軸受部材の嵌合部をケーシングの嵌合部に圧入嵌合する状態を示す説明図である。
図7は、同じく、モータの嵌合部を軸受部材の嵌合部に圧入嵌合する状態を示す説明図である。
図8は、同じく、軸受部材の嵌合部とケーシングの嵌合部とが圧入固定した状態を示す説明図である。
図9は、同じく、モータの嵌合部と軸受部材の嵌合部とが圧入固定した状態を示す説明図である。
図10は、同じく、クラッチギアクラッチホルダとの接続状態を示す説明図である。
図11は、同じく、ミラーアセンブリに前方からの外力が加わったときのクラッチギアとクラッチホルダとの状態を示す説明図である。
図12は、同じく、クラッチギアとクラッチホルダとの切断状態を示す説明図である。
図13は、同じく、クラッチギアとクラッチホルダとの接続状態を示す説明図である。
図14は、同じく、ミラーアセンブリに後方からの外力が加わったときのクラッチギアとクラッチホルダとの状態を示す説明図である。
図15は、同じく、クラッチギアとクラッチホルダとの切断状態を示す説明図である。

発明を実施するための最良の形態

0021

以下、この発明にかかる車両用アウトサイドミラー装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

0022

「構成の説明」
以下、この実施例における車両用アウトサイドミラー装置の構成について説明する。図1において、符号1は、この実施例における車両用アウトサイドミラー装置であって、この例では、電動格納式ドアミラー装置(電動格納型のドアミラー)である。前記電動格納式ドアミラー装置1は、自動車の左右のドア(図示せず)にそれぞれ装備される。なお、この実施例の電動格納式ドアミラー装置1は、自動車の右側のドアに装備されるものであって、自動車の左側のドアに装備される電動格納式ドアミラー装置は、この実施例の電動格納式ドアミラー装置1とほぼ左右が逆となる。

0023

前記電動格納式ドアミラー装置1は、図1に示すように、ミラーアセンブリ4が電動格納ユニット3およびベース(ミラーベース)2を介して車体(自動車のドア)Dに回転可能に取り付けられるものである。前記ベース2は、前記ドアDに固定されるものである。

0024

前記ミラーアセンブリ4は、ミラーハウジング5と、取付ブラケット(図示せず)と、パワーユニット(図示せず)と、図示しないミラーミラーユニット)と、から構成されている。前記ミラーハウジング5内には、前記取付ブラケットが取り付けられている。前記取付ブラケットには、前記パワーユニットが取り付けられている。前記パワーユニットには、前記ミラーが上下左右傾動可能に取り付けられている。

0025

前記電動格納ユニット3は、図2図7に示すように、シャフトホルダ9と、シャフト10と、ケーシングとしてのギアケース11およびカバー12と、モータ13と、回転力伝達機構としての減速機構14およびクラッチ機構15と、軸受部材16と、介在部材6と、電動回転範囲規制機構(特願2010−071463参照)と、緩衝機構(特願2010−071463参照)と、を備えるものである。

0026

前記シャフトホルダ9は、前記ベース2に固定される。前記シャフトホルダ9の一方の面(上面)の中央には、前記シャフト10が一体に設けられている。前記シャフト10は、中空形状をなしていて、ハーネス(図示せず)が挿通するように構成されている。前記シャフト10には、前記ギアケース11および前記カバー12が前記シャフト10の回転中心O−O回りに回転可能に取り付けられている。前記ギアケース11は、前記ミラーアセンブリ4の前記取付ブラケットに取り付けられている。前記ギアケース11および前記カバー12内には、前記モータ13と、前記回転力伝達機構の前記減速機構14および前記クラッチ機構15と、前記軸受部材16と、前記介在部材6と、前記電動回転範囲規制機構と、前記緩衝機構と、がそれぞれ収納されている。

0027

前記ギアケース11は、図2図6に示すように、一方(下方)が閉塞し、かつ、他方(上方)が開口した断面凹形状をなす。すなわち、前記ギアケース11には、前記シャフトホルダ9側が閉塞され、かつ、前記カバー12側が開口された断面凹形状をなす収納部18が設けられている。前記ギアケース11の閉塞部には、挿入孔(図示せず)が設けられている。前記挿入孔には、前記シャフト10が挿入されている。この結果、前記ギアケース11は、前記シャフト10に前記シャフト10の回転中心O−O回りに回転可能に取り付けられることとなる。

0028

図2図3に示すように、前記シャフトホルダ9の上面には、前記シャフト10の回転中心O−Oを中心とする円弧形状のストッパ凸部21が一体に設けられている。前記ストッパ凸部21の両端面には、ストッパ面22がそれぞれ設けられている。一方、前記ギアケース11の下面には、前記シャフト10の回転中心O−Oを中心とする円弧形状のガイド溝(図示せず)が設けられている。前記ガイド溝の両端面には、ストッパ面がそれぞれ設けられている。

0029

前記ギアケース11の前記ガイド溝には、前記シャフトホルダ9の前記ストッパ凸部21が係合されている。前記ストッパ凸部21と前記ガイド溝とは、前記ギアケース11が前記シャフトホルダ9に対して前記シャフト10の回転中心O−O回りに回転する際、すなわち、図1に示すように、前記ミラーアセンブリ4が前記ベース2に対して使用位置Aと格納位置Bとの間および使用位置Aと前方傾倒位置Cとの間を後方(上から見て時計方向)または前方(上から見て反時計方向)に回転する際のガイドとなるガイド部材を構成する。図1において、符号Eは、車両の後方を示し、符号Fは、車両の前方を示す。

0030

また、前記ストッパ凸部21の前記ストッパ面22と前記ガイド溝の前記ストッパ面とは、前記ミラーアセンブリ4が上から見て時計方向または上から見て反時計方向に回転して前記ドアDに当たる前に、前記ストッパ凸部21の前記ストッパ面22と前記ガイド溝の前記ストッパ面とが当接して、前記ミラーアセンブリ4の回転が規制されて前記ミラーアセンブリ4が前記ドアDに当たるのを回避するためのストッパとなるストッパ部材を構成する。

0031

前記カバー12は、図2図3に示すように、一方(上方)が閉塞し、かつ、他方(下方)が開口した断面逆凹形状をなす。すなわち、前記カバー12には、一方の前記ギアケース11側が開口され、かつ、他方側が開口された断面逆凹形状をなす収納部18が設けられている。前記カバー12には、中空形状の前記シャフト10と連通するハーネス挿通筒部26が一体に設けられている。

0032

また、前記カバー12には、ソケット部7が設けられている。前記ソケット部7には、図示しない電源バッテリー)側と電気的に接続されているコネクタ8が電気的に断続可能に接続しかつ機械的に着脱可能に取り付けられる。前記ソケット部7には、基板27が取り付けられている。前記基板27は、前記モータ13と電気的に接続されている。前記基板27には、前記モータ13の駆動停止を制御するスイッチ回路実装されている。この結果、前記モータ13は、前記基板27および前記ソケット部7を介して前記コネクタ8と電気的に接続される。

0033

前記カバー12は、前記ギアケース11の前記収納部18の開口縁の外側に嵌合固定されている。前記ギアケース11および前記カバー12内の収納部18中には、前記モータ13および前記減速機構14および前記クラッチ機構15および前記軸受部材16および前記介在部材6および前記電動回転範囲規制機構および前記緩衝機構および前記基板27がスクリューなどにより固定収納されている。

0034

また、前記カバー12には、挿入孔39が前記ハーネス挿通筒部26と連通するように設けられている。前記挿入孔39には、前記シャフト10が挿入されている。この結果、前記カバー12は、前記ギアケース11と共に前記シャフト10に前記シャフト10の回転中心O−O回りに回転可能に取り付けられることとなる。

0035

前記軸受部材16は、ケーシングとしての前記ギアケース11および前記モータ13のハウジングよりも軟らかい部材、たとえば、POM(ポリアセタールアセタール樹脂)から構成されている。前記軸受部材16は、図4図7に示すように、プレート部19と、前記プレート部19の一面(上面)に一体に設けられている断面凹形状のモータ収納部20と、前記プレート部19の他面(下面)に一体に設けられている中空状の円柱形状のジョイント収納部23と、を備える。

0036

前記モータ収納部20の前記プレート部19側の一端面(下端面)は、前記プレート部19により、中央部を除いて閉塞されている。かつ、前記モータ収納部20の前記プレート部19と反対側の他端面(上端面)は、開口されている。前記ジョイント収納部23の前記プレート部19側の一端面(上端面)は、前記モータ収納部20と連通するように開口されている。かつ、前記ジョイント収納部23の前記プレート部19と反対側の他端面(下端面)は、閉塞されている

0037

前記モータ13は、前記軸受部材16の前記モータ収納部20中に収納固定されている。前記モータ13を収納固定する前記軸受部材16は、前記ギアケース11および前記カバー12内の前記収納部18中に収納固定されている。

0038

前記回転力伝達機構の前記減速機構14および前記クラッチ機構15は、図2図3に示すように、前記ギアケース11および前記カバー12の前記収納部18中に収納され、かつ、前記モータ13の出力軸24と前記シャフト10との間に設けられ、前記モータ13の回転力を前記シャフト10に伝達するものである。前記モータ13および前記回転力伝達機構の前記減速機構14および前記クラッチ機構15は、前記ミラーアセンブリ4を前記シャフト10に対して前記シャフト10の回転中心O−O回りに電動回転させるものである。

0039

前記減速機構14は、第1段目のギアとしての第1ウォームギア29と、前記第1ウォームギア29に噛み合う第2段目のギアとしてのヘリカルギア30と、第3段目のギアとしての第2ウォームギア31と、前記第2ウォームギア31が噛み合う最終段目のギアとしてのクラッチギア32と、から構成されている。

0040

図4に示すように、前記第1ウォームギア29は、ギア部25と、前記ギア部25の両端に設けられている軸部28、33と、から構成されている。前記ギアケース11には、軸受部34が設けられている。前記ギアケース11に固定されている前記軸受部材16の前記ジョイント収納部23の他端面の閉塞部には、軸受部38が、前記ギアケース11の前記軸受部34と一直線上に設けられている。前記第1ウォームギア29の前記軸部28、33は、前記ギアケース11の前記軸受部34、前記軸受部材16の前記軸受部38にそれぞれ回転可能に軸受されている。

0041

前記第1ウォームギア29の前記軸部33は、ジョイント17を介して前記モータ13の前記出力軸24に連結されている。前記ジョイント17は、前記軸受部材16の前記ジョイント収納部23中に収納されている。

0042

前記ヘリカルギア30と前記第2ウォームギア31とは、一体に連結されている。前記ヘリカルギア30および前記第2ウォームギア31は、前記ギアケース11に、もしくは、前記ギアケース11および前記軸受部材16に、回転可能に軸受されている。

0043

前記クラッチ機構15は、前記クラッチギア32と、クラッチホルダ35と、スプリング36と、プッシュナット37と、を備える。前記クラッチ機構15は、前記シャフト10に、前記クラッチギア32、前記クラッチホルダ35、前記スプリング36、を順次嵌め合せ、前記プッシュナット37を前記シャフト10に止めて、前記スプリング36を圧縮状態にすることによって構成されている。前記クラッチギア32と前記クラッチホルダ35とは、断続可能に連結されている。前記減速機構14の前記第2ウォームギア31と前記クラッチ機構15の前記クラッチギア32とが噛合うことにより、前記モータ13の回転力が前記シャフト10に伝達される。

0044

前記クラッチギア32と前記クラッチホルダ35とが前記クラッチ機構15を構成する。前記クラッチギア32は、前記シャフト10に前記シャフト10の回転中心O−O回りに回転可能にかつ軸方向に移動可能に取り付けられている。前記クラッチホルダ35は、前記シャフト10に回転不可能にかつ軸方向に移動可能に嵌合状態で取り付けられている。

0045

図10図15に示すように、前記クラッチギア32と前記クラッチホルダ35との相互に対向する面、すなわち、前記クラッチギア32の一方の面(上面)側と前記クラッチホルダ35の一方の面(下面)側とには、複数個この例では3個の山形形状クラッチ凸部(クラッチ部)40と谷形形状のクラッチ凹部(クラッチ部)41とが等間隔に設けられている。前記クラッチ凸部40と前記クラッチ凹部41とが嵌合状態にあるときには、前記クラッチギア32と前記クラッチホルダ35とが接続状態(続状態、外れていない状態、つながっている状態)にあり、前記クラッチ凸部40と前記クラッチ凹部41とが嵌合解除状態にあるときには、前記クラッチギア32と前記クラッチホルダ35とは、切断状態(断状態、外れている状態、切れている状態、リリース状態)にある。前記クラッチ機構15は、前記モータ13および前記回転力伝達機構(前記減速機構14および前記クラッチ機構15)の電動回転力では外れず、かつ、前記電動回転力以上の力で外れて前記ミラーアセンブリ4を前記シャフト10に対して回転可能とする。

0046

前記クラッチ機構15のうち前記クラッチギア32他方の面(下面)側は、前記ギアケース11の底部の一面(上面)に直接もしくはワッシャ(図示せず)を介して当接する。一方、前記クラッチ機構15のうち前記クラッチホルダ35の他方の面(上面)側は、前記スプリング36に直接当接する。

0047

前記介在部材6は、前記シャフトホルダ9と前記ギアケース11との間に設けられている。前記介在部材6は、低摩擦かつ耐摩耗性の部材であって安価な樹脂部材、たとえば、POM(ポリアセタール、アセタール樹脂)、PPS(ポリフェニレンスルフィド)から構成されている。前記介在部材6は、前記シャフト10が挿入する挿入孔(図示せず)を有し、かつ、一端部(下端部)に鍔部(図示せず)を有する中空状の円筒形状をなす。前記介在部材6は、前記シャフト10に前記シャフト10の回転中心O−O回りに回転可能に取り付けられている。前記介在部材6の前記鍔部の一面(下面)には、前記シャフト10の回転中心O−Oを中心とする2個の円弧凸部(図示せず)が等間隔に一体に設けられている。前記円弧凸部の両端面には、前記電動回転範囲規制機構の当接面(図示せず)が設けられている。また、前記介在部材6の前記鍔部の他面(上面)には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凸部(図示せず)が、前記シャフト10の回転中心O−Oを中心とする円周上に、複数個この例では2個等間隔に一体に設けられている。

0048

前記シャフトホルダ9および前記シャフト10は、高剛性の部材、たとえば、ダイカスト樹脂から構成されている。前記シャフトホルダ9の上面には、前記シャフト10の回転中心O−Oを中心とする2個の円弧凸部(図示せず)が前記介在部材6の前記円弧凸部に対応して等間隔に一体に設けられている。前記円弧凸部の両端面には、前記電動回転範囲規制機構の当接面(図示せず)が、前記介在部材6の前記当接面に対応して設けられている。

0049

前記ギアケース11は、高剛性の部材、たとえば、ナイロンあるいはガラス繊維カーボン繊維含有の樹脂から構成されている。前記ギアケース11の底部の他面(下面)には、前記緩衝機構の噛合い部としての台形形状の噛合い凹部(図示せず)が、前記シャフト10の回転中心O−Oを中心とする円周上に、複数個この例では2個等間隔に前記介在部材6の前記噛合い凸部と対応して一体に設けられている。

0050

前記電動回転範囲規制機構は、ミラーアセンブリの前記電動回転の範囲を規制する機構である。すなわち、前記電動回転範囲規制機構は、前記介在部材6と前記シャフトホルダ9とに設けられている前記当接面から構成されていて、前記介在部材6の当接面と前記シャフトホルダ9の当接面とが当接することにより、前記介在部材6が前記シャフトホルダ9に固定されて前記ミラーアセンブリ4の前記電動回転範囲が規制される機構である。前記電動回転範囲は、図1に示すように、使用位置Aと格納位置Bとの間の範囲である。この結果、前記介在部材6の一方の当接面と前記シャフトホルダ9の一方の当接面とが当接すると、前記ミラーアセンブリ4は、使用位置Aに位置する。また、前記介在部材6の他方の当接面と前記シャフトホルダ9の他方の当接面とが当接すると、前記ミラーアセンブリ4は、格納位置Bに位置する。

0051

前記緩衝機構は、前記ミラーアセンブリ4を緩衝のために回転させる機構である。すなわち、前記緩衝機構は、前記介在部材6と前記ギアケース11とに設けられている噛合い部凸部と噛合い凹部とから構成されていて、前記電動回転力では前記介在部材6の噛合い凸部と前記ギアケース11の噛合い凹部との噛合いが外れず前記介在部材6と前記ギアケース11とが一緒に前記電動回転範囲(使用位置Aと格納位置Bとの間の範囲)において前記シャフト10および前記シャフトホルダ9に対して前記シャフト10の回転中心O−O回りに回転し、かつ、前記電動回転力以上の力が車両の前方F方向にかかった時には、前記介在部材6の噛合い凸部と前記ギアケース11の噛合い凹部との噛合いが外れさらに前記クラッチ機構15が外れて(前記クラッチギア32のクラッチ凸部40と前記クラッチホルダ35のクラッチ凹部41との嵌合状態が解除されて)前記ギアケース11が前記シャフト10および前記シャフトホルダ9に対して前記シャフト10の回転中心O−O回りに上から見て反時計方向に回転する機構である。

0052

図4図6に示すように、ケーシングとしての前記ギアケース11には、嵌合部としての円筒形状の嵌合凹部42が設けられている。前記軸受部材16の前記ジョイント収納部23には、前記ギアケース11の前記嵌合凹部42に嵌合する嵌合部としての円柱形状の嵌合凸部43が設けられている。前記軸受部材16の前記ジョイント収納部23と前記嵌合凸部43とは、同一のものであって、相互に兼用するものである。

0053

前記ギアケース11の前記嵌合凹部42中には、前記第1ウォームギア29が収納されている。前記ギアケース11の前記嵌合凹部42のうち、前記ヘリカルギア30が位置する箇所は、開口されている。

0054

図8に示すように、前記軸受部材16の前記嵌合凸部43の外径は、前記ギアケース11の前記嵌合凹部42の内径よりも、小さい。前記軸受部材16の前記嵌合凸部43の外周面には、前記ギアケース11の前記嵌合凹部42中に前記軸受部材16の前記嵌合凸部43を圧入嵌合した際に、弾性変形して前記ギアケース11の前記嵌合凹部42の内周面に圧入固定するケーシング軸受部材用の圧入固定凸部としての第1圧入固定凸部44が、設けられている。

0055

前記第1圧入固定凸部44の高さ寸法は、図8(A)に示すように、前記ギアケース11の前記嵌合凹部42の内周面に対して寸法G分ラップする寸法を有する。この結果、前記ギアケース11の前記嵌合凹部42中に前記軸受部材16の前記嵌合凸部43を圧入嵌合した際に、前記第1圧入固定凸部44は、図8(B)に示すように、前記のラップ寸法G分弾性変形して前記ギアケース11の前記嵌合凹部42の内周面に圧入固定する。

0056

図4図5図7に示すように、前記モータ13のハウジングのうち前記出力軸24が突出する箇所には、嵌合部としての円柱形状の嵌合凸部45が設けられている。前記軸受部材16の前記プレート部19のうち前記モータ収納部20と前記ジョイント収納部23との連通開口には、前記モータ13の前記嵌合凸部45に嵌合する嵌合部としての円筒形状の嵌合凹部46が設けられている。

0057

図9に示すように、前記軸受部材16の前記嵌合凹部46の内径は、前記モータ13の前記嵌合凸部45の外径よりも、大きい。前記軸受部材16の前記嵌合凹部46の内周面には、前記モータ13の前記嵌合凸部45が前記軸受部材16の前記嵌合凹部46中に圧入嵌合した際に、弾性変形して前記モータ13の前記嵌合凸部45の外周面に圧入固定するモータ軸受部材用の圧入固定凸部としての第2圧入固定凸部47が、設けられている。

0058

前記第2圧入固定凸部47の高さ寸法は、図9(A)に示すように、前記モータ13の前記嵌合凸部45の外周面に対して寸法H分ラップする寸法を有する。この結果、前記モータ13の前記嵌合凸部45を前記軸受部材16の前記嵌合凹部46中に圧入嵌合した際に、前記第2圧入固定凸部47は、図9(B)に示すように、前記のラップ寸法H分弾性変形して前記モータ13の前記嵌合凸部45の外周面に圧入固定する。

0059

前記第1圧入固定凸部44、前記第2圧入固定凸部47は、前記第1ウォームギア29の回転中心O1(O1−O1)線方向に伸びるリブ形状をなしている。前記第1圧入固定凸部44、前記第2圧入固定凸部47は、複数本、少なくとも3本以上、この例では、6本等間隔に設けられている。

0060

「作用の説明」
この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。

0061

まず、図1に示すように、使用位置Aに位置するミラーアセンブリ4を格納位置Bに電動回転させて格納させる場合について説明する。ミラーアセンブリ4が使用位置Aに位置する状態(セット状態、使用状態)のときには、クラッチ機構15は、図10図13に示すように、クラッチギア32のクラッチ部材25のクラッチ凸部40とクラッチホルダ35のクラッチ凹部41とが嵌合状態にあるので、クラッチギア32とクラッチホルダ35とが接続状態にある。このために、クラッチギア32は、クラッチホルダ35と共に、シャフト10に対して回転不可能の状態にある。

0062

このセット状態(使用状態)において、自動車の室内のスイッチ(図示せず)を操作して、コネクタ8、ソケット部7、基板27を介してモータ13に給電してモータ13を駆動させる。すると、モータ13の回転力は、出力軸、ジョイント17、減速機構14を介してシャフト10に固定されたクラッチギア32伝達される。このとき、クラッチギア32は、クラッチホルダ35と共に、シャフト10に対して回転不可能の状態にあるので、減速機構14の第2ウォームギア31がクラッチギア32を固定ギアとしてシャフト10の回転中心O−O回りに回転する。この回転により電動格納ユニット3を内蔵したミラーアセンブリ4は、図1に示すように、シャフト10の回転中心O−O回りに使用位置Aから格納位置Bへと時計方向に回転する。

0063

ミラーアセンブリ4が格納位置Bに位置すると、モータ13に供給される電流作動電流)の値が上昇して所定値に達して、基板27のスイッチ回路が作動してモータ13への電流供給遮断される。この結果、ミラーアセンブリ4が図1に示す所定の位置の格納位置Bに停止して位置する。

0064

つぎに、図1に示すように、格納位置Bに位置するミラーアセンブリ4を使用位置Aに電動回転させて復帰させる場合について説明する。ミラーアセンブリ4が格納位置Bに位置する状態(格納状態)のときには、クラッチ機構15がセット状態と同様に、接続状態にあるので、クラッチギア32は、クラッチホルダ35と共に、シャフト10に対して回転不可能の状態にある。

0065

この格納状態において、自動車の室内のスイッチ(図示せず)を操作してモータ13を駆動させる。すると、モータ13の回転力が減速機構14を介して回転不可能の状態にあるクラッチギア32に伝達される。これにより、電動格納ユニット3を内蔵したミラーアセンブリ4は、図1に示すように、シャフト10の回転中心O−O回りに格納位置Bから使用位置Aへと反時計方向に回転する。

0066

ミラーアセンブリ4が使用位置Aに位置するとモータ13に供給される電流(作動電流)の値が上昇して所定値に達して、基板27のスイッチ回路が作動してモータ13への電流供給が遮断される。この結果、ミラーアセンブリ4が図1に示す所定の位置の使用位置Aに停止して位置する。

0067

さらに、図1に示すように、使用位置Aに位置するミラーアセンブリ4を緩衝のために格納位置Bに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ4が使用位置Aに位置する状態(セット状態、使用状態)のときには、クラッチ機構15が接続状態にあるので、クラッチギア32は、クラッチホルダ35と共に、シャフト10に対して回転不可能の状態にある。

0068

このセット状態(使用状態)において、使用位置Aに位置するミラーアセンブリ4に時計方向の力であって、電動回転力よりも大きい力(手動による力、何かがミラーアセンブリ4に当たったときの力)がかかる。すると、ミラーアセンブリ4に取り付けられているギアケース11が時計方向に回転しようとする。このとき、介在部材6はシャフト10およびシャフトホルダ9に対して固定されていないので、介在部材6はシャフト10およびシャフトホルダ9に対してシャフト10の回転中心O−O回りに時計方向に回転することができる。

0069

一方、クラッチホルダ35は、シャフト10に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース11側のクラッチギア32のクラッチ凸部40がシャフト10の固定側のクラッチホルダ35のクラッチ凹部41を乗り上げて(図11参照)、クラッチギア32のクラッチ凸部40とクラッチホルダ35のクラッチ凹部41との嵌合状態が外れる(図12参照)。このとき、クラッチホルダ35は、スプリング36のスプリング力に抗して移動(上昇)する。

0070

この結果、ギアケース11(カバー12、モータ13、減速機構14、軸受部材16、クラッチギア32を含む)は、時計方向に回転する。これにより、図1に示すように、ミラーアセンブリ4は、使用位置Aから格納位置Bへと時計方向に回転して、シャフトホルダ9のストッパ凸部21の他方のストッパ面22がギアケース11のガイド溝の他方のストッパ面に当接した時点で、格納位置Bに位置する。

0071

そして、図1に示すように、格納位置Bに位置するミラーアセンブリ4を反時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ4に取り付けられているギアケース11(カバー12、モータ13、減速機構14、軸受部材16、クラッチギア32を含む)が時計方向に回転するので、図1に示すように、ミラーアセンブリ4が格納位置Bから使用位置Aへと反時計方向に回転する。

0072

すると、クラッチギア32のクラッチ凸部40とクラッチホルダ35のクラッチ凹部41とが相互に嵌合してクラッチ機構15が接続状態となる。この結果、図1に示すように、ミラーアセンブリ4は、使用位置Aに位置する。

0073

さらに、図1に示すように、使用位置Aに位置するミラーアセンブリ4を緩衝のために前方傾倒位置Cに傾倒させる場合について説明する。ミラーアセンブリ4が使用位置Aに位置する状態(セット状態、使用状態)のときには、クラッチ機構15がつながっている状態にあるので、クラッチギア32は、クラッチホルダ35と共に、シャフト10に対して回転不可能の状態にある。

0074

このセット状態(使用状態)において、使用位置Aに位置するミラーアセンブリ4に反時計方向の力であって、モータ13および減速機構14による電動回転力よりも大きい力(手動による力、何かがミラーアセンブリ4に当たったときの力)がかかる。すると、ミラーアセンブリ4に取り付けられているギアケース11が反時計方向に回転しようとする。このとき、介在部材6がシャフトホルダ9に対して固定されていて反時計方向に回転することができない。

0075

このために、介在部材6の噛合い凸部とギアケース11の噛合い凹部との噛合いが最初に外れる。このとき、ギアケース11(カバー12、モータ13、減速機構14、軸受部材16、クラッチギア32、クラッチホルダ35を含む)は、スプリング36のスプリング力に抗して移動(上昇)する。

0076

それから、ギアケース11がさらに反時計方向(図11図13中の実線矢印方向)に回転しようとする。すると、クラッチギア32と第2ウォームギア31との間のバックラッシュ詰まり、その第2ウォームギア31のスラスト方向の隙間が詰まり、シャフト10とクラッチホルダ35との間の嵌合隙間詰まる

0077

クラッチホルダ35は、シャフト10に回転不可能に嵌合されているので、ギアケース11側のクラッチギア32のクラッチ凸部40がシャフト10の固定側のギアホルダ35のクラッチ凹部41を乗り上げて(図14参照)、クラッチギア32のクラッチ凸部40とクラッチホルダ35のクラッチ凹部41との嵌合状態が外れる(図15参照)。このとき、クラッチホルダ35は、スプリング36のスプリング力に抗して移動(上昇)する。

0078

この結果、ギアケース11(カバー12、モータ13、減速機構14、軸受部材16、クラッチギア32を含む)は、反時計方向に回転する。これにより、図1に示すように、ミラーアセンブリ4は、使用位置Aから前方傾倒位置Cへと反時計方向に回転して、シャフトホルダ9のストッパ凸部21の一方のストッパ面22がギアケース11のガイド溝の一方のストッパ面に当接した時点で、前方傾倒位置Cに位置する。

0079

そして、図1に示すように、前方傾倒位置Cに位置するミラーアセンブリ4を時計方向に回転させる。すると、ミラーアセンブリ4に取り付けられているギアケース11(カバー12、モータ13、減速機構14、軸受部材16、クラッチギア32を含む)が時計方向に回転するので、図1に示すように、ミラーアセンブリ4が前方傾倒位置Cから使用位置Aへと時計方向に回転する。

0080

すると、クラッチギア32のクラッチ凸部40とクラッチホルダ35のクラッチ凹部41とが最初に相互に嵌合してクラッチ機構15が接続状態となる。それから、介在部材6の噛合い凸部とギアケース11の噛合い凹部とが相互に噛合って介在部材6とギアケース11とが一体状態となる。この結果、図1に示すように、ミラーアセンブリ4は、使用位置Aに位置する。

0081

「効果の説明」
この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、以上のごとき構成および作用からなり、以下、その効果について説明する。

0082

この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、ギアケース11の嵌合凹部42中に軸受部材16の嵌合凸部43を圧入嵌合した際に、軸受部材16の前記嵌合凸部43の外周面の第1圧入固定凸部44が弾性変形してギアケース11の嵌合凹部42の内周面に圧入固定する。このために、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、ギアケース11および軸受部材16の製造公差(製造ばらつき)を吸収することができ、ギアケース11と軸受部材16とが相互にガタ無く確実に固定されるので、そのギアケース11および軸受部材16に軸受されている第1ウォームギア29の回転中心(回転中心線)O1を正規の回転中心(回転中心線)に位置させることができる。これにより、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、第1ウォームギア29の回転中心O1とヘリカルギア30の回転中心(回転中心線)O2(O2−O2)との間の距離Iのばらつきを無くすかもしくは極力小さくすることができ、この結果、第1ウォームギア29とヘリカルギア30との間においてスムーズな回転力の伝達が行われて、各構成部品への負荷、作動音の発生を無くすかもしくは極力小さくすることができる。

0083

しかも、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、軸受部材16の嵌合凸部43の外周面に第1圧入固定凸部44を設けるものであるから、部品点数が増して製造コストが増すようなことがない。

0084

また、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、ギアケース11よりも軟らかい部材から構成されている軸受部材16の第1圧入固定凸部44が弾性変形してギアケース11の嵌合凹部42の内周面に圧入固定する。このために、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、ギアケース11および軸受部材16の製造公差(製造ばらつき)をさらに確実に吸収することができ、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。

0085

しかも、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、ギアケース11が軸受部材16よりも硬い部材から構成されているので、このギアケース11にヘリカルギア30を回転可能に軸受することにより、ギアケース11においてヘリカルギア30の反力などの影響が受け難く、その結果、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。

0086

さらに、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、モータ13の嵌合凸部45と軸受部材16の嵌合凹部46とを相互に圧入嵌合した際に、軸受部材16の嵌合凹部46の内周面の第2圧入固定凸部47が弾性変形してモータ13の嵌合凸部45の外周面に圧入固定する。このために、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、モータ13および軸受部材16の製造公差(製造ばらつき)を吸収することができ、モータ13と軸受部材16とが相互にガタ無く確実に固定されるので、そのモータ13に連結されていてかつその軸受部材16に軸受されている第1ウォームギア29の回転中心(回転中心線)O1を正規の回転中心(回転中心線)にさらに正確に位置させることができる。これにより、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、第1ウォームギア29の回転中心O1とヘリカルギア30の回転中心O2との間の距離Iのばらつきをさらに無くすかもしくは極力小さくすることができ、この結果、第1ウォームギア29とヘリカルギア30との間においてスムーズな回転力の伝達が行われて、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。

0087

しかも、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、軸受部材16の嵌合凹部46の内周面に第2圧入固定凸部47を設けるものであるから、部品点数が増して製造コストが増すようなことがない。

0088

さらにまた、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、モータ13よりも軟らかい部材から構成されている軸受部材16の第2圧入固定凸部47が弾性変形してモータ13の嵌合凸部45の外周面に圧入固定する。このために、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、モータ13および軸受部材16の製造公差(製造ばらつき)をさらに確実に吸収することができ、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。

0089

さらにまた、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、第1圧入固定凸部44、第2圧入固定凸部47が、第1ウォームギア29の回転中心O1線方向に伸びるリブ形状をなしかつ少なくとも3本設けられているので、第1ウォームギア29の回転中心(回転中心線)O1を正規の回転中心(回転中心線)にさらに正確に位置させることができる。これにより、この実施例における電動格納式ドアミラー装置1は、第1ウォームギア29の回転中心O1とヘリカルギア30の回転中心O2との間の距離Iのばらつきをさらに無くすかもしくは極力小さくすることができ、この結果、第1ウォームギア29とヘリカルギア30との間においてスムーズな回転力の伝達が行われて、各構成部品への負荷、作動音の発生をさらに無くすかもしくは極力小さくすることができる。

0090

「実施例以外の例の説明」
なお、前記の実施例においては、電動格納式ドアミラー装置について説明するものである。ところが、この発明においては、電動格納式のドアミラー装置以外の車両用アウトサイドミラー装置にも適用できる。たとえば、電動格納式の車両用フェンダミラー装置、あるいは、電動格納式のトラックミラー装置などの電動格納式の車両用アウトサイドミラー装置に適用することができる。

0091

また、前記の実施例においては、軸受部材16の嵌合凸部43の外周面に第1圧入固定凸部44を設けるものである。ところが、この発明においては、ギアケース11の嵌合凹部42の内周面に第1圧入固定凸部44を、または、軸受部材16の嵌合凸部43の外周面およびギアケース11の嵌合凹部42の内周面に第1圧入固定凸部44を、設けても良い。

0092

さらに、前記の実施例においては、軸受部材16の嵌合凹部46の内周面に第2圧入固定凸部47を設けるものである。ところが、この発明においては、モータ13の嵌合凸部45の外周面に第2圧入固定凸部47を、または、軸受部材16の嵌合凹部46の内周面およびモータ13の嵌合凸部45の外周面に第2圧入固定凸部47を、設けても良い。

0093

1電動格納式ドアミラー装置(車両用アウトサイドミラー装置)
2ベース(ミラーベース)
3電動格納ユニット
4ミラーアセンブリ
5ミラーハウジング
6介在部材
7ソケット部
8コネクタ
9シャフトホルダ
10シャフト
11ギアケース(ケーシング)
12カバー(ケーシング)
13モータ
14減速機構(回転力伝達機構)
15クラッチ機構(回転力伝達機構)
16軸受部材
17ジョイント
18収納部
19プレート部
20 モータ収納部
21ストッパ凸部
22ストッパ面
23 ジョイント収納部
24出力軸
25ギア部
26ハーネス挿通筒部
27基板
28 ギア部
29 第1ウォームギア(第1段目のギア)
30ヘリカルギア(第2段目のギア)
31 第2ウォームギア
32クラッチギア
33 軸部
34軸受部
35クラッチホルダ
36スプリング
37プッシュナット
38 軸受部
39挿入孔
40クラッチ凸部(クラッチ部)
41 クラッチ凹部(クラッチ部)
42 嵌合凹部(嵌合部)
43 嵌合凸部(嵌合部)
44 第1圧入固定凸部(ケーシング軸受部材用の圧入固定凸部)
45 嵌合凸部(嵌合部)
46 嵌合凹部(嵌合部)
47 第2圧入固定凸部(モータ軸受部材用の圧入固定凸部)
A 使用位置
B格納位置
C前方傾倒位置
Dドア(車体)
E 車両の後方
F 車両の前方
G 第1圧入固定凸部の高さ寸法のうちギアケースの嵌合凹部の内周面に対してラップする寸法
H 第2圧入固定凸部の高さ寸法のうちモータの嵌合凸部の外周面に対してラップする寸法
I 第1ウォームギアの回転中心とヘリカルギアの回転中心との間の距離
O−O シャフトの回転中心
O1 第1ウォームギアの回転中心
O2 ヘリカルギアの回転中心

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