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技術 車軸駆動装置

出願人 株式会社神崎高級工機製作所
発明者 清岡晃司塚本道雄稲岡隆也
出願日 2010年10月13日 (10年2ヶ月経過) 出願番号 2010-230866
公開日 2012年4月26日 (8年7ヶ月経過) 公開番号 2012-082918
状態 特許登録済
技術分野 伝動装置の一般的な細部
主要キーワード 縦割り状 ギア伝動装置 差込部分 外部フィルタ 走行ギア 産業車輌 左右延 遊星ギア装置
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2012年4月26日)のものです。
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図面 (16)

課題

減速ギア機構油圧式無段変速装置を備えた車軸駆動装置では、前記油圧式無段変速装置に備わるチャージリリーフ弁から排出される高温余剰油により、ミッションケースの底部の油溜まりの油温が上昇して油の粘度が低くなり、この油が油圧式無段変速装置内に補給されると、該油圧式無段変速装置内を循環する作動油漏れ易くなって伝動効率が悪化する、という問題があった。

解決手段

ミッションケース29内の上部に第二油溜まり52を設け、該第二油溜まり52の隔壁には、前記ミッションケース29内空間と連通する噴油口108・109を開口すると共に、該第二油溜まり52と油圧式無段変速装置31・32の装置ケース121とは、第二外部配管99を介して接続する。

概要

背景

従来より、コンバイン等の作業機に搭載する車軸駆動装置において、密閉したミッションケースに、変速部を含む減速ギア機構を収容する場合、該減速ギア機構のギア群や軸受などの被潤滑部位に対する潤滑は、前記ミッションケースの底部に貯留した潤滑油油溜まりにギア群の一部を浸漬し、該ギア群の回転により、その潤滑油を飛散させて前記減速ギア機構の各部を潤滑する技術が公知となっている(例えば、特許文献1参照)。
更に、前記車軸駆動装置は、前記減速ギア機構の入力側に接続される油圧式無段変速装置をミッションケースの上側面に付設して構成されており、前記油溜まり内の油は、この油圧式無段変速装置に補給する作動油として汲み上げられる。

概要

減速ギア機構や油圧式無段変速装置を備えた車軸駆動装置では、前記油圧式無段変速装置に備わるチャージリリーフ弁から排出される高温余剰油により、ミッションケースの底部の油溜まりの油温が上昇して油の粘度が低くなり、この油が油圧式無段変速装置内に補給されると、該油圧式無段変速装置内を循環する作動油が漏れ易くなって伝動効率が悪化する、という問題があった。ミッションケース29内の上部に第二油溜まり52を設け、該第二油溜まり52の隔壁には、前記ミッションケース29内空間と連通する噴油口108・109を開口すると共に、該第二油溜まり52と油圧式無段変速装置31・32の装置ケース121とは、第二外部配管99を介して接続する。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
2件

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請求項1

車軸変速駆動用の減速ギア機構を収容するミッションケースの底部に、前記減速ギア機構のギア群の少なくとも一部が浸漬する潤滑油貯留させた第一油溜まりを設けると共に、該第一油溜まり内の潤滑油を油圧式無段変速装置油圧ポンプにより汲み上げ、作動油として該油圧式無段変速装置に補給する車軸駆動装置において、前記ミッションケース内の上部に第二油溜まりを設け、該第二油溜まりの隔壁には、前記ミッションケース内空間と連通する噴油口を開口すると共に、該第二油溜まりと前記油圧式無段変速装置の装置ケースとは連通路を介して接続することを特徴とする車軸駆動装置。

請求項2

前記連通路は、外部配管により構成し、該外部配管の途中には、前記装置ケースから第二油溜まりに流れる潤滑油を冷却する冷却装置を設けることを特徴とする請求項1に記載の車軸駆動装置。

請求項3

前記ミッションケースは、一対のケース半部から構成し、該ケース半部の組み付けの際、各ケース半部に設けた隔壁同士を互いに当接させることにより、前記第二油溜まりをミッションケース内空間から区画形成すると共に、前記噴油口は、両隔壁の接合面に沿って一方の隔壁を他方の隔壁から部分的にずらして形成することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の車軸駆動装置。

請求項4

前記第二油溜まりの噴油口を、前記減速ギア機構の被潤滑部位指向させることを特徴とする請求項1から請求項3のうちのいずれか一項に記載の車軸駆動装置。

請求項5

前記第二油溜まりを、前記減速ギア機構の被潤滑部位に外部配管を介して連通することを特徴とする請求項1から請求項4のうちのいずれか一項に記載の車軸駆動装置。

技術分野

0001

本発明は、車軸変速駆動用の減速ギア機構を収容するミッションケースの底部に、前記減速ギア機構のギア群の少なくとも一部が浸漬する潤滑油貯留させた第一油溜まりを設けると共に、該第一油溜まり内の潤滑油を油圧式無段変速装置油圧ポンプにより汲み上げ、作動油として該油圧式無段変速装置に供給する車軸駆動装置に関し、特に、該車軸駆動装置における潤滑構成に関する。

背景技術

0002

従来より、コンバイン等の作業機に搭載する車軸駆動装置において、密閉したミッションケースに、変速部を含む減速ギア機構を収容する場合、該減速ギア機構のギア群や軸受などの被潤滑部位に対する潤滑は、前記ミッションケースの底部に貯留した潤滑油の油溜まりにギア群の一部を浸漬し、該ギア群の回転により、その潤滑油を飛散させて前記減速ギア機構の各部を潤滑する技術が公知となっている(例えば、特許文献1参照)。
更に、前記車軸駆動装置は、前記減速ギア機構の入力側に接続される油圧式無段変速装置をミッションケースの上側面に付設して構成されており、前記油溜まり内の油は、この油圧式無段変速装置に補給する作動油として汲み上げられる。

先行技術

0003

特開2000−318470号公報

発明が解決しようとする課題

0004

この汲み上げられた油は、油圧式無段変速装置に備わるチャージリリーフ弁により所定圧調圧されてから油圧式無段変速装置内に補給されるが、この際、チャージリリーフ弁から排出される高温化した余剰油が、油圧式無段変速装置の装置ケースを介してミッションケース内に放出されて前記油溜まりに還る。このため、前記油溜まりの油温は上昇気味となって油の粘度が低くなり、この油が油圧式無段変速装置内に補給されると、該油圧式無段変速装置内を循環する作動油が漏れ易くなって伝動効率が悪化する、という問題があった。
更に、前記油溜まりの油面高さは、運転始動時におけるギア群の低速回転でも潤滑油が十分に飛散するように、高く設定されている。このため、運転中には、ギア群の高速回転により油溜まり内の潤滑油が激しく撹拌され、ロス馬力が増加したり、撹拌抵抗に伴う著しい油温の上昇を招く、という問題があった。

課題を解決するための手段

0005

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項1においては、車軸の変速駆動用の減速ギア機構を収容するミッションケースの底部に、前記減速ギア機構のギア群の少なくとも一部が浸漬する潤滑油を貯留させた第一油溜まりを設けると共に、該第一油溜まり内の潤滑油を油圧式無段変速装置の油圧ポンプにより汲み上げ、作動油として該油圧式無段変速装置に供給する車軸駆動装置において、前記ミッションケース内の上部に第二油溜まりを設け、該第二油溜まりの隔壁には、前記ミッションケース内空間と連通する噴油口を開口すると共に、該第二油溜まりと前記油圧式無段変速装置の装置ケースとは連通路を介して接続するものである。
請求項2においては、前記連通路は、外部配管により構成し、該外部配管の途中には、前記装置ケースから第二油溜まりに流れる潤滑油を冷却する冷却装置を設けるものである。
請求項3においては、前記ミッションケースは、一対のケース半部から構成し、該ケース半部の組み付けの際、各ケース半部に設けた隔壁同士を互いに当接させることにより、前記第二油溜まりをミッションケース内空間から区画形成すると共に、前記噴油口は、両隔壁の接合面に沿って一方の隔壁を他方の隔壁から部分的にずらして形成するものである。
請求項4においては、前記第二油溜まりの噴油口を、前記減速ギア機構の被潤滑部位に指向させるものである。
請求項5においては、前記第二油溜まりを、前記減速ギア機構の被潤滑部位に外部配管を介して連通するものである。

発明の効果

0006

本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項1により、潤滑油が、前記第一油溜まりから、油圧ポンプ、油圧式無段変速装置、連通路を介して第二油溜まりに貯留され、該第二油溜まりから、噴油口を介して僅かずつ前記第一油溜まりに還流する、という還流油路が構成される。これにより、前記第二油溜まりの噴油口から少しずつ噴出する間に潤滑油が冷却され、第一油溜まりの油温を低下させて潤滑油の粘度を高くすることができ、油圧式無段変速装置内を循環する作動油が漏れ難くなり、該油圧式無段変速装置の伝動効率が向上する。更に、運転中は、潤滑油の一部を第二油溜まりに貯留させ、第一油溜まりの油面高さを低下させておくことができ、ギア群の回転による潤滑油の撹拌を軽減し、ロス馬力の増加や撹拌抵抗に伴う油温の上昇を抑制できる。
請求項2により、外部配管内を流れる間に冷却される潤滑油を、冷却装置によって一層効率良く冷却し、第一油溜まりの油温を確実に低下させることができ、油圧式無段変速装置の伝動効率が更に向上する。
請求項3により、前記第二油溜まりとその噴油口を簡単な構成で形成することができ、ミッションケースの組立性メンテナンス性の向上を図ることができる。しかも、それぞれのケース抜き型の形状を変更して、形状が異なる部分間のずれ量を変えるだけで、噴油口の開口面積を変更することができ、噴油量の設定が容易となる。
請求項4により、潤滑油を冷却しつつ特定の被潤滑部位に集中的に供給することができ、摩擦熱が大きい被潤滑部位等に対する効果的な潤滑が可能となる。
請求項5により、外部配管内を流れる間に潤滑油が更に冷却され、摩擦熱が大きい被潤滑部位等に対する効果的な潤滑が可能となる。

図面の簡単な説明

0007

本発明に車軸駆動装置を搭載したコンバインの全体構成を示す側面図である。
同じく平面図である。
車軸駆動装置の動力伝達構成を示すスケルトン図である。
車軸駆動装置の左側面図である。
同じく右側面図である。
左のケース半部の右側面図である。
右のケース半部の左側面図である。
上の噴油口周辺の平面一部断面図である。
下の噴油口周辺の背面一部断面図である。
第三外部配管周辺の平面一部断面図である。
吸込フィルタ周辺の右側面図である。
同じく背面一部断面図である。
ブリーザにおける油漏れ防止構造を示す図であって、図13(a)は左のケース半部におけるブリーザ周辺の側面図、図13(b)は同じく背面一部断面図である。
ブリーザにおける別形態の油漏れ防止構造を示す、左のケース半部におけるブリーザ周辺の側面図である。
車軸駆動装置の油圧回路図である。

実施例

0008

以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図1の矢印Fで示す方向を作業車両であるコンバイン1の前方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前方向を基準とするものである。

0009

まず、本発明に関わる車軸駆動装置28を搭載したコンバイン1の全体構成について、図1図2により説明する。
該コンバイン1においては、トラックフレーム3の左右にクローラ式走行装置4L・4Rが支持されると共に、該トラックフレーム3には機台5が架設され、機体前後には、刈取部6と脱穀部7が設けられる。

0010

このうちの刈取部6は、刈刃8及び穀稈搬送機構9等を備えると共に、刈取フレーム14を介して油圧シリンダ13により昇降できるようにしている。前記脱穀部7には、フィードチェーン10が左側に張架され、該フィードチェーン10の右側方には扱胴11と処理胴12が内蔵されると共に、その後方には、排藁チェーン15の終端を望ませる排藁処理部16が配置され、脱穀後の排藁を後方に排出するようにしている。

0011

該排藁処理部16の側方には、前記脱穀部7からの穀粒揚穀筒17を介して搬入する穀物タンク18が設けられ、該穀物タンク18の上方には、左右上下に回動可能な排出オーガ19が配設されており、前記刈取部6で刈り取られて脱穀部7にて処理された穀粒が、穀物タンク18内に貯留された後、前記排出オーガ19を介して機外搬出されるようにしている。

0012

また、前記刈取部6と穀物タンク18との間には、運転部20が設けられ、該運転部20においては、前方のハンドルポスト21に丸型の操向ハンドル22が支架され、該操向ハンドル22の後方に、運転席23が配置され、該運転席23の側部には、駐車ブレーキレバー24、主変速ペダル39、二段変速レバー25、副変速レバー26等が並設されている。

0013

そして、運転部20の下方で前記左右のクローラ式走行装置4L・4Rの間に、エンジン27と、該エンジン27からの動力を変速して前記左右のクローラ式走行装置4L・4Rを駆動する、本発明に関わる車軸駆動装置28とが配設されている。

0014

次に、該車軸駆動装置28の概略構造と動力伝達構成について、図3乃至図10図15により、特に図3を中心に説明する。
該車軸駆動装置28は、左右の車軸D6L・D6Rを収納するアクスルケース100L・100Rを、トランスミッション2のミッションケース29底部の左右両側面に装着して成り、該ミッションケース29は、縦割り状の左右のケース半部96・97から構成される。該ケース半部96・97は、それぞれ、左右の側壁96a・97aと、該側壁96a・97aの外周を取り囲む左右の周壁96b・97bとから形成されている。

0015

そして、このうちの右のケース半部97の上部外側面に、装置ケース121が装着され、該装置ケース121内には、走行用の第一油圧式無段変速装置31と旋回用の第二油圧式無段変速装置32とが、前から順に収容されている。

0016

前記第一油圧式無段変速装置31では、後で詳述する油圧回路122によって互いに流体接続された可変容積型の油圧ポンプ35と油圧モータ36とが装置ケース121内に上下に並設され、同様に、第二油圧式無段変速装置32では、前記油圧回路122によって互いに流体接続された可変容積型の油圧ポンプ37と固定容積型の油圧モータ38とが装置ケース121内に上下に並設されている。そして、前記油圧ポンプ35・37には、それぞれ、ポンプ軸D1・S1が左右方向に延設され、このうちポンプ軸D1に固設されたギア123と、ポンプ軸S1に固設されたギア124は、それぞれ、共通の入力軸Nに固設された入力ギア125a・125bに噛合されている。そして、図8に示すように、該入力軸Nの両端は、左右の軸受け170・170によってミッションケース29に回動自在に支持されると共に、入力軸Nとミッションケース29との間には、オイルシール171が油密可能に介設されている。

0017

該入力軸Nは、左のケース半部96の側壁96aを貫通してミッションケース29から外に突出し、その突出端には入力プーリ42が嵌着され、該入力プーリ42と、前記エンジン27の出力軸33の先端に嵌着された出力プーリ34との間には、ベルト43が巻回されており、該ベルト43によるベルト伝動によって、エンジン27からの動力が入力軸Nに入力される。更に、前記油圧ポンプ35の可動斜板35aと前記油圧ポンプ37の可動斜板37aは、それぞれ、走行サーボ機構126と旋回サーボ機構127を介して、前記主変速ペダル39と操向ハンドル22に接続されている。

0018

これにより、前記主変速ペダル39を踏込み操作することにより、前記油圧ポンプ35の可動斜板35aの傾角を変更して、油圧ポンプ35から油圧モータ36への圧油吐出量吐出方向を変化させ、前記入力軸Nに入力されたエンジン27からの動力を、第一油圧式無段変速装置31で無段階に変速し、油圧モータ36のモータ軸D2から主変速動力として出力することができる。同様に、前記操向ハンドル22を回動操作することにより、前記油圧ポンプ37の可動斜板37aの傾角を変更して、油圧ポンプ37から油圧モータ38への圧油の吐出量と吐出方向を変化させ、前記ポンプ軸S1に入力されたエンジン27からの動力を、無段階に変速して油圧モータ38のモータ軸S2から、旋回動力として出力することができる。

0019

なお、前記油圧モータ36については、その可動斜板36aは、二段変速サーボ機構44等を介して前記二段変速レバー25に接続されており、主変速動力を油圧モータ36側で高低速の二段に変速可能とし、第一油圧式無段変速装置31による主変速範囲を更に拡大できるようにしている。

0020

また、前記車軸駆動装置28におけるミッションケース29から左右のアクスルケース100L・100Rにかけては、前記入力軸N、ポンプ軸D1・S1、モータ軸D2・S2と平行して、副変速装置57の伝達軸D3・副変速軸D4、左右の走行駆動軸D5L・D5R、該走行駆動軸D5L・D5Rと同一軸心上の主駆動軸86、左右の駆動スプロケット54L・54Rをそれぞれ固定する車軸D6L・D6R、減速軸S3、ロック軸S4、中間軸S5、及びPTO動力取り出し用PTO軸Pが、それぞれ左右延伸状に軸支されている。

0021

このうちの伝達軸D3上には、左から順に、副変速のための小径ギア62と大径ギア63が固設されると共に、前記モータ軸D2の左端は右のケース半部97の側壁97aを貫通してミッションケース29内に突入し、該突入端には入力ギア46が固設され、該入力ギア46は前記大径ギア63と噛合されており、主変速動力が、ギア列46・63を介して副変速装置57の伝達軸D3に入力される。

0022

なお、伝達軸D3上で、前記小径ギア62の更に左方には、伝達ギア65が固設され、該伝達ギア65は、前記PTO軸Pの右端に固設された連結ギア73に噛合されている。そして、このPTO軸Pは、左のケース半部96の側壁96aを貫通してミッションケース29から外に突出し、該突出端にはPTO出力プーリ74が嵌着され、該PTO出力プーリ74は、前記刈取部6とベルト75等によって連動連結されており、刈取部6への主変速動力の伝達を可能としている。

0023

前記副変速軸D4上には、左から順に、走行ギア89、大径の低速ギア68、小径高速ギア69が設けられ、このうちの走行ギア89は、副変速軸D4に固設される一方、低速ギア68、高速ギア69は、副変速軸D4に対して相対回転可能に環設されると共に、これら低速ギア68、高速ギア69は、それぞれ前記小径ギア62、大径ギア63に噛合されている。従って、小径ギア62と低速ギア68とから成る低速ギア列62・68、大径ギア63と高速ギア69とから成る高速ギア列63・69といった二段の副変速駆動列が形成されている。

0024

更に、副変速軸D4上で前記低速ギア68と高速ギア69との間には、クラッチスライダ71が、軸心方向摺動自在かつ相対回転不能に設けられており、前記低速ギア68または高速ギア69のいずれか一方に係合させた係合状態、あるいはいずれとも係合させない中立状態を選択できるようにしている。そして、該クラッチスライダ71は、図示せぬリンク機構を介して前記副変速レバー26に接続されている。

0025

これにより、該副変速レバー26を傾動操作することで、前記低速ギア68や高速ギア69を副変速軸D4に相対回転不能に係合させることができ、前記主変速動力は、前記二段の副変速駆動列のうちのいずれかのギア列を介して副変速された後、副変速動力として副変速軸D4の走行ギア89から出力される。

0026

なお、副変速軸D4は、左のケース半部96の側壁96aを貫通してミッションケース29から外に突出し、その突出端には、主変速動力制御用の走行回転検出ギア64が固設される一方、右のケース半部97の側壁97aを貫通してミッションケース29から外に突出し、その突出端には油圧多板式等の駐車ブレーキ装置72が設けられている。該駐車ブレーキ装置72は前記駐車ブレーキレバー24に接続されており、該駐車ブレーキレバー24を傾動操作することにより、副変速軸D4をロックし、坂道でもコンバイン1を確実に停止できるようにしている。

0027

更に、副変速軸D4の両端は、図9に示すように、左右の軸受け170・170によってミッションケース29に回動自在に支持されると共に、副変速軸D4とミッションケース29とに間には、オイルシール171が油密可能に介設されている。

0028

また、前記主駆動軸86の左右方向略中央には、大径の駆動センタギア87が固設され、該駆動センタギア87は、前記走行ギア89に常時噛合されており、副変速動力が、走行ギア89を介して差動装置58に入力される。

0029

該差動装置58は、左右の遊星ギア装置59・60を有し、該遊星ギア装置59・60は、前記走行駆動軸D5L・D5Rの間で同一軸心上に配置された前記主駆動軸86に刻設されるサンギア90・90と、該サンギア90・90の外周で噛合する複数のプラネタリギア91・91・・・と、リングギア84・85に一体構成され前記プラネタリギア91・91・・・に噛合するインターナルギア92・93と、走行駆動軸D5L・D5Rに固設され前記プラネタリギア91・91・・・を枢支するキャリア94・95とから構成される。

0030

前記プラネタリギア91・91・・・は、走行駆動軸D5L・D5Rから放射状に均等配置されて左右のキャリア94・95にそれぞれ回転自在に軸支され、該キャリア94・95は、サンギア90を挟んで左右に配置されると共に、前記インターナルギア92・93は、主駆動軸86と同一軸心上に配置された上で、それぞれ、走行駆動軸D5L・D5Rの内端部に回転自在に軸支されている。

0031

そして、前記サンギア90・90は、左右の遊星ギア装置59・60に共通のサンギアとして、共通の主駆動軸86に一体的に刻設されており、これにより、両サンギア90・90の中間部に係止した前記駆動センタギア87を介して、前記第一油圧式無段変速装置31からの副変速動力がサンギア90・90に入力される。

0032

また、前記第二油圧式無段変速装置32のモータ軸S2は、右のケース半部97の側壁97aを貫通してミッションケース29内に突入して小径ギア76が固設され、該小径ギア76は、前記減速軸S3上に固設された大径ギア77に噛合される。該大径ギア77の左方には幅広の小径ギア78が固設され、該小径ギア78は、前記ロック軸S4上の大径ギア79・79に噛合されている。従って、小径ギア76と大径ギア77から成る第一減速ギア列、小径ギア78と大径ギア79・79から成る第二減速ギア列から成る複数の減速駆動列が形成されており、モータ軸S2からの旋回動力を減速してロック軸S4に入力するようにしている。

0033

なお、モータ軸S2上で小径ギア76の左方には、後で詳述する旋回ブレーキ45が設けられており、第二油圧式無段変速装置32が中立状態の時に、油圧モータ38を制動できるようにしている。更に、減速軸S3の左端には、旋回動力制御用の旋回回転検出ギア47が固設されている。

0034

前記ロック軸S4上には、前記大径ギア79を挟んで左右に旋回入力ギア80・81が固設され、このうちの旋回入力ギア80は、中間軸S5に相対回転可能に環設された中間ギア83に噛合され、該中間ギア83は、左側の遊星ギア装置59のリングギア84に噛合される一方、旋回入力ギア81は、右側の遊星ギア装置60のリングギア85に直接噛合されている。更に、左側の遊星ギア装置59における旋回入力ギア80・中間ギア83・リングギア84の減速比と、右側の遊星ギア装置60における旋回入力ギア81・リングギア85の減速比とは、同一に設定されている。

0035

これにより、第二油圧式無段変速装置32のモータ軸S2から、左右の遊星ギア装置59・60のリングギア84・85にかけて配設されたギア伝動装置61においては、前記モータ軸S2の回転を、左右のリングギア84・85に対して互いに回転方向を逆にして伝達するものとなっている。

0036

なお、第二油圧式無段変速装置32の油圧ポンプ37が中立状態にされて前記モータ軸S2から旋回動力が出力されない場合に、左右のリングギア84・85が互いに同方向に等速で回転しようとすると、その回転力はロック軸S4に対して互いに逆方向に等速で伝達されるため、ロック軸S4は何れの方向にも回転せず、従って、逆にロック軸S4により、左右のリングギア84・85が回転不能にロックされることになる。

0037

以上のような構成において、コンバイン1では、その走行条件に応じて、まず、副変速レバー26を傾動操作して、副変速装置57のクラッチスライダ71をいずれかのギアに係合させることにより、路上走行時には高速ギア列63・69による高速度段、作業時には低速ギア列62・68による低速度段を選択して設定し、その上で、前記主変速ペダル39を踏込み操作して、第一油圧式無段変速装置31における可動斜板35aを傾動操作して、機体の進行方向の制御を含め、車速を無段に変更制御させ、これにより、コンバイン1を走行させるようにしている。この際、前記二段変速レバー25を傾動操作して、油圧モータ36側で二段変速して主変速範囲を拡大できるようにしている。

0038

そして、直進走行時には、操向ハンドル22による第二油圧式無段変速装置32の可動斜板37aの傾動操作は行われず、第二油圧式無段変速装置32は中立状態に維持され、前述の如く、左右のリングギア84・85はロック軸S4により回転不能にロックされ、更に、該リングギア84・85に一体構成されたプラネタリギア91・91・・・も回転不能にロックされている。一方、第一油圧式無段変速装置31からの主変速動力は、副変速された後に駆動センタギア87からサンギア90・90に伝達され、該サンギア90・90が回転駆動される。

0039

従って、該サンギア90に噛合するプラネタリギア91・91・・・も回転駆動されるが、該プラネタリギア91・91・・・に半径方向外側で噛合するインターナルギア92・93は前述の如く回転不能にロックされており、プラネタリギア91・91・・・は、自転しつつサンギア90の回転方向と同一方向に公転する。このため、該プラネタリギア91・91・・・を枢支する左右のキャリア94・95も、サンギア90の回転方向と同一方向に、しかも左右のキャリア94・95間で同一速度で回転駆動され、これにより、キャリア94・95に固設された左右の走行駆動軸D5L・D5Rが、同一方向・同一速度で回転する。

0040

ここで、左の走行駆動軸D5Lの外端部には小径ギア110が固設されると共に、前記車軸D6Lの内端部には大径ギア111が固設されており、該大径ギア111が前記小径ギア110に噛合されて左の最終減速ギア列104が形成される。一方、右の走行駆動軸D5Rの外端部にも小径ギア116が固設されると共に、前記車軸D6Rの内端部には大径ギア117が固設されており、該大径ギア117が前記小径ギア116に噛合されて右の最終減速ギア列105が形成される。

0041

従って、同一方向・同一速度で回転している左右の走行駆動軸D5L・D5Rからの動力が、それぞれ左右の最終減速ギア列104・105で減速された後、左右の車軸D6L・D6Rに伝達され、これにより、機体が直進走行する。

0042

一方、直進走行中に操向ハンドル22を回動操作して、第二油圧式無段変速装置32の可動斜板37aの傾動操作し、前述の如く、左右のリングギア84・85に対して互いに逆方向の回転を与えると、該リングギア84・85のそれぞれのインターナルギア92・93に噛合するプラネタリギア91・91・・・の公転速度、すなわちキャリア94・95の回転速度が、一方のキャリアでは増速され、他方のキャリアでは減速されることとなる。

0043

従って、同一方向・同一速度で回転している左右の走行駆動軸D5L・D5Rに対して回転数差が与えられることとなり、これにより、左右のスプロケット54L・54Rに回転数差が発生し、機体が旋回できるようにしている。

0044

次に、前記油圧式無段変速装置31・32の油圧作動構成について、図4乃至図7図15により、特に図15を中心に説明する。
前記油圧回路122において、走行用の前記油圧ポンプ35と油圧モータ36は、一対の第一メイン油路40・40から成る閉回路を介して、作動油により流体接続されると共に、旋回用の前記油圧ポンプ37と油圧モータ38も、一対の第二メイン油路41・41から成る閉回路を介して、作動油により流体接続されている。

0045

これにより、前記エンジン27からの動力が走行用のポンプ軸D1に入力されて油圧ポンプ35が駆動されると、該油圧ポンプ35の駆動によって吐出される作動油は、第一メイン油路40・40を介して油圧モータ36に供給され、この作動油の給排で油圧モータ36が駆動されて、その駆動力が、変速動力として前記モータ軸D2より出力される。同様にして、エンジン27からの動力が旋回用のポンプ軸S1に入力されて油圧ポンプ37が駆動されると、該油圧ポンプ37の駆動によって吐出される作動油は、第二メイン油路41・41を介して油圧モータ38に供給され、この作動油の給排で油圧モータ38が駆動されて、その駆動力が、変速動力として前記モータ軸S2より出力される。

0046

更に、前記旋回用のポンプ軸S1上には、チャージポンプ48が設けられている。
該チャージポンプ48の入側には、第一外部配管56を介して、後で詳述する吸込フィルタ49が接続され、該吸込フィルタ49は、前記ミッションケース29内底部の第一油溜まり51に浸漬されている。一方、チャージポンプ48の出側には、途中部外部フィルタ55を介設したチャージ油路53が接続され、該チャージ油路53と前記第一メイン油路40・40との間にはチェック弁66・66が介設されると共に、チャージ油路53と前記第二メイン油路41・41との間にはチェック弁67・67が介設されている。

0047

これにより、前記チャージポンプ48が旋回用の前記油圧ポンプ37と一緒に回転駆動されると、第一油溜まり51内の潤滑油が、吸込フィルタ49から作動油として吸い上げられ、第一外部配管56、チャージ油路53、外部フィルタ55を介して、前記第一メイン油路40・40と第二メイン油路41・41とに対し、作動油が補給される。なお、この際、チャージポンプ48からの作動油のチャージ圧は、前記チャージ油路53の途中部に接続したチャージリリーフ弁70により、所定圧に調圧されるようにしている。

0048

更に、該チャージ油路53からの作動油によって前記サーボ機構126・127・44が作動される。
このうちの走行サーボ機構126は、走行用の油圧ポンプ35の可動斜板35aを傾倒させるものであり、該可動斜板35aに接続されスプール131を内蔵するピストン130と、該ピストン130を前後摺動させる作動油を手動制御する手動走行制御弁128と、同じくピストン130を前後摺動させる作動油を自動制御する電磁式自動走行制御弁129とから構成される。そして、前記手動走行制御弁128の走行操作具138は、前記主変速ペダル39に連結されており、該主変速ペダル39の踏込み操作に連動して油路が切り替えられ、ピストン130が移動して可動斜板35aの傾角が変更される。前記自動走行制御弁129のソレノイド129aは、図示せぬコントローラに接続されており、所定速度での自動走行等が可能なように、油路が切り替えられるようにしている。

0049

前記旋回サーボ機構127は、旋回用の油圧ポンプ37の可動斜板37aを傾倒させるものであり、該可動斜板37aに接続されスプール135を内蔵するピストン134と、該ピストン134を前後摺動させる作動油を手動制御する手動旋回制御弁132と、同じくピストン134を前後摺動させる作動油を自動制御する電磁式の自動旋回制御弁133とから構成される。そして、前記手動旋回制御弁132の旋回操作具139は、前記操向ハンドル22に連結されており、該操向ハンドル22の回動操作に連動して油路が切り替えられ、ピストン134が移動して可動斜板37aの傾角が変更される。前記自動旋回制御弁133のソレノイド133a・133aも、図示せぬコントローラに接続されており、所定半径での自動旋回等が可能なように、油路が切り替えられるようにしている。

0050

前記二段変速サーボ機構44は、走行用の油圧モータ36の可動斜板36aを傾倒させるものであり、該可動斜板36aに接続されるピストン137と、該ピストン137を前後摺動させる作動油を自動制御する電磁式の自動二段変速制御弁136とから構成される。そして、該自動二段変速制御弁136のソレノイド136aは、図示せぬコントローラに接続されており、走行負荷等に応じて高低速の二段に自動変速可能なように、油路が切り替えられるようにしている。

0051

これにより、走行用の油圧ポンプ35・油圧モータ36と旋回用の油圧ポンプ37における各可動斜板35a・36a・37aが手動または自動で傾倒され、変速可能に直進走行または旋回されるようにしている。

0052

そして、このような油圧式無段変速装置31・32を収容する装置ケース121内には、前記チャージリリーフ弁70の作動により排出された余剰油や、各種制御弁128・129・132・133・136に使用された後の作動油や、油圧ポンプ35・37や油圧モータ36・38の回転摺接部から漏れた作動油が流入する。

0053

次に、前記車軸駆動装置28の潤滑構成について、図4乃至図10図15により説明する。
図4乃至図7図15に示すように、前記ミッションケース29の底部に設けた第一油溜まり51に加え、ミッションケース29の上前部には、本発明に関わる第二油溜まり52が設けられている。

0054

該第二油溜まり52においては、その上部開口101に、第二外部配管99の一端が接続される一方、該第二外部配管99の他端は、前記装置ケース121の内部に連通されており、前述の如く、チャージポンプ48によって第一油溜まり51から吸い上げられた作動油は、油圧式無段変速装置31・32で使用されて装置ケース121内に流入した後は、第二外部配管99を介して第二油溜まり52に流れ込み、潤滑油として貯留される。

0055

従って、図6図7に示すように、エンジン27が停止状態にありチャージポンプ48が駆動していない場合は、前記第一油溜まり51の初期の油面高さは位置51aにあるが、エンジン27が運転状態となりチャージポンプ48が駆動すると、前記第二油溜まり52に潤滑油の一部が貯留され、その分だけ第一油溜まり51内の潤滑油が減少し、油面高さが位置51aから位置51bまで低下する。すると、油面高さが位置51aの場合は、軸D4・D5L・D5R・S4・S5や油面近傍の軸D3・S3上のギア群が浸漬されるのに対し、油面高さが位置51bの場合は、軸D5L・D5R上や油面近傍の軸D4・S4・S5上のギア群が浸漬されるだけとなり、第一油溜まり51に浸漬されるギアの数が減少する。

0056

これにより、エンジン27が運転状態にある場合、第一油溜まり51内の潤滑油に浸漬されるギアを減らすことができ、ギア群の回転による潤滑油の撹拌を軽減し、ロス馬力を低下させると共に、撹拌抵抗に伴う潤滑油の著しい油温上昇も抑制することができる。

0057

更に、前記第二外部配管99の途中には、バイパス回路を備えたオイルクーラ102も介設されている。従って、作動油は、前記第二外部配管99内を流れる間に、管壁を介して周囲の空気によってある程度冷却されるのに加え、前記オイルクーラ102によって一層効率良く冷却される。

0058

これにより、第二外部配管99内を流れる作動油を十分に冷却させて、第二油溜まり52の油温を低下させ、その結果、第一油溜まり51の油温も確実に低下させることができる。

0059

また、図4乃至図9図15に示すように、左のケース半部96の側壁96aから接合30に向かって突出してケース半部96内空間から前上部を区画する左の隔壁106と、右のケース半部97の側壁97aから接合面30に向かって突出してケース半部97内空間から前上部を区画する右の隔壁107とを、両ケース半部96・97の接合状態において互いに当接することにより、前記第二油溜まり52を前記ミッションケース29内空間から区画形成するようにしている。

0060

これにより、該第二油溜まり52は、前記左右の隔壁106・107と、該隔壁106・107に対向する左右の周壁96b・97bの一部と、左右の側壁96a・97aの一部とから構成される。なお、このうちの左の周壁96bの前上部には、前記上部開口101が上下方向に穿孔されミッションケース29外に開放されている。

0061

前記右の隔壁107の上後縁部であって周壁97bとの間には、側面視で前後方向に傾斜した凸部107aが形成される一方、該凸部107aに対向する左の隔壁106の上後縁部には、前記凸部107aの後縁よりも前の位置に垂直部106aが形成されており、両ケース半部96・97の接合状態において、前記接合面30沿いに、前記凸部107aが垂直部106aよりも後方にずれることにより、所定の開口面積を有する第一噴油口108が形成される。

0062

同様に、前記左の隔壁106の下縁部には、側面視で部分的に下方に膨出した凸部106bが形成される一方、該凸部106bに対向する右の隔壁107の下縁部には、前記凸部106bの下縁よりも高い位置に水平部107bが形成されており、両ケース半部96・97の接合状態において、前記接合面30沿いに、前記凸部106bが水平部107bよりも下方にずれることにより、所定の開口面積を有する第二噴油口109が形成される。

0063

これにより、第二油溜まり52とその噴油口108・109は、複雑な構造を別途に設けることなく、両ケース半部96・97の抜き型で簡単に形成できると共に、噴油量を決める開口面積は、垂直部106aと凸部107aとのずれ量、凸部106bと水平部107bとのずれ量に応じたそれぞれのケース抜き型の形状により、容易に設定でき、第二油溜まり52内の潤滑油を、噴油口108・109を通って、ミッションケース29内に設けたギア群などの被潤滑部位に向けて略的確に噴油することができる。

0064

そして、このうちの第一噴油口108においては、図8に示すように、その直ぐ後方に前記入力軸Nが配置されており、第一噴油口108から入力軸N上の入力ギア125a・125bに向かって、潤滑油が外気で冷却されながら少しずつ噴出する。そして、該潤滑油は、入力ギア125a・125b伝いに、前記入力ギア125aとポンプ軸D1上のギア123との噛合部、及び入力ギア125bとポンプ軸S1上のギア124との噛合部に散布される。

0065

前記ポンプ軸D1の略下方であって位置51bよりも上方には、上から順に、軸D2・P・D3・D4が配置されており、該軸D2・P・D3・D4上のギア群には、主に前記ポンプ軸D1から流下してくる潤滑油が散布される。同様に、前記ポンプ軸S1の略下方であって位置51bよりも上方には、上から順に、軸S2・S3・S4・S5が配置されており、該軸S2・S3・S4・S5上のギア群には、主に前記ポンプ軸S1から流下してくる潤滑油が散布される。

0066

すなわち、前記エンジン27が停止しない限り常時回転すると共に最も上位置にある入力軸Nに、第二油溜まり52から潤滑油が直接供給されるので、入力軸N上の入力ギア125a・125bによって潤滑油が常時ギア伝いに流下し、入力軸Nよりも下方のギア群に対しても常時散布され、潤滑油がミッションケース29内のギア群に満遍なく行き渡るようにしている。

0067

前記第二噴油口109においては、図9に示すように、その下方に副変速軸D4が配置されており、第二噴油口109から副変速軸D4上のギア89・68・69やクラッチスライダ71に向かって、潤滑油が外気で冷却されながら少しずつ噴出する。そして、該潤滑油は、ギア89・68・69伝いに、前記クラッチスライダ71とギア68・69との間の係合部、低速ギア68と小径ギア62との噛合部、高速ギア69と大径ギア63との噛合部、及び走行ギア89と駆動センタギア87との噛合部に散布される。

0068

以上のようにして、第一油溜まり51内の潤滑油は、第一外部配管56、第二外部配管99等を介して上方の第二油溜まり52に圧送されて貯留され、該貯留された潤滑油は、前記噴油口108・109からミッションケース29内のギア群に散布された後、再び第一油溜まり51に還流され、これにより、潤滑油の還流油路172が形成される。

0069

そして、該還流油路172内を流れる潤滑油は、前述したように、外部配管56・99と途中のオイルクーラ102とによって常時冷却されると共に、噴油口108・109から少しずつ噴出する際にも冷却される潤滑構成となっているため、第一油溜まり51の油温が低下して潤滑油の粘度が高くなる。これにより、油圧式無段変速装置31・32内を循環する作動油が漏れ難くなって伝動効率が向上する。

0070

なお、前記第一油溜まり51の油面高さが上下に変動しても、ミッションケース29内の内圧が大きく変動しないように、ミッションケース29内の空間を外部に連通するブリーザ82が、左のケース半部96の上部に設けられている。

0071

また、図4乃至図7図10に示すように、前記左の側壁96aであって第二油溜まり52内の側面視下半部の略中央には、左右方向に、ミッションケース29外に通じる吐出ポート112が形成される。更に、左の側壁96aには、管継手115により、ポート部材113が締結固定され、該ポート部材113内には導入ポート113aが形成され、該導入ポート113aと前記吐出ポート112との間は、第三外部配管114によって連通されている。

0072

そして、前記管継手115内には、前記モータ軸S2と同一軸心上に油路115aが穿孔され、該油路115aは、管継手115内の横孔115bを介して前記導入ポート113aに連通されており、第二油溜まり52内の潤滑油の一部が、吐出ポート112、第三外部配管114、導入ポート113aから横孔115bを通って、管継手115内の油路115aに流入する。

0073

ここで、前記モータ軸S2上には、前述の如く旋回ブレーキ45が設けられている。
該旋回ブレーキ45においては、図10に示すように、前記左の側壁96aに穿孔された取り付け孔96gに、紙面右方に開口した筒状のブレーキハウジング163が紙面左方より挿嵌され、ボルト162(図4)により締結固定されると共に、該ブレーキハウジング163の左端内周に、軸受け164が装着されている。そして、前記右の側壁97aにも軸受け165が装着されており、該左右の軸受け164・165の間に、前記モータ軸S2のブレーキ軸部118が支承されている。

0074

該ブレーキ軸部118の紙面右部に、前記小径ギア76が固設されると共に、該小径ギア76紙面左方のブレーキ軸部118上には、回転摩擦体119が軸方向摺動自在かつ相対回転不能にスプライン結合され、該回転摩擦体119の外周面には、摩擦板119a・119a・・・が支持されている。そして、該摩擦板119a・119a・・・に対して摺動のみ自在に交互に重なる摩擦板163a・163a・・・が、前記ブレーキハウジング163の内周面に支持され、これにより、旋回ブレーキ45が形成されている。該旋回ブレーキ45は、トルクカム動型のものに構成されており、油圧モータ38の出力が所定のトルク以下の場合に、バネ166の弾性力によって摩擦板119a・163a間が係合され、制動作動を得るようにしている。

0075

前記ブレーキ軸部118は筒状であって、右端が閉塞された軸心方向の軸心油路118aと、該軸心油路118aに連通しつつ半径方向に穿孔された横孔118b・118cとが形成されており、該横孔118b・118cは、前記回転摩擦体119のスプライン部に開口されている。一方、該ブレーキ軸部118内の軸心油路118aの左端は、ブレーキハウジング163の左端部に設けた油室120を介して、前記管継手115内の油路115aの右端に連通されている。

0076

これにより、第二油溜まり52内の潤滑油は、第三外部配管114から管継手115内の油路115aを通って油室120内に流入し、更に、ブレーキ軸部118内の軸心油路118aから横孔118b・118cを通って、回転摩擦体119のスプライン部から摩擦熱の大きな摩擦板119a・163a間にかけて、集中的に供給される。この際、潤滑油は、第三外部配管114内を流れる間に、管壁を介して周囲の空気によって更に冷却される。

0077

すなわち、以上のような構成において、車軸D6L・D6Rの変速駆動用の減速ギア機構である副変速装置57・差動装置58・ギア伝動装置61を収容するミッションケース29の底部に、前記装置57・58・61のギア群の少なくとも一部が浸漬する潤滑油を貯留させた第一油溜まり51を設けると共に、該第一油溜まり51内の潤滑油を油圧式無段変速装置31・32の油圧ポンプであるチャージポンプ48により汲み上げ、作動油として該油圧式無段変速装置31・32に補給する車軸駆動装置28において、前記ミッションケース29内の上部に第二油溜まり52を設け、該第二油溜まり52の隔壁には、前記ミッションケース29内空間と連通する噴油口108・109を開口すると共に、該第二油溜まり52と前記油圧式無段変速装置31・32の装置ケース121とは連通路である第二外部配管99を介して接続するので、潤滑油が、前記第一油溜まり51から、チャージポンプ48、油圧式無段変速装置31・32、第二外部配管99を介して第二油溜まり52に貯留され、該第二油溜まり52から、噴油口108・109を介して僅かずつ前記第一油溜まり51に還流する、という図15に示す還流油路172が構成される。これにより、前記第二油溜まり52の噴油口108・109から少しずつ噴出する間に潤滑油が冷却され、第一油溜まり51の油温を低下させて潤滑油の粘度を高くすることができ、油圧式無段変速装置31・32内を循環する作動油が漏れ難くなり、該油圧式無段変速装置31・32の伝動効率が向上する。更に、運転中は、潤滑油の一部を第二油溜まり52に貯留させ、第一油溜まり51の油面高さを低下させておくことができ、ギア群の回転による潤滑油の撹拌を軽減し、ロス馬力の増加や撹拌抵抗に伴う油温の上昇を抑制できる。

0078

更に、前記連通路は、外部配管である第二外部配管99により構成し、該第二外部配管99の途中には、前記装置ケース121から第二油溜まり52に流れる潤滑油を冷却する冷却装置であるオイルクーラ102を設けるので、第二外部配管99内を流れる間に冷却される潤滑油を、オイルクーラ102によって一層効率良く冷却し、第一油溜まり51の油温を確実に低下させることができ、油圧式無段変速装置31・32の伝動効率が更に向上する。

0079

加えて、前記ミッションケース29は、一対のケース半部96・97から構成し、該ケース半部96・97の組み付けの際、各ケース半部96・97に設けた隔壁106・107同士を互いに当接させることにより、前記第二油溜まり52をミッションケース29内空間から区画形成すると共に、前記噴油口108・109は、両隔壁106・107の接合面30に沿って一方の隔壁を他方の隔壁から部分的にずらして形成するので、前記第二油溜まり52とその噴油口108・109を簡単な構成で形成することができ、ミッションケース29の組立性・メンテナンス性の向上を図ることができる。しかも、それぞれのケース抜き型の形状を変更して、垂直部106aと凸部107aとのずれ量、凸部106bと水平部107bとのずれ量を変えるだけで、噴油口の開口面積を変更することができ、噴油量の設定が容易となる。

0080

更に、前記第二油溜まり52の噴油口108・109を、前記減速ギア機構である副変速装置57の被潤滑部位であるギア125a・125b・89・68・69やクラッチスライダ71に指向させるので、潤滑油を冷却しつつ特定の被潤滑部位に集中的に供給することができ、摩擦熱が大きい被潤滑部位等に対する効果的な潤滑が可能となる。

0081

加えて、前記第二油溜まり52を、前記減速ギア機構であるギア伝動装置61の被潤滑部位である旋回ブレーキ45に外部配管である第三外部配管114を介して連通するので、第三外部配管114内を流れる間に潤滑油が更に冷却され、摩擦熱が大きい被潤滑部位等に対する効果的な潤滑が可能となる。

0082

なお、左の側壁96aで第二噴油口109の近傍には、図4図6に示すように、ミッションケース29内に潤滑油を補給する注油口167が開口され、該注油口167には、注油蓋168が外側から着脱可能に装着される。更に、前記位置51aに接する位置には、第一油溜まり51内の油面位置視認可能な検油窓169が設けられており、該検油窓169を見ながら前記注油口167から潤滑油を注入することにより、第一油溜まり51における初期の油面高さを、位置51aに精度よく設定することができる。

0083

次に、前記吸込フィルタ49について、図4乃至図7図11図12図15により説明する。
該吸込フィルタ49は、前記第一油溜まり51中の潤滑油をメッシュでろ過する筒状の吸込部141と、該吸込部141の右端に継手部材143を介して連結する筒状の連通部142とから構成され、該連通部142は、前記吸込部141よりも小径であって、左右方向において吸込部141と同一軸心上に配置されている。

0084

更に、前記連通部142は、前記第一油溜まり51で底部近傍を横切るようにして右方に延出され、その先部には、縮管された差込部分142aが形成され、該差込部分142aが、前記右のケース半部97の底部において側壁97aから接合面30に向かって突出する筒体144に内挿固定される。

0085

該筒体144の基部は、前記ケース半部97の外側に開口されており、該開口部144aには、複数のボルト146によって継手147が締結固定される。そして、該継手147内における背面視左右逆L字状の油路147aは、その左端が、前記差込部分142aの右端に連通連結されると共に、前記油路147aの上端が、前記第一外部配管56の下端に連通連結される。

0086

これにより、吸込フィルタ49の吸引部141でろ過された潤滑油が、連通部142から継手147を通り、滞ることなく前記第一外部配管56に流入されると共に、前記筒体144によって、吸込フィルタ49が、その右端部を介して、右のケース半部97に確実に支持されるようにしている。

0087

また、左のケース半部96の底部には、接合面30に向かって開口するフィルタ収納部149が形成される。
該フィルタ収納部149は、左のケース半部96の底部の一部を隔壁96dによって区画して形成されると共に、フィルタ収納部149の側面視略中央部に、前記吸込フィルタ49の吸込部141が、該吸込部141全体が完全に収まるまで奥深く挿入される。

0088

一方、右のケース半部97で前記隔壁96dに対向する部分には隔壁がなく、両ケース半部96・97の接合状態においては、隔壁96dの右端と右のケース半部97の側壁97aとの間に、右開口部149bが形成されており、該右開口部149bを介して、前記吸込フィルタ49の連通部142の上方が、第一油溜まり51で走行駆動軸D5L・D5R等のギア群が浸漬した部分(以下、「ギア浸漬部」とする)に対して開放されている。

0089

すなわち、吸込フィルタ49の吸込部141の全体をフィルタ収納部149内に収容すると共に、前記吸込部141から側方に離間した位置にある連通部142の少なくとも上方側を、前記第一油溜まり51のギア浸漬部に対して開放するので、エンジン27の停止状態から運転状態への移行に伴って第一油溜まり51の油面高さが位置51aから位置51bまで低下し、ギア群の撹拌により発生した気泡が前記吸込フィルタ49の吸込部141に接近しようとしても、該気泡は隔壁96dの先部を迂回しながら奥の吸込部141まで長距離移動する必要があり、吸込部141への気泡の接近が前記隔壁96dによって阻まれることとなり、吸込部141からの気泡の吸込を大きく抑制できる。

0090

これにより、第一油溜まり51から潤滑油を作動油として吸い込む際、該作動油中混入する気泡を大きく低減することができ、前記油圧式無段変速装置31・32やそれに含まれるサーボ機構126・127・44等について、その動作精度装置寿命を向上することができる。

0091

なお、前記フィルタ収納部149の上部には、側面視で下方に開いた凹部149aが形成されており、微少な気泡が第一油溜まり51からフィルタ収納部149内に侵入してきた場合でも、該侵入気泡は浮上しながら前記凹部149a内に捕捉されるため、吸込部141への気泡の接近が更に阻止され、吸込部141からの気泡の吸い込みを一層抑制することができる。

0092

また、前記フィルタ収納部149に収容した吸込部141の左方の側壁96aには左開口部149cが形成され、該左開口部149cには蓋体150が覆設され、該蓋体150は、複数のボルト151により、左のケース半部96の側壁96aの外面に着脱自在に締結固定されている。

0093

更に、前記左開口部149cには、吸込部141の左端141aが嵌入されるが、該吸込部141は、その軸心が左開口部149cにおいて下方に偏心するようにして配置されている。

0094

これにより、吸込部141の左端141aの上部外面と、左開口部149cの上部内面との間を離間させ、その間の空間に作業用隙間152を設けることができ、前記ボルト151を抜いて蓋体150を取り外した後、前記作業用隙間152に工具を差し込んで吸込フィルタ49を把持し、該吸込フィルタ49を前記フィルタ収納部149から容易に取り外すことができ、該吸込フィルタ49のメンテナンス性が向上できる。

0095

次に、前記ブリーザ82からの油漏れ防止構造153について、図4乃至図7図13図14により説明する。
図4乃至図7図13に示すように、該油漏れ防止構造153は、前記筒状のブリーザ82に上空気通路96eを介して連通するポケット154と、該ポケット154に連通する下空気通路96fの下端開口を下方から覆う覆壁155とから構成される。そして、該上下の両空気通路96e・96fは、上下方向において前記ブリーザ82と同一軸心上に配置されると共に、ミッションケース29内の空間を前記ブリーザ82と連通するブリーザ通路156を構成する。

0096

このうちの上空気通路96eは、左のケース半部96でポンプ軸S1上方の周壁96bを、上下方向に穿孔して形成される共に、該上空気通路96eの上部に、前記ブリーザ82が、そのネジ部82aを螺挿することにより固定されている。

0097

前記ポケット154は、左のケース半部96の側壁96aから接合面30に向かって突出する周囲が閉じた隔壁96cと、右のケース半部97の側壁97aから接合面30に向かって突出する周囲が閉じた隔壁97cとが、両ケース半部96・97の接合状態において互いに当接することにより形成される。そして、このようなポケット154内の天井面に、前記上空気通路96eの下端が開口されると共に、ポケット154の底面に、前記下空気通路96fの上端が開口されている。そして、該下空気通路96fは、前記隔壁96cを上下方向に穿孔して形成されている。

0098

前記覆壁155は、左のケース半部96で側壁96aから接合面30に向かって突出されている。そして、側面視においては、前記覆壁155は、前記隔壁96cの前下端から所定間隔157だけ垂下してから後方に屈曲され、前記ブリーザ通路156の下端開口を覆うまで、前記隔壁96cの下面に沿って平行に、周壁96bに向かって後方へと延出される。

0099

これにより、ブリーザ82の直下に前記ポンプ軸S1のギア124等のギア群が配設され、該ギア群の撹拌によって潤滑油が激しく飛散しても、その飛沫は、前記覆壁155によって阻まれ、前記ブリーザ通路156の下端開口内には侵入しないようにしている。

0100

すなわち、ミッションケース29内の空間とブリーザ82との間のブリーザ通路156の途中部に、潤滑油を貯留可能なポケット154を設けると共に、ブリーザ通路156の下端開口には、所定間隔157離間して覆壁155を覆設するので、該覆壁155により、ギア群の撹拌によって激しく飛散する潤滑油の飛沫がブリーザ通路156内に侵入しないようにすると共に、たとえ該覆壁155を迂回してブリーザ通路156に侵入しても、侵入した潤滑油の大部分を前記ポケット154に滞留させることができ、潤滑油がブリーザ82を通って外部に漏出するのを確実に防止できる。

0101

更に、前記覆壁155は、前記ポケット154を構成する隔壁96cの下端から周壁96bに向かって延出されることによって、前記ブリーザ通路156の下端開口を覆うので、覆壁155の延出方向と同方向に飛散する潤滑油の飛沫、本実施例では矢印158の方向に飛散する潤滑油に対しては、覆壁155によるブリーザ通路156の下端開口の保護効果が特に優れ、潤滑油のブリーザ82からの漏出を更に確実に防止することができる。

0102

また、図14により、別形態の油漏れ防止構造153Aについて説明する。
該油漏れ防止構造153Aは、前記油漏れ防止構造153における覆壁155の形状を変更することにより、ブリーザ通路156の下端開口への潤滑油の侵入を更に確実に防止するものである。

0103

該油漏れ防止構造153Aの覆壁160は、側面視において、前記隔壁96cの前下端から所定間隔157だけ垂下してから後方に屈曲された後、前記隔壁96cの下面に沿って平行に後方へ延出される第一平行部160aと、該第一平行部160aに連設すると共に前記周壁96bに沿って平行に後ろ斜め下方に延出する第二平行部160bとから構成され、このうちの前記第一平行部160aは、前記覆壁155と同様に、前記ブリーザ通路156の下端開口を覆うまで延設されている。

0104

これにより、ブリーザ82の直下に前記ポンプ軸S1のギア124等のギア群が配設され、該ギア群の撹拌によって潤滑油が激しく飛散する場合、そのギア群の回転方向が矢印158でなく、逆の矢印158の方向であっても、その飛沫は前記第二平行部160bによって阻まれ、前記ブリーザ通路156の下端開口内には侵入しない。

0105

すなわち、前記覆壁160は、ブリーザ通路156の下端開口を覆う第一平行部160aに加え、該第一平行部160aの先端には前記周壁96bに沿って平行に後ろ斜め下方に延出する第二平行部160bを設けるので、ブリーザ通路156の下端開口までの距離を長くすることができ、例えギア群の回転方向が切り替わっても、該ギア群の撹拌によって激しく飛散する潤滑油の飛沫がブリーザ通路156へ侵入するのを、更に確実に阻むことができ、潤滑油がブリーザ82を通って外部に漏出するのを更に確実に防止することができる。

0106

本発明は、車軸の変速駆動用の減速ギア機構を収容するミッションケースの底部に、前記減速ギア機構のギア群の少なくとも一部が浸漬する潤滑油を貯留させた第一油溜まりを設けると共に、該第一油溜まり内の潤滑油を油圧式無段変速装置の油圧ポンプにより汲み上げ、作動油として該油圧式無段変速装置に補給するものであって、実施例に示した農用のコンバインのみならず、運搬車フォークリフトなど各種産業車輌の車軸駆動装置において、適用することができる。

0107

28車軸駆動装置
29ミッションケース
31・32油圧式無段変速装置
45旋回ブレーキ(被潤滑部位)
48チャージポンプ(油圧ポンプ)
51 第一油溜まり
52 第二油溜まり
57副変速装置(減速ギア機構)
58差動装置(減速ギア機構)
61ギア伝動装置(減速ギア機構)
68・69・89・125a・125bギア(被潤滑部位)
71クラッチスライダ(被潤滑部位)
96・97ケース半部
99 第二外部配管(連通路)
102オイルクーラ(冷却装置)
106・107隔壁
108・109噴油口
114 第三外部配管(外部配管)
121装置ケース
D6L・D6R 車軸

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