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技術 車両用動力伝達装置の油圧制御装置

出願人 トヨタ自動車株式会社
発明者 西田直史中村陽介
出願日 2010年10月8日 (8年11ヶ月経過) 出願番号 2010-228365
公開日 2012年4月26日 (7年4ヶ月経過) 公開番号 2012-082886
状態 拒絶査定
技術分野 伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御
主要キーワード スリップ位置 ブロック線 側アクチュエータ 経過時間毎 摩擦板間 減速歯車装置 一時的な低下 ドレンライン
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (12)

課題

切替バルブによる油圧式摩擦係合装置への油圧供給元切替時に発生する油圧低下によって油圧式摩擦係合装置に滑りが発生することを防止することができる車両用動力伝達装置油圧制御装置を提供する。

解決手段

クラッチアプライコントロールバルブ112の切替時において前進用クラッチC1のトルク容量Tcが、その前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtよりも低下した場合には、その前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtが制限される。このようにすれば、前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtが制限されることで、前進用クラッチC1のトルク容量Tcを入力されるタービントルクTtよりも大きくすることができるため、滑りの発生を防止することができる。

概要

背景

車両用動力伝達装置に備えられる油圧クラッチなどの油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を制御する油圧制御回路において、油圧の供給先切り替えるための切替バルブを供えたものが多数知られている。例えば特許文献1に記載の自動変速機制御装置がその一例である。特許文献1では、ロックアップ制御用の第1デューティソレノイドバルブ90のデューティ制御圧が制御圧として供給される切換バルブ94に、ドレンライン151に選択的に連通される絞り量の異なるドレンポート94d、94eが流出側に備えられている。そして、切換バルブ94に供給されるデューティ制御圧が所定値以上のとき、ドレンライン151が絞り量の大きいドレンポート94eに連通され、デューティ制御圧が所定値以下のとき、ドレンライン151がドレンポート94dに連通される。このように、切換バルブ94によって、ドレンライン151からドレンへの作動油流出経路においてドレンポート94d、94eのいずれかに切り替えられるように構成されている。

概要

切替バルブによる油圧式摩擦係合装置への油圧の供給元切替時に発生する油圧低下によって油圧式摩擦係合装置に滑りが発生することを防止することができる車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供する。クラッチアプライコントロールバルブ112の切替時において前進用クラッチC1のトルク容量Tcが、その前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtよりも低下した場合には、その前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtが制限される。このようにすれば、前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtが制限されることで、前進用クラッチC1のトルク容量Tcを入力されるタービントルクTtよりも大きくすることができるため、滑りの発生を防止することができる。

目的

本発明は、以上の事情背景として為されたものであり、その目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

異なる供給元油圧が選択的に供給される所定の油圧式摩擦係合装置と、該油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を該異なる供給元の油圧のいずれか一方に切り替え切替バルブとを、備える車両用動力伝達装置油圧制御装置であって、前記切替バルブ切替時において前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量が該油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクよりも低下する場合には、該油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクを制限することを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。

請求項2

前記油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクは、エンジンに接続されたトルクコンバータタービントルクであり、前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量は、該油圧式摩擦係合装置の油圧に基づいて逐次算出され、該油圧式摩擦係合装置に入力されるタービントルクを推定し、該油圧式摩擦係合装置の算出されたトルク容量が、該推定されたタービントルクよりも低下する場合には、該タービントルクが該油圧式摩擦係合装置のトルク容量よりも小さくなるように、前記エンジンの出力トルクを制限することを特徴とする請求項1の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。

請求項3

異なる供給元の油圧が選択的に供給される所定の油圧式摩擦係合装置と、該油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を該異なる供給元の油圧のいずれか一方に切り替える切替バルブとを、備える車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、前記切替バルブ切替時の前記油圧式摩擦係合装置の油圧の一時的な低下量を示すマップが予め求められて記憶されており、該マップから求められる油圧の低下量に基づいて、該油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクを制限することを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。

請求項4

前記油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクは、エンジンに接続されたトルクコンバータのタービントルクであり、前記マップから求められる油圧の低下量に応じて低下する前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量が、該油圧式摩擦係合装置に入力される該タービントルクよりも大きくなるように前記エンジンの出力トルクを制限することを特徴とする請求項3の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。

請求項5

前記トルクの制限は、エンジンの出力トルクを制御する電子スロットル弁スロットル弁開度を制限するものであることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。

請求項6

前記異なる供給元の油圧は、前記油圧式摩擦係合装置に供給されない場合にはロックアップクラッチ係合圧を制御するための制御圧を出力するリニアソレノイドバルブの油圧、および、該リニアソレノイドバルブの油圧よりも高圧の油圧を出力する所定の調圧バルブからの油圧であり、車両停止状態から前記ロックアップクラッチのフレックススタート制御が開始されると、前記油圧式摩擦係合装置に前記切替バルブを介して該リニアソレノイドバルブの油圧が供給される状態から前記所定の調圧バルブの油圧が供給される状態に切り替えられることを特徴とする請求項1乃至5のいずれか1の車両用動力伝達装置の油圧制御装置。

技術分野

0001

本発明は、車両用動力伝達装置油圧制御装置係り、特に、異なる供給元油圧切替バルブを介して選択的に供給される油圧式摩擦係合装置を備える車両用動力伝達装置の油圧制御装置に関するものである。

背景技術

0002

車両用動力伝達装置に備えられる油圧クラッチなどの油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を制御する油圧制御回路において、油圧の供給先切り替えるための切替バルブを供えたものが多数知られている。例えば特許文献1に記載の自動変速機制御装置がその一例である。特許文献1では、ロックアップ制御用の第1デューティソレノイドバルブ90のデューティ制御圧が制御圧として供給される切換バルブ94に、ドレンライン151に選択的に連通される絞り量の異なるドレンポート94d、94eが流出側に備えられている。そして、切換バルブ94に供給されるデューティ制御圧が所定値以上のとき、ドレンライン151が絞り量の大きいドレンポート94eに連通され、デューティ制御圧が所定値以下のとき、ドレンライン151がドレンポート94dに連通される。このように、切換バルブ94によって、ドレンライン151からドレンへの作動油流出経路においてドレンポート94d、94eのいずれかに切り替えられるように構成されている。

先行技術

0003

特開平6−341528号公報

発明が解決しようとする課題

0004

ところで、特許文献1の切替バルブ94と同様の機能ではあるが、切替バルブにおいて、所定の油圧式摩擦係合装置に供給される油圧の供給元を切り替えるために用いられる切替バルブが知られている。このような切替バルブにおいて、油圧式摩擦係合装置の入力側に供給される油圧の供給元が切り替えられる際に、例えば油圧供給元の油圧変化の影響により油圧式摩擦係合装置の油圧が一時的に低下する可能性がある。このとき、油圧式摩擦係合装置の油圧不足によって、油圧式摩擦係合装置のトルク容量が低下するに従い、油圧式摩擦係合装置のトルク容量が入力されるトルクよりも小さくなると、油圧式摩擦係合装置に滑りが発生して油圧式摩擦係合装置の摩擦材耐久性が低下する可能性があった。

0005

本発明は、以上の事情背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定の油圧式摩擦係合装置に供給される油圧の供給元を切り替える切替バルブを供えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、切替バルブによる油圧式摩擦係合装置への油圧の供給元の切替時に発生する油圧低下によって、油圧式摩擦係合装置のトルク容量不足が発生し、油圧式摩擦係合装置に滑りが発生することを防止することができる車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

上記目的を達成するための、請求項1にかかる発明の要旨とするところは、(a)異なる供給元の油圧が選択的に供給される所定の油圧式摩擦係合装置と、その油圧式摩擦係合装置に供給される油圧をその異なる供給元の油圧のいずれか一方に切り替える切替バルブとを、備える車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、(b)前記切替バルブ切替時において前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量が、その油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクよりも低下する場合には、その油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクを制限することを特徴とする。

0007

また、請求項2にかかる発明の要旨とするところは、請求項1の車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、(a)前記油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクは、エンジンに接続されたトルクコンバータタービントルクであり、(b)前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量は、その油圧式摩擦係合装置の油圧に基づいて逐次算出され、(c)その油圧式摩擦係合装置に入力されるタービントルクを推定し、その油圧式摩擦係合装置の算出されたトルク容量が、その推定されたタービントルクよりも低下する場合には、そのタービントルクがその油圧式摩擦係合装置のトルク容量よりも小さくなるように、前記エンジンの出力トルクを制限することを特徴とする。

0008

また、上記目的を達成するための請求項3にかかる発明の要旨とするところは、(a)異なる供給元の油圧が選択的に供給される所定の油圧式摩擦係合装置と、その油圧式摩擦係合装置に供給される油圧をその異なる供給元の油圧のいずれか一方に切り替える切替バルブとを、備える車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、(b)前記切替バルブ切替時の前記油圧式摩擦係合装置の油圧の一時的な低下量を示すマップが予め求められて記憶されており、(c)そのマップから求められる油圧の低下量に基づいて、その油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクが制限されることを特徴とする。

0009

また、請求項4にかかる発明の要旨とするところは、請求項3の車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、前記油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクは、エンジンに接続されたトルクコンバータのタービントルクであり、前記マップから求められる油圧の低下量に応じて低下する前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量が、その油圧式摩擦係合装置に入力されるそのタービントルクよりも大きくなるように前記エンジンの出力トルクを制限することを特徴とする。

0010

また、請求項5にかかる発明の要旨とするところは、請求項1乃至4のいずれか1の車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、前記トルクの制限は、エンジンの出力トルクを制御する電子スロットル弁スロットル弁開度を制限するものであることを特徴とする。

0011

また、請求項6にかかる発明の要旨とするところは、請求項1乃至5のいずれか1の車両用動力伝達装置の油圧制御装置において、(a)前記異なる供給元の油圧は、前記油圧式摩擦係合装置に供給されない場合にはロックアップクラッチ係合圧を制御するための制御圧を出力するリニアソレノイドバルブの油圧、および、そのリニアソレノイドバルブの油圧よりも高圧の油圧を出力する所定の調圧バルブの油圧であり、(b)車両停止状態から前記ロックアップクラッチのフレックススタート制御が開始されると、前記油圧式摩擦係合装置に前記切替バルブを介してそのリニアソレノイドバルブの油圧が供給される状態から前記所定の調圧バルブの油圧が供給される状態に切り替えられることを特徴とする。

発明の効果

0012

請求項1にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御装置によれば、前記切替バルブ切替時において前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量が、その油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクよりも低下する場合には、その油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクを制限する。このようにすれば、切替バルブ切替時において油圧式摩擦係合装置のトルク容量が、油圧式摩擦係合装置に伝達されるトルクよりも低下すると、油圧式摩擦係合装置において滑りが発生する可能性が生じるが、これに対して、油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクが制限されることで、油圧式摩擦係合装置のトルク容量を入力されるトルクよりも大きくすることができるため、滑りの発生を防止することができる。そして、滑りの発生が防止されるに従い、油圧式摩擦係合装置の摩擦材の発熱が抑制されため、油圧式摩擦係合装置の耐久性低下が防止される。

0013

また、請求項2にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御装置によれば、その油圧式摩擦係合装置に入力されるタービントルクを推定し、その油圧式摩擦係合装置の算出されたトルク容量が、その推定されたタービントルクよりも低下する場合には、そのタービントルクがその油圧式摩擦係合装置のトルク容量よりも小さくなるように前記エンジンの出力トルクを制限するため、油圧式摩擦係合装置のトルク容量がタービントルクよりも大きくなり、油圧式摩擦係合装置の滑りが防止される。

0014

また、請求項3にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御装置によれば、前記切替バルブ切替時の前記油圧式摩擦係合装置の油圧の一時的な低下量を示すマップが予め求められて記憶されており、そのマップから求められる油圧の低下量に基づいて、その油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクが制限されるため、逐次前記油圧式摩擦係合装置の油圧の低下量を検出することなく、マップに基づいて求められる油圧の一時的な低下量に応じて油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクを制限することで、油圧式摩擦係合装置において発生する滑りを防止することができる。

0015

また、請求項4にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御装置によれば、前記マップから求められる油圧の一時的な低下量に応じて低下する前記油圧式摩擦係合装置のトルク容量がその油圧式摩擦係合装置に入力されるタービントルクよりも大きくなるようにエンジンの出力トルクを制限するため、油圧式摩擦係合装置において発生する滑りを防止することができる。

0016

また、請求項5にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御装置によれば、前記トルクの制限は、エンジンの出力トルクを制御する電子スロットル弁のスロットル弁開度を制限するものであるため、エンジンのトルクが制限されて油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクが制限される。したがって、電子スロットル弁のスロットル弁開度を制御することで、油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクをその油圧式摩擦係合装置のトルク容量よりも小さくして、油圧式摩擦係合装置で発生する滑りを防止することができる。

0017

また、請求項6にかかる発明の車両用動力伝達装置の油圧制御装置によれば、ロックアップクラッチのフレックススタート制御が開始されると、油圧式摩擦係合装置に供給される油圧が、切替バルブによって、リニアソレノイドバルブの油圧から調圧バルブの油圧に切り替えられる。この油圧式摩擦係合装置への油圧の供給元が切替バルブによって切り替えられる際に、リニアソレノイドバルブの油圧変化の影響によって油圧式摩擦係合装置の油圧の低下が発生するが、これに対して油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクが制限されるため、油圧式摩擦係合装置の滑りを防止することができる。

図面の簡単な説明

0018

本発明が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
図1の車両用動力伝達装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
図2の油圧制御回路のうち、主にロックアップクラッチのロックアップ制御、およびシフトレバーの操作に伴う前進用クラッチおよび後進用ブレーキ係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。
図3クラッチアプライコントロールバルブバルブ切替が実施された際の前進用クラッチのクラッチ油圧時間変化を示す図である。
図2電子制御装置制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。
トルク差に対するエンジントルク制限量の関係を示す関係マップである。
予め求められて記憶されているトルク差に対するスロットル弁開度の関係マップである。
図2の電子制御装置の制御作動の要部すなわちフレックススタート制御開始時において前進用クラッチで発生する滑りを防止する制御作動を説明するためのフローチャートである。
バルブ切替開始からの経過時間と前進用クラッチのクラッチ油圧低下量との関係を示す関係マップである。
前進用クラッチのクラッチ油圧の低下量に対するスロットル弁開度の関係マップである。
電子制御装置の制御作動の要部すなわちフレックススタート制御開始時において前進用クラッチで発生する滑りを防止する制御作動を説明するための他のフローチャートである。

0019

ここで、好適には、車両用動力伝達装置は、複数組遊星歯車装置回転要素係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段変速段)が択一的に達成される例えば前進4段、前進5段、前進6段、さらにはそれ以上の変速段を有する種々の遊星歯車式自動変速機動力伝達部材として機能する伝動ベルト有効径可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個ローラがそれら一対のコーンの間で狭圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型変速比などにより構成される。

0020

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

0021

図1は、本発明が適用された車両用動力伝達装置10の構成を説明する骨子図である。この車両用動力伝達装置10は横置き型自動変速機であって、FFフロントエンジンフロントドライブ)型車両に好適に採用されるものであり、走行用動力源としてエンジン12を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン12の出力は、エンジン12のクランク軸流体式伝動装置としてのトルクコンバータ14から前後進切替装置16、ベルト式無段変速機CVT)18、減速歯車装置20を介して差動歯車装置22に伝達され、左右の駆動輪24L、24Rへ分配される。

0022

トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸に連結されたポンプ翼車14p、およびトルクコンバータ14の出力側部材に相当するタービン軸34を介して前後進切換装置16に連結されたタービン翼車14t、一方向クラッチを介して非回転部材であるハウジング15に連結されているステータ翼車14sを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tの間にはロックアップクラッチ26が設けられており、油圧制御回路100(図3参照)内のロックアップコントロールバルブ106などによって係合側油室および開放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または開放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車14pおよびタービン翼車14tは一体回転させられる。また、ポンプ翼車14pには、無段変速機18の変速制御ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ26の係合開放制御等を実施するための油圧を発生させる機械式オイルポンプ28が連結されており、エンジンの回転と連動して作動させられる。

0023

前後進切替装置16は、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1とダブルピニオン型の遊星歯車装置16pとを主体として構成されており、トルクコンバータ14のタービン軸34はサンギヤ16sに一体的に連結され、無段変速機18の入力軸36はキャリア16cに一体的に連結されている一方、キャリア16cとサンギヤ16sは前進用クラッチC1を介して選択的に連結され、リングギヤ16rは後進用ブレーキB1を介してハウジング15に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

0024

そして、前進用クラッチC1が係合させられるとともに後進用ブレーキB1が開放されると、前後進切換装置16は一体回転状態とされることによりタービン軸34が入力軸36に直結され、前進用動力伝達経路成立(達成)させられて、前進方向の駆動力が無段変速機18側へ伝達される。また、後進用ブレーキB1が係合させられるとともに前進用クラッチC1が開放されると、前後進切換装置16は後進用動力伝達経路が成立(達成)させられて、入力軸36はタービン軸34に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機18側へ伝達される。また、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が共に開放されると、前後進切換装置16は動力伝達を遮断するニュートラル状態動力伝達遮断状態)になる。

0025

無段変速機18は、入力軸36に設けられた入力側部材である有効径が可変の駆動側プーリプライマリプーリプライマリシーブ)42と、出力軸44に設けられた出力側部材である有効径が可変の従動側プーリセカンダリプーリセカンダリシーブ)46と、それ等の可変プーリ42、46に巻き掛けられた伝動ベルト48とを備えており、可変プーリ42、46と伝動ベルト48との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

0026

可変プーリ42および46は、入力軸36および出力軸44にそれぞれ固定された固定回転体42aおよび46aと、入力軸36および出力軸44に対して軸まわり相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体42bおよび46bと、それらの間のV溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての駆動側油圧アクチュエータ(プライマリプーリ側油圧アクチュエータ)42cおよび従動側油圧アクチュエータ(セカンダリプーリ側油圧アクチュエータ)46cとを備えて構成されており、駆動側油圧アクチュエータ42cへの作動油の油圧が油圧制御回路100によって制御されることにより、両可変プーリ42、46のV溝幅が変化して伝動ベルト48の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γ(=入力軸回転速度Nin/出力軸回転速度Nout)が連続的に変化させられる。

0027

図2は、図1の車両用動力伝達装置10などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置50は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン12の出力制御や無段変速機18の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ26のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機18およびロックアップクラッチ26の油圧制御用等に分けて構成される。

0028

電子制御装置50には、エンジン回転速度センサ52により検出されたクランク軸回転角度(位置)Acr(°)およびエンジン12の回転速度(エンジン回転速度)Neに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ54により検出されたタービン軸34の回転速度(タービン回転速度)Ntを表す信号、入力軸回転速度センサ56により検出された無段変速機18の入力回転速度である入力軸36の回転速度(入力軸回転速度)Ninを表す信号、車速センサ出力軸回転速度センサ)58により検出された無段変速機18の出力回転速度である出力軸44の回転速度(出力軸回転速度)Noutすなわち出力軸回転速度Noutに対応する車速Vを表す車速信号スロットルセンサ60により検出されたエンジン12の吸気配管32(図1参照)に備えられた電子スロットル弁30のスロットル弁開度θthを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ62により検出されたエンジン12の冷却水温Twを表す信号、油温センサ64により検出された無段変速機18等を制御する油圧制御回路100(図3参照)の油温Toilを表す信号、アクセル開度センサ66により検出されたアクセルペダル68の操作量であるアクセル開度Accを表すアクセル開度信号フットブレーキスイッチ70により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Bonを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ72により検出されたシフトレバー74のレバーポジション操作位置)Pshを表す操作位置信号油圧センサ75により検出される従動側油圧アクチュエータ46cのベルト狭圧Pdを表すベルト狭圧信号、油圧センサ82により検出された前進用クラッチC1のクラッチ油圧Pc1を表す油圧信号吸入空気量センサ84により検出される吸入空気量Qを表す吸入空気量信号などが供給されている。

0029

また、電子制御装置50からは、エンジン12の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Se、例えば電子スロットル弁30のスロットル弁開度θthを制御するためのスロットルアクチュエータ76を駆動するスロットル弁開度信号や燃料噴射装置78から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号点火装置80によるエンジン12の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機18の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号St、伝動ベルト48の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号Sb、ロックアップクラッチ26の係合、開放、スリップ量を制御させる為のロックアップ制御指令信号Sl/u、例えば油圧制御回路100内の前記ロックアップリレーバルブの弁位置を切り換える後述するソレノイドバルブを駆動するための指令信号やロックアップクラッチ26の係合力を調節するリニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号、ニュートラル制御時において前進用クラッチC1または後進用ブレーキB1を開放乃至半係合させるための信号、ガレージシフト時において前進用クラッチC1または後進用ブレーキB1の係合圧を調整するための信号などが油圧制御回路100へ出力される。

0030

シフトレバー74は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている5つのレバーポジション「P」、「R」、「N」、「D」、および「L」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。

0031

「P」ポジションレンジ)は車両用動力伝達装置10の動力伝達経路を開放しすなわち車両用動力伝達装置10の動力伝達が遮断されるニュートラル状態(中立状態)とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸44の回転を阻止(ロック)するための駐車ポジション(位置)であり、「R」ポジションは出力軸44の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション(位置)であり、「N」ポジションは車両用動力伝達装置10の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション(位置)であり、「D」ポジションは無段変速機18の変速許容する変速範囲自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション(位置)であり、「L」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション(位置)である。このように、「P」ポジションおよび「N」ポジションは動力伝達経路をニュートラル状態とし車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「R」ポジション、「D」ポジションおよび「L」ポジションは動力伝達経路を動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態とし車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。

0032

図3は、油圧制御回路100のうち、主にロックアップクラッチ26のロックアップ制御、およびシフトレバー74の操作に伴う前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1の係合油圧制御に関連する要部を示す油圧回路図である。図3において、油圧制御回路100は、例えばエンジン12によって駆動されるオイルポンプ102から吐出された作動油の吐出圧調圧してライン圧PLを出力するリリーフ式の第1レギュレータバルブ104、第1レギュレータバルブ104の調圧時に排出される余剰油を元圧としてライン圧PLよりも低圧であるセカンダリ圧PL2を出力する第2レギュレータバルブ106、第1レギュレータバルブ104によって調圧されたライン圧PLを元圧にしてモジュレータ圧PLPMを調圧するライン圧調圧バルブ108、ライン圧調圧バルブ108によって調圧されたモジュレータ圧PLPMを元圧にソレノイドモジュレータ圧SMを調圧するソレノイドモジュレータバルブ110、ソレノイドモジュレータバルブ110によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧PSMを元圧にして第1切替圧PSL1を出力する第1ソレノイドバルブSL1、ソレノイドモジュレータバルブ110によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧PSMを元圧にして第2切替圧PSL2を出力する第2ソレノイドバルブSL2、前記第1ソレノイドバルブSL1および第2ソレノイドバルブSL2の出力状態に従って前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1へ供給される作動油を切替えるクラッチアプライコントロールバルブ112、前記第1ソレノイドバルブSL1および第2ソレノイドバルブSL2の出力状態に従ってロックアップクラッチ26を開放状態非作動状態)とする開放側位置(オフ側位置)およびロックアップクラッチ26を係合状態作動状態)とする係合側位置(オン側位置)の何れか択一的に切り替えるロックアップリレーバルブ114、電子制御装置50から供給される駆動電流に対応した制御圧PSLUを出力するリニアソレノイドバルブSLU、ロックアップリレーバルブ114が係合側位置に切り替えられた状態でリニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUに従ってロックアップクラッチ26の係合圧を制御するためのロックアップコントロールバルブ116、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1のいずれかが選択的に係合或いは両方が開放されるようにシフトレバー74の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ118等を備えている。なお、油圧制御回路100および電子制御装置50を含んで、本発明の油圧制御装置が構成される。

0033

オイルポンプ102は、例えばベーンポンプ歯車ポンプで構成され、エンジン12の駆動に伴って駆動させられ、オイルパン120に貯留されている作動油を汲み上げて吐出ポートから吐出する。

0034

第1レギュレータバルブ104は、ライン圧調圧バルブ108、駆動側プーリ42の駆動側油圧アクチュエータ42c、および従動側プーリ46の従動側アクチュエータ46c等の元圧となるライン圧PLを調圧するためのリリーフ式の調圧弁である。なお、第1レギュレータバルブ104は、図示しないリニアソレノイドバルブの制御圧PSLSを受け入れ油室を備えており、制御圧PSLSによってライン圧PLが最適な油圧に制御される。

0035

第2レギュレータバルブ106は、ロックアップクラッチ26等に供給されるセカンダリ圧PL2を調圧するためのリリーフ式の調圧弁である。なお、第2レギュレータバルブ106は、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUを受け入れる油室を備えており、制御圧PSLUによってセカンダリ圧PL2が最適な油圧に制御される。

0036

ライン圧調圧バルブ108は、第1レギュレータバルブ104によって調圧されたライン圧PLを元圧にして、モジュレータ圧PLPM2を調圧する調圧弁である。ライン圧調圧バルブ108は、軸方向に移動させられることにより油路の連通状態を切り替えるスプール弁子122と、ライン圧PLが入力される入力ポート124と、スプール弁子122の切替位置に応じて選択的に入力ポート124と連通される出力ポート126と、出力されたモジュレータ圧PLPM2を受け入れるフィードバックポート128と、後進用ブレーキB1へ供給される油圧を受け入れる油室132と、入力ポート124と出力ポート126とが連通される側(図3において下側)にスプール弁子122を常時付勢するスプリング134とを、備えている。なお、ライン圧調圧バルブ108が本発明の所定の調圧バルブに対応している。

0037

ライン圧調圧バルブ108では、下式(1)によって出力ポート126から出力されるモジュレータ圧PLPM2が決定される。ここで、Fがスプリング134の付勢力を示し、PB1が後進用ブレーキB1に供給される作動油の油圧を示し、A1が油室132においてスプール弁子122が受ける受圧面積を示し、ΔAがフィードバックポート128内の油室に形成されているスプール弁子122の受圧面積差を示している。なお、PB1は、後進走行ポジション「R」が選択されているときのみ出力され、それ以外のシフトポジションが選択されている場合にはとなる。
PLPM2=(F+PB1×A1)/ΔA・・・・(1)

0038

ソレノイドモジュレータバルブ110は、ライン圧調圧バルブ108によって調圧されたモジュレータ圧PLPM2を元圧にして、一定圧であるソレノイドモジュレータ圧PSMを調圧する。このソレノイドモジュレータバルブ110によって調圧されたソレノイドモジュレータ圧PSMが、第1ソレノイドバルブSL1および第2ソレノイドバルブSL2の元圧として供給される。

0039

クラッチアプライコントロールバルブ112は、マニュアルバルブ118を介して前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1へ供給される作動油の供給元を、ライン圧調圧バルブ108から出力されるモジュレータ圧PLPM2またはリニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUの何れかに切替える切替バルブとして機能する。クラッチアプライコントロールバルブ112は、軸方向に移動させられることにより、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1に供給される作動油をライン圧調圧バルブ108から出力されるモジュレータ圧PLPM2とするnormal位置(図において、左側)、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUとするfail/ガレージ位置(図において右側)のいずれかに位置させられるスプール弁子140と、ライン圧調圧バルブ108によって調圧されたモジュレータ圧PLPM2が入力される第1入力ポート142と、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUが入力される第2入力ポート144と、マニュアルバルブ118の入力ポート160に接続され、スプール弁子140の切替位置に応じて第1入力ポート142および第2入力ポート144の何れかと連通される第1出力ポート146と、図示しない調圧弁によって調圧された制御圧PLPM3が入力される第3入力ポート148と、従動側油圧アクチュエータ46cの油圧Pdが入力される第4入力ポート150と、駆動側油圧アクチュエータ42cに接続されスプール弁子140の切替位置に応じて第3入力ポート148および第4入力ポート150の何れかと連通される第2出力ポート152と、スプール弁子140をnormal位置側に常時付勢するスプリング154と、スプール弁子140にfail/ガレージ位置側に向かう推力を付与するために第1ソレノイドバルブSL1の第1切替圧PSL1を受け入れる油室156と、スプール弁子140にnormal位置側に向かう推力を付与するために第2ソレノイドバルブSL2の第2切替圧PSL2を受け入れる油室158とを、備えている。

0040

クラッチアプライコントロールバルブ112において、例えば第1ソレノイドバルブSL1の第1切替圧PSL1が油室156に供給されると、スプール弁子140がスプリング154の付勢力に抗ってfail/ガレージ位置側(図において右側)に移動させられる。このとき、第2入力ポート144と第1出力ポート146とが連通させられ、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUがマニュアルバルブ118の入力ポート160に供給される。また、第4入力ポート150と第2出力ポート152とが連通させられ、従動側油圧アクチュエータ46cの油圧Pdが駆動側油圧アクチュエータ42cに供給される。

0041

また、第2ソレノイドバルブSL2の第2切替圧PSL2が油室158に供給されると、スプール弁子140がnormal位置側(図において左側)に移動させられる。このとき、第1入力ポート142と第1出力ポート146とが連通させられ、モジュレータ圧PLPM2がマニュアルバルブ118の入力ポート160に供給される。また、第3入力ポート148と第2出力ポート152とが連通させられ、制御圧PLPM3が駆動側油圧アクチュエータ42cに供給される。

0042

また、第1ソレノイドバルブSL1の第1切替圧PSL1および第2ソレノイドバルブSL2の第2切替圧PSL2共に出力される場合、第2切替圧PSL2に基づく推進力およびスプリング154の付勢力によって、スプール弁子140が第1切替圧PSL1に基づく推進力に抗ってnormal位置側(図において左側)に移動させられる。したがって、モジュレータ圧PLPM2がマニュアルバルブ118の入力ポート160に供給されると共に、制御圧PLPM3が駆動側油圧アクチュエータ42cに供給される。

0043

また、第1ソレノイドバルブSL1の第1切替圧PSL1および第2ソレノイドバルブSL2の第2切替圧PSL2共に出力されない場合には、スプリング154の付勢力によって、スプール弁子140がnormal位置側(図において左側)に移動させられる。したがって、モジュレータ圧PLPM2がマニュアルバルブ118の入力ポート160に供給されると共に、制御圧PLPM3が駆動側油圧アクチュエータ42cに供給される。このように、クラッチアプライコントロールバルブ112は、第1ソレノイドバルブSL1の第1切替圧PSL1および第2ソレノイドバルブSL2の第2切替圧PSL2に応じて、マニュアルバルブ118の入力ポート160すなわち前進用クラッチC1または後進用ブレーキB1に供給される油圧の供給元を切り替える。

0044

マニュアルバルブ118において、入力ポート160には、クラッチアプライコントロールバルブ112の第1出力ポート146から出力された係合油圧Pa(制御圧PSLUまたはモジュレータ圧PLPM2)が供給される。そして、シフトレバー74が「D」ポジション或いは「L」ポジションに操作されると、係合油圧Paが前進用出力ポート162を経て前進用クラッチC1に供給され、前進用クラッチC1が係合させられる。また、シフトレバー74が「R」ポジションに操作されると、係合油圧Paが後進用出力ポート164を経て後進用ブレーキB1に供給され、後進用ブレーキB1が係合させられる。また、シフトレバー74が「P」ポジションおよび「N」ポジションに操作されると、入力ポート160から前進用出力ポート162および後進用出力ポート164への油路がいずれも遮断され、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1が共に開放させられる。

0045

トルクコンバータ14のロックアップクラッチ26は、係合側油路170を介して供給される係合側油室172内の油圧Ponと開放側油路174を介して供給される開放側油室176内の油圧Poffとの差圧ΔP(=Pon-Poff)によりフロントカバー178に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ14の運転条件としては、例えば差圧ΔPが負とされてロックアップクラッチ26が開放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔPが零以上とされてロックアップクラッチ26が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔPが最大値とされてロックアップクラッチ26が完全係合される所謂ロックアップオンの3条件に大別される。また、ロックアップクラッチ26のスリップ状態においては、差圧ΔPが零とされることによりロックアップクラッチ26のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ14は、ロックアップオフと同様の運転状態とされる。

0046

ロックアップリレーバルブ114は、ロックアップクラッチ26を作動および非作動とするための作動側および非作動側に切り替えられる切替弁である。ロックアップリレーバルブ114は、ロックアップクラッチ26の係合位置(ON位置:図において右側)および開放位置(OFF位置:図において左側)を切替えるスプール弁子180と、そのスプール弁子180の一方の軸端側に設けられてスプール弁子180に開放位置(OFF位置)側へ向かう推力を付与するスプリング182と、スプール弁子180を開放位置(OFF位置)へ移動させるための第1ソレノイドバルブSL1の第1切替圧PSL1を受け入れる油室184と、スプール弁子180を係合位置(ON位置)側へ移動させるための第2ソレノイドバルブSL2の第2切替圧PSL2を受け入れる油室186と、第2レギュレータバルブ106によって調圧されたセカンダリ圧PL2が入力される入力ポート188と、ロックアップコントロールバルブ116の制御ポート212と連通される迂回ポート190と、係合側油路170と連通されている係合側ポート192と、開放側油路174と連通されている開放側ポート194とを、備えている。

0047

ロックアップコントロールバルブ116は、ロックアップクラッチ26を半係合状態とするスリップ位置SLIP位置)、または完全係合状態とする完全係合位置(ON位置)の何れか切替えるためのスプール弁子200と、そのスプール弁子200にスリップ位置(SLIP位置)側へ向かう推力を付与するスプリング202と、そのスプール弁子200をスリップ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ14の係合側油室172内の油圧Ponを受け入れる油室204と、そのスプール弁子200を完全係合位置(ON位置)へ向かって付勢するためにトルクコンバータ14の開放側油室176内の油圧Poffを受け入れる油室206と、スプール弁子200を完全係合位置へ向かって付勢するために制御圧PSLUを受け入れる油室208と、セカンダリ圧PL2が入力される入力ポート210と、ロックアップリレーバルブ114の迂回ポート190と連通される制御ポート212とを、備えている。

0048

このように構成されたロックアップリレーバルブ114およびロックアップコントロールバルブ116により、係合側油室172および開放側油室174への作動油圧供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ26の作動状態が切り替えられる。

0049

まず、ロックアップクラッチ26が開放状態を含むスリップ状態乃至ロックアップオン状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ114において、第2ソレノイドバルブSL2の切替圧PSL2が油室186に供給されてスプール弁子180が係合位置(ON位置)へ移動させられ、入力ポート188に供給されたセカンダリ圧PL2が係合側ポート192から係合側油路1700を通り係合側油室172へ供給される。この係合側油室172へ供給されるセカンダリ圧PL2が油圧Ponとなる。同時に、開放側油室176は、開放側油路174を通り開放側ポート194から迂回ポート190を経てロックアップコントロールバルブ116の制御ポート212に連通させられる。そして、開放側油室176の油圧Poffがロックアップコントロールバルブ116によって調整されるに従い、差圧ΔP(=Pon-Poff)が調整されて、ロックアップクラッチ26の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り替えられる。

0050

具体的には、ロックアップリレーバルブ114のスプール弁子180が係合位置(ON位置)へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ26が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロールバルブ116において、スプール弁子200を完全係合位置(ON位置)へ付勢させるための制御圧PSLUが油室208へ供給されずスプリング202の推力によってそのスプール弁子200がスリップ位置(SLIP位置)とされると、入力ポート210に供給されたセカンダリ圧PL2が制御ポート212から迂回ポート190を経て開放側ポート194から開放側油路172を通り開放側油室176へ供給される。これにより、油圧Ponと油圧Poffとが同圧とされることから差圧ΔPが零とされて、ロックアップリレーバルブ114が係合位置へ切り換えられた状態であっても、ロックアップクラッチ26がロックアップオフと同等の状態とされる。

0051

また、ロックアップリレーバルブ114のスプール弁子180が係合位置(ON位置)へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ116において、スプール弁子200を完全係合位置(ON位置)へ付勢するための予め定められた制御圧PSLUが(ロックアップオン時)が油室208へ供給されてスプール弁子200が完全係合位置へ付勢されると、入力ポート210から制御ポート212への油路が遮断され、開放側油室176にはセカンダリ圧PL2が供給されないと共に、開放側油室176内の作動油が制御ポート212を経てドレーンポートEXから排出される。これにより、油圧Poffが零とされることから差圧ΔPが最大とされてロックアップクラッチ26がロックアップオンとされる。

0052

また、ロックアップリレーバルブ114のスプール弁子180が係合位置(ON位置)へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ116において、スプール弁子200をスリップ位置(SLIP位置)と完全係合位置(ON位置)との間の状態へ位置させるための予め定められた制御圧PSLU が油室208へ供給されると、入力ポート210に供給されたセカンダリ圧PL2が制御ポート212を経て開放側油室176へ供給される状態と開放側油室176内の作動油が制御ポート212を経てドレーンポートEXから排出される状態とが、上記制御圧PSLUに基づいて調整される。つまり、油圧Poffは、ロックアップクラッチ26の回転速度差NSLP(Ne-Nt)が目標回転速度差NSLP*となる差圧ΔPとされるように制御圧PSLU に基づいてロックアップコントロールバルブ116によって調圧される。

0053

次に、ロックアップクラッチ26が開放状態に切り換えられた場合を説明する。ロックアップリレーバルブ114において、第2切替圧PSL2が油室186に供給されず、第1切替圧PSL1が油室184に供給されると、その第1切替圧PSL1に基づく推力およびスプリング182の付勢力によってスプール弁子180が開放位置(OFF位置)に移動させられ、入力ポート188に供給されたセカンダリ圧PL2が開放側ポート194からトルクコンバータ14の開放側油路174を通り、開放側油室176へ供給される。そして、係合側油室172を経てトルクコンバータ14の係合側油路170を通り係合側ポート192に排出された作動油が排出ポート214から潤滑回路216へ供給される。これにより、差圧ΔPが負とされてロックアップクラッチ26がロックアップオフとされる。

0054

上記のように構成される油圧制御回路100において、第1ソレノイドバルブSL1から第1切替圧PSL1が出力される一方、第2切替バルブSL2から第2切替圧PSL2が出力されない状態では、クラッチアプライコントロールバルブ112において、スプール弁子140がfail/ガレージ位置に移動させられる。なお、上記fail/ガレージ位置は、車両において何らかの故障が発生した場合、またはシフトレバー74を「N」ポジションから「D」、「R」、「L」ポジションのいずれかに切り替える際に実施されるガレージ制御時に切り替えられるものであり、この状態において、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUが第2入力ポート144から第1出力ポート146を経てマニュアルバルブ118の入力ポート160に供給される。そして、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1のいずれか一方にその制御圧PSLUが供給され、その制御圧PSLUに基づいて前進用クラッチC1または後進用ブレーキB1が滑らかに係合される。また、駆動側油圧アクチュエータ42cには従動側油圧アクチュエータ46cの油圧Pdが供給されることで、予め設定されている変速比γaに調整される。

0055

このとき、ロックアップリレーバルブ114においては、第1ソレノイドバルブSL1の切替圧PSL1が油室184に供給されるに従い、スプール弁子180が開放位置(OFF位置)に切り替えられるため、ロックアップリレーバルブ114の迂回ポート190は遮断された状態となる。したがって、ロックアップリレーバルブ114とロックアップコントロールバルブ116とは、遮断された状態となり、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUが油室208に供給されてもロックアップクラッチ26には影響が生じない。上記より、第1ソレノイドバルブSL1から第1切替圧PSL1が出力された状態では、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUは、前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1の係合圧となる。

0056

また、第1ソレノイドバルブSL1から第1切替圧PSL1が出力されない一方、第2ソレノイドバルブSL2から第2切替圧PSL2が出力される状態では、ロックアップリレーバルブ114において、スプール弁子180が係合位置(ON位置)側に位置させられる。この状態において、上述したように、ロックアップコントロールバルブ116の油室208にリニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUが供給されることで、スプール弁子200がSLIP位置乃至ON位置の範囲で制御され、ロックアップクラッチ26の係合状態(スリップ状態)が制御される。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ112においては、第2切替圧PSL2が油室138に供給されることで、スプール弁子140がnormal位置に位置させられるため、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUが供給される第2入力ポート144が遮断された状態となる。上記より、第2ソレノイドバルブSL2から切替圧PSL2が出力された状態では、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUは、ロックアップクラッチ26の係合状態を制御するための制御圧として機能する。

0057

上記のように、第1ソレノイドバルブSL1および第2ソレノイドバルブSL2の作動状態の切替に関連して、クラッチアプライコントロールバルブ112の連通状態が切り替えられて前進用クラッチC1および後進用ブレーキB1に供給される油圧の供給元が切り替えられると共に、ロックアップリレーバルブ114の連通状態が切り替えられてロックアップクラッチ26への作動状態が制御される。なお、この第1ソレノイドバルブSL1および第2ソレノイドバルブSL2は、電子制御装置50により励磁、非励磁され、車両の走行状態に応じて適宜作動状態が切り替えられる。

0058

ところで、本実施例の車両用動力伝達装置10では、車両発進に際して、ロックアップクラッチ26をスリップ係合(半係合)させた状態で発進させる所謂フレックススタート制御が実行される。このとき、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUがクラッチアプライコントロールバルブ112およびマニュアルバルブ118を介して前進用クラッチC1に供給される状態から、ロックアップコントロールバルブ116の油室208に制御圧PSLUが供給されることで、ロックアップクラッチ26の開放側油室176の油圧Poffが調整される状態に切り替えられる。なお、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUおよびリニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUが、それぞれ本発明の異なる供給元の油圧に対応している。

0059

具体的には、ロックアップリレーバルブ114の油室186に第2ソレノイドバルブSL2の切替圧PSL2が供給されることで、スプール弁子180がOFF位置からON位置へ移動させられる。これと同時に、クラッチアプライコントロールバルブ112において、第2ソレノイドバルブの第2切替圧PSL2が油室158に供給されることで、スプール弁子140がfail/ガレージ位置からnormal位置へ移動させられる。このとき、クラッチアプライコントロールバルブ112の第2入力ポート144と第1出力ポート146とが連通された状態から第1入力ポート142と第1出力ポート146とが連通された状態に切り替えられるに従い、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUがクラッチアプライコントロールバルブ112およびマニュアルバルブ118を介して前進用クラッチC1に供給される状態から制御圧PSLUよりも高圧であるモジュレータ圧PLPM2がクラッチアプライコントロールバルブ112およびマニュアルバルブ118を介して前進用クラッチC1に供給される状態に切り替えられる。

0060

ここで、クラッチアプライコントロールバルブ112のスプール弁子140がfail/ガレージ位置からnormal位置へ移動させられるとき、それと同時にリニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUがロックアップクラッチ26の制御に合わせて低下されるため、その油圧変化の影響によって前進用クラッチC1のクラッチ油圧Pc1がその過渡期に一時的に低下する可能性がある。図4は、クラッチアプライコントロールバルブ112のバルブ切替(以下、クラッチアプライコントロールバルブ112のスプール弁子140がfail/ガレージ位置からnormal位置へ移動させられる作動を、バルブ切替と記載する。)が実施された際の前進用クラッチC1のクラッチ油圧Pc1の時間変化を示している。バルブ切替前においては、前進用クラッチC1にリニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUが供給されており、太実線で示すように、一点鎖線で示す制御圧PSLUと等しくなる。そして、t1時点においてクラッチアプライコントロールバルブ112のバルブ切替が開始されると、制御圧PSLUが低下される影響で、t1時点からt2時点の間においてクラッチ油圧Pc1が低下する。なお、制御圧PSLUが低下しているのは、ロックアップクラッチ26の制御に関連して制御圧PSLUが低圧に制御されるためである。また、t2時点以後は、クラッチ油圧Pc1が上昇し、t4時点においてクラッチ油圧Pc1がモジュレータ圧PLPM2と一致する。

0061

図4において、前進用クラッチC1を係合するために必要な油圧が図4の2点鎖線で示す油圧(必要クラッチ油圧)であった場合、t1時点〜t3時点の間で油圧不足が発生する。すなわち、前進用クラッチC1のトルク容量が不足する。したがって、前進用クラッチC1においてトルク容量に伴う滑りが発生し、前進用クラッチC1の摩擦材の温度が高くなって耐久性が低下する可能性があった。これに対して、本実施例では、前進用クラッチC1のトルク容量不足が発生した場合には、前進用クラッチC1に入力されるトルクを制限することで、トルク容量不足による滑りを防止する。

0062

図5は、電子制御装置50の制御作動の要部を説明するための機能ブロック線図である。フレックススタート制御手段220は、車両発進に際してロックアップクラッチ26をスリップ係合させるフレックススタート制御を実行する。すなわち、予め定められた所定のフレックススタート制御開始条件が成立した場合に、ロックアップクラッチ26をスリップ係合状態としてエンジン12のエンジントルクTe(出力トルク)の一部をそのロックアップクラッチ26を介して前後進切替装置16側へ入力させることにより、トルクコンバータ14内の流体およびロックアップクラッチ26を介して発進時の動力を伝達させる車両発進制御を実行する。上記フレックススタート制御開始条件が成立した場合とは、例えば、フットブレーキの踏み込みが解除され、且つ、シフトレバー74のシフトポジションが「N」ポジションから「D」ポジションに切り替えられた場合などに相当する。

0063

バルブ切替開始判定手段222は、フレックススタート制御開始時の作動であるクラッチアプライコントロールバルブ112のスプール弁子140をfail/ガレージ位置からnormal位置へ移動させるバルブ切替を開始するか否か、言い換えれば、フレックススタート制御手段220を開始するか否かを判定する。バルブ切替開始判定手段222は、バルブ切替の判定を例えばフットブレーキの踏み込みが解除された状態で、シフトレバー74のシフトポジションが非走行ポジションである「N」、「P」ポジションから前進走行ポジションである「D」、「L」に切り替えられたかに基づいて判定する。そして、シフトポジションが非走行ポジション(N、P)から走行ポジション(D、L)に切り替えられたと判定されると、バルブ切替開始判定手段222は、フレックススタート制御手段220にフレックススタート制御を開始する指令、具体的には、クラッチアプライコントロールバルブ112のバルブ切替を開始する指令を出力する。

0064

フレックススタート制御手段220は、フレックススタート制御開始の指令を受けると、第2ソレノイドバルブSL2の第2切替圧PSL2を出力することで、クラッチアプライコントロールバルブ112のスプール弁子140をnormal位置へ移動させる。これと同時に、第2切替圧PSL2が出力されるに従い、ロックアップリレーバルブ114が係合側位置に切り替えられる。これより、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUによってトルクコンバータ14の開放側油室176の油圧Poffが調整可能となるに従い、ロックアップクラッチ26に作用する差圧ΔP(Pon-Poff)が調整可能となる。

0065

ここで、クラッチアプライコントロールバルブ112のバルブ切替が実行される際に、前進用クラッチC1のクラッチ油圧Pc1が低下して前進用クラッチC1のトルク容量不足が発生する可能性が生じる。そこで、トルク容量不足判定手段224は、前進用クラッチC1のトルク容量不足が発生したか否かを判定する。トルク容量不足判定手段224は、トルク容量算出手段226によって算出される前進用クラッチC1のトルク容量Tc、および推定タービントルク算出手段228によって算出される前進用クラッチC1に入力される推定タービントルクTtに基づいてトルク容量不足を判定する。なお、前進用クラッチC1のトルク容量Tcが本発明の油圧式摩擦係合装置のトルク容量に対応しており、タービントルクTtが本発明の油圧式摩擦係合装置に入力されるトルクに対応している。

0066

トルク容量算出手段226は、前進用クラッチC1のトルク容量Tcを算出する。トルク容量算出手段226は、油圧センサ82によって検出される前進用クラッチC1のクラッチ油圧Pc1に基づいてトルク容量Tcを算出する。トルク容量Tcは、検出されたクラッチ油圧Pc1および予め実験や計算によって求められた関係に基づいて算出される。具体的には、例えば下式(1)に示すように、前進用クラッチC1の摩擦板間摩擦係数μ摩擦板枚数xや摩擦板の接触面積A等の前進用クラッチC1を構成する各諸元等に基づいて求められた定数k、および逐次検出されるクラッチ油圧Pc1に基づいてトルク容量Tcが逐次算出される。なお、定数kは予め実験や計算によって求められる。
Tc=μ×Pc1×k(x、A)・・・・(1)

0067

推定タービントルク算出手段228は、前進用クラッチC1に入力される推定タービントルクTtを推定する。その推定タービントルクTtの推定のため、具体的には、先ず、推定タービントルク算出手段228は、例えばアクセル開度Accおよびエンジン回転速度Neに基づいて、予め設定されたマップや演算式に従って推定エンジントルクTeを算出する。次に、推定タービントルク算出手段228は、トルクコンバータ14の速度比e(=出力回転速度/入力回転速度)に基づいて、予め設定されたマップや演算式に従ってトルク比tを算出し、上記推定エンジントルクTeに掛算することにより、推定タービントルクTtを算出する。なお、推定エンジントルクTeは、アクセル開度Accだけでなく、スロットル弁開度θth、吸入空気量Qから予め設定されたマップや演算式に従って算出しても構わない。

0068

トルク容量不足判定手段224は、トルク容量算出手段226によって算出された前進用クラッチC1のトルク容量Tcと推定タービントルク算出手段228によって算出された推定タービントルクTtとから算出されるトルク差ΔT(=Tt−Tc)を算出し、算出されたトルク差ΔTに基づいて推定タービントルクTtがトルク容量Tcよりも大きいか否かを判定する。例えば算出されたトルク差ΔTが零よりも小さい場合(ΔT<0)、推定タービントルクTtがトルク容量Tcよりも低いと判定され、前進用クラッチC1においてトルク容量不足は生じないと判定される。一方、算出されたトルク差ΔTが零よりも大きい場合(ΔT>0)、推定タービントルクTtがトルク容量Tcよりも大きいと判定され、前進用クラッチC1においてトルク容量不足が生じる、すなわち前進用クラッチC1においてトルク容量不足に起因する摩擦板間の滑りが生じると判定される。

0069

そこで、前進用クラッチC1のトルク容量Tcが推定タービントルクTtよりも低下した判断される、すなわち前進用クラッチC1のトルク容量不足の発生が判断されると、入力トルク制限手段230は、トルク容量不足判定手段224において算出されたトルク差ΔTの大きさに応じて、エンジントルクTeを制限することで推定タービントルクTtを制限する。図6は、トルク差ΔTに対するエンジントルクTeの制限量の関係を示す関係マップである。図6において、横軸はトルク差ΔT(=Tt−Tc)を示し、縦軸はエンジントルク制限量を示している。図6に示すように、トルク差ΔTが大きくなるに従って、エンジントルク制限量が大きくなる。このように設定されることで、トルク差ΔTが大きくなっても、エンジントルクTeの制限量がトルク差ΔTに比例して大きくなるに従い、推定タービントルクTtがトルク容量Tcよりも小さくなり、前進用クラッチC1において発生する滑りが確実に防止される。

0070

入力トルク制限手段230は、具体的には、電子スロットル弁32を制御して、電子スロットル弁32のスロットル弁開度θthを制限することでエンジントルクTeを制限する。図7は、予め求められて記憶されているトルク差ΔT(=Tt−Tc)に対するスロットル弁開度θthの関係マップを示している。図7において、横軸はトルク差ΔTを示し、縦軸はスロットル弁開度θthを示している。図7において、破線は従来のスロットル弁開度θthであり、スロットル弁開度θthは一定となる。また、実線は本実施例のスロットル弁開度θthであり、トルク差ΔTが大きくなるに従ってスロットル弁開度θthが小さくなる。したがって、トルク差ΔTが大きくなるに従って、エンジントルクTeが制限されることとなる。なお、図7の関係マップは、予め実験や計算によって求められ、推定タービントルクTtが前進用クラッチC1のトルク容量Tcよりも小さくなる、すなわちトルク容量不足が防止され、且つ、その範囲において十分な駆動力が得られるスロットル弁開度θthに設定されている。例えば、推定タービントルクTtがトルク容量Tcに対して予め設定されている所定値αだけ小さくなるスロットル弁開度θthに設定され、その所定値αは例えば零に近い小さな値に設定される。入力トルク制限手段230は、逐次算出されるトルク差ΔTから図7に示す関係マップに基づいて最適なスロットル弁開度θthを逐次求め、求められたスロットル弁開度θthとなるように電子スロットル弁32を制御する。これにより、推定タービントルクTtが前進用クラッチC1のトルク容量Tcよりも小さくなるようにエンジントルクTeが制限され、前進用クラッチC1において発生する滑りが防止される。

0071

そして、入力トルク制限手段230が実行されると、フレックススタート制御手段220は、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUを制御することで、フレックススタート制御を実行する。具体的には、フレックススタート制御手段220は、リニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUを制御することで、ロックアップクラッチ26の差圧ΔPを制御してロックアップクラッチ26の実際のスリップ回転速度Ns(=Ne−Nin)が予め設定されている目標スリップ値Nsmとなるように制御する。このようなフレックススタート制御を実行することにより、車両発進時における前記エンジン12の回転速度上昇が抑制され、良好な燃費が車両発進時に得られるようになる。

0072

図8は、電子制御装置50の制御作動の要部すなわちフレックススタート制御開始時において前進用クラッチC1で発生する滑りを防止する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

0073

先ず、バルブ切替開始判定手段222に対応するステップSA1(以下、ステップを省略)において、クラッチアプライコントロールバルブ112のバルブ切替が開始されるか否かが判定される。SA1が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。SA1が肯定される場合、フレックススタート制御手段220に対応するSA2において、クラッチアプライコントロールバルブ112のバルブ切替が開始される。次いで、トルク容量不足判定手段224、トルク容量算出手段226、および推定タービントルク算出手段228に対応するSA3において、前進用クラッチC1のトルク容量Tcおよび推定タービントルクTtが算出され、算出されたトルク容量Tcが推定タービントルクTtよりも小さいか否かが判定される。SA3が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。SA3が肯定される場合、前進用クラッチC1のトルク容量不足が発生するものと判断され、入力トルク制限手段230に対応するSA4において、電子スロットル弁30がトルク差ΔT(Tt−Tc)に応じたスロットル弁開度θthに逐次制御されることで、エンジントルクTeが制限される。具体的には、推定タービントルクTtがトルク容量Tcよりも小さくなるようにスロットル弁開度θthが制限される。これより、前進用クラッチC1において発生する滑りが防止される。

0074

そして、フレックススタート制御手段220に対応するSA5において、フレックススタートが開始され、ロックアップクラッチ26の実際のスリップ回転速度Ns(=Ne−Nin)が予め設定されている目標スリップ値Nsmとなるように、ロックアップクラッチ26の差圧ΔPがリニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUによって制御される。さらに、例えば車速Vが予め設定されている閾値を超えるなどすると、フレックススタート制御手段220に対応するSA6において、ロックアップクラッチ26が完全係合される。

0075

上述のように、本実施例によれば、クラッチアプライコントロールバルブ112の切替時において前進用クラッチC1のトルク容量Tcが、その前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtよりも低下する場合には、その前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtを制限する。このようにすれば、クラッチアプライコントロールバルブ112の切替時において前進用クラッチC1のトルク容量Tcが、前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtよりも低下すると、前進用クラッチC1において滑りが発生する可能性が生じるが、これに対して、前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtが制限されることで、前進用クラッチC1のトルク容量Tcに入力されるタービントルクTtよりも大きくすることができるため、滑りの発生を防止することができる。そして、滑りの発生が防止されるに従い、前進用クラッチC1の摩擦材の発熱が抑制されため、前進用クラッチC1の耐久性低下が防止される。

0076

また、本実施例によれば、前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtを推定し、その前進用クラッチC1の算出されたトルク容量Tcが、推定されたタービントルクTtよりも低下する場合には、そのタービントルクTtがその前進用クラッチC1のトルク容量Tcよりも小さくなるようにエンジン12のエンジントルクTeが制限されるため、前進用クラッチC1のトルク容量TcがタービントルクTtよりも大きくなり、前進用クラッチC1の滑りが防止される。

0077

また、本実施例によれば、トルクの制限は、エンジン12のエンジントルクTeを制御する電子スロットル弁30のスロットル弁開度θthを制限するものであるため、エンジン12のエンジントルクTeが制限されるに従い前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtが制限される。したがって、電子スロットル弁30のスロットル弁開度θthを制御することで、前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtを前進用クラッチC1のトルク容量Tcよりも小さくして、前進用クラッチC1で発生する滑りを防止することができる。

0078

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチ26のフレックススタート制御が開始されると、前進用クラッチC1に供給される供給元の油圧が、クラッチアプライコントロールバルブ112によって、リニアソレノイドバルブSLUの油圧PSLUからライン圧調圧バルブ108の油圧PLPM2に切り替えられる。この前進用クラッチC1への油圧の供給元がクラッチアプライコントロールバルブ112によって切り替えられる際に、リニアソレノイドバルブSLUの油圧PSLUが低下する影響で、前進用クラッチC1のクラッチ油圧Pc1の低下が発生するが、これに対して前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtが制限されるため、前進用クラッチC1の滑りを防止することができる。

0079

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

0080

前述の実施例では、入力トルク制限手段230は、実際の前進用クラッチC1のクラッチ油圧Pc1を逐次検出し、そのクラッチ油圧Pc1に基づいて前進用クラッチC1のトルク容量Tcを算出し、推定タービントルク算出手段228によって算出された推定タービントルクTtとのトルク差ΔTに応じてエンジントルクTeを制限するものであったが、本実施例では、クラッチアプライコントロールバルブ112のバルブ切替112のバルブ切替の開始が判定されると、入力トルク制限手段240(前述の実施例と区別するため符号を入力トルク制限手段240とする)は、図9に示す予め実験または計算によって求められているバルブ切替開始からの経過時間と前進用クラッチC1のクラッチ油圧の低下量ΔPc1(油圧の低下量)との関係を示す関係マップに基づいてクラッチ油圧の低下量ΔPc1を決定する。図9において、横軸はバルブ切替開始からの経過時間tを示し、縦軸がクラッチ油圧の低下量ΔPc1を示している。また、図9に示すように、前記関係マップは油圧制御回路100の作動油温Toil毎に求められており、実際の作動油温Toilに対応するクラッチ油圧の低下量ΔPc1は、補間等によってより精密な値が算出される。また、図9に示すように、作動油温Toilが低下する(T1<T2<T3)に従って、クラッチ油圧Pc1の低下量ΔPc1が大きくなる(P(T1)>P(T2)>P(T3))。入力トルク制限手段240は、油温センサ64によって作動油温Toilを検出し、検出された作動油温Toilおよび図9の関係マップに基づいて、経過時間tに応じたクラッチ油圧Pc1の低下量ΔPc1を決定する。

0081

入力トルク制限手段240は、クラッチ油圧Pc1の低下量ΔPc1が求められると、さらに図10に示すクラッチ油圧Pc1の低下量ΔPc1に対するスロットル弁開度θthの関係マップに基づいて、最適なスロットル弁開度θthを決定する。図10において、横軸がクラッチ油圧Pc1の低下量ΔPc1を示しており、縦軸がスロットル弁開度θthを示している。図10に示すように、クラッチ油圧Pc1の低下量ΔPc1が大きくなるに従って、スロットル弁開度θthが小さくなる。すなわちエンジントルクTeの制限量が大きくなる。この関係マップは、予め実験や計算によって求められており、バルブ切替時において前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtが、前進用クラッチC1のクラッチ油圧Pc1の低下によって低下したトルク容量Tcよりも小さくなり、且つ、その範囲において十分な駆動力が得られるスロットル弁開度θthに設定されている。例えば、推定タービントルクTtがトルク容量Tcに対して予め設定されている所定値βだけ小さくなるスロットル弁開度θthに設定され、その所定値βは例えば零に近い小さな値に設定される。また、図9および図10の関係マップからわかるように、作動油温Toilが低下する(T1<T2<T3)に従って、クラッチ油圧Pc1の低下量ΔPc1(P(T1)>P(T2)>P(T3))が大きくなり、それに従ってスロットル弁開度θthが小さくなる(θth(T1)<θth(T2)<θth(T3))ように制御される。すなわち作動油温Toilが低下するに従って、エンジントルクTeの制限量が大きくなる。

0082

そして、入力トルク制限手段240は、スロットル弁開度θthを図10の関係マップによって求められた値で制御する。すなわち、入力トルク制限手段240は、図9の関係マップから求められるクラッチ油圧Pc1の低下量ΔPc1に応じて低下する前進用クラッチC1のトルク容量Tcが、前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtよりも大きくなるようにエンジントルクTeを制限する。これより、前進用クラッチC1のトルク容量Tcが推定タービントルクTtよりも大きくなり、前進用クラッチC1において発生する滑りが防止される。なお、図10に示す破線は従来のスロットル弁開度θthに対応するものであり、スロットル弁開度θthがクラッチ油圧Pc1の低下に拘わらず一定となる。したがって、従来では、前進用クラッチC1において滑りが発生する。

0083

図11は、本実施例における電子制御装置50の制御作動の要部すなわちフレックススタート制御開始時において前進用クラッチC1で発生する滑りを防止する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

0084

先ず、バルブ切替開始判定手段222に対応するSB1において、クラッチアプライコントロールバルブ112のバルブ切替が開始されるか否かが判定される。SB1が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。SB1が肯定される場合、フレックススタート制御手段220に対応するSB2において、クラッチアプライコントロールバルブ112のバルブ切替が開始される。次いで、入力トルク制限手段240に対応するSB3において、油圧制御回路50の作動油温Toilが検出される。次いで、入力トルク制限手段240に対応するSB4において、SB3において検出された作動油温Toilおよび図9に示すマップに基づいて、前進用クラッチC1の経過時間tに応じたクラッチ油圧Pc1の低下量ΔPc1が求められる。さらに、入力トルク制限手段240に対応するSB5において、SB4において求められた経過時間毎のクラッチ油圧Pc1の低下量ΔPc1および図10に示す関係マップに基づいて、経過時間tに応じた最適なスロットル弁開度θthが決定される。具体的には、クラッチ油圧Pc1の低下に従ってトルク容量Tcが低下した前進用クラッチC1において、その前進用クラッチC1に入力される推定タービントルクTtが、低下したトルク容量Tcよりも小さくなるスロットル弁開度θthが決定される。すなわち、前進用クラッチC1において滑りが発生しないスロットル弁開度θthが決定される。そして、入力トルク制限手段240に対応するSB6では、SB5において決定されたスロットル弁開度θthに基づいて電子スロットル弁30が制御される。これに従い、前進用クラッチC1において滑りの発生が防止される。

0085

フレックススタート制御手段220に対応するSB7では、フレックススタートが開始され、ロックアップクラッチ26の実際のスリップ回転速度Ns(=Ne−Nin)が予め設定されている目標スリップ値Nsmとなるように、ロックアップクラッチ26の差圧ΔPがリニアソレノイドバルブSLUの制御圧PSLUによって制御される。さらに、例えば車速Vが予め設定されている閾値を超えるなどすると、フレックススタート制御手段220に対応するSB8において、ロックアップクラッチ26が完全係合される。

0086

上述のように、本実施例によれば、クラッチアプライコントロールバルブ112の切替時の前進用クラッチC1のクラッチ油圧Pc1の一時的な低下量ΔPc1を示すマップが予め求められて記憶されており、そのマップから求められるクラッチ油圧の低下量ΔPc1に基づいて、その前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTcが制限されるため、前進用クラッチC1のクラッチ油圧Pc1の低下量ΔPc1を検出することなく、マップに基づいて求められるクラッチ油圧の低下量ΔPc1に応じて前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtを制限することで、前進用クラッチC1において発生する滑りを防止することができる。

0087

また、本実施例によれば、マップから求められるクラッチ油圧Pc1の低下量ΔPc1に応じて低下する前進用クラッチC1のトルク容量Tcが、その前進用クラッチC1に入力されるタービントルクTtよりも大きくなるようにエンジン12のエンジントルクTeが制限されるため、前進用クラッチC1において発生する滑りを防止することができる。

0088

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

0089

例えば、前述の実施例は、前進用クラッチC1の滑りを防止するものであったが、本発明をさらに後進用ブレーキB1においても適用しても構わない。

0090

また、前述の実施例では、エンジントルクTeをスロットル弁開度θthを制限することで制限するものであったが、上記に限定されず、例えばエンジン12の燃焼タイミングを変更する、或いは燃料噴射量を制限するなど他の方法でエンジントルクTeを制限するものであっても構わない。

0091

また、前述の実施例では、変速機としてベルト式の無段変速機18が備えられ、前後進切替装置16の前進用クラッチC1に本発明が適用されているが、本発明は、必ずしもベルト式の無段変速機18に限定されず、例えば有段式の自動変速機に備えられる所定のクラッチブレーキなどに適用しても構わない。

実施例

0092

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

0093

12:エンジン
14:トルクコンバータ
26:ロックアップクラッチ
30:電子スロットル弁
108:ライン圧調圧バルブ(所定の調圧バルブ)
112:クラッチアプライコントロールバルブ(切替バルブ)
C1:前進用クラッチ(油圧式摩擦係合装置)
SLU:リニアソレノイドバルブ
PSLU:リニアソレノイドバルブの制御圧(異なる供給元の油圧)
PLPM2:モジュレータ圧(異なる供給元の油圧)
Tc:トルク容量(油圧式摩擦係合装置のトルク容量)
Tt:タービントルク(油圧式摩擦係合装置に入力されるトルク)
Te:エンジントルク(エンジンの出力トルク)
θth:スロットル弁開度
ΔPc1:クラッチ油圧の低下量(油圧の低下量)

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