図面 (/)

技術 車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置

出願人 マツダ株式会社
発明者 丹羽靖西村一明西坂聡出口博明
出願日 2010年6月30日 (10年4ヶ月経過) 出願番号 2010-149946
公開日 2012年1月19日 (8年10ヶ月経過) 公開番号 2012-012988
状態 特許登録済
技術分野 過給機
主要キーワード コンプレッサ接続 直交側 後側側壁 前方下がり 耐熱性合成ゴム ゴム配管 サクション通路 前側側壁
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2012年1月19日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (19)

課題

エンジン周辺レイアウト自由度を拡大できる、第1,第2ターボ過給機とエンジンの振動変位を吸収可能で、第1,第2ターボ過給機間の位置ずれを吸収可能な車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置等を提供する。

解決手段

第1,第2センタハウジング23,33と、第2リターン通路35の途中部分に第1リターン通路25を合流させると共にこの合流部62より下流においてオイル還流部2aに接続された金属製の第2リターン通路35を備え、第2リターン通路35は、第1リターン通路25よりも長く形成されると共にその途中部分に蛇腹状の振動吸収部35aが形成され、第1リターン通路25は、途中部分で第1上流リターン通路と第1下流リターン通路に分割されこれら第1上流リターン通路と第2下流リターン通路はフレキシブルホース63により接続されている。

概要

背景

従来より、エンジンから排出される排気運動エネルギーを利用して吸気過給するターボ過給装置が知られている。このターボ過給装置には、主として低速低負荷時に吸気を過給する小型ターボ過給機と、主として高速高負荷時に吸気を過給する大型ターボ過給機を備え、エンジンの運転状態に応じて小型ターボ過給機の過給特性を切替え可能なシーケンシャル型ターボ過給装置が存在している。

特許文献1のターボ過給装置は、大容量の第1ターボ過給機と、この第1ターボ過給機より高い位置に配置された小容量の第2ターボ過給機をエンジンの一側壁に備え、第1過給機コンプレッサの下流側に第2過給機コンプレッサを配置し、冷却液クーラ上流側且つ第1過給機コンプレッサと第2過給機コンプレッサの間の位置にインタークーラを配置している。これにより、インタークーラと第2過給機コンプレッサの間の吸入空気配管を短く抑え、配置スペースを節約している。

特許文献2のターボ過給装置は、小型ターボ過給機と、大型ターボ過給機と、この大型ターボ過給機タービン出口に接続されたDPF(ディーゼルパティキュレートフィルタ)をエンジンの一側壁に備え、大型ターボ過給機を小型ターボ過給機よりも下方にオフセットして配置し、DPFを小型ターボ過給機の下方且つ大型ターボ過給機と略同じ高さ位置に配置すると共にその排気導入口が大型ターボ過給機タービン側に開口するように配置している。これにより、DPFやターボ過給機等をエンジンの一側壁側にコンパクトに配置でき、また、排気エネルギー損失が少なく且つ温度の高い排気を得ることができる。

ターボ過給装置のタービンシャフトは、油潤滑式シャフト軸受部によりセンタハウジング内に回転自在に軸支されている。排気の運動エネルギーにより回動される過給機タービンは200,000rpmを超える高い回転速度で回転駆動されるため、シャフト軸受部を潤滑する潤滑装置の性能向上はターボ過給装置の信頼性確保に不可欠である。

特許文献3のターボ過給装置は、ターボ過給機と、タービンシャフトを軸支するシャフト軸受部としてのセンタハウジングと、シリンダブロックとセンタハウジングを接続するオイル供給通路と、センタハウジングの下面とシリンダブロックの下端部を接続する金属製のオイルリターン通路と、上後側空間排気マニホールド三元触媒等を備え、オイルリターン通路にその上後側空間と下前側空間とを分割する遮熱板を取り付けている。これにより、遮熱板の下前側空間に対する熱影響を防止し、熱に弱いゴム配管合成樹脂製部品等を取り付けることができる。尚、特許文献3の背景技術の欄には、ターボ過給機のエンジンに対する振動変位に対応するため、遮熱板により表面の一部を被覆されたゴム材のオイルリターン通路が開示されている。

概要

エンジン周辺レイアウト自由度を拡大できる、第1,第2ターボ過給機とエンジンの振動変位を吸収可能で、第1,第2ターボ過給機間の位置ずれを吸収可能な車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置等を提供する。第1,第2センタハウジング23,33と、第2リターン通路35の途中部分に第1リターン通路25を合流させると共にこの合流部62より下流においてオイル還流部2aに接続された金属製の第2リターン通路35を備え、第2リターン通路35は、第1リターン通路25よりも長く形成されると共にその途中部分に蛇腹状の振動吸収部35aが形成され、第1リターン通路25は、途中部分で第1上流リターン通路と第1下流リターン通路に分割されこれら第1上流リターン通路と第2下流リターン通路はフレキシブルホース63により接続されている。

目的

本発明の目的は、エンジン周辺のレイアウト自由度を拡大できる車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置、第1,第2ターボ過給機とエンジンの振動変位を吸収可能な車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置、第1,第2ターボ過給機間の位置ずれを吸収可能な車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置等を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
1件

この技術が所属する分野

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

第1ターボ過給機と、この第1ターボ過給機より高い位置に配置された第2ターボ過給機をエンジンの一側壁に備えた車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置において、第1,第2ターボ過給機は、エンジンから潤滑油が供給されるシャフト軸受部と、これらシャフト軸受部から潤滑油をエンジンの還流部へ還流させるリターン通路であって一方のリターン通路の途中部分に他方のリターン通路を合流させると共にこの合流部より下流においてエンジンの還流部に接続された金属製のリターン通路を備え、前記第2ターボ過給機のシャフト軸受部から前記合流部までの第2リターン通路は、前記第1ターボ過給機のシャフト軸受部から前記合流部までの第1リターン通路よりも長く形成されると共にその途中部分に蛇腹状の振動吸収部が形成され、前記第1リターン通路は、途中部分で上流リターン通路と下流リターン通路に分割されこれら上流リターン通路と下流リターン通路はフレキシブルホースにより接続されていることを特徴とする車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置。

請求項2

前記第1ターボ過給機のタービンシャフトと第2ターボ過給機のタービンシャフトが略平行に配置されると共にこれらタービンシャフトの軸方向一端側排気浄化装置が配置され、前記第1,第2リターン通路は前記排気浄化装置に対して前記タービンシャフトの軸方向他端側に配置され、前記第1リターン通路は第2リターン通路よりも前記タービンシャフトの軸方向他端側に配置されたことを特徴とする請求項1に記載の車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置。

請求項3

前記排気浄化装置はディーゼルパティキュレートフィルタであることを特徴とする請求項2に記載の車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置。

請求項4

前記第1ターボ過給機は低速側で使用する過給機であり、前記第2ターボ過給機は少なくとも中速側と高速側で使用する過給機であることを特徴とする請求項1〜3の何れか1項に記載の車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置。

請求項5

エンジンから供給される潤滑油は、シリンダヘッドオイルギャラリからオイル分配器へ供給され、このオイル分配器から第1,第2ターボ過給機のシャフト軸受部へ夫々供給されることを特徴とする請求項1〜4の何れか1項に記載の車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置。

技術分野

0001

本発明は、車両用エンジンターボ過給装置に関し、特に第1ターボ過給機とこの第1ターボ過給機より高い位置に配置された第2ターボ過給機をエンジンの一側壁に備えた車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置に関する。

背景技術

0002

従来より、エンジンから排出される排気運動エネルギーを利用して吸気過給するターボ過給装置が知られている。このターボ過給装置には、主として低速低負荷時に吸気を過給する小型ターボ過給機と、主として高速高負荷時に吸気を過給する大型ターボ過給機を備え、エンジンの運転状態に応じて小型ターボ過給機の過給特性を切替え可能なシーケンシャル型ターボ過給装置が存在している。

0003

特許文献1のターボ過給装置は、大容量の第1ターボ過給機と、この第1ターボ過給機より高い位置に配置された小容量の第2ターボ過給機をエンジンの一側壁に備え、第1過給機コンプレッサの下流側に第2過給機コンプレッサを配置し、冷却液クーラ上流側且つ第1過給機コンプレッサと第2過給機コンプレッサの間の位置にインタークーラを配置している。これにより、インタークーラと第2過給機コンプレッサの間の吸入空気配管を短く抑え、配置スペースを節約している。

0004

特許文献2のターボ過給装置は、小型ターボ過給機と、大型ターボ過給機と、この大型ターボ過給機タービン出口に接続されたDPF(ディーゼルパティキュレートフィルタ)をエンジンの一側壁に備え、大型ターボ過給機を小型ターボ過給機よりも下方にオフセットして配置し、DPFを小型ターボ過給機の下方且つ大型ターボ過給機と略同じ高さ位置に配置すると共にその排気導入口が大型ターボ過給機タービン側に開口するように配置している。これにより、DPFやターボ過給機等をエンジンの一側壁側にコンパクトに配置でき、また、排気エネルギー損失が少なく且つ温度の高い排気を得ることができる。

0005

ターボ過給装置のタービンシャフトは、油潤滑式シャフト軸受部によりセンタハウジング内に回転自在に軸支されている。排気の運動エネルギーにより回動される過給機タービンは200,000rpmを超える高い回転速度で回転駆動されるため、シャフト軸受部を潤滑する潤滑装置の性能向上はターボ過給装置の信頼性確保に不可欠である。

0006

特許文献3のターボ過給装置は、ターボ過給機と、タービンシャフトを軸支するシャフト軸受部としてのセンタハウジングと、シリンダブロックとセンタハウジングを接続するオイル供給通路と、センタハウジングの下面とシリンダブロックの下端部を接続する金属製のオイルリターン通路と、上後側空間排気マニホールド三元触媒等を備え、オイルリターン通路にその上後側空間と下前側空間とを分割する遮熱板を取り付けている。これにより、遮熱板の下前側空間に対する熱影響を防止し、熱に弱いゴム配管合成樹脂製部品等を取り付けることができる。尚、特許文献3の背景技術の欄には、ターボ過給機のエンジンに対する振動変位に対応するため、遮熱板により表面の一部を被覆されたゴム材のオイルリターン通路が開示されている。

先行技術

0007

特開2003−239752号公報
特開2006−70878号公報
特開2007−309124号公報

発明が解決しようとする課題

0008

特許文献3のターボ過給装置では、オイルリターン通路が金属製であるため、排気マニホールドや三元触媒等の熱源近傍位置に配置されたオイルリターン通路に熱害を生じさせることなく耐熱性の低い部品の配置が可能になる。しかし、特許文献1,2のようにエンジンの側壁に2つのターボ過給機を装着する場合、以下のような新たに解決すべき問題が生じる。

0009

第1に、エンジンの側壁に2つのターボ過給機が装着されるため、2つのターボ過給機間を連結する排気用接続通路に加え、ハウジングオイル供給及びリターン通路冷却水供給及びリターン用通路等がターボ過給機毎に必要となり、エンジン周辺レイアウト性が厳しくなる。これにより、エンジン補機類の設置やオイルリターン通路等のエンジン側接続部の配置が困難になる虞が有る。
第2に、各ターボ過給機はエンジンの側壁に対して組付け誤差と振動変位を夫々有している。それ故、各ターボ過給機の吸排気通路が連結されたとき、両ターボ過給機が一体化しているため、他方のターボ過給機のエンジン側接続部に対する組付け誤差が一方のターボ過給機側オイルリターン通路のエンジン側接続部に対する組付け誤差に影響を及ぼし、単独のときの組み付けに比べて組付け誤差を助長する虞がある。尚、2つのターボ過給機を装着する場合、配設スペース狭小化熱源数も増加するため、ゴム材製のオイルリターン通路では熱害が懸念される。

0010

本発明の目的は、エンジン周辺のレイアウト自由度を拡大できる車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置、第1,第2ターボ過給機とエンジンの振動変位を吸収可能な車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置、第1,第2ターボ過給機間の位置ずれを吸収可能な車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置等を提供することである。

課題を解決するための手段

0011

請求項1の車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置は、第1ターボ過給機と、この第1ターボ過給機より高い位置に配置された第2ターボ過給機をエンジンの一側壁に備えた車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置において、第1,第2ターボ過給機は、エンジンから潤滑油が供給されるシャフト軸受部と、これらシャフト軸受部から潤滑油をエンジンの還流部へ還流させるリターン通路であって一方のリターン通路の途中部分に他方のリターン通路を合流させると共にこの合流部より下流においてエンジンの還流部に接続された金属製のリターン通路を備え、前記第2ターボ過給機のシャフト軸受部から前記合流部までの第2リターン通路は、前記第1ターボ過給機のシャフト軸受部から前記合流部までの第1リターン通路よりも長く形成されると共にその途中部分に蛇腹状の振動吸収部が形成され、前記第1リターン通路は、途中部分で上流リターン通路と下流リターン通路に分割されこれら上流リターン通路と下流リターン通路はフレキシブルホースにより接続されていることを特徴としている。

0012

この車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置においては、第1,第2ターボ過給機のシャフト軸受部から潤滑油をエンジンの還流部へ還流させる第1,第2リターン通路を一方のリターン通路の途中部分に他方のリターン通路を合流させ、この合流部より下流においてエンジンの還流部に接続された金属製のリターン通路に形成したため、第1,第2ターボ過給機のリターン通路の数よりエンジン側接続部としての還流部の数を減少させることができる。これにより、小さなスペースで第1,第2リターン通路をエンジンに接続することができる。しかも、一方のリターン通路のみをエンジンに接続するため、他方のターボ過給機のエンジンに対する位置ずれが一方のリターン通路に影響を与えることなく、一方のリターン通路の組付け誤差を最小限に抑えることができる。

0013

請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記第1ターボ過給機のタービンシャフトと第2ターボ過給機のタービンシャフトが略平行に配置されると共にこれらタービンシャフトの軸方向一端側排気浄化装置が配置され、前記第1,第2リターン通路は前記排気浄化装置に対して前記タービンシャフトの軸方向他端側に配置され、前記第1リターン通路は第2リターン通路よりも前記タービンシャフトの軸方向他端側に配置されたことを特徴としている。

0014

請求項3の発明は、請求項2の発明において、前記排気浄化装置はディーゼルパティキュレートフィルタであることを特徴としている。
請求項4の発明は、請求項1〜3の何れか1項の発明において、前記第1ターボ過給機は低速側で使用する過給機であり、前記第2ターボ過給機は少なくとも中速側と高速側で使用する過給機であることを特徴としている。

0015

請求項5の発明は、請求項1〜4の何れか1項の発明において、エンジンから供給される潤滑油は、シリンダヘッドオイルギャラリからオイル分配器へ供給され、このオイル分配器から第1,第2ターボ過給機のシャフト軸受部へ夫々供給されることを特徴としている。

発明の効果

0016

請求項1の発明によれば、第1,第2ターボ過給機のリターン通路の数よりエンジン側接続部としての還流部の数を減少させることができ、小さなスペースで第1,第2リターン通路をエンジン側壁に接続することができ、エンジン周辺のレイアウト自由度を拡大することができる。しかも、一方のリターン通路のみをエンジン側壁に接続させるため、他方のターボ過給機のエンジンに対する位置ずれが一方のリターン通路の接続に影響を与えることなく、一方のリターン通路の組付け誤差を最小限に抑えることができる。また、第2リターン通路全体を耐熱性の高い金属で形成しても、蛇腹状の振動吸収部により第2ターボ過給機とエンジンとの振動変位を吸収することができる。また、第1ターボ過給機側のフレキシブルホースが短縮化できるため、高温に晒される表面積を最小化でき、フレキシブルホースの熱害を抑えつつ第1ターボ過給機とエンジンの振動変位を吸収でき、第1,第2ターボ過給機の位置ずれを吸収することができる。

0017

請求項2の発明によれば、排気浄化装置とフレキシブルホースの間に金属製の第2リターン通路を介在させ、排気浄化装置とフレキシブルホースの離隔距離を大きくできるため、フレキシブルホースの排気浄化装置による熱害を抑制でき、第1,第2ターボ過給機のオイルリターン性能を確保することができる。
請求項3の発明によれば、発熱量が大きなディーゼルパティキュレートフィルタを備えていても、フレキシブルホースの熱害を抑制でき、第1,第2ターボ過給機のオイルリターン性能を確保することができる。

0018

請求項4の発明によれば、タービン回転数が高くエンジンに対する振動変位の大きな第2ターボ過給機の振動変位を長い通路長と蛇腹状の振動吸収部を備えた金属製の第2リターン通路により吸収することができ、第2リターン通路の信頼性を確保できる。
請求項5の発明によれば、第1,第2ターボ過給機の供給通路の数よりエンジン側接続部としてのオイル取出し部の数を減少させることができ、小さなスペースで第1,第2供給通路をエンジン側壁に接続することができ、エンジン周辺のレイアウト自由度を拡大することができる。

図面の簡単な説明

0019

本発明に係る車両用エンジンのターボ過給装置を車両後方から視た正面図である。
エンジンの車両上方から視た平面図である。
エンジンの右側面図である。
吸気通路ユニット排気通路ユニットを車両後方から視た正面図である。
吸気通路ユニットと排気通路ユニットを右側方から視た側面図である。
排気通路ユニットの斜視図である。
第1ユニット部と第2ユニット部の斜視図である。
中間部材の斜視図である。
吸気及び排気の流れを概略的に示す概略図である。
運転モード切替制御マップである。
各運転モードにおけるバルブ開閉状態を示す表である
本実施例に係る潤滑油通路を示す斜視図である。
潤滑油通路を示す正面図である。
潤滑油通路を示す左側面図ある。
本実施例に係る冷却水通路を示す斜視図である。
冷却水通路を示す正面図である。
冷却水通路を示す左側面図である。
冷却水通路を車両上方から視た平面図である。

0020

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。
尚、以下の実施例において、車両の前後方向を前後方向とし、車両後方から視て左右方向を左右方向として説明する。

0021

以下、本発明の実施例1について図1図18に基づいて説明する。
図1図3に示すように、直列気筒ディーゼルエンジン1は、シリンダブロック2と、このシリンダブロック2の上部に配設されるシリンダヘッド3と、このシリンダヘッド3の上部を覆うシリンダヘッドカバー4と、シリンダブロック2の左側端部に配設される変速機ユニット5等を備えている。

0022

エンジン1は、クランクシャフト(図示略)方向が車両の車軸方向になるように横置きに配置され、吸気ポート3aが車両前側、排気ポ—ト3bが車両後側になるよう配置されている。このエンジン1は、圧縮行程における圧縮比が、通常のディーゼルエンジンの圧縮比に比べて低く、例えば圧縮比が14前後に制御されるよう構成されている。変速機ユニット5は、ユニットを覆うトランスファーケース(図示略)を備え、このトランスファーケースは、エンジン1の後側側壁よりも車両後方に張り出している。

0023

図1図3図9に示すように、エンジン1の吸気系は、吸気中ダスト等を除去するエアクリーナ6と、主として低速時に吸気を過給する小容量の第1ターボ過給機7の第1過給機コンプレッサ7aと、主として中高速時に吸気を過給する第1ターボ過給機7より容量の大きな第2ターボ過給機8の第2過給機コンプレッサ8aと、加圧により高温となった吸気を冷却するインタークーラ9と、吸気をエンジン1の各吸気ポート3aへ導く吸気マニホールド10等を備えている。

0024

図4図9に示すように、第1ターボ過給機7は、第1過給機コンプレッサ7aと、第1過給機タービン7bと、第1過給機コンプレッサ7aと第1過給機タービン7bを同期回転可能に連結する第1過給機タービンシャフト7cと、第1過給機コンプレッサ7aの外周を覆う第1コンプレッサハウジング21と、第1過給機タービン7bの外周を覆う第1タービンハウジング22と、第1過給機タービンシャフト7cを回転自在に軸支し且つ第1過給機タービンシャフト7cの外周を覆う第1センタハウジング23(シャフト軸受部)等を備えている。第1センタハウジング23が第1コンプレッサハウジング21と第1タービンハウジング22を一体的に連結している。図1に示すように、第1ターボ過給機7は、第1過給機タービンシャフト7cがエンジン1のクランクシャフトに略平行となるようエンジン1の後側に配置されている。

0025

第2ターボ過給機8は、第2過給機コンプレッサ8aと、第2過給機タービン8bと、第2過給機コンプレッサ8aと第2過給機タービン8bを同期回転可能に連結する第2過給機タービンシャフト8cと、第2過給機コンプレッサ8aの外周を覆う第2コンプレッサハウジング31と、第2過給機タービン8bの外周を覆う第2タービンハウジング32と、第2過給機タービンシャフト8cを回転自在に軸支し且つ第2過給機タービンシャフト8cの外周を覆う第2センタハウジング33(シャフト軸受部)等を備えている。第2センタハウジング33が第2コンプレッサハウジング31と第2タービンハウジング32を一体的に連結している。図1に示すように、第2ターボ過給機8は、第1ターボ過給機7の鉛直上方位置に配置され、第2過給機タービンシャフト8cがエンジン1のクランクシャフトに略平行となるようエンジン1の後側に配置されている。

0026

図4図9に示すように、第2過給機コンプレッサ8aの導入部にはエアクリーナ6から延びる吸気流入通路14が接続されている。第2過給機コンプレッサ8aの排出部と第1過給機コンプレッサ7aの導入部はコンプレッサ接続通路15により接続されている。コンプレッサ接続通路15の途中部からインタークーラ9を介して吸気マニホールド10へ吸気を送る吸気送り通路16が分岐している。吸気送り通路16の内部には、吸気カットバルブ17が設けられている。この吸気カットバルブ17は、スイングバルブにより構成され、アクチュエータ17aにより駆動されるよう形成されている。第1過給機コンプレッサ7aの排出部には、コンプレッサ下流通路18が接続されている。このコンプレッサ下流通路18は、吸気カットバルブ17の下流側位置にて吸気送り通路16へ接続されている。

0027

図4に示すように、第1コンプレッサハウジング21と、第2コンプレッサハウジング31と、コンプレッサ接続通路15と、吸気送り通路16の一部と、コンプレッサ下流通路18の一部により一体的な吸気通路ユニット49が形成されている。吸気通路ユニット49は、靭性の高い金属材料、例えばアルミ合金鋳造成形品として形成されている。また、性能条件により、鋳造成形品の熱処理を省略しても良い。

0028

図1図3図9に示すように、エンジン1の排気系は、各排気ポ—ト3bから排気を導いて1つに集合させる排気マニホールド11と、排気エネルギーにより駆動される第1ターボ過給機7の第1過給機タービン7bと、同様に排気エネルギーにより駆動される第2ターボ過給機8の第2過給機タービン8bと、排気浄化装置12と、排気の一部を吸気マニホールド10へ還流させるためのEGR管13等を備えている。排気マニホールド11は、シリンダヘッド3内部にて各排気ポ—ト3bを合流するように形成され、排気マニホールド11の下流端部には第1ターボ過給機7を接続するためフランジ11aが形成されている。

0029

第1ターボ過給機7と第2ターボ過給機8は、エンジン1に対してフランジ11aを間に挟むように上下2段に配置され、第1過給機タービン7bの排出部と第2過給機タービン8bの排出部がエンジン1のクランクシャフト方向右側に配置されている。
第1ターボ過給機7は、シリンダブロック2の上部における左側位置且つフランジ11aの下側位置に配置され、第2ターボ過給機8は、シリンダヘッドカバー4における左側位置且つフランジ11aの上側位置に配置されている。第1ターボ過給機7と第2ターボ過給機8は、シリンダヘッド3の後側側壁から突出した取付部3g(図13図15図16参照)にボルト固定されている。

0030

図4図9に示すように、エンジン1の排気系には、第1過給機タービン7bの排出部から第2過給機タービン8bの導入部まで接続するタービン間通路41と、排気マニホールド11のフランジ11aと接続され排気を第1過給機タービン7bの導入部に導入可能な導入通路42と、この導入通路42とタービン間通路41を接続する第1バイパス通路43と、この第1バイパス通路43を開閉可能なレギュレートバルブ44(制御弁)等が設けられている。レギュレートバルブ44は、バタフライバルブにより構成され、アクチュエータ44aにより駆動されるよう形成されている。

0031

図5図6に示すように、タービン間通路41は、タービンシャフト7c,8cの軸方向から視て第1過給機タービン7bの排出部(軸心位置)から第2ターボ過給機8側(上方側)へ略ストレート状に延びて第2過給機タービン8bの外周部に接線方向から連なるように接続されている。これにより、第1過給機タービン7bの排出部から第2過給機タービン8bの導入部までを短距離の通路長で接続することができ、排気の通路抵抗を低減しつつ外気放熱される排気の熱エネルギーを抑制することができる。

0032

図4図6に示すように、タービン間通路41と第1バイパス通路43は、タービンシャフト7c,8cの軸方向に隣接状に配設され且つ一体的に形成されている。
図7図8に示すように、第2過給機タービン8側におけるタービン間通路41の横断面形状は扁平状に形成され、この断面の長軸が第2過給機タービンシャフト8cと略直交するように形成されている。タービン間通路41の横断面形状は、第1過給機タービン7bの排出部近傍の短軸より第2過給機タービン8bの導入部近傍の短軸が短く、第1過給機タービン7bの排出部近傍の長軸より第2過給機タービン8bの導入部近傍の長軸が長くなるよう形成されている。これにより、排気の通路抵抗を低減でき、排気の運動エネルギーを減少することなく第2過給機タービン8bへ排気を供給することができる。第1バイパス通路43は略円状に形成されている。

0033

図4図6に示すように、第1タービンハウジング22と、第2タービンハウジング32と、タービン間通路41と、第1バイパス通路43と、第1過給機タービン23の導入通路42により一体的な排気通路ユニット50が形成されている。排気通路ユニット50には、第1ターボ過給機7側の第1ユニット部51と、第2ターボ過給機8側の第2ユニット部52と、第1ユニット部51と第2ユニット部52の接続部分に介装される中間部材53が設けられている。排気通路ユニット50は、熱膨張率が低く温間耐力耐酸化性が高い金属材料、例えばSi−Mo−Cr系Feによる鋳造成形品として形成されている。

0034

図4図7に示すように、第1ユニット部51には、第1タービンハウジング22と、エンジン1から第1過給機タービン7bを介して第2過給機タービン8bへ排気を送るタービン間通路41の一部と、エンジン1から第1過給機タービン7bへ排気を送る導入通路42と、エンジン1から第2過給機タービン8bへ排気を送る第1バイパス通路43の一部が一体的に形成されている。図4に示すように、第1ユニット部51の前側には、上下左右の4箇所にボルト穴を有するフランジ部51aが形成され、吸気通路ユニット49と排気通路ユニット50はシリンダヘッド3の取付部3gにフランジ部51aを介してボルトにより取付けられる。

0035

第2ユニット部52には、第2タービンハウジング32と、エンジン1から第1過給機タービン7bを介して第2過給機タービン8bへ排気を送るタービン間通路41の一部と、エンジン1から第2過給機タービン8bへ排気を送る第1バイパス通路43の一部が一体的に形成されている。

0036

図8に示すように、第1ユニット部51と第2ユニット部52の接続部分に介装される中間部材53には、レギュレートバルブ44が回転自在に枢支され、第1バイパス通路43の一部とタービン間通路41の一部が形成されている。第1ユニット部51と第2ユニット部52と中間部材53の外縁部には、夫々3箇所のボルト穴が形成されており、3本のボルトにより排気通路ユニット50として一体的に締結固定される。第1バイパス通路43の内周面の一部には、レギュレートバルブ44の軸直交側外縁部に対応してレギュレートバルブ44の着座部が形成されている。これにより、レギュレートバルブ44は全閉状態から所定開角度、例えば80度までリニア開角度調整することができ、アクチュエータ44aにより第1バイパス通路43の排気流量を細かく調整することができる。

0037

図1図3図9に示すように、第2過給機タービン8bの排出部から右側へ延びて排気浄化装置12と接続されるタービン下流通路45が設けられている。第2過給機タービン8bの導入部とタービン下流通路45の間には第2バイパス通路46が形成されている。第2バイパス通路46の内部には、ウエストゲートバルブ47が設けられている。このウエストゲートバルブ47は、スイングバルブにより構成され、アクチュエータ47aにより駆動可能に形成されている。

0038

排気浄化装置12は、エンジン1の後側側壁に対して右側位置、即ち第1ターボ過給機7と第2ターボ過給機8に対して右側位置に隣接配置され、排気入口が第2過給機タービン8bの排出部と略同じ高さ位置、排気出口が第1ターボ過給機7よりも下側位置になるよう竪置き配置されている。排気浄化装置12は、酸化触媒12aと、酸化触媒12aの下流側に配置されたDPF(ディーゼルパティキュレートフィルタ)12bをインシュレータで被覆して一体的に収容している。排気浄化装置12は、上端部がシリンダヘッドカバー4に固定された上ブラケット19に支持され、下端部がシリンダブロック2に固定された下ブラケット20に支持されている。尚、DPF12bは、単にを除去するフィルタに限られず、フィルタに触媒担持させたものであっても良い。

0039

次に、図9図11に基づき、第1,第2ターボ過給機7,8の制御について説明する。
図10の制御マップに示すように、本エンジン1は、車両の走行状態に応じて、低速モードM1、中速モードM2、中高速モードM3、高速モードM4に制御され、始動時モードM0を加えて5つの運転モードM0〜M4によりエンジン1に対する吸気及び排気を制御している。エンジン1の制御部(図示略)が各車載センサ検出値に基づき運転モードM0〜M4を判定し、図11に示す表により吸気カットバルブ17、レギュレートバルブ44及びウエストゲートバルブ47を制御している。

0040

エンジン始動時の始動時モードM0では、吸気カットバルブ17を閉作動、レギュレートバルブ44及びウエストゲートバルブ47を開作動制御する。
図9に示すように、エンジン1の排気は、排気ポート3b、排気マニホールド11を通過し、導入通路42へ導かれる。このとき、レギュレートバルブ44が開作動しているため、排気は第1バイパス通路43を通過し、第1過給機タービン7bをバイパスする。第1過給機タービン7bをバイパスした排気は、ウエストゲートバルブ47が開作動しているため、第2過給機タービン8bをバイパスして排気浄化装置12へ送り込まれる。これにより、運動エネルギーの損失が少なく温度の高い排気を排気浄化装置12に導入することができる。尚、第1過給機コンプレッサ7aと第2過給機コンプレッサ8aが作動していないため、吸気は過給されない。

0041

低速モードM1では、吸気カットバルブ17、レギュレートバルブ44及びウエストゲートバルブ47を閉作動制御する。エンジン1の排気は、レギュレートバルブ44が閉作動しているため、第1過給機タービン7bと第2過給機タービン8bを回動して排気浄化装置12へ送り込まれる。吸気ポート3aには、第1過給機コンプレッサ7aと第2過給機コンプレッサ7bにより過給された吸気が供給される。これにより、低速時の小さな排気運動エネルギーであっても過給効果を得ることができる。

0042

中速モードM2では、吸気カットバルブ17及びウエストゲートバルブ47を閉作動、レギュレートバルブ44を調整制御する。レギュレートバルブ44の開度は、エンジンスピートが高い程、またエンジントルクが高い程大きくなるように角度制御されている。
レギュレートバルブ44が運転状態に応じて角度制御されているため、排気の一部が第1過給機タービン7bと第2過給機タービン8bを回動し、排気の残部が第1過給機タービン7bと第2過給機タービン8bをバイパスして排気浄化装置12へ送り込まれる。吸気ポート3aには、第1過給機コンプレッサ7aと第2過給機コンプレッサ8aにより過給された吸気が供給される。これにより、第1過給機コンプレッサ7aの過給効率排気抵抗の低減とを両立することができる。

0043

中高速モードM3では、吸気カットバルブ17及びレギュレートバルブ44を開作動、ウエストゲートバルブ47を閉作動制御する。
エンジン1の排気は、第1過給機タービン7bをバイパスし、第1バイパス通路43を通過して第2過給機タービン8bを回動した後、排気浄化装置12へ送り込まれる。吸気ポート3aには、第2過給機コンプレッサ8aにより過給された吸気が供給される。

0044

高速モードM4では、吸気カットバルブ17及びレギュレートバルブ44を開作動、ウエストゲートバルブ47を調整制御する。ウエストゲートバルブ47は、エンジンスピートが所定値以上、またエンジントルクが所定値以上のとき開作動するように制御される。
ウエストゲートバルブ47が運転状態に応じて調整制御されているため、第1過給機タービン7bをバイパスした排気の一部が第2過給機タービン8bを回動し、排気の残部が第2過給機タービン8bをバイパスして排気浄化装置12へ送り込まれる。吸気ポート3aには、第2過給機コンプレッサ7bにより過給された吸気が供給される。これにより、第2過給機コンプレッサ8aの過給効率を確保しつつ、吸排気抵抗を低減することができる。

0045

次に、図1図12図14に基づき、本実施例に係る潤滑装置について説明する。
図13に示すように、シリンダヘッド3の内部には、左右方向に延びるオイルギャラリ3cが形成されている。エンジン1の潤滑油は、シリンダブロック2に設けられたオイルポンプ(図示略)から夫々の潤滑部位オイル通路を介して供給される。オイルポンプからシリンダヘッド3に供給された潤滑油は、オイルギャラリ3cから各カムシャフト軸受部等に供給されている。

0046

第1ターボ過給機7の第1センタハウジング23の内部には、第1過給機タービンシャフト7cと軸受部分の間に潤滑油を貯留するオイル貯留部(図示略)が形成されている。また、第1センタハウジング23と同様に、第2ターボ過給機8の第2センタハウジング33の内部には、第2過給機タービンシャフト8cと軸受部分の間に潤滑油を貯留するオイル貯留部(図示略)が形成されている。第1,第2過給機タービンシャフト用の潤滑油は、シリンダヘッド3からオイル分配器60を介して第1,第2センタハウジング23,33に供給され、使用済後の潤滑油はシリンダブロック2の後側側壁中段且つ左側位置に形成されたオイル還流部2aに還流される。

0047

オイル分配器60は、シリンダブロック2の後側上部且つ左側端部の左側位置に配置されている。オイル分配器60は、シリンダヘッド3のオイルギャラリ3cの左側端部に連通されたオイル取出し部3dとオイル供給通路61により接続されている。金属製のオイル供給通路61は、オイル取出し部3dから下方に延設された後、車両後方左側へ屈曲されてオイル分配器60に接続されている。それ故、第1,第2ターボ過給機7,8のオイル供給通路の数よりエンジン側接続部としてのオイル取出し部3dの数を減少させることができる。

0048

第1センタハウジング23には、オイル分配器60から潤滑油を導入する第1供給通路24と、第1センタハウジング23から潤滑油を排出する第1リターン通路25等が設けられている。第2センタハウジング33には、オイル分配器60から潤滑油を導入する第2供給通路34と、潤滑油を排出する第2リターン通路35等が設けられている。図1に示すように、第1リターン通路25と第2リターン通路35は、排気浄化装置12の左側位置に配置されている。

0049

図12図13に示すように、金属パイプ製の第1供給通路24は、オイル分配器60から第1過給機タービンシャフト7c方向右側へ延びると共に上方へ湾曲した後、第1センタハウジング23の下面に接続されている。金属パイプ製の第1リターン通路25は、第1供給通路24よりも大径に形成され、途中部分で第1センタハウジング23側の第1上流リターン通路25aと、オイル還流部2a側の第1下流リターン通路25bとに分割形成されている。

0050

第1上流リターン通路25aは、上端部が第1センタハウジング23の下面に接続され、この下面から前方下がり傾斜状に設けられている。第1下流リターン通路25bの下端部は、後述する合流部62により第2リターン通路35へ合流するよう接続されている。
第1上流リターン通路25aの下端部と第1下流リターン通路25bの上端部は、耐熱性合成ゴム製のフレキシブルホース63によって接続されている。これにより、第1上流リターン通路25aの下端部と第1下流リターン通路25bの上端部に位置ずれ誤差が生じてもフレキシブルホース63により吸収することができる。また、第1リターン通路25の短縮化に伴いフレキシブルホース63が短縮化できるため、高温に晒される表面積を最小化でき、フレキシブルホース63の熱害を抑えつつ第1ターボ過給機7とエンジン1の振動変位を吸収でき、第1,第2ターボ過給機7,8の位置ずれを吸収することができる。

0051

金属パイプ製の第2供給通路34は、オイル分配器60から第2過給機タービンシャフト8c方向右側且つ上側へ延びると共に前方へ湾曲した後、第2センタハウジング33の上面に接続されている。金属パイプ製の第2リターン通路35は、第2供給通路34よりも大径に形成され、第1リターン通路25と排気浄化装置12の間の位置に配置されている。第2リターン通路35は、第2センタハウジング33の下面から下方に延び、その下端部がオイル還流部2aに接続されている。第2リターン通路35の下側部分には、蛇腹状の振動吸収部35aが形成されている。これにより、第2リターン通路35全体を耐熱性の高い金属で形成しても、蛇腹状の振動吸収部35aにより第2ターボ過給機とエンジンの固有振動相違に伴う振動変位を吸収することができる。

0052

第2リターン通路35の下端部には、第1下流リターン通路25bを合流させる金属製の合流部62が設けられ、合流部62の下端部とオイル還流部2aが連結されている。
第2センタハウジング33から合流部62までの第2リターン通路35の通路長は、第1センタハウジング23から合流部62までの第1リターン通路25の通路長よりも長く形成されている。ここで、第1リターン通路25の通路長は、第1上流リターン通路25aと第1下流リターン通路25bとフレキシブルホース63によって形成された通路長である。これにより、第1,第2ターボ過給機7,8の第1,第2リターン通路25,35の数よりオイル還流部2aの数を減少させることができ、小さなスペースで第1,第2リターン通路25,35をエンジン側壁に接続することができ、エンジン1周辺のレイアウト自由度を拡大することができる。しかも、第2リターン通路35のみをエンジン側壁に接続させるため、第1ターボ過給機7のエンジン1に対する位置ずれが第2リターン通路35の接続に影響を与えることなく、第2リターン通路35の組付け誤差を最小限に抑えることができる。

0053

次に、図15図18に基づき、本実施例に係る冷却装置について説明する。
図18に示すように、エンジン1の冷却水は、シリンダブロック2の前側側壁に設けられたウォータポンプ70から冷却が必要な夫々の部位に冷却水通路を介して供給される。ウォータポンプ70からシリンダブロック2を介してシリンダヘッド3に供給された冷却水は、シリンダヘッド3内部に形成されたウォータジャケット(図示略)を循環して冷却が必要な部位を冷却する。昇温された冷却水は、エンジン1の前側位置に配置されたラジエータ71に送られ、走行風熱交換することにより水温が低下された後、ウォータポンプ70に還流される。

0054

ラジエータ71は、冷却水が流れる縦方向径路放熱フィンが多数形成されたコア71aと、このコア71aの上方に設けられたアッパータンク71bと、コア71aの下方に設けられたロアタンク71c等を備えている。シリンダヘッド3とアッパータンク71bはサクション通路(図示略)により接続され、ロアタンク71cとウォータポンプ70のサクション側である冷却水導入部(図示略)はデリバリ通路(図示略)により接続されている。アッパータンク71bは、第2ターボ過給機8の第2センタハウジング33よりも高い位置に配置されている。冷却水導入部には、水温に応じて冷却水の流通を制御するサーモスタット(図示略)が設けられている。

0055

第1ターボ過給機7の第1センタハウジング23の内部には、第1過給機タービンシャフト7cの軸受部分に冷却水を貯留する冷却水貯留部(図示略)が形成されている。また、第1センタハウジング23と同様に、第2ターボ過給機8の第2センタハウジング33の内部には、第2過給機タービンシャフト8cの軸受部分に冷却水を貯留する冷却水貯留部(図示略)が形成されている。第1,第2過給機タービンシャフト用の冷却水は、シリンダヘッド3から第1,第2センタハウジング23,33に供給され、冷却後の冷却水はシリンダブロック2の後側側壁中段且つ右側位置に形成された冷却水還流部2bに還流される。冷却水還流部2bには、ヒータリターン配管が接続され、第1,第2過給機タービンシャフト用の冷却水はヒータ(図示略)からリターンした冷却水と合流される。冷却水還流部2bは、ウォータポンプ70のサクション側である冷却水導入部に連通されている。

0056

第1センタハウジング23には、シリンダヘッド3から冷却水を導入する第1給水通路26と、冷却水を排出する第1リターン通路27等が設けられている。第2センタハウジング33には、シリンダヘッド3から冷却水を導入する第2給水通路36と、冷却水を排出する第2リターン通路37と、蒸気戻し通路73等が設けられている。

0057

金属パイプ製の第1給水通路26は、シリンダブロック2の後側側壁と対向する第1センタハウジング23の中段部前面とシリンダヘッド3のウォータジャケットと連通する冷却水接続部3eとを接続している。冷却水接続部3eは、エンジン1のクランクシャフト方向略中央且つシリンダヘッド3の中段位置に設けられている。第1給水通路26は、冷却水接続部3eから一旦下方に延びた後、第1センタハウジング23へ向けて左側後方へ延設されている。第1給水通路26の途中部分には、左右方向に延びる蛇腹状の振動吸収部26aが形成されている。以上により、エンジン1が停止したとき、第1センタハウジング23に発生する蒸気は第1給水通路26を通過してシリンダヘッド3のウォータジャケットへ排出され、第1センタハウジング23内に新たな冷却水が供給される。
金属パイプ製の第1リターン通路27は、第1センタハウジング23の中段部後面と冷却水還流部2bとを接続している。第1リターン通路27は、第1センタハウジング23の後面から冷却水還流部2bへ向けて右側下方へ延設されている。

0058

金属パイプ製の第2給水通路36は、シリンダヘッドカバー4の後側側壁と対向する第2センタハウジング33の中段部前面とシリンダヘッド3のウォータジャケットと連通する冷却水接続部3fとを接続している。冷却水接続部3fは、冷却水接続部3eの右側且つ接続部3eよりも下方位置に設けられている。第2給水通路36は、冷却水接続部3fから一旦上方に延びた後、第2センタハウジング33へ向けて左側後方へ延設されている。

0059

金属パイプ製の第2リターン通路37は、第2センタハウジング33の中段部後面と冷却水還流部2bとを接続している。第2リターン通路37は、途中部分で第2センタハウジング33側の第2上流リターン通路37aと、冷却水還流部2b側の第2下流リターン通路37bとに分割形成されている。第2上流リターン通路37aは、上端部が第2センタハウジング23の中段部後面に接続され、この後面から後側下方へクランク状に設けられている。第2下流リターン通路37bは、冷却水還流部2bへ向けて右側下方へ延設されている。第2上流リターン通路37aの下端部と第2下流リターン通路37bの上端部は、上下方向に延びる耐熱合成樹脂製のフレキシブルホース72によって接続されている。

0060

蒸気戻し通路73は、第2過給機タービンシャフト8cの冷却水貯留部の上部とアッパータンク71bのサクション側部分を接続している。蒸気戻し通路73と第2センタハウジング33の接続位置は、第2センタハウジング33と第2給水通路36の接続位置及び第2センタハウジング33と第2リターン通路37の接続位置よりも高い位置に配置されている。以上により、エンジン1が停止したとき、第2センタハウジング33に発生する蒸気は蒸気戻し通路73を通過してアッパータンク71bのサクション側部分へ排出され、第2給水通路36から第2センタハウジング33内に新たな冷却水が供給される。

0061

次に、実施例1に係る車両用エンジン1のターボ過給機の潤滑装置の作用・効果について説明する。
本車両用エンジン1のターボ過給機の潤滑装置は、第1ターボ過給機7と、この第1ターボ過給機7より高い位置に配置された第2ターボ過給機8をエンジン1の後側側壁に備えた車両用エンジン1の第1,第2ターボ過給機7,8の潤滑装置において、第1,第2ターボ過給機7,8は、エンジン1から潤滑油が供給される第1,第2センタハウジング23,33と、これら第1,第2センタハウジング23,33から潤滑油をエンジン1のオイル還流部2aへ還流させるリターン通路であって第2リターン通路35の途中部分に第1リターン通路25を合流させると共にこの合流部62より下流においてオイル還流部2aに接続された金属製の第2リターン通路35を備え、第2ターボ過給機8の第2センタハウジング33から合流部62までの第2リターン通路35は、第1ターボ過給機7の第1センタハウジング23から合流部62までの第1リターン通路25よりも長く形成されると共にその途中部分に蛇腹状の振動吸収部35aが形成され、第1リターン通路25は、途中部分で第1上流リターン通路25aと第1下流リターン通路25bに分割されこれら第1上流リターン通路25aと第2下流リターン通路25bはフレキシブルホース63により接続されている。

0062

本車両用エンジン1のターボ過給機の潤滑装置によれば、第1,第2ターボ過給機7,8のリターン通路の数よりエンジン側接続部としてのオイル還流部2aの数を減少させることができ、小さなスペースで第1,第2リターン通路25,35をエンジン1後側側壁に接続することができ、エンジン1周辺のレイアウト自由度を拡大することができる。しかも、第2リターン通路35のみをエンジン1後側側壁に接続させるため、第1ターボ過給機7のエンジン1に対する位置ずれが第2リターン通路35の接続に影響を与えることなく、第2リターン通路35の組付け誤差を最小限に抑えることができる。また、第2リターン通路35全体を耐熱性の高い金属で形成しても、蛇腹状の振動吸収部35aにより第2ターボ過給機8とエンジン1との振動変位を吸収することができる。また、第1ターボ過給機7側のフレキシブルホース63が短縮化できるため、高温に晒される表面積を最小化でき、フレキシブルホース63の熱害を抑えつつ第1ターボ過給機7とエンジン1の振動変位を吸収でき、第1,第2ターボ過給機7,8の位置ずれを吸収することができる。

0063

第1ターボ過給機7の第1過給機タービンシャフト7cと第2過給機タービンシャフト8cが略平行に配置されると共にこれら第1,第2タービンシャフト7c,8cの軸方向右側に排気浄化装置12が配置され、第1,第2リターン通路25,35は排気浄化装置12に対して第1,第2タービンシャフト7c,8cの軸方向左側に配置され、第1リターン通路25は第2リターン通路35よりも第1,第2タービンシャフト7c,8cの軸方向左側に配置されている。これにより、排気浄化装置12とフレキシブルホース63の間に金属製の第2リターン通路35を介在させ、排気浄化装置12とフレキシブルホース63の離隔距離を大きくできるため、フレキシブルホース63の排気浄化装置12による熱害を抑制でき、第1,第2ターボ過給機7,8のオイルリターン性能を確保することができる。

0064

排気浄化装置12はDPFであるため、発熱量が大きなDPFを備えていても、フレキシブルホース63の熱害を抑制でき、第1,第2ターボ過給機7,8のオイルリターン性能を確保することができる。
第1ターボ過給機7は低速側で使用する過給機であり、第2ターボ過給機8は少なくとも中速側と高速側で使用する過給機であるため、第2過給機タービン8bの回転数が高くエンジン1に対する振動変位の大きな第2ターボ過給機8の振動変位を長い通路長と蛇腹状の振動吸収部35aを備えた金属製の第2リターン通路35により吸収することができ、第2リターン通路35の信頼性を確保できる。

0065

エンジン1から供給される潤滑油は、シリンダヘッド3のオイルギャラリ3cからオイル分配器60へ供給され、このオイル分配器60から第1,第2センタハウジング23,33へ夫々供給されるため、第1,第2供給通路24,34の数よりエンジン側接続部としてのオイル取出し部3dの数を減少させることができ、小さなスペースで第1,第2供給通路24,34をシリンダヘッド3の後側側壁に接続することができ、エンジン1周辺のレイアウト自由度を拡大することができる。

0066

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
1〕前記実施例においては、車両に対して横置きディーゼルエンジンの例を説明したが、本発明はエンジンの配置や種類に拘わらず適用可能であり、縦起きレシプロエンジンに適用しても良い。

0067

2〕前記実施例においては、小容量の第1ターボ過給機を下側、大容量の第2ターボ過給機を上側に直列状に配置した上下2段配置のターボ過給機の例を説明したが、少なくとも第1ターボ過給機と第2ターボ過給機を上下2段配置するものであれば良く、小容量の第1ターボ過給機を上側、大容量の第2ターボ過給機を下側に配置しても良い。

0068

3〕前記実施例においては、タービン間通路を短縮化して放熱される熱エネルギーを抑制した例を説明したが、吸気バルブリフト時に排気バルブを所定量リフトさせる、所謂排気二度開き等の動弁系による排気昇温技術と併用しても、第1,第2リターン通路の信頼性を向上でき、オイルリターン性能を確保することができる。

実施例

0069

4〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態包含するものである。

0070

本発明は、第1ターボ過給機とこの第1ターボ過給機より高い位置に配置された第2ターボ過給機をエンジンの一側壁に備えた車両用エンジンのターボ過給機の潤滑装置において、一方のリターン通路の途中部分に他方のリターン通路を合流させ合流部より下流において一方のリターン通路をエンジンの還流部に接続したことにより、エンジン周辺のレイアウト自由度を拡大できる。

0071

1エンジン
2シリンダブロック
2aオイル還流部
3シリンダヘッド
3cオイルギャラリ
3d オイル取出し部
7 第1ターボ過給機
7c 第1過給機タービンシャフト
8 第2ターボ過給機
8c 第2過給機タービンシャフト
12排気浄化装置
12bDPF
23 第1センタハウジング
24 第1供給通路
25 第1リターン通路
25a 第1上流リターン通路
25b 第1下流リターン通路
33 第2センタハウジング
34 第2供給通路
35 第2リターン通路
60オイル分配器
62合流部
63 フレキシブルホース

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • 大豊工業株式会社の「 滑り軸受およびターボチャージャ」が 公開されました。( 2020/09/24)

    【課題】油膜の形成に必要な油量をダンパ部に供給しやすい滑り軸受およびターボチャージャを提供することを課題とする。【解決手段】滑り軸受2は、筒状の軸受本体20と、軸受本体20の内周面に配置されるラジアル... 詳細

  • 大豊工業株式会社の「 滑り軸受およびターボチャージャ」が 公開されました。( 2020/09/24)

    【課題】スラスト軸受部に潤滑油が供給されやすい滑り軸受を提供することを課題とする。【解決手段】滑り軸受2は、軸受本体20と、軸受本体20の内周面に配置されるラジアル軸受部21Fと、軸受本体20の軸方向... 詳細

  • 株式会社SUBARUの「 キャニスタパージ制御装置」が 公開されました。( 2020/09/24)

    【課題】排ガス中の空燃比が所定値から乖離するのを抑制することが可能なキャニスタパージ制御装置を提供する。【解決手段】パージガス通路10のエンジン側経路10aに応じた燃料噴射量補正係数(低減量)の応答遅... 詳細

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ