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技術 クラッチの制御装置及びクラッチの制御装置の改造方法

出願人 三菱重工業株式会社
発明者 糸瀬雅一
出願日 2009年7月29日 (11年4ヶ月経過) 出願番号 2009-176083
公開日 2011年2月10日 (9年9ヶ月経過) 公開番号 2011-027236
状態 特許登録済
技術分野 伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御
主要キーワード スクレイパ 建設土木機械 アキュムレータバルブ デジタルセンサ ストラドルキャリア インチング制御 メイン油圧 調圧機構
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (7)

課題

簡単な構造でインチング機能を電子制御化することができ、インチング機能を電子制御化するように改造することが容易であるクラッチ制御装置及びクラッチの制御装置の改造方法を提供する。

解決手段

クラッチへの作動油路に、前後進換バルブと、インチング装置とを有し、作動油前進側後進側の何れに供給するか選択可能な選択スイッチと、選択スイッチと前後進切換バルブとの間に介装されたリレー回路とを備える。前後進切換バルブはクラッチの前進側、後進側に作動油を供給するときに作動する前進側ソレノイドバルブ後進側ソレノイドバルブを有し、リレー回路は選択スイッチ前進側と前進側ソレノイドバルブとの間に介装される前進側リレーと選択スイッチ後進側と後進側ソレノイドバルブとの間に介装される後進側リレーとからなる。インチング装置はインチングペダル踏込量に対応した電流を前進側リレー及び後進側リレーのスイッチに供給可能である。

概要

背景

フォークリフト若しくはストラドルキャリア等の荷役機械、又は、モーターグレーダモータスクレイパブルドーザホイールローダ等の建設土木機械などの産業車両においては、荷役動作等の作業を行いながらインチング走行を行うインチング装置具備されている。
インチング装置は、荷役動作等の作業を行う際に、車両を微速前進又は後進させる走行制御を行う装置であり、産業車両における作業性を向上させたり、停止や発進、又は方向転換を円滑にするために用いられている。
インチング装置では、インチングペダル又はブレーキペダル踏み込み動作によりインチングバルブを制御してインチング走行を行うことが一般的である。

図6にインチング装置を備えた従来の前進1速/後進1速のトランスミッションコントロールバルブ回路図の一例を示す。図6に示されるように、ポンプ102にてオイルタンク104から油を吸い上げるとともに、調圧機構106によりポンプ102の吐出圧調圧が行われる。調圧機構106は、メインリリーフバルブ108と、クーラー110と、第2リリーフバルブ112とから主に構成されている。メインリリーフバルブ108は、ポンプ102から後述するクラッチまでの回路の圧力の上限を決定するものであり、メインリリーフバルブ108を経た油の一部はクーラー110で冷却されて潤滑油回路(ルブサーキット)114に送られる。第2リリーフバルブは、クーラー110に供給される油圧がクーラーの設計圧力を超えないように、クーラー110に供給される油圧を調整するために設けられるものである。

アキュムレータバルブ116は、変速時のクラッチの係合を滑らかにするためのものである。アキュムレータバルブ116の構成及び動作の概要は以下の通りである。
アキュムレータバルブ116は、主にバイパス回路116aと、バイパス回路116a中の油圧によって作動する作動部116bと、途中にオリフィスが設けられて回路を接続するオリフィス回路部116cと、回路を遮断する遮断部116dと、回路を接続する接続部116eと、スプリング116fとから主に構成されている。
アキュムレータバルブ116は、通常運転時にはバイパス回路116a内の油圧が高く、作動部116bがスプリング116fに対抗して作動して、オリフィス回路部116cで回路が接続されている。このとき、後述するFNレバー124によりクラッチを切り替える(例えば前進から後進など)と、クラッチを切り替えた瞬間は油が空のクラッチに回路が接続されるので、バイパス回路116a内の油圧が低下し、作動部116bのスプリング116fへの対抗力が低下して、接続部116eで回路が接続される。接続部116eで回路が接続されることにより、クラッチへ油が供給されてバイパス回路116a内の油圧も上昇する。バイパス回路116a内の油圧の上昇につれて作動部116bのスプリング116fへの対抗力も上昇し、遮断部116dが回路に接続され、回路が遮断される。しかし、遮断部116dによって回路が遮断される場合であってもバイパス回路116aを通じてクラッチに油が徐々に供給されるため、クラッチに油が徐々に満たされていき、バイパス回路116aの油圧も上昇する。バイパス回路116aの油圧の上昇により、作動部116bのスプリング116fへの対抗力がさらに上昇し、オリフィス回路部116cで回路が接続される。これによりクラッチの切換えが完了する。

インチングペダル118は、インチングバルブ120を作動して、メイン油圧減圧してクラッチの開放又は、半クラッチ状態を可能にするものである。なお、インチングペダル118とインチングバルブ120は、リンク及びプッシュプルケーブル122などで機械的に接続されている。
また、前進/中立/後進切換レバー(FNRレバー)124は、FNR切換バルブ126の前進切換用ソレノイドバルブ126a、後進切換用ソレノイドバルブ126bを作動して前進クラッチ又は後進クラッチにメイン油圧を送るか、両クラッチの油圧をドレンするかして各ポジションの切換を行うものである。

以上のような、図6を用いて説明した装置は、例えば特許文献1などに開示されている。
しかしながら、図6を用いて説明した装置においては、インチングペダル118とインチングバルブ120は機械的に接続されているので、インチングペダル118の踏込み量に対するインチングバルブ120の開度を変更しようとすると部品交換が必要となり手間がかかるという課題がある。

このような、インチングペダルとインチングバルブを機械的に接続することによる課題の対応として、インチングバルブを電子制御する方式も採用されてきており、例えば特許文献2に開示されている。

概要

簡単な構造でインチング機能を電子制御化することができ、インチング機能を電子制御化するように改造することが容易であるクラッチの制御装置及びクラッチの制御装置の改造方法を提供する。クラッチへの作動油路に、前後進切換バルブと、インチング装置とを有し、作動油前進側後進側の何れに供給するか選択可能な選択スイッチと、選択スイッチと前後進切換バルブとの間に介装されたリレー回路とを備える。前後進切換バルブはクラッチの前進側、後進側に作動油を供給するときに作動する前進側ソレノイドバルブ後進側ソレノイドバルブを有し、リレー回路は選択スイッチ前進側と前進側ソレノイドバルブとの間に介装される前進側リレーと選択スイッチ後進側と後進側ソレノイドバルブとの間に介装される後進側リレーとからなる。インチング装置はインチングペダルの踏込量に対応した電流を前進側リレー及び後進側リレーのスイッチに供給可能である。

目的

本発明はかかる従来技術の問題に鑑み、簡単な構造でインチング機能を電子制御化することができるとともに、既存のFNRレバーがFNR切換バルブのソレノイドバルブに直結されているクラッチの制御装置においても、FNR切換バルブのソレノイドバルブにインチングバルブの機能を持たせ、しかもインチング機能を電子制御化するように改造することが容易であるクラッチの制御装置及びクラッチの制御装置の改造方法を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

クラッチへの作動油路に、前記クラッチの前進側後進側の何れかに選択的に作動油を供給する前後進換バルブと、インチングペダル踏み込み量に対応して前記クラッチに供給する作動油圧を制御しうるインチング装置とを有するトランスミッションにおけるクラッチの制御装置において、前記クラッチへ作動油を前進側と後進側の何れに供給するか選択可能な選択スイッチと、前記選択スイッチと前記前後進切換バルブとの間に介装されたリレー回路とを備え、前記前後進切換バルブは、前記クラッチの前進側に作動油を供給するときに作動する前進側ソレノイドバルブと、前記クラッチの後進側に作動油を供給するときに作動する後進側ソレノイドバルブとを有し前記リレーは、前記選択スイッチの前進側と電気的に接続された前進側コイル及び前記前進側ソレノイドバルブと電気的に接続された前進側スイッチから構成される前進側リレーと、前記選択スイッチの後進側と電気的に接続された後進側コイル及び前記後進側ソレノイドバルブと電気的に接続された後進側スイッチから構成される後進側リレーとからなり、前記インチング装置は、前記インチングペダルの踏み込み量に対応した電流を前記前進側スイッチ及び後進側スイッチに供給可能にしたものであり、前記選択スイッチは、前進側又は後進側の何れか選択されると前記前進側コイル又は後進側コイルに電流が供給されるものであって、前記選択スイッチを前進側又は後進側の何れかを選択することで、前記前進側コイル又は後進側コイルに電流が流れて、前記前進側スイッチ又は後進側スイッチがオン状態となり、前記インチング装置からの電流が前記オン状態となった前進側スイッチ又は後進側スイッチを介して、前記前進側ソレノイドバルブ又は後進側ソレノイドバルブに供給されることを特徴とするクラッチの制御装置。

請求項2

前記前進側ソレノイドバルブ及び後進側ソレノイドバルブは、供給される電流値に応じて開度が変化する比例ソレノイドバルブであり、前記インチング装置は、前記インチングペダルの踏み込み量の大きさに比例した大きさの電流を前記前進側スイッチ及び後進側スイッチに供給可能としたものであることを特徴とする請求項1記載のクラッチの制御装置。

請求項3

前記前進側ソレノイドバルブ及び後進側ソレノイドバルブは、オンオフソレノイドバルブであり、前記インチング装置は、前記インチングペダルの踏み込み量に対応したパルス幅の電流を前記前進側スイッチ及び後進側スイッチに供給可能としたものであることを特徴とする請求項1記載のクラッチの制御装置。

請求項4

クラッチへの作動油路に前記クラッチの前進側と後進側の何れかに選択的に作動油を供給する前後進切換バルブを備え、前記クラッチへ作動油を前進側と後進側の何れに供給するか選択可能な選択スイッチとを有し、前記前後進切換バルブは、前記クラッチの前進側に作動油を供給するときに作動する前進側ソレノイドバルブと、前記クラッチの後進側に作動油を供給するときに作動する後進側ソレノイドバルブとを有し、前記選択スイッチの前進側と前記前進側ソレノイドバルブが電気的に接続されているとともに、前記選択スイッチの後進側と前記後進側ソレノイドバルブが電気的に接続されているクラッチの制御装置の改造方法であって、前記選択スイッチの前進側と前記前進側ソレノイドバルブとの間に、コイルとスイッチを有する前進側リレーを、前記選択スイッチの前進側と前記コイル、前記前進側ソレノイドバルブと前記スイッチがそれぞれ電気的に接続されるように介装するとともに、前記選択スイッチの後進側と前記後進側ソレノイドバルブとの間に、コイルとスイッチを有する後進側リレーを、前記選択スイッチの後進側と前記コイル、前記後進側ソレノイドバルブと前記スイッチがそれぞれ電気的に接続されるように介装し、前記前進側リレーのスイッチと後進側リレーのスイッチの双方に、インチングペダルの踏み込み量に対応した電流を供給可能とする手段を設けることを特徴とするクラッチの制御装置の改造方法。

技術分野

0001

本発明は、クラッチ制御装置及びクラッチの制御方法に関するものであり、特にインチングペダル踏み込み量に対応して前記クラッチに供給する作動油圧電子制御しうるインチング装置を有するクラッチの制御装置、及び簡単な改造でクラッチに供給する作動油圧を電子制御しうるインチング機能を付加するクラッチの制御装置の改造方法に関するものである。

背景技術

0002

フォークリフト若しくはストラドルキャリア等の荷役機械、又は、モーターグレーダモータスクレイパブルドーザホイールローダ等の建設土木機械などの産業車両においては、荷役動作等の作業を行いながらインチング走行を行うインチング装置が具備されている。
インチング装置は、荷役動作等の作業を行う際に、車両を微速前進又は後進させる走行制御を行う装置であり、産業車両における作業性を向上させたり、停止や発進、又は方向転換を円滑にするために用いられている。
インチング装置では、インチングペダル又はブレーキペダル踏み込み動作によりインチングバルブを制御してインチング走行を行うことが一般的である。

0003

図6にインチング装置を備えた従来の前進1速/後進1速のトランスミッションコントロールバルブ回路図の一例を示す。図6に示されるように、ポンプ102にてオイルタンク104から油を吸い上げるとともに、調圧機構106によりポンプ102の吐出圧調圧が行われる。調圧機構106は、メインリリーフバルブ108と、クーラー110と、第2リリーフバルブ112とから主に構成されている。メインリリーフバルブ108は、ポンプ102から後述するクラッチまでの回路の圧力の上限を決定するものであり、メインリリーフバルブ108を経た油の一部はクーラー110で冷却されて潤滑油回路(ルブサーキット)114に送られる。第2リリーフバルブは、クーラー110に供給される油圧がクーラーの設計圧力を超えないように、クーラー110に供給される油圧を調整するために設けられるものである。

0004

アキュムレータバルブ116は、変速時のクラッチの係合を滑らかにするためのものである。アキュムレータバルブ116の構成及び動作の概要は以下の通りである。
アキュムレータバルブ116は、主にバイパス回路116aと、バイパス回路116a中の油圧によって作動する作動部116bと、途中にオリフィスが設けられて回路を接続するオリフィス回路部116cと、回路を遮断する遮断部116dと、回路を接続する接続部116eと、スプリング116fとから主に構成されている。
アキュムレータバルブ116は、通常運転時にはバイパス回路116a内の油圧が高く、作動部116bがスプリング116fに対抗して作動して、オリフィス回路部116cで回路が接続されている。このとき、後述するFNレバー124によりクラッチを切り替える(例えば前進から後進など)と、クラッチを切り替えた瞬間は油が空のクラッチに回路が接続されるので、バイパス回路116a内の油圧が低下し、作動部116bのスプリング116fへの対抗力が低下して、接続部116eで回路が接続される。接続部116eで回路が接続されることにより、クラッチへ油が供給されてバイパス回路116a内の油圧も上昇する。バイパス回路116a内の油圧の上昇につれて作動部116bのスプリング116fへの対抗力も上昇し、遮断部116dが回路に接続され、回路が遮断される。しかし、遮断部116dによって回路が遮断される場合であってもバイパス回路116aを通じてクラッチに油が徐々に供給されるため、クラッチに油が徐々に満たされていき、バイパス回路116aの油圧も上昇する。バイパス回路116aの油圧の上昇により、作動部116bのスプリング116fへの対抗力がさらに上昇し、オリフィス回路部116cで回路が接続される。これによりクラッチの切換えが完了する。

0005

インチングペダル118は、インチングバルブ120を作動して、メイン油圧減圧してクラッチの開放又は、半クラッチ状態を可能にするものである。なお、インチングペダル118とインチングバルブ120は、リンク及びプッシュプルケーブル122などで機械的に接続されている。
また、前進/中立/後進切換レバー(FNRレバー)124は、FNR切換バルブ126の前進切換用ソレノイドバルブ126a、後進切換用ソレノイドバルブ126bを作動して前進クラッチ又は後進クラッチにメイン油圧を送るか、両クラッチの油圧をドレンするかして各ポジションの切換を行うものである。

0006

以上のような、図6を用いて説明した装置は、例えば特許文献1などに開示されている。
しかしながら、図6を用いて説明した装置においては、インチングペダル118とインチングバルブ120は機械的に接続されているので、インチングペダル118の踏込み量に対するインチングバルブ120の開度を変更しようとすると部品交換が必要となり手間がかかるという課題がある。

0007

このような、インチングペダルとインチングバルブを機械的に接続することによる課題の対応として、インチングバルブを電子制御する方式も採用されてきており、例えば特許文献2に開示されている。

先行技術

0008

特開平5−4606号公報
特開昭61−52454号公報

発明が解決しようとする課題

0009

しかしながら、図6を用いて説明した装置に対してインチングバルブを単に電子制御化して、電子制御式のインチングバルブを採用しようとすると、図6において126a、126bで示した前進切換用ソレノイドバルブ、後進切換用ソレノイドバルブに加えて、インチング制御用ソレノイドバルブを新規に設ける必要がある。新規のソレノイドバルブを使用することによるコストアップ分を、従来機械的にインチングペダルとインチングバルブを接続していたリンクやケーブルを削減することによるコストダウン分で補うことができず、装置全体としてコストアップとなるとともに、構造が複雑となる。

0010

そこで、ソレノイドバルブを追加させないために、図6に示したような既存のFNR切換バルブのソレノイドバルブにインチングバルブの機能を持たせることも考えられる。しかし、その場合、図6に示したようにFNRレバーがFNR直結されていると、インチング時の制御信号をFNR切換バルブのソレノイドバルブへ入力するための電気配線が複雑になる。
そのため、既存のFNRレバーがFNR切換バルブのソレノイドバルブに直結されている装置においては、インチング機能を電子制御化するように低コストで改造することが困難となる。

0011

従って、本発明はかかる従来技術の問題に鑑み、簡単な構造でインチング機能を電子制御化することができるとともに、既存のFNRレバーがFNR切換バルブのソレノイドバルブに直結されているクラッチの制御装置においても、FNR切換バルブのソレノイドバルブにインチングバルブの機能を持たせ、しかもインチング機能を電子制御化するように改造することが容易であるクラッチの制御装置及びクラッチの制御装置の改造方法を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0012

クラッチへの作動油路に、前記クラッチの前進側後進側の何れかに選択的に作動油を供給する前後進切換バルブと、インチングペダルの踏み込み量に対応して前記クラッチに供給する作動油圧を制御しうるインチング装置とを有するトランスミッションにおけるクラッチの制御装置において、前記クラッチへ作動油を前進側と後進側の何れに供給するか選択可能な選択スイッチと、前記選択スイッチと前記前後進切換バルブとの間に介装されたリレー回路とを備え、前記前後進切換バルブは、前記クラッチの前進側に作動油を供給するときに作動する前進側ソレノイドバルブと、前記クラッチの後進側に作動油を供給するときに作動する後進側ソレノイドバルブとを有し、前記リレーは、前記選択スイッチの前進側と電気的に接続された前進側コイル及び前記前進側ソレノイドバルブと電気的に接続された前進側スイッチから構成される前進側リレーと、前記選択スイッチの後進側と電気的に接続された後進側コイル及び前記後進側ソレノイドバルブと電気的に接続された後進側スイッチから構成される後進側リレーとからなり、前記インチング装置は、前記インチングペダルの踏み込み量に対応した電流を前記前進側スイッチ及び後進側スイッチに供給可能にしたものであり、前記選択スイッチは、前進側又は後進側の何れか選択されると前記前進側コイル又は後進側コイルに電流が供給されるものであって、前記選択スイッチを前進側又は後進側の何れかを選択することで、前記前進側コイル又は後進側コイルに電流が流れて、前記前進側スイッチ又は後進側スイッチがオン状態となり、前記インチング装置からの電流が前記オン状態となった前進側スイッチ又は後進側スイッチを介して、前記前進側ソレノイドバルブ又は後進側ソレノイドバルブに供給されることを特徴とする。

0013

これにより、前記前後進切換バルブを構成する前進側ソレノイドバルブ及び後進側ソレノイドバルブを使用して、インチングペダルの踏み込み量に対応して前記クラッチに供給する作動油圧を電子制御しうる、即ち電子制御によるインチングが可能となる。前進側ソレノイドバルブ及び後進側ソレノイドバルブを使用することにより、従来よりもソレノイドバルブ数を増やす必要がなく、簡単な構造でインチング機能を電子制御化したクラッチの制御装置を提供することができる。

0014

さらに、前記選択スイッチ前進側と前進側ソレノイドバルブ、選択スイッチの後進側と後進側ソレノイドバルブとの間に、それぞれ前進側リレー、後進側リレーを介装した構成である。そのため、選択スイッチ前進側と前進側ソレノイドバルブ、選択スイッチ後進側と後進側ソレノイドバルブとが電気的に接続されており、かつ、インチング機能を有さないクラッチの制御装置やインチング機能が機械制御であるようなクラッチの制御装置を改造して本発明を実施する場合には、前進側リレー、後進側リレーをそれぞれ設け、該前進側リレー、後進側リレーそれぞれにインチングペダルの踏み込み量に対応した電流を流せるようにすればよい。従って、既存のインチング機能が電子制御化されていないクラッチの制御装置を改造して、本発明の形態にするための改造を非常に容易に行うことができる。また、選択スイッチ前進側と前進側ソレノイドバルブ、選択スイッチ後進側と後進側ソレノイドバルブとが電気的に直結されている既存のクラッチの制御装置であっても、本発明の形態に容易に改造することができ、適用範囲が広い。

0015

また、前記前進側ソレノイドバルブ及び後進側ソレノイドバルブは、供給される電流値に応じて開度が変化する比例ソレノイドバルブであり、前記インチング装置は、前記インチングペダルの踏み込み量の大きさに比例した大きさの電流を前記前進側スイッチ及び後進側スイッチに供給可能としたものであるとよい。

0016

比例ソレノイドバルブを用いることで、高い精度でインチングペダルの踏み込み量に対応してクラッチに供給する作動油圧を制御することが可能となる。

0017

また、前記前進側ソレノイドバルブ及び後進側ソレノイドバルブは、オンオフソレノイドバルブであり、前記インチング装置は、前記インチングペダルの踏み込み量に対応したパルス幅の電流を前記前進側スイッチ及び後進側スイッチに供給可能としたものであるとよい。
この場合、比例ソレノイドバルブを使用せず、オン・オフソレノイドバルブを使用するため、ソレノイドバルブの構成が簡素であり装置全体の低コスト化が可能である。また、前進側ソレノイドバルブ、後進側ソレノイドバルブがオン・オフソレノイドバルブである既存のクラッチの制御装置を改造する場合にも既存のソレノイドバルブをそのまま使用することができる。

0018

また、課題を実現するためのクラッチの制御装置の改造方法として、クラッチへの作動油路に前記クラッチの前進側と後進側の何れかに選択的に作動油を供給する前後進切換バルブを備え、前記クラッチへ作動油を前進側と後進側の何れに供給するか選択可能な選択スイッチとを有し、前記前後進切換バルブは、前記クラッチの前進側に作動油を供給するときに作動する前進側ソレノイドバルブと、前記クラッチの後進側に作動油を供給するときに作動する後進側ソレノイドバルブとを有し、前記選択スイッチの前進側と前記前進側ソレノイドバルブが電気的に接続されているとともに、前記選択スイッチの後進側と前記後進側ソレノイドバルブが電気的に接続されているクラッチの制御装置の改造方法であって、前記選択スイッチの前進側と前記前進側ソレノイドバルブとの間に、コイルとスイッチを有する前進側リレーを、前記選択スイッチの前進側と前記コイル、前記前進側ソレノイドバルブと前記スイッチがそれぞれ電気的に接続されるように介装するとともに、前記選択スイッチの後進側と前記後進側ソレノイドバルブとの間に、コイルとスイッチを有する後進側リレーを、前記選択スイッチの後進側と前記コイル、前記後進側ソレノイドバルブと前記スイッチがそれぞれ電気的に接続されるように介装し、前記前進側リレーのスイッチと後進側リレーのスイッチの双方に、インチングペダルの踏み込み量に対応した電流を供給可能とする手段を設けることを特徴とする。

発明の効果

0019

以上記載のごとく本発明によれば、簡単な構造でインチング機能を電子制御化することができるとともに、既存のFNRレバーがFNR切換バルブのソレノイドバルブに直結されているクラッチの制御装置においても、FNR切換バルブのソレノイドバルブにインチングバルブの機能を持たせ、しかもインチング機能を電子制御化するように改造することが容易であるクラッチの制御装置及びクラッチの制御装置の改造方法を提供することができる。

図面の簡単な説明

0020

実施例に関するトランスミッション用コントロールバルブの回路図である。
図1におけるA部を示した回路図である。
FNRレバーとFNR切換バルブが直結された既存のFNR切換バルブ周辺の回路図である。
比較例1におけるトランスミッション用コントロールバルブの回路図である。
比較例2におけるFNRレバーとFNR切換バルブが電子制御ユニットを介して接続された既存のFNR切換バルブ周辺の回路図である。
従来のトランスミッション用コントロールバルブの回路図である。

0021

以下、図面を参照して本発明の好適な実施例を例示的に詳しく説明する。但しこの実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。

0022

図1は実施例に関するトランスミッション用コントロールバルブの回路図である。まず、図1を用いて、実施例における油圧回路の構成について説明する。
図1に示されるように、ポンプ2にてオイルタンク4から油を吸い上げるとともに、調圧機構6によりポンプ2の吐出圧の調圧が行われる。調圧機構6は、メインリリーフバルブ8と、クーラー10と、第2リリーフバルブ12とから主に構成されており、その機能については、図6を用いて説明した従来の調圧機構106と同じであるので説明を省略する。

0023

アキュムレータバルブ16は、変速時のクラッチの係合を滑らかにするためのものである。
アキュムレータバルブ16は、主にバイパス回路16aと、バイパス回路16a中の油圧によって作動する作動部16bと、途中にオリフィスが設けられて回路を接続するオリフィス回路部16cと、回路を遮断する遮断部16dと、回路を接続する接続部16eと、スプリング16fとから主に構成されている。また、その機能及び動作については、図6を用いて説明した従来のアキュムレータバルブ116と同じであるので説明を省略する。

0024

インチングペダル18は、車両VCM(ビークルコントロールモジュール)28を介して、後述する前進側リレー32のスイッチ32a及び後進側リレー34のスイッチ34aに接続されている。
スイッチ32aはFNR切換バルブ26の前進切換用比例ソレノイドバルブ26aに、スイッチ34aはFNR切換バルブ26の後進切換用比例ソレノイドバルブ26bに電気的に接続されている。スイッチ32aはスイッチがオン状態で車両VCM28(インチングペダル18)と前進切換用比例ソレノイドバルブ26aとが電気的に接続するように構成されており、同様にスイッチ34aはスイッチがオン状態で車両VCM28(インチングペダル18)と後進切換用比例ソレノイドバルブ26bとが電気的に接続するように構成されている。

0025

また、前進/中立/後進切換レバー(FNRレバー)24は、前進側リレー32のコイル32b及び後進側リレー34のコイル34bに電気的に接続されている。

0026

また、前進側リレー32はコイル32bに電流が流れるとスイッチ32aがオンとなり、同様に後進側リレー34はコイル34bに電流が流れるとスイッチ34aがオンとなるように構成されている。

0027

次に、図1及び図2を用いて、実施例におけるインチング走行時のクラッチの制御について説明する。図2は、図1におけるA部を示した回路図である。

0028

運転者がインチングペダル18を踏み込むと、インチング開度センサ(不図示)がその開度(インチングペダルの踏み込み量)を検知し、該開度の情報が車両VCM28に送られる。なお、前記インチング開度センサには例えばポテンショメータのようなアナログセンサ、例えばエンコーダのようなデジタルセンサの何れも用いることができる。

0029

車両VCM28では、前記インチング開度センサから送られたインチングペダル18の開度のデータを、該開度のデータに対応した電流値に変換する。そして前記電流値に対応する電流をインチング信号として前進側リレー32を構成するスイッチ32a及び後進側リレー34を構成するスイッチ34aに供給する。

0030

このとき、運転者がFNRレバー24を例えば前進側(図1図2におけるF側)に操作すると、FNRレバー24を介して外部から電流が前進側リレー32を構成するコイル32bへ流れる。コイル32bに電流が流れることにより、前進側リレー32が作動してスイッチ32aがオン状態となる。

0031

スイッチ32aがオン状態となることにより、車両VCM28から送られた前記インチング信号がスイッチ32aを介してFNR切換バルブ26を構成する前進用比例ソレノイドバルブ26aへ送られる。これにより、前進用比例ソレノイドバルブ26aは前記インチング信号の電流値に応じて開度が制御される。
即ち、FNRレバー24を前進側(F側)に操作してインチングペダル18を踏み込むことで、インチングペダル18の開度のデータが車両用VCM28に供給され、該開度に対応した電流が車両用VCM28からインチング信号としてオン状態となったスイッチ32aを介して前進用比例ソレノイドバルブ26aへ流されてその開度が制御される。つまり、インチングペダル18の開度に応じて前進用比例ソレノイドバルブ26aの開度が電子制御され、インチングペダル18の開度に応じた油圧を前進側のクラッチに供給し車両を微速で前進させる走行制御が可能となるのであり、前進用比例ソレノイドバルブ26aがインチングバルブの機能も有している。
このとき、後進側リレー34は、コイル34bにFNRレバー24を介して電流が流されないためにスイッチ34aがオン状態にならず、車両用VCM28からのインチング信号は後進側比例ソレノイドバルブ26bには送られない。

0032

一方、運転者がFNRレバー24を後進側(図1図2におけるR側)に操作すると、FNRレバー24を介して電流が外部から後進側リレー34を構成するコイル34bへ流れる。コイル34bに電流が流れることにより、後進側リレー34が作動してスイッチ34aがオン状態となる。

0033

スイッチ34aがオン状態となることにより、車両VCM28から送られた前記インチング信号がスイッチ34aを介してFNR切換バルブ26を構成する後進用比例ソレノイドバルブ26bへ送られる。これにより、後進用比例ソレノイドバルブ26bは前記インチング信号の電流値に応じて開度が制御される。
即ち、FNRレバー24を後進側(R側)に操作してインチングペダル18を踏み込むことで、インチングペダル18の開度のデータが車両用VCM28に供給され、該開度に対応した電流が車両用VCM28からインチング信号としてオン状態となったスイッチ34aを介して後進用比例ソレノイドバルブ26bへ流されてその開度が制御される。つまり、インチングペダル18の開度に応じて後進用比例ソレノイドバルブ26bの開度が電子制御され、インチングペダル18の開度に応じた油圧を後進側のクラッチに供給し車両を微速で後進させる走行制御が可能となるのであり、後進用比例ソレノイドバルブ26bがインチングバルブの機能も有している。
このとき、前進側リレー32は、コイル32bにFNRレバー24を介して電流が流されないためにスイッチ32aがオン状態にならず、車両用VCM28からのインチング信号は前進側比例ソレノイドバルブ26aには送られない。

0034

なお、実施例において、FNR切換バルブ26には前進側、後進側とも比例ソレノイドバルブ(26a、26b)を使用したが、比例ソレノイドバルブに替えてオン・オフソレノイドバルブを使用することもできる。オン・オフソレノイドバルブを使用する場合には、オン・オフソレノイドバルブをPWM(Pulse Width Modulation)制御する必要があり、インチングペダル18の踏み込み量に対応したパルス幅の電流を車両VCM28からスイッチ32a、34aに供給する必要がある。

0035

以上の構成及び制御を行うことにより、FNR切換バルブのソレノイドバルブにインチングバルブの機能を持たせ、従来よりもソレノイドバルブを増加させることなく簡単な構造でインチング機能の電子制御が可能となる。

0036

次に既存の設備の改造について図2及び図3を用いて説明する。図3はFNRレバーとFNR切換バルブが直結された既存のFNR切換バルブ周辺の回路図である。図3において、図1及び図2と同一符号は同一機能を有するものであるとし、その説明を省略する。
図3に示した回路においては、FNR切替レバー24を前進側(F側)に操作すると、FNR切替レバー24とFNR切替バルブ26を構成する前進用比例ソレノイドバルブ26aが電気的に接続され、FNRレバー24を介して前進用比例ソレノイドバルブ26aに外部から電流が流れ、該電流の電流値に応じて前進用比例ソレノイドバルブ26aの開度が調整されるようになっている。一方、FNR切替レバー24を後進側(R側)に操作すると、FNR切替レバー24とFNR切替バルブ26を構成する後進用比例ソレノイドバルブ26bが電気的に接続され、FNRレバー24を介して後進用比例ソレノイドバルブ26bに外部から電流が流れ、該電流の電流値に応じて後進用比例ソレノイドバルブ26bの開度が調整されるようになっている。

0037

図3に示したような回路を、図2に示したような本発明の実施形態である回路に改造する場合、FNR切替レバー24の前進側(F側)の接点24aと前進用ソレノイドバルブ26aとの間に前進側リレー32を設けるとともに、FNR切替レバー24の後進側(R側)の接点24bと後進用ソレノイドバルブ26bとの間に後進側リレー34を設ける。そして、前進側リレー32を構成するスイッチ32aと後進側リレー34を構成するスイッチ34aとにインチング信号を入力可能にすればよい。このとき、前進側リレー32、後進側リレー34は、コイル32b、34bがFNR切替レバー24の接点24a、24bと、スイッチ32a、34aが前進用ソレノイドバルブ26a、後進用ソレノイドバルブ26bと電気的に接続されるように設ける必要がある。

0038

このように、本発明によれば、FNRレバーがFNR切換バルブのソレノイドバルブに直結されている既存の装置においてもインチングを電子制御化するように改造することが容易である。

0039

次にインチングの電子制御が可能なその他の例について、比較例1として説明する。

0040

〔比較例1〕
図4は比較例1におけるトランスミッション用コントロールバルブの回路図である。図4においては、従来例として示した図6と同一符号は同一機能を有するものであるとし、その説明を省略する。
図4に示した回路においては、インチングバルブ制御用にソレノイドバルブ120aを設け、ソレノイドバルブ120aの開度を車両VCM128からのインチング信号(電流)によって制御するものである。なお、インチングペダル118及び車両VCM128は図1に示したインチングペダル18及び車両VCM28と同じ機能を有するものであり、その説明は省略する。

0041

図4に示した構成とすることで、インチングバルブ120を電子制御することは可能であるが、従来の図6における回路と比較すると、インチング制御用ソレノイドバルブ120aを新規に設ける必要があり、新規のソレノイドバルブを使用することによるコストアップを、従来機械的にインチングペダルとインチングバルブを接続していたリンクやケーブルを削減することによるコストダウンで補うことができず、装置全体としてコストアップとなる。

0042

次に既存の設備の改造のその他の例として、比較例2として説明する。

0043

〔比較例2〕
図5は、FNRレバーとFNR切換バルブが電子制御ユニットを介して接続された既存のFNR切換バルブ周辺の回路図である。図5においては、図3と同一符号は同一機能を有するものであるとし、その説明を省略する。
図5に示した回路においては、FNRレバー24を前進側(F側)又は後進側(R側)に操作すると、電子制御ユニット40にFNR切換レバー24の操作状態の情報が送られ、該状態に応じた信号(電流)が電子制御ユニット40から前進側ソレノイドバルブ26a又は後進側ソレノイドバルブ26bに送られるものである。
図5に示したように、既存の回路が図5のように電子制御ユニットを有している場合、インチング機能の電子制御化を付加した改造を行う際には、インチングペダルの開度の情報を電子制御ユニット40に送り、電子制御ユニット40から該開度に応じたインチング信号(電流)を前進側ソレノイドバルブ26a又は後進側ソレノイドバルブ26bに送るように改造することもできる。

実施例

0044

このようにして、既存の設備を改造する際に、インチングペダルの開度の情報を電子制御ユニットに送り、該電子制御ユニットによりFNR切換バルブを構成する前進側ソレノイドバルブ及び後進側ソレノイドバルブを制御することも可能である。しかし、既存の回路が図5に示したように電子制御ユニットを有している場合には特に問題はないが、既存の回路が例えば図3に示したように電子制御ユニットを有していない場合には新たに電子制御ユニットを追加する必要があり装置全体としてコストアップとなるため適用は難しい。
つまり、既存の設備を改造してインチングを電子制御化する際に電子制御ユニットを用いる場合は、図5のように既存の回路に電子制御ユニットが用いられている場合に限られ、その適用範囲が狭く汎用性が低い。

0045

簡単な構造でインチング機能を電子制御化することができるとともに、既存のFNRレバーがFNR切換バルブのソレノイドバルブに直結されているクラッチの制御装置においても、FNR切換バルブのソレノイドバルブにインチングバルブの機能を持たせ、しかもインチング機能を電子制御化するように改造することが容易であるクラッチの制御装置及びクラッチの制御装置の改造方法として利用することができる。

0046

18インチングペダル
24FNR切換レバー(選択スイッチ)
26 FNR切換バルブ(前後進切換バルブ)
28 車両VCM
32前進側リレー
32a スイッチ(前進側スイッチ)
32bコイル(前進側コイル)
34後進側リレー
34a スイッチ(後進側スイッチ)
34b コイル(後進側コイル)
40 電子制御ユニット

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