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技術 油圧緩衝器

出願人 KYB株式会社
発明者 原正
出願日 2009年3月12日 (11年9ヶ月経過) 出願番号 2009-058933
公開日 2010年9月24日 (10年3ヶ月経過) 公開番号 2010-210051
状態 特許登録済
技術分野 車軸懸架装置及びサイドカー 流体減衰装置
主要キーワード バイパス構造 下方部材 ダンパ構造 バネ効果 上方室 上方部材 摺動ストローク 下方室
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2010年9月24日)のものです。
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図面 (5)

課題

伸圧両側の減衰作用を可能にすると共に特定領域における圧側の減衰作用を可能にする。

解決手段

作動流体充満するシリンダ体3内に出没可能に挿通されるロッド体4の先端部に連設するピストン体と、シリンダ体3の外に配設されてこのシリンダ体3内と連通するリザーバRとを有し、ピストン体がシリンダ体3内を摺動するとき所定の減衰作用をする減衰手段を有してなる油圧緩衝器にあって、シリンダ体3がこのシリンダ体3に開穿されてピストン側室R2のリザーバRへの連通を許容する複数の連通孔3a,3b,3c,…をこのシリンダ体3における軸線方向に沿って適宜の間隔で有し、この複数の連通孔3a,3b,3c,…の中でシリンダ体3のヘッド端寄り位置決められる先頭の連通孔3aがロッド体4に作用するロッド荷重が1G領域にあるときにシリンダ体3内を摺動するピストン体で閉塞されない位置に開穿されてなる。

概要

背景

車両に搭載されて車輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器としては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献1には、車両たる二輪車における前輪側に架装されて車輪たる前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークについての提案が開示されている。

すなわち、この特許文献1に開示のフロントフォークは、車体側チューブ車輪側チューブとを出没可能にして伸縮可能に連繋するフォーク本体が左右から前輪を挟む一対とされながら、左右のいずれか一方のフォーク本体が速度依存による減衰作用を負担し、他方のフォーク本体が位置依存による減衰作用を負担する。

そして、この位置依存による減衰作用を負担するフォーク本体にあっては、シリンダ体に対してロッド体を出没可能に連繋するダンパ収装し、このダンパがシリンダ体に開穿されてシリンダ体内におけるピストン側室のダンパの外、すなわち、フォーク本体内たるリザーバへの連通を許容する複数の連通孔を有し、この複数の連通孔がシリンダ体内を下降するピストン体で順次閉塞されることで、高減衰作用を発現する。

それゆえ、この位置依存による減衰作用を負担するフォーク本体にあっては、たとえば、車両たる二輪車の急制動時におけるノーズダイブを高減衰作用で阻止し、車体姿勢を安定させる。

概要

伸圧両側の減衰作用を可能にすると共に特定領域における圧側の減衰作用を可能にする。作動流体充満するシリンダ体3内に出没可能に挿通されるロッド体4の先端部に連設するピストン体と、シリンダ体3の外に配設されてこのシリンダ体3内と連通するリザーバRとを有し、ピストン体がシリンダ体3内を摺動するとき所定の減衰作用をする減衰手段を有してなる油圧緩衝器にあって、シリンダ体3がこのシリンダ体3に開穿されてピストン側室R2のリザーバRへの連通を許容する複数の連通孔3a,3b,3c,…をこのシリンダ体3における軸線方向に沿って適宜の間隔で有し、この複数の連通孔3a,3b,3c,…の中でシリンダ体3のヘッド端寄り位置決められる先頭の連通孔3aがロッド体4に作用するロッド荷重が1G領域にあるときにシリンダ体3内を摺動するピストン体で閉塞されない位置に開穿されてなる。

目的

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とする

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

作動流体充満するシリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体の先端部に連設されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内にロッド側室ピストン側室とを画成するピストン体と、上記のシリンダ体の外に配設されてこのシリンダ体内と連通するリザーバとを有してなる油圧緩衝器にあって、上記のシリンダ体がこのシリンダ体に開穿されて上記のピストン側室の上記のリザーバへの連通を許容する少なくとも一つの連通孔を有し、この連通孔が上記のロッド体に作用するロッド荷重が1G領域を超えるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されるが、上記のロッド体に作用するロッド荷重が1G領域にあるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されない位置に開穿されてなることを特徴とする油圧緩衝器。

請求項2

上記のシリンダ体に開穿されて上記のピストン側室の上記のリザーバへの連通を許容する連通孔がこのシリンダ体における軸線方向に沿って適宜の間隔で開穿される複数とされると共に、この複数の連通孔の中で上記のシリンダ体のヘッド端寄り位置決められる先頭の連通孔が上記のロッド体に作用するロッド荷重が1G領域にあるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されない位置に開穿されてなる請求項1の記載の油圧緩衝器。

請求項3

上記の先頭の連通孔の開穿位置が上記のシリンダ体内における上記のピストン体の伸び切り位置からのストローク位置とされながらこのシリンダ体内で上記のピストン体が摺動する全ストロークの半分以上のストローク位置とされてなる請求項1または請求項2に記載の油圧緩衝器。

請求項4

上記のピストン体が上記のシリンダ体内を摺動するときに上記のロッド側室と上記のピストン側室との連通を許容しながら所定の減衰作用をする減衰手段を有してなる請求項1,請求項2または請求項3に油圧緩衝器。

請求項5

上記のピストン体が上記のシリンダ体内を摺動するときに上記のピストン側室の上記のロッド側室への連通を阻止する逆止手段を有し、あるいは、上記のピストン側室の上記のロッド側室への絞り抵抗下での連通を許容する絞り手段を有してなる請求項1,請求項2,請求項3または請求項4に油圧緩衝器。

請求項6

上記のシリンダ体におけるヘッド端を上記のロッド体の貫通下に封止するロッドガイドが上記のリザーバの上記のロッド側室への連通を許容する一方でこのロッド側室の上記のリザーバへの連通を阻止する逆止手段を有し、あるいは、上記のリザーバと上記のロッド側室との絞り抵抗下での連通を許容する絞り手段を有してなる請求項1,請求項2,請求項3,請求項4または請求項5に記載の油圧緩衝器。

請求項7

上記のシリンダ体が上記の連通孔の開穿部位の下方となるボトム端部の内側に圧側減衰手段を有し、この圧側減衰手段が上記の連通孔による上記のピストン側室の上記のリザーバへの連通が阻止された以降にこのピストン側室を上記のリザーバに連通させて減衰作用をしてなる請求項1,請求項2,請求項3,請求項4,請求項5または請求項6に記載の油圧緩衝器。

請求項8

上記のシリンダ体が下方部材とされると共に上記のロッド体が上方部材とされる一方で、上記のリザーバが上記のシリンダ体を軸芯部に立設させる下方の筒体で画成されてなる請求項1,請求項2,請求項3,請求項4または請求項5に記載の油圧緩衝器。

技術分野

0001

この発明は、油圧緩衝器に関し、特に、車両に搭載されて車輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器の改良に関する。

背景技術

0002

車両に搭載されて車輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器としては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献1には、車両たる二輪車における前輪側に架装されて車輪たる前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークについての提案が開示されている。

0003

すなわち、この特許文献1に開示のフロントフォークは、車体側チューブ車輪側チューブとを出没可能にして伸縮可能に連繋するフォーク本体が左右から前輪を挟む一対とされながら、左右のいずれか一方のフォーク本体が速度依存による減衰作用を負担し、他方のフォーク本体が位置依存による減衰作用を負担する。

0004

そして、この位置依存による減衰作用を負担するフォーク本体にあっては、シリンダ体に対してロッド体を出没可能に連繋するダンパ収装し、このダンパがシリンダ体に開穿されてシリンダ体内におけるピストン側室のダンパの外、すなわち、フォーク本体内たるリザーバへの連通を許容する複数の連通孔を有し、この複数の連通孔がシリンダ体内を下降するピストン体で順次閉塞されることで、高減衰作用を発現する。

0005

それゆえ、この位置依存による減衰作用を負担するフォーク本体にあっては、たとえば、車両たる二輪車の急制動時におけるノーズダイブを高減衰作用で阻止し、車体姿勢を安定させる。

先行技術

0006

特開2008‐69830(要約,明細書中の段落0017,同0020,同0034,同0040乃至同0042,同0051乃至0055,図2図3参照)

発明が解決しようとする課題

0007

しかしながら、上記した特許文献1に開示の提案にあっては、いわゆる一方のフォーク本体内に収装のダンパにおいて位置依存の減衰作用を具現化できる点で基本的に問題がある訳ではないが、車両における乗り心地の改善を意図する上からすると、些かの不具合があると指摘される可能性がある。

0008

すなわち、上記した位置依存の減衰作用を具現化するフロントフォークにあっては、圧側の減衰作用を位置依存で具現化することを主眼にするから、伸側の減衰作用が言わば完全ではなく、車両における乗り心地の改善を図る上からは、問題が残る。

0009

つまり、上記した位置依存のフロントフォークにあっては、ピストン体がシリンダ体内を下降する収縮作動時に、シリンダ体内のピストン側室からの作動油が連通孔を介してリザーバに流出する油流を多くするために、ピストン体がピストン側室の作動油のロッド側室への流入を阻止するチェックバルブを有する。

0010

その一方で、ピストン体がシリンダ体内を下降する収縮作動時におけるロッド側室への作動油の流入を保障するために、リザーバからの作動油がシリンダ体の上端近傍に開穿の連通孔を介してロッド側室に流入し得るとする。

0011

それゆえ、ピストン体がシリンダ体内を上昇する伸長作動時には、ロッド側室の作動油が上記のシリンダ体の上端近傍に開穿の連通孔を介してリザーバに流出し、伸側の減衰作用が発現されない。

0012

そして、仮にチェックバルブの具体的な構造から、ダンパの伸長作動時にこのチェックバルブを介しての作動油の流れを期待できるとしても、その際の流路抵抗の発現に止まり、充分な伸側の減衰作用の発現を期待できない。

0013

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、圧側の位置依存の減衰作用を発現するのはもちろんのこと、伸側の減衰作用の発現も期待でき、車両における乗り心地の好ましい状態への改善を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる油圧緩衝器を提供することである。

課題を解決するための手段

0014

上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器の構成を、基本的には、作動流体充満するシリンダ体と、このシリンダ体内に出没可能に挿通されるロッド体と、このロッド体の先端部に連設されながら上記のシリンダ体内に摺動可能に収装されてこのシリンダ体内にロッド側室とピストン側室とを画成するピストン体と、上記のシリンダ体の外に配設されてこのシリンダ体内と連通するリザーバとを有してなる油圧緩衝器にあって、上記のシリンダ体がこのシリンダ体に開穿されて上記のピストン側室の上記のリザーバへの連通を許容する少なくとも一つの連通孔を有し、この連通孔が上記のロッド体に作用するロッド荷重が1G領域を超えるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されるが、上記のロッド体に作用するロッド荷重が1G領域にあるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されない位置に開穿されてなるとする。

発明の効果

0015

それゆえ、この発明による油圧緩衝器にあっては、作動流体を充満するシリンダ体がこのシリンダ体に開穿されてシリンダ体内におけるピストン側室のリザーバへの連通を許容する少なくとも一つの連通孔を有すると共に、この連通孔が上記のロッド体に作用するロッド荷重が1G領域を超えるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されるが、上記のロッド体に作用するロッド荷重が1G領域にあるときに上記のシリンダ体内を摺動する上記のピストン体で閉塞されない位置に開穿されるから、ピストン体が連通孔を閉塞しない場合と閉塞する場合とで異なる減衰作用が具現化される。

0016

そして、ピストン体が連通孔を閉塞しない言わば通常の作動領域ではピストン側室とリザーバとの連通を許容する連通孔が開放され、ピストン体が連通孔を閉塞する場合に比較して、圧側の流路抵抗が小さくなり、小さい減衰作用の発現を可能にし、ロッド荷重が1G領域にある限りには、連通孔が常に開放状態にあり、したがって、小さい減衰作用の発現状態に安定し、この油圧緩衝器が車両に搭載される場合には、圧側の大きい減衰作用が発現しないから、車両における乗り心地を良好に保つ。

0017

そして、この発明による油圧緩衝器にあって、ロッド荷重が1G以上になるときには、ダンパにおいて、シリンダ体内で摺動するピストン体が連通孔を閉塞し、たとえば、ベースバルブ部におけるなどの圧側減衰手段を有するとき、ピストン側室がリザーバに連通する際の流路抵抗を大きくして圧側の大きい減衰作用の発現を可能にする。

0018

その結果、たとえば、車両が急制動し、したがって、ダンパが大きいストローク収縮するときには、圧側の大きい減衰作用が発現されて車体姿勢を適正に保ち、同じく車両における乗り心地を良好に保つ。

図面の簡単な説明

0019

この発明の一実施形態たるフロントフォークを一部破断して示す全体正面図である。
図1のフロントフォークにおける上端側部を拡大して示す部分半截縦断面図である。
図1のフロントフォークにおける中間部を図2と同様に示す図である。
図1のフロントフォークにおける下端側部を図2と同様に示す図である。

実施例

0020

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩衝器は、図示する実施形態では、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する車輪たる前輪に入力される路面振動を吸収するフロントフォークとされる。

0021

このとき、このフロントフォークは、前輪を挟むように配設される左右が同一の構成からなり、したがって、前記した特許文献1に開示の提案に比較して、左右のいずれか一方のフロントフォークにあって故障したり性能低下したりしても、車両たる二輪車における乗り心地を急激に悪化させない。

0022

ところで、このフロントフォークは、全体図たる図1に示すように、上方の筒体たる車体側チューブ1と下方の筒体たる車輪側チューブ2とが上下に間隔を有して配設の軸受1a,1bを介して出没可能に嵌合する倒立型に設定のフォーク本体を有してなる。

0023

ちなみに、この発明が意図するところからすると、フロントフォークにあって、図示するようにフォーク本体が大径のアウターチューブを上方の筒体にし、小径インナーチューブを下方の筒体として倒立型に設定されるのに代えて、図示しないが大径のアウターチューブを下方の筒体にし、小径のインナーチューブを上方の筒体として正立型に設定されても良いことはもちろんである。

0024

そして、図示するフォーク本体にあっては、車体側チューブ1と車輪側チューブ2との間であって上記の軸受1a,1b間に潤滑隙間(符示せず)を画成し、この潤滑隙間にこのフォーク本体内に注入される作動流体たる作動油が車輪側チューブ2に開穿の孔2aを介して流入することで、両者たる車体側チューブ1と車輪側チューブ2との間における潤滑性を保障する。

0025

また、このフォーク本体にあっては、下方の軸受1bの図中で下方部となる車体側チューブ1の開口端部の内側に、車輪側チューブ2の外周に摺接するオイルシール1cとダストシール1dを有し、所定の封止状態現出する。

0026

そして、このフォーク本体は、内蔵する懸架バネSによって車体側チューブ1内から車輪側チューブ2が抜け出るようになる伸長方向に附勢され、この懸架バネSは、図1に示すところでは、下端が後述するダンパを構成するシリンダ体3におけるヘッド端部(符示せず)に担持され、上端が車体側チューブ1の上端開口を閉塞するキャップ部材11の下端にバネ受12の配在下に係止される。

0027

なお、懸架バネSの上端側の内側には、懸架バネSの軸線方向に沿って延びるスプリングガイド13が配設され、このスプリングガイド13は、ダンパを構成する後述のロッド体4における上端側の外周に定着されて、懸架バネSにおける座屈を防止する。

0028

一方、図示するフォーク本体の内部には片ロッド型のダンパが収装され、この片ロッド型のダンパにあっては、下方部材たるシリンダ体3が車輪側チューブ2に結合し、上方部材たるロッド体4が車体側チューブ1に結合する。

0029

このとき、フォーク本体内たるダンパの外は、リザーバRとされ、このリザーバRは、前記したように作動流体たる作動油が注入され、この作動油の油面Oを境にする気室Aを有し、この気室Aは、フォーク本体の収縮作動時にエアバネ力を発揮する。

0030

ちなみに、油面Oは、シリンダ体3の上端部たるヘッド端部の上方に出現し、ダンパが最伸長状態になるときにもシリンダ体3のヘッド端部を油浸状態に維持し得る油量がリザーバRに注入される。

0031

そして、油面Oの下方のリザーバ部分とシリンダ体3の外たるリザーバ部分とを確実に連通すべく、図3に示すように、シリンダ体3のヘッド端部を形成するロッドガイド31が切り欠通路31aを有する。

0032

ところで、ダンパにあっては、図3に示すように、シリンダ体3が内部に作動油を充満しながらロッド体4の図中で下端側となる先端側を出没可能に挿通させ、ロッド体4の図中で下端部となる先端部がシリンダ体内に摺動可能に収装のピストン体5を連設させ、このピストン体5がシリンダ体3内に上方室たるロッド側室R1と下方室たるピストン側室R2を画成する。

0033

そして、このダンパにあって、ピストン体5は、伸側減衰バルブ51と圧側バルブ52とを有し、伸側減衰バルブ51は、ロッド側室R1のピストン側室R2への連通を許容しながら所定の減衰作用をし、圧側バルブ52は、ピストン側室R2のロッド側室R1への連通を許容する。

0034

このとき、伸側減衰バルブ51が作動するとき、圧側バルブ52がチェックバルブとして機能し、圧側バルブ52が作動するとき、伸側減衰バルブ52がチェックバルブとして機能する。

0035

そして、シリンダ体3の図中で下端となるボトム端は、車輪側チューブ2の図中で下端となるボトム端を閉塞するボトム部材21の内底に担持されると共に、このシリンダ体3のボトム端部の内側へのベースバルブ部6を有するボトムキャップ22の螺入で車輪側チューブ2に結合する。

0036

また、このダンパにあって、ロッド体4は、図3中で上端側となる基端側がシリンダ体3の上端開口を閉塞するロッドガイド31の軸芯部を貫通してシリンダ体3の外に突出する。

0037

そして、ロッド体4の図中で上端部となる基端部は、図2に示すように、前記した車体側チューブ1の上端開口を閉塞するキャップ部材11の軸芯部に下端側から螺入されると共に、ロックナット41の配設で車体側チューブ1に結合する。

0038

ちなみに、ロッド体4の先端側が貫通するロッドガイド31は、シリンダ体3のヘッド端部を形成しながら軸芯部にブッシュ32を有し、このブッシュ32でロッド体4の摺動性を保障している。

0039

一方、この発明にあって、ロッドガイド31は、図3に示すように、シリンダ体3内のロッド側室R1とシリンダ体3におけるヘッド端部の上方のリザーバRとの連通を許容するポート31bを有し、このポート31bの図中で下端となる下流側端開閉可能に閉塞する逆止手段たるチェックバルブ33を有してなる。

0040

それゆえ、このダンパにあって、シリンダ体3内をピストン体5が下降する収縮作動時にロッド側室R1が膨張するとき、前記したピストン体5が有する圧側バルブ52がピストン側室R2からの作動油をロッド側室R1に流入させると共に、リザーバRからの作動油がチェックバルブ33を介してこのロッド側室R1に流入するから、このロッド側室R1に作動油の吸入不足を発現させない。

0041

のみならず、この発明にあっては、ダンパの収縮作動時にロッド側室R1に流入する作動油は、ピストン側室R2からだけでなくリザーバRからも流入するから、ダンパの伸長作動時にこのロッド側室R1から伸側減衰バルブ51を介してピストン側室R2に流出する作動油量が増え、この伸側減衰バルブ51で発現される減衰作用が安定する。

0042

ところで、ロッドガイド31がリザーバRからの作動油のロッド側室R1への流入を許容するチェックバルブ33を有することからすると、ピストン体3がシリンダ体3内を下降する収縮作動時に、ピストン側室R2からの作動油がピストン体5の、たとえば、圧側バルブ52を介してロッド側室R1に流入することを保障する必要がないと言い得る。

0043

つまり、ピストン体5がロッド側室R1の作動油のピストン側室R2へに流入を許容する、たとえば、伸側減衰バルブ51を有するとしても、その逆の流れとなるピストン側室R2からの作動油のロッド側室R1への流入を保障する必要がないと言い得る。

0044

そして、そうだとすると、図示しないが、ピストン体5は、チェックバルブを有するのみとされ、したがって、ピストン体5の構成を簡素化しながら、ピストン体5がシリンダ体3内を下降する収縮作動時にピストン側室R2の作動油が全て連通孔を介するなどしてリザーバRに流出させることを可能にし、極めて効果的に圧側減衰作用を発現し得ることになる。

0045

つぎに、この発明にあって、ダンパにおけるシリンダ体3は、図1に示すように、このシリンダ体3に開穿されてピストン側室R2のリザーバRへの連通を許容する連通孔、すなわち、図示するところでは、複数の連通孔3a,3b,3c,…3gをこのシリンダ体3における軸線方向に沿って適宜の間隔で有する。

0046

そして、この複数の連通孔3a,3b,3c,…3gの中でシリンダ体3におけるヘッド端寄り位置決められる先頭の連通孔3aがロッド体4に作用するロッド荷重が1G領域にあるときにシリンダ体3内を摺動するピストン体5で閉塞されない位置に開穿される。

0047

この先頭の連通孔3aが開穿される具体的な位置は、図示するところでは、シリンダ体3内におけるピストン体5の伸び切り位置からのストローク位置とされながらこのシリンダ体3内でピストン体5が摺動する全ストロークの半分以上のストローク位置とされる。

0048

すなわち、たとえば、ライダーのみが搭乗する二輪車が良路を走行するときには、ロッド体4に作用するロッド荷重が1G状態にあり、それゆえ、ピストン体5は、シリンダ体3内で先頭の連通孔3aを閉塞しない言わば通常の作動領域で摺動する。

0049

その結果、ダンパにあっては、シリンダ体3における連通孔3a,3b,3c,…3gが全開放され、したがって、ピストン側室R2がリザーバRに連通する際の流路抵抗が小さくなり、圧側の小さい減衰作用が発現される。

0050

それに対して、二輪車に同乗者があったりで積載荷重が増え、したがって、ロッド荷重が1G以上になるときには、シリンダ体3内で摺動するピストン体5がその摺動ストロークに応じて複数の連通孔3a,3b,3c,…3gを順次閉塞してピストン側室R2がリザーバRに連通する際の流路抵抗を大きくし、圧側の大きい減衰作用が発現される。

0051

特に、図4中に実線図で示すように、ピストン体5がシリンダ体3に開穿の最後尾の連通孔3gに至る前、すなわち、遮断する前は、後述するベースバルブ部6を度外視すると、この最後尾の連通孔3gがピストン側室R2をリザーバRに連通させる唯一流路となり、したがって、極めて大きい流路抵抗による減衰作用が発現される。

0052

以上からすると、上記した連通孔については、これがシリンダ体3内を摺動するピストン体5で閉塞されるときに高い減衰作用を発現し、これがピストン体5で閉塞されないとき低い減衰作用を発現するから、図示した複数とされることに代えて、図示しないが一つでも良く、この発明の成立を妨げない。

0053

ところで、前記したシリンダ体3のボトム端部の内側に配設されるベースバルブ部6についてであるが、このベースバルブ部6は、図4に示すように、圧側減衰手段たる圧側減衰バルブ61を有すると共に、この圧側減衰バルブ61に並列するチェックバルブ62を有してなる。

0054

そして、このベースバルブ部6において、圧側減衰バルブ61は、図4中に仮想線図で示すように、ピストン体5が前記した最後尾の連通孔3gを言わば超えてこのピストン体5の下方となるピストン側室R2を閉鎖するときに、この閉鎖されるピストン側室R2の言わば高圧をリザーバRに解放する。

0055

また、このベースバルブ部6において、圧側減衰バルブ61に並列するチェックバルブ62は、上記の閉鎖されるピストン側室R2が負圧傾向になるとき、リザーバRからの作動油をピストン側室R2に流入させる。

0056

ちなみに、上記の閉鎖されたピストン側室R2がベースバルブ部6における圧側減衰バルブ61を介してリザーバRに解放されるときの流路抵抗と、ピストン側室R2が前記した最後尾の連通孔3gを介してリザーバRに解放されるときの流路抵抗とを比較すると、前者の方が、すなわち、ベースバルブ部6における圧側減衰バルブ61の流路抵抗の方が大きくなる設定とされる。

0057

それゆえ、このベースバルブ部6が作動するのは、ダンパにおいて、最後尾の連通孔3gがいわゆる遮断された後の最収縮状態になるときであり、このとき、ダンパにおける底突きが阻止される。

0058

このことから、この発明にあっては、ダンパにおける底突きを阻止するために、別途オイルロック機構クッション構造を設けなくて済み、ダンパ構造のいたずらな複雑化を回避し得る。

0059

ちなみに、この発明にあって、ダンパにおける最伸長時には、シリンダ体3内でピストン体5が最上昇するが、このときには、図3に示すように、伸び切りバネS1が収縮してピストン体5側からロッドガイド31側に向けての作用力を吸収する。

0060

また、図示するベースバルブ部6にあっては、上記の圧側減衰バルブ61を迂回するバイパス路(符示せず)を有すると共に、このバイパス路中にコントロールバルブ63を有し、このコントロールバルブ63によって圧側減衰バルブ61を通過する作動油量の多少を制御し得るとしている。

0061

この言わばメインの減衰手段を迂回するバイパス路を有すると共にこのバイパス路中に制御バルブを有することに関してだが、この発明にあっては、前記したピストン部にあっても、図3に示すように、ピストン体5が有する伸側減衰バルブ51を迂回するバイパス路(符示せず)を有し、このバイパス路中にコントロールバルブ7を有している。

0062

そして、このコントロールバルブ7は、ニードル部7aに介装される附勢バネ71の附勢力によって図中で上昇方向となる後退方向に附勢されながら図中で上端となる後端に下端が当接されるコントロールロッド72からの推力によって図中で下降するように前進する。

0063

そしてまた、図2に示すように、コントロールロッド72の上端は、前記したキャップ部材11、すなわち、車体側チューブ1の上端開口を閉塞するキャップ部材11の軸芯部に昇降可能に配設のアジャスタ73の下端に係止される。

0064

それゆえ、このコントロールバルブ7にあっては、アジャスタ73の回動操作によるコントロールロッド72の進退でニードル部7aの尖端がバイパス路におけるいわゆる開口を出没してそこを通過する作動油量を制御し、メインのバルブたる伸側減衰バルブ51を通過する油量を多少させて減衰作用を変化させる。

0065

以上からすると、このバイパス路を設けることおよびこのバイパス路中に制御バルブを配在することに関しては、基本的には、この発明の成立に関与しないと言い得るので、その構成、すなわち、ベースバルブ部6におけるバイパス構造の構成およびピストン部におけるバイパス構造の構成が省略されても良いことはもちろんである。

0066

以上のように形成されたフロントフォークにあっては、フォーク本体の伸縮作動時に内蔵するダンパが伸縮作動し、ダンパにおいて、所定の減衰作用を発現する。

0067

ちなみに、上記したフロントフォークにあっては、フォーク本体が懸架バネSを有し、また、リザーバRに気室Aを有するから、この懸架バネSおよび気室Aが能するところによるバネ効果があるのはもちろんであり、このバネ効果の際のいわゆるエネルギーロスによる減衰作用があるのももちろんである。

0068

先ず、ダンパにおいて、シリンダ体3内をピストン体5が下降する収縮作動時であって、ロッド体1に作用するロッド荷重が1G状態にあるときには、ピストン体5がシリンダ体3に開穿の先頭の連通孔3aを閉塞するまで摺動しない。

0069

したがって、このとき、シリンダ体3内のピストン側室R2で余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油がシリンダ体3に開穿の複数の連通孔3a,3b,3c,…を介してリザーバRに流出し、その際の流路抵抗に基づく言わば小さい減衰作用が発現される。

0070

このとき、ピストン体5の上方となるロッド側室R1は、シリンダ体3内におけるピストン体5の下降で膨張し、ピストン側室R2から作動油がピストン体5に配設の圧側バルブ52を介して流入する。

0071

それと共に、この発明にあっては、シリンダ体3の上端部たるヘッド端部を形成するロッドガイド31がリザーバRからの作動油のロッド側室R1への流入を許容する逆止手段たるチェックバルブ33を有してなるから、リザーバRからの作動油がこのチェックバルブ33を介してロッド側室R1に流入する。

0072

その結果、この発明のダンパにあっては、シリンダ体3内をピストン体5が下降する収縮作動時に、ロッド側室R1において作動油の吸入不足が発現されず、ピストン体5が反転してシリンダ体3内を上昇する伸側作動時における伸側減衰バルブ51の作動を確実なものにする。

0073

このとき、ロッド側室R1には、ロッドガイド31に設けた逆止手段たるチェックバルブ33が対向しており、したがって、このロッド側室R1の作動油は、言わばロスなく伸側減衰バルブ51を通過する。

0074

のみならず、前記したが、ダンパの収縮作動時にロッド側室R1に流入する作動油は、ピストン側室R2からだけでなくリザーバRからも流入するから、ダンパの伸長作動時にこのロッド側室R1から伸側減衰バルブ51を介してピストン側室R2に流出する作動油量が増え、この伸側減衰バルブ51で具現化される減衰作用が安定する。

0075

ちなみに、このときのチェックバルブ33の機能を鑑みると、要は、ロッド側室R1の作動油が伸側減衰バルブ51を通過し得るようにすることであるから、このチェックバルブ33、すなわち、逆止手段に代えて、図示しないが、多少のロスはあるかも知れないが、オリフィスなどの絞り抵抗を有する絞り手段とされても良い。

0076

なお、ピストン体5の上昇で、シリンダ体3内のピストン側室R2において不足する量の作動油は、ベースバルブ部6における圧側減衰バルブ61に並列するチェックバルブ62を介してリザーバRから補充される。

0077

ちなみに、このピストン側室R2において不足する量の作動油をリザーバRから補充するについて、上記した複数の連通孔3a,3b,3c,…を介してリザーバRから補充されるとも思考し得るが、この複数の連通孔3a,3b,3c,…における流路抵抗は、上記したチェックバルブ62に比較して極めて大きくなるから、この複数の連通孔3a,3b,3c,…を介しての作動油の補充はない。

0078

つぎに、上記と同様の収縮作動時であって、ロッド体1に作用するロッド荷重が1Gを超えるときには、ピストン体5がシリンダ体3に開穿の複数の連通孔3a,3b,3c,…をその荷重状態に応じて順次閉塞する。

0079

すなわち、ピストン側室R2をリザーバRに連通させる複数の連通孔3a,3b,3c,…を順次少なくして、その際の流路抵抗を徐々に大きくして、減衰作用を徐々に大きくする。

0080

このとき、ピストン側室R2のリザーバRへの連通に関与しない連通孔、すなわち、ピストン体5の上方に位置することになる連通孔3a,…は、リザーバRをロッド側室R1に連通させる態勢にある。

0081

しかし、このピストン体5の上方に位置することになる連通孔3a,…における流路抵抗は、前記した圧側バルブ52やチェックバルブ33に比較してかなり大きくなるから、このピストン体5の上方の連通孔3a,…を介しての膨張するロッド側室R1へのリザーバRからの作動油の流入は、これを期待できない。

0082

それゆえ、この複数の連通孔3a,3b,3c,…を閉塞する状態下でのロッド側室R1には、前記したところと同様に、ピストン側室R2から作動油が圧側バルブ52を介して流入すると共に、リザーバRからの作動油が上記したチェックバルブ33を介して併せて流入されて、作動油の吸入不足を発現させない。

0083

上記の収縮状態から反転してピストン体5がシリンダ体3内を上昇する伸長作動時には、上記したところと同様に、ロッド側室R1には、ロッドガイド31に設けた逆止手段たるチェックバルブ33が対向しており、したがって、このロッド側室R1の作動油は、言わばロスなく伸側減衰バルブ51を通過することになり、伸側減衰バルブ51の作動が確実なものになる。

0084

さらに、上記した収縮作動が大きくなって、図4中に実線図で示すように、ピストン体5がシリンダ体3に開穿された最後尾の連通孔3gの手前まで摺動する事態になる場合には、ピストン側室R2が最後尾の連通孔3gを介してのみリザーバRに連通する状態になり、この連通孔3gを作動油が通過するときの流路抵抗が今まで以上に大きくなり、大きい減衰作用が発現される。

0085

そして、上記した収縮作動がさらに大きくなって、図4中に仮想線図で示すように、ピストン体5がシリンダ体3に開穿された最後尾の連通孔3gを越えてピストン側室R2を言わば閉鎖状態にするときには、このピストン側室R2がベースバルブ部6における圧側減衰バルブ61を介してリザーバRに連通し、このときの流路抵抗を最大にし極めて大きい減衰作用を発現する。

0086

そして、シリンダ体3内のピストン体5が図4中に実線図で示す状態になるときおよび図4中に仮想線図で示す状態にあるときのいずれの場合にも、ロッド側室R1にあっては、前記したところと同様のルートで作動油が充満される。

0087

ちなみに、図4中に実線図および仮想線図のいずれに示す状態からでも、ピストン体5が反転してシリンダ体3内を上昇するときには、ベースバルブ部6におけるチェックバルブ62を介してリザーバRからの作動油がピストン側室R2に流入する。

0088

それゆえ、上記したフロントフォークにあっては、言わば通常の作動領域ではシリンダ体3に開穿の複数の連通孔3a,3b,3c,…が全開放されて圧側の小さい減衰作用の発現を可能にし、ロッド荷重が1G以上になるときには、シリンダ体3内で摺動するピストン体5がその摺動ストロークに応じて複数の連通孔3a,3b,3c,…を順次閉塞してピストン側室R2がリザーバRに連通する際の流路抵抗を大きくして圧側の大きい減衰作用の発現を可能にする。

0089

その結果、たとえば、車両たる二輪車が良路走行をし、ロッド荷重がいわゆる1G領域にある場合の収縮作動時には、圧側の大きい減衰作用が発現されないから、二輪車における乗り心地を良好に保つ。

0090

そして、たとえば、二輪車が急制動し、したがって、シリンダ体3内にロッド体4が大きいストロークで没入するときには、圧側の大きい減衰作用が発現されて車体姿勢を適正に保ち、同じく二輪車における乗り心地を良好に保つ。

0091

前記したところでは、この発明が二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークに具現化される場合を例にしたが、この発明が意図するところからすると、この発明が複筒型の油圧緩衝器たるショックアブソーバに具現化されても良く、その場合に作用効果が異なることはない。

0092

従来と同様に単一のラインでの生産を可能にするのはもちろんのこと、単一にして伸圧両側の減衰作用を可能にすると共に特定領域における圧側の減衰作用を可能にして、車両における乗り心地の改善するのに向く。

0093

3シリンダ体
3a,3b,3c,3d,3e,3f,3g連通孔
4ロッド体
5ピストン体
6 圧側減衰手段を構成するベースバルブ部
7コントロールバルブ
31ロッドガイド
33 逆止手段たるチェックバルブ
51 減衰手段を構成する伸側減衰バルブ
61 圧側減衰手段を構成する圧側減衰バルブ
73アジャスタ
Rリザーバ
R1ロッド側室
R2 ピストン側室

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