図面 (/)

この項目の情報は公開日時点(2010年9月24日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (4)

課題

複数の制御態様及びそれらの組合せにて制御可能な特定の駆動力増減装置を含む複数の駆動力増減装置を、車両の駆動力が車両の目標駆動力になるよう、省エネルギー環境負荷耐久性の少なくとも一つの点についても適切に制御する。

解決手段

制御装置は、車両の走行状況に基づいて省エネルギー、環境負荷、耐久性の少なくとも何れかについて各駆動力増減装置優位性を評価し(ステップ40〜90)、車両の駆動力の増減制御量を目標増減制御量に制御するための各駆動力増減装置の目標個別増減制御量を目標増減制御量及び優位性の評価結果に基づいて演算し(ステップ100〜180)、目標個別増減制御量に基づいて各駆動力増減装置を制御する。制御装置は各制御態様について特定の駆動力増減手段の優位性を評価するが、制御態様の組合せについては優位性を評価しない(ステップ40〜90)。

概要

背景

エンジンと該エンジンにより駆動される補機とを備えた自動車等の車両に於いて、車両の駆動力を低下させるに当り、補機の駆動負荷を制御することが既に知られている。例えば下記の特許文献1には、補機の駆動負荷を制御することにより車両の駆動力をエンジンの最低出力トルクに対応する値よりも低くするよう構成された駆動力制御装置が記載されている。

概要

複数の制御態様及びそれらの組合せにて制御可能な特定の駆動力増減装置を含む複数の駆動力増減装置を、車両の駆動力が車両の目標駆動力になるよう、省エネルギー環境負荷耐久性の少なくとも一つの点についても適切に制御する。制御装置は、車両の走行状況に基づいて省エネルギー、環境負荷、耐久性の少なくとも何れかについて各駆動力増減装置優位性を評価し(ステップ40〜90)、車両の駆動力の増減制御量を目標増減制御量に制御するための各駆動力増減装置の目標個別増減制御量を目標増減制御量及び優位性の評価結果に基づいて演算し(ステップ100〜180)、目標個別増減制御量に基づいて各駆動力増減装置を制御する。制御装置は各制御態様について特定の駆動力増減手段の優位性を評価するが、制御態様の組合せについては優位性を評価しない(ステップ40〜90)。

目的

本発明は、複数の駆動力増減装置を制御することにより車両の駆動力を制御する従来の駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車両の駆動力を増減する複数の駆動力増減装置を備え、複数の制御態様及びそれらの組合せにて制御可能な駆動力増減装置を含む車両に於いて、車両の駆動力が車両の目標駆動力になるよう複数の駆動力増減装置を制御することができるだけでなく、省エネルギー、環境負荷、耐久性の少なくとも一つの点についても適切に複数の駆動力増減装置を制御することができる車両の駆動力制御装置を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

車両の駆動力増減する複数の駆動力増減手段と、車両の駆動力の目標増減制御量演算する手段と、車両の駆動力の増減制御量が前記目標増減制御量になるよう前記複数の駆動力増減手段を制御する制御手段とを有する車両の駆動力制御装置に於いて、前記制御手段は、車両の走行状況に基づいて省エネルギー環境負荷耐久性の少なくとも何れかについて各駆動力増減手段の優位性を評価し、車両の駆動力の増減制御量を前記目標増減制御量に制御するための各駆動力増減手段の目標個別増減制御量を前記目標増減制御量及び前記優位性の評価結果に基づいて演算し、前記目標個別増減制御量に基づいて各駆動力増減手段を制御し、前記複数の駆動力増減手段は複数の制御態様及び複数の制御態様の少なくとも一つの組合せにて制御可能な少なくとも一つの特定の駆動力増減手段を含み、前記制御手段は各制御態様について前記特定の駆動力増減手段の前記優位性を評価するが、前記制御態様の組合せについて前記特定の駆動力増減手段の前記優位性を評価しないことを特徴とする車両の駆動力制御装置。

請求項2

前記制御手段は、各制御態様について前記特定の駆動力増減手段の前記優位性を評価し、当該特定の駆動力増減手段の制御態様を前記優位性が最も高い制御態様に限定することを特徴とする請求項1に記載の車両の駆動力制御装置。

請求項3

前記制御手段は、前記優位性が最も高いものより順次前記優位性が低いものの順に前記目標増減制御量の成分であって各駆動力増減手段の駆動力増減制御応答性に応じた周波数域の成分を各駆動力増減手段に分配することにより、各駆動力増減手段の目標増減制御量を演算することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両の駆動力制御装置。

請求項4

前記特定の駆動力増減手段は火花点火式エンジンであり、複数の制御態様はスロットル開度燃料供給量点火時期の何れか一つに関する制御態様であることを特徴とする請求項1乃至3の何れか一つに記載の車両の駆動力制御装置。

技術分野

0001

本発明は、車両の駆動力制御装置係り、更に詳細にはエンジンと該エンジンにより駆動される複数の補機の如く車両の駆動力増減する複数の駆動力増減装置を備えた車両の駆動トルク制御装置に係る。

背景技術

0002

エンジンと該エンジンにより駆動される補機とを備えた自動車等の車両に於いて、車両の駆動力を低下させるに当り、補機の駆動負荷を制御することが既に知られている。例えば下記の特許文献1には、補機の駆動負荷を制御することにより車両の駆動力をエンジンの最低出力トルクに対応する値よりも低くするよう構成された駆動力制御装置が記載されている。

先行技術

0003

特開2007−9885号公報

0004

〔発明が解決しようとする課題〕
一般に、自動車等の車両は複数の補機を備えており、各補機の駆動力増減制御応答性は互いに異なり、また各補機の省エネルギー環境負荷耐久性に関する性能も互いに異なる。従って車両の駆動力が目標値になるよう駆動力発生装置及び複数の補機よりなる複数の駆動力増減装置を制御するに際しては、上記公開公報に記載されている如き従来の駆動力制御装置の如く特定の補機のみを制御するのではなく、各駆動力増減装置の駆動力増減制御の応答性や省エネルギー等に関する性能を考慮して車両の走行状況に応じて制御すべき駆動力増減装置及びそれらの制御量を適宜に決定することが好ましい。

0005

しかし駆動力発生装置が火花点火式エンジンである場合には、スロットル開度燃料噴射量、点火時期の何れの制御態様によっても、またそれらの組合せによっても、エンジンの出力トルクを制御し、車両の駆動力を制御可能である。

0006

そのため駆動力発生装置が火花点火式エンジンである場合には、各制御態様及びそれらの組合せの全てについて駆動力発生装置の応答性や省エネルギー等に関する性能を評価しなければならない。従って制御すべき駆動力増減装置及びそれらの制御態様をできるだけ少なくすることにより、制御すべき駆動力増減装置及びそれらの制御量をできるだけ簡便に且つ効率的に決定し、車輌の駆動力をできるだけ簡便に且つ効率的に目標駆動力に制御する上で改善の余地がある。

0007

また火花点火式エンジンが複数の制御態様の組合せにより制御される場合には、各制御態様の制御量の如何によって省エネルギー等に関する性能が異なるため、省エネルギー等に関する性能を適正に評価することができない場合がある。従って省エネルギー等に関する性能を最適にするよう火花点火式エンジンの制御態様の組合せ及び各制御態様の制御量を決定することができない場合があり、花点火式エンジンを最適の制御態様の組合せ及び各制御態様の最適の制御量にて制御することができない場合がある。

0008

尚上記改善の余地は、駆動力発生装置が火花点火式エンジンである場合に限られるものではなく、複数の制御態様及びそれらの組合せにより制御可能な補機があれば、その補機についても同様に存在する。

0009

本発明は、複数の駆動力増減装置を制御することにより車両の駆動力を制御する従来の駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車両の駆動力を増減する複数の駆動力増減装置を備え、複数の制御態様及びそれらの組合せにて制御可能な駆動力増減装置を含む車両に於いて、車両の駆動力が車両の目標駆動力になるよう複数の駆動力増減装置を制御することができるだけでなく、省エネルギー、環境負荷、耐久性の少なくとも一つの点についても適切に複数の駆動力増減装置を制御することができる車両の駆動力制御装置を提供することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

0010

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項1の構成、即ち車両の駆動力を増減する複数の駆動力増減手段と、車両の駆動力の目標増減制御量演算する手段と、車両の駆動力の増減制御量が前記目標増減制御量になるよう前記複数の駆動力増減手段を制御する制御手段とを有する車両の駆動力制御装置に於いて、前記制御手段は、車両の走行状況に基づいて省エネルギー、環境負荷、耐久性の少なくとも何れかについて各駆動力増減手段の優位性を評価し、車両の駆動力の増減制御量を前記目標増減制御量に制御するための各駆動力増減手段の目標個別増減制御量を前記目標増減制御量及び前記優位性の評価結果に基づいて演算し、前記目標個別増減制御量に基づいて各駆動力増減手段を制御し、前記複数の駆動力増減手段は複数の制御態様及び複数の制御態様の少なくとも一つの組合せにて制御可能な少なくとも一つの特定の駆動力増減手段を含み、前記制御手段は各制御態様について前記特定の駆動力増減手段の前記優位性を評価するが、前記制御態様の組合せについて前記特定の駆動力増減手段の前記優位性を評価しないことを特徴とする車両の駆動力制御装置によって達成される。

0011

上記請求項1の構成によれば、車両の走行状況に基づいて消費エネルギー、環境負荷、耐久性の少なくとも何れかについて各駆動力増減手段の優位性が評価される。そして車両の駆動力の増減制御量を目標増減制御量に制御するための各駆動力増減手段の目標個別増減制御量が車両の目標増減制御量及び優位性の評価結果に基づいて演算され、目標個別増減制御量に基づいて各駆動力増減手段が制御される。

0012

従って車両の駆動力の増減制御量を目標増減制御量に制御することができるだけでなく、省エネルギー、環境負荷、耐久性の少なくとも何れかについての各駆動力増減手段の優位性の評価結果に基づいて各駆動力増減手段を適切に制御することができる。

0013

また請求項1の構成によれば、複数の駆動力増減手段は複数の制御態様及び複数の制御態様の少なくとも一つの組合せにて制御可能な少なくとも一つの特定の駆動力増減手段を含み、制御手段は各制御態様について特定の駆動力増減手段の優位性を評価するが、制御態様の組合せについて特定の駆動力増減手段の優位性を評価しない。

0014

従って制御態様の組合せについても特定の駆動力増減手段の優位性が評価される場合に比して、特定の駆動力増減手段の優位性の適正な評価を簡便に且つ効率的に実行することができると共に、制御すべき駆動力増減手段及びそれらの制御量をできるだけ簡便に且つ効率的に決定することができる。よって車両の駆動力が車両の目標駆動力になるよう、特定の駆動力増減手段を含む複数の駆動力増減手段を適切に制御することができる。

0015

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前記制御手段は、各制御態様について前記特定の駆動力増減手段の前記優位性を評価し、当該特定の駆動力増減手段の制御態様を前記優位性が最も高い制御態様に限定するよう構成される(請求項2の構成)。

0016

上記請求項2の構成によれば、各制御態様について特定の駆動力増減手段の優位性が評価され、当該特定の駆動力増減手段の制御態様が優位性が最も高い制御態様に限定される。従って特定の駆動力増減手段の制御態様を優位性が最も高い制御態様に設定し、特定の駆動力増減手段様を優位性が最も高い制御態様にて制御することができる。

0017

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1又は2の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は、前記優位性が最も高いものより順次前記優位性が低いものの順に前記目標増減制御量の成分であって各駆動力増減手段の駆動力増減制御の応答性に応じた周波数域の成分を各駆動力増減手段に分配することにより、各駆動力増減手段の目標個別増減制御量を演算するよう構成される(請求項3の構成)。

0018

上記請求項3の構成によれば、優位性が最も高いものより順次優位性が低いものの順に目標増減制御量の成分であって各駆動力増減手段の駆動力増減制御の応答性に応じた周波数域の成分が各駆動力増減手段に分配されることにより、各駆動力増減手段の目標個別増減制御量が演算される。

0019

従って目標増減制御量の成分を分配することによって各駆動力増減手段の目標個別増減制御量を演算するに当たり、優位性が低いものよりも優位性が高いものを優先して目標増減制御量の成分を分配することができると共に、各駆動力増減手段の駆動力増減制御の応答性に応じた周波数域の成分を各駆動力増減手段に分配することができる。

0020

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項1乃至3の何れか一つの構成に於いて、前記特定の駆動力増減手段は火花点火式エンジンであり、複数の制御態様はスロットル開度、燃料供給量、点火時期の何れか一つに関する制御態様であるよう構成される(請求項4の構成)。

0021

上記請求項4の構成によれば、特定の駆動力増減手段である火花点火式エンジンの優位性の評価がスロットル開度、燃料供給量、点火時期の組合せについて行われることを回避し、スロットル開度、燃料供給量、点火時期の何れか一つの制御態様に限定して火花点火式エンジンを制御することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕

0022

本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至4の何れか一つの構成に於いて、複数の駆動力増減手段はエンジンと、エンジンにより駆動される補機と、制動装置とを含むよう構成される(好ましい態様1)。

0023

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様1の構成に於いて、補機はエアコンコンプレッサ及びオルタネータを含むよう構成される(好ましい態様2)。

0024

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様1の構成に於いて、制動装置は油圧制動装置及び回生制動装置を含むよう構成される(好ましい態様3)。

0025

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項1乃至4の何れか一つの構成に於いて、制御手段は、省エネルギー、環境負荷、耐久性の少なくとも何れかについての各駆動力増減手段の評価点と重みとの積に基づいて演算される総合評価点により各駆動力増減手段の優位性を評価し、車両の走行状況に応じて重みを可変設定するよう構成される(好ましい態様4)。

0026

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様4の構成に於いて、制御手段は、省エネルギー、環境負荷、耐久性についての重みと、各駆動力増減手段の評価点との積の和として各駆動力増減手段の総合評価点を演算するよう構成される(好ましい態様5)。

0027

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様4又は5の構成に於いて、制御手段は、運転者意思若しくは車両の走行状況に基づいて省エネルギー、環境負荷、耐久性の中から優先すべき項目を決定し、決定した優先項目に応じて各駆動力増減手段の評価点を可変設定するよう構成される(好ましい態様6)。

0028

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、制御手段は、各駆動力増減手段の駆動力増減制御の応答性に応じてカットオフ周波数が設定された複数のローパスフィルタを有し、省エネルギー、環境負荷、耐久性の何れを優先すべきかに応じて複数のローパスフィルタのカットオフ周波数を可変設定し、優位性が最も高いものより順次優位性が低いものの順に目標増減制御量の未分配の成分を対応するローパスフィルタにて処理することによって前記分配を行うよう構成される(好ましい態様7)。

0029

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、制御手段は、各駆動力増減手段の駆動力増減制御の応答性に応じてカットオフ周波数が設定された複数のローパスフィルタを有し、優位性が最も高いものより順次優位性が低いものの順に目標増減制御量の未分配の成分を対応するローパスフィルタにて処理することにより、各駆動力増減手段の目標個別増減制御量を演算し、省エネルギー、環境負荷、耐久性の何れを優先すべきか否かに応じて各駆動力増減手段の増減制御可能範囲を可変設定し、何れかの駆動力増減手段の目標個別増減制御量が対応する増減制御可能範囲を越えているときには、当該駆動力増減手段の目標個別増減制御量を対応する増減制御可能範囲内の値に制限し、当該駆動力増減手段を制限後の目標個別増減制御量に基づいて制御するよう構成される(好ましい態様8)。

0030

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項3の構成に於いて、制御手段は、各駆動力増減手段の駆動力増減制御の応答性に応じてカットオフ周波数が設定された複数のローパスフィルタを有し、省エネルギー、環境負荷、耐久性の何れを優先すべきかに応じて複数のローパスフィルタのカットオフ周波数を可変設定し、優位性が最も高いものより順次前記優位性が低いものの順に目標増減制御量の未分配の成分を対応するローパスフィルタにて処理することにより、各駆動力増減手段の目標個別増減制御量を演算し、省エネルギー、環境負荷、耐久性の何れを優先すべきか否かに応じて各駆動力増減手段の増減制御可能範囲を可変設定し、何れかの駆動力増減手段の目標個別増減制御量が対応する増減制御可能範囲を越えているときには、当該駆動力増減手段の目標個別増減制御量を対応する増減制御可能範囲内の値に制限し、当該駆動力増減手段を制限後の目標個別増減制御量に基づいて制御するよう構成される(好ましい態様9)。

0031

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様7乃至9の何れか一つの構成に於いて、制御手段は、車両の走行状況及び車両の乗員の意思の少なくとも一方に基づいて、省エネルギー、環境負荷、耐久性より優先すべき項目を判定するよう構成される(好ましい態様10)。

図面の簡単な説明

0032

前輪駆動車に適用された本発明による車両の駆動トルク制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。
実施例に於ける各駆動力増減装置の目標駆動力制御量Fxtiの演算制御ルーチンの前半を示すフローチャートである。
実施例に於ける各駆動力増減装置の目標駆動力制御量Fxtiの演算制御ルーチンの後半を示すフローチャートである。

実施例

0033

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

0034

図1は前輪駆動車に適用された本発明による車両の駆動トルク制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

0035

図1に於いて、駆動トルク制御装置10は車両12に搭載され、車両12の駆動トルクを制御する。車両12は駆動源としてのエンジン14を有しており、図示の実施例のエンジン14は火花点火式ガソリンエンジンである。エンジン14の駆動トルクはトルクコンバータ16及びトランスミッション18を含む自動変速機20を介してドライブシャフト22へ伝達される。

0036

ドライブシャフト22の駆動トルクはディファレンシャル24により左前輪ドライブシャフト26L及び右前輪ドライブシャフト26Rへ伝達され、更にユニバーサルジョイント28L及び28R等を介して左右前輪アクスルへ伝達され、これにより駆動輪である左右前輪30RL及び30RR回転駆動される。

0037

左右の前輪30FL及び30FRは駆動輪であると共に操舵輪であり、図1には示されていないが運転者によるステアリングホイール操舵操作応答して駆動される例えばラック・アンドピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵される。これに対し左右の後輪30RL及び30RRは従動輪であると共に非操舵輪である。

0038

またエンジン14の駆動トルクは、図1には示されていない伝動ベルトを介してエアコン32のコンプレッサ34及びオルタネータ36へ伝達される。コンプレッサ34は吐出容量を連続的に変化可能な連続可変容量型のコンプレッサであり、エンジン14よりの駆動トルクによって駆動されることによりエアコン32の冷媒吸入圧縮吐出を行う。オルタネータ36もエンジン14よりの駆動トルクによって駆動されることにより発電を行い、バッテリ50を充電する。

0039

以上の説明より解る如く、コンプレッサ34及びオルタネータ36はエンジン14よりの駆動トルクによって駆動される補機であり、エンジン14、コンプレッサ34、オルタネータ36は電子制御装置40により制御される。図1には詳細に示されていないが、電子制御装置40はエンジン14の出力トルク及びオルタネータ36の発電電圧を制御するエンジン制御部、自動変速機20の変速段を制御する変速制御部、エアコン32のコンプレッサ34や図1には示されていない電動ファン等を制御するエアコン制御部、車両12の走行運動を制御する運動制御部、エンジン14や補機等の制御によって車両の駆動力を統合的に制御する統合制御部等を含んでいる。

0040

尚エンジン制御部、変速制御部、エアコン制御部、運動制御部、統合制御部は、実際にはそれぞれCPU、ROM、RAM、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性コモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータであってよい。またエンジン制御部等は相互に必要な情報の授受を行うと共に、図1には示されていない制動力制御用電子制御装置60の如き他の電子制御装置と相互に必要な情報の授受を行う。

0041

電子制御装置40のエンジン制御部には、運転者により操作されるアクセルぺダル42に設けられたアクセル開度センサ44よりアクセルペダル42の踏み込み量であるアクセル開度Apを示す信号が入力される。また電子制御装置40のエンジン制御部には、エンジン14の吸気管に設けられたエアフローメータ46より吸入空気量Raを示す信号が入力され、エンジン14に設けられた回転数センサ48よりエンジン回転数Neを示す信号が入力される。

0042

更に電子制御装置40のエンジン制御部には、オルタネータ36により充電されるバッテリ50よりバッテリの電圧Vbを示す信号が入力され、また図1には示されていない他のセンサよりエンジン14及びオルタネータ36の制御に必要な他の情報を示す信号が入力される。

0043

電子制御装置40の変速制御部には、運転者により操作されるシフトレバーに設けられたシフトポジション(SP)センサ52よりシフトポジションSpを示す信号が入力される。また電子制御装置40の変速制御部には、図1には示されていない他のセンサより自動変速機20の変速段の制御に必要な車速Vの如き他の情報を示す信号が入力される。

0044

電子制御装置40のエアコン制御部には、車両の乗員により操作される温度設定ダイヤル54より設定温度Trtを示す信号が入力され、また図1には示されていない他のセンサよりエアコン32の制御に必要な車室内温度Trの如き他の情報を示す信号が入力される。

0045

電子制御装置40の運動制御部には、ヨーレートセンサ56より車両のヨーレートγを示す信号が入力され、また図1には示されていない他のセンサより車両12の走行運動の制御に必要な操舵角θの如き他の情報を示す信号が入力される。

0046

電子制御装置40の統合制御部には、運転者により操作される走行モード選択スイッチ58より選択されている走行モードが通常走行モード燃料消費量を節減するエコモード運転操作に対する車両の応答性が高いスポーツモードの何れであるかを示す信号が入力される。またナビゲーション装置60より現在地市街地であるか否かを示す信号が入力される。

0047

制動力制御用電子制御装置62には、マスタシリンダ64に設けられた圧力センサ66よりブレーキペダル68に対する運転者の制動操作としてマスタシリンダ圧力Pmを示す信号が入力される。また制動力制御用電子制御装置62には、図1には示されていない他のセンサより制動力の制御に必要な車速Vの如き他の情報を示す信号が入力される。

0048

尚制動力制御用電子制御装置62による制動力の制御は本発明の要旨をなすものではないが、制動力制御用電子制御装置62は通常時にはマスタシリンダ圧力Pmに応じて各車輪油圧制動力を発生する油圧制動装置70若しくは各車輪に設けられ回生制動力を発生する回生制動装置72を制御することにより、四つの輪の制動力の和がマスタシリンダ圧力Pmに対応する車両の制動力になるよう制御する。

0049

また制動力制御用電子制御装置62は、何れかの車輪の制動スリップ率又は駆動スリップ率が過大であるときには、スリップ率が適正な値になるよう当該車輪の制動力を制御する。更に制動力制御用電子制御装置62は、車両の走行運動を安定化させる必要があるときには、車両の走行運動を安定化させるために必要な車輪の制動力を制御する。

0050

電子制御装置40の統合制御部は、少なくともアクセル開度Apに基づく車両の基本目標駆動力Fxbtと、運動制御部により演算される車両の外乱対処するための外乱補償目標駆動力Fxmtとの和を車両の目標駆動力Fxttとして演算する。そして電子制御装置40の統合制御部は、車両の駆動力Fxが目標駆動力Fxttになるよう、後に詳細に説明する如くエンジン14の出力トルクTe、コンプレッサ34の消費トルクTc、オルタネータ36の消費トルクTa、油圧制動力等を制御する。

0051

尚外乱補償目標駆動力Fxmtは車両の外乱に対処するための任意の目標駆動力であってよく、例えば左右前輪30FL及び30FRのコーナリングドラッグ補償するための目標駆動力や、車両のピッチングを抑制するための目標駆動力等であってよい。

0052

以上の説明より解る如く、エンジン14、コンプレッサ34、オルタネータ36、油圧制動装置70、回生制動装置72等は互いに共働して車両の駆動力Fxを増減する駆動力増減装置として機能する。特にエンジン14の出力トルクTeはスロットル開度、燃料カット、点火時期の何れの制御態様によっても制御可能であり、また制御態様の任意の組合せによっても制御可能である。しかしこの実施例に於けるエンジン14は制御態様の任意の組合せによっては駆動力増減装置として機能せず、各制御態様についてのみ駆動力増減装置として機能する。

0053

またスロットル開度によるトルク増減制御の応答性は燃料噴射量及び点火時期によるトルク増減制御の応答性よりも低く、燃料噴射量によるトルク増減制御の応答性及び点火時期によるトルク増減制御の応答性は互いに同程度である。また電子制御装置40のエンジン制御部によるトルク増減制御についてのエンジン14の応答性はコンプレッサ34及びオルタネータ36の何れの応答性よりも低い。またエンジン制御部によるトルク増減制御についてのコンプレッサ34の応答性はオルタネータ36の応答性と同程度又はそれよりも低い。

0054

更に制動力制御用電子制御装置62による油圧制動力の制御による車両の駆動力の増減制御の応答性は、エンジン14のスロットル開度の制御による車両の駆動力の増減制御の応答性と同程度又はそれよりも低い。また回生制動力の制御による車両の駆動力の増減制御の応答性は、油圧制動力の制御による車両の駆動力の増減制御の応答性よりも低い。

0055

特に電子制御装置40の統合制御部は、走行モード選択スイッチ58及びナビゲーション装置60よりの信号に基づき、表1の通り省エネルギー、環境負荷、耐久性の中から優先項目を決定し、優先フラグFを決定された優先項目に設定する。

0056

また電子制御装置40の統合制御部は、車両の走行状況に基づき、表2の通り省エネルギーについての重みK1、環境負荷についての重みK2、耐久性についての重みK3を決定する。

0057

また統合制御部は、優先フラグFが示す優先項目に基づき、表3の通りエンジン14等の各駆動力増減装置(i=1〜7)について省エネルギーの評価点P1i、環境負荷の評価点P2i、耐久性の評価点P3iを決定する。

0058

尚上述の如く、エンジン14は制御態様の任意の組合せによっては駆動力増減装置として機能せず、スロットル開度、燃料カット、点火時期の各制御態様についてのみ駆動力増減装置として機能するので、評価点P1i〜P3iは制御態様の組合せについて決定されず、各制御態様についてのみ決定される。

0059

そして統合制御部は、各駆動力増減装置i毎に省エネルギー、環境負荷、耐久性についてそれぞれ重みK1〜K3と評価点P1i〜P3iとの積の和を各駆動力増減装置iの総合評価点Piとして演算し、総合評価点Piが高いものより低いものの順を駆動力増減装置iの優先順位として決定する。尚優先フラグFが示す優先項目がないときには、統合制御部は駆動力増減装置の優先順位を表3の通常時の優先順位に設定する。

0060

また電子制御装置40の統合制御部は、各駆動力増減装置に対応する複数のローパスフィルタを有し、ローパスフィルタのカットオフ周波数fcは、優先フラグFが示す優先項目がないとき、即ち車両の通常走行時には、表4に示されている如く、駆動力増減装置の駆動力増減制御の応答性が高いほど高い値であるよう、駆動力増減制御の応答性に応じて設定される。そしてローパスフィルタのカットオフ周波数fcは、優先フラグFが示す優先項目があるときには、その優先項目に応じて可変設定される。

0061

尚表4に示されている如く、エンジン14に対応するローパスフィルタのカットオフ周波数fcは、スロットル開度、燃料カット、点火時期の各制御態様についてのみ可変設定され、制御態様の組合せについては設定されない。

0062

また電子制御装置40の統合制御部は、図2及び図3に示されたフローチャートを参照して後に詳細に説明する如く、優先順位が高いものより低いものへの順に車両の目標駆動力Fxtの未分配の成分を対応するローパスフィルタにて処理することにより、各駆動力増減装置の目標増減制御量を所定の時間毎に演算する。

0063

また電子制御装置40の統合制御部は、各駆動力増減装置の目標増減制御量を所定の時間毎に演算し、各駆動力増減装置について目標増減制御量と前回の目標駆動力制御量との和を今回の目標駆動力制御量Fxtiとして演算する。そして電子制御装置40の統合制御部は、各駆動力増減装置をそれぞれ対応する目標駆動力制御量に基づいて制御し、これにより車両の駆動力Fxが目標駆動力Fxttになるよう各駆動力増減装置を制御する。

0064

次に図2及び図3に示されたフローチャートを参照して第一の実施例に於いて電子制御装置40により達成される各駆動力増減装置の目標駆動力制御量Fxtiの演算制御について説明する。尚図2及び図3に示されたフローチャートによる制御は所定の時間毎に繰り返し実行される。

0065

まずステップ10に於いては、少なくともアクセル開度Apに基づく車両の基本目標駆動力Fxbtと、運動制御部により演算される車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動力Fxmtとの和として車両の目標駆動力Fxttが演算される。

0066

ステップ20に於いては、車両の目標駆動力Fxttとその前回値Fxttfとの差として車両の駆動力の目標増減量ΔFxttが演算され、ステップ30に於いては、目標増減量ΔFxttが車両の目標駆動力の未分配量Fxttrestに設定される。

0067

ステップ40に於いては、優先フラグFが優先項目を示しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ60へ進み、否定判別が行われたときにはステップ50に於いて各駆動力増減装置の優先順位jが表3の通常時の優先順位に設定される。

0068

ステップ60〜80は各駆動力増減装置の総合評価点Piを演算するループ演算ルーチンである。ステップ60に於いては、表3に示されたスロットル開度の制御によるエンジン14(i=1)から回生制動装置72(i=7)まで、駆動力増減装置のiが1から7まで順次1ずつ増大され、各駆動力増減装置iについてステップ70が実行される。

0069

ステップ70に於いては、下記の式1に従ってそれぞれ重みK1〜K3と評価点P1i〜P3iとの積の和として各駆動力増減装置の総合評価点Piが演算される。
Pi=K1i・P1i+K2i・P2i+K3i・P3i ……(1)

0070

ステップ90に於いては、総合評価点Piが最も高い駆動力増減装置(j=1)から総合評価点Piが最も低い駆動力増減装置(j=7)まで、総合評価点Piに基づいて駆動力増減装置の優先順位jが決定される。尚総合評価点Piが同点の二つ以上の駆動力増減装置がある場合には、それらの駆動力増減装置の優先順位は表3の通常時の優先順位の順序に従って決定される。

0071

ステップ100〜170は各駆動力増減装置の目標駆動力制御量Fxtiを演算するループ演算ルーチンである。ステップ100に於いては、ステップ90に於いて決定された総合評価点Piが最も高い駆動力増減装置(j=1)から総合評価点Piが最も低い駆動力増減装置(j=7)まで、駆動力増減装置のjが1から7まで順次1ずつ増大され、各駆動力増減装置jについてステップ110〜160が実行される。

0072

ステップ110に於いては、優先フラグFが示す優先項目及びiとjとの関係に基づいて表4に従って駆動力増減装置jについてローパスフィルタのカットオフ周波数fcjが決定されると共に、決定されたカットオフ周波数fcjにて車両の目標駆動力の未分配量Fxttrestがローパスフィルタ処理されることにより、駆動力増減装置jの駆動力制御量の目標増減量ΔFxtjが演算される。

0073

ステップ120に於いては、駆動力増減装置jの暫定目標駆動力制御量Fxtpjがその前回値Fxtpfjと駆動力制御量の目標増減量ΔFxtjとの和として演算される。

0074

ステップ130に於いては、優先フラグFが示す優先項目及びiとjとの関係に基づいて表5及び表6に従って駆動力増減装置jの目標駆動力制御量の上限値Fxtmaxj及び下限値Fxtminjが演算される。

0075

尚表5及び表6の標駆動力制御量の上限値Fxtmaxi及び下限値Fxtminiは各駆動力増減装置iの制御により達成可能な車両の駆動力の上限値及び下限値として予め求められている値である。尚表5及び表6に示されている如く、エンジン14の目標駆動力制御量の上限値Fxtmaxj及び下限値Fxtminjは、スロットル開度、燃料カット、点火時期の各制御態様についてのみ演算され、制御態様の組合せについては演算されない。

0076

ステップ140に於いては、駆動力増減装置jの暫定目標駆動力制御量Fxtpj、上限値Fxtmaxj、下限値Fxtminjのうちの中間の値が駆動力増減装置jの目標駆動力制御量Fxtjに設定される。即ち駆動力増減装置jの暫定目標駆動力制御量Fxtpjが上限値Fxtmaxjと下限値Fxtminjとの間の値であるときには、駆動力増減装置jの目標駆動力制御量Fxtjが暫定目標駆動力制御量Fxtpjに設定される。駆動力増減装置jの暫定目標駆動力制御量Fxtpjが上限値Fxtmaxjよりも大きいときには、駆動力増減装置jの目標駆動力制御量Fxtjが上限値Fxtmaxjに設定される。駆動力増減装置jの暫定目標駆動力制御量Fxtpjが下限値Fxtminjよりも小さいときには、駆動力増減装置jの目標駆動力制御量Fxtjが下限値Fxtminjに設定される。

0077

ステップ150に於いては、駆動力増減装置jによる車両の駆動力の増減量ΔFxが目標駆動力制御量Fxtjと目標駆動力制御量の前回値Fxtfjとの差Fxtj−Fxtfjとして演算されると共に、駆動力増減装置jについての車両の目標駆動力の未分配量Fxttrestと駆動力増減装置jによる車両の駆動力の増減量ΔFxとの差Fxttrest−ΔFxが駆動力増減装置j+1についての車両の目標駆動力の未分配量Fxttrestとして演算される。

0078

ステップ160に於いては、駆動力増減装置j+1についての車両の目標駆動力の未分配量Fxttrestが微小な値であるか否かの判別、例えばその絶対値が非常に小さい正の基準値以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ170に於いてjが1インクリメントされてステップ110〜160が実行され、肯定判別が行われたときにはステップ180へ進む。

0079

ステップ180に於いては、目標駆動力制御量Fxtj及びiとjとの関係に基づいて各駆動力増減装置iの目標駆動力制御量Fxtiが決定される。尚ステップ100〜170に於いて目標駆動力制御量Fxtjが決定されなかった優先順位の低い駆動力増減装置がある場合には、その駆動力増減装置iの目標駆動力制御量Fxtiは前回値に維持される。

0080

ステップ190に於いては、各駆動力増減装置iの目標駆動力制御量Fxtiの今回の値が次回の処理に備えて目標駆動力制御量の前回値Fxtfiとして電子制御装置40の図1には示されていない記憶装置に記録される。

0081

またステップ190に於いては、車両の目標駆動力Fxttの今回の値が次回の処理に備えて車両の目標駆動力の前回値Fxttfとして電子制御装置40の図1には示されていない記憶装置に記録される。

0082

以上の説明より解る如く、上述の実施例によれば、走行モード選択スイッチ58及びナビゲーション装置60よりの信号に基づき、省エネルギー、環境負荷、耐久性の中から優先項目が決定され、優先フラグFが決定された優先項目に設定される。そしてステップ10に於いて車両の目標駆動トルクFxttが基本目標駆動トルクFxbtと外乱補償目標駆動トルクFxmtとの和として演算される。

0083

またステップ60〜90に於いて車両の走行状況に基づいて省エネルギー、環境負荷、耐久性についての重みK1〜K3が求められ、省エネルギー、環境負荷、耐久性について各駆動力増減装置iの評価点P1i〜P3iが求められる。そして各駆動力増減装置i毎にそれぞれ重みK1〜K3と評価点P1i〜P3iとの積の和が各駆動力増減装置iの総合評価点Piとして演算され、総合評価点Piが高いものより低いものの順が駆動力増減装置iの優先順位として決定される。

0084

またステップ100〜180に於いて優先順位が高いものより低いものへの順に車両の目標駆動力Fxtの未分配の成分を対応するローパスフィルタにて処理することにより、各駆動力増減装置iの目標増減制御量Fxtiが所定の時間毎に演算される。

0085

そして各駆動力増減装置iがそれぞれ対応する目標駆動力制御量Fxtiに基づいて制御され、これにより車両の駆動力Fxが目標駆動力Fxttになるよう各駆動力増減装置iが制御される。

0086

従って上述の実施例によれば、省エネルギー、環境負荷、耐久性の中から決定された優先項目を考慮して駆動力増減装置iの優先順位jを決定し、その優先順位jにて各駆動力増減装置に車両の目標駆動トルクFxttを分配して各駆動力増減装置iの目標増減制御量Fxtiを演算することができる。よって例えば優先順位が一定である場合に比して、省エネルギーが優先されるべき状況に於いては省エネルギーを効果的に達成し、環境負荷の低減が優先されるべき状況に於いては環境負荷の低減を効果的に達成し、耐久性が優先されるべき状況に於いては耐久性を効果的に達成することができる。

0087

また上述の実施例によれば、エンジン14の総合評価点Piは、スロットル開度、燃料カット、点火時期の各制御態様についてのみ演算され、制御態様の組合せについては演算されない。従ってエンジン14の総合評価点Piが制御態様の組合せについても演算される場合に比して、エンジン14の優先順位jを適正に且つ簡便に且つ効率的に決定することができ、これにより各駆動力増減装置iの目標増減制御量Fxtiを適正に且つ簡便に且つ効率的に演算することができる。

0088

特に上述の実施例によれば、スロットル開度、燃料カット、点火時期の各制御態様についてエンジン14の総合評価点Piが演算され、エンジン14の制御態様が総合評価点Piが最も高い制御態様に限定される。従って総合評価点Piに基づいて判定される優位性が最も高い制御態様にてエンジン14を制御することができる。

0089

また上述の実施例によれば、優先項目は走行モード選択スイッチ58よりの信号に基づき判定される運転者の意思及びナビゲーション装置60よりの信号に基づき判定される車両の走行状況に応じて可変設定される。従って運転者の意思及び車両の走行状況に応じて優先順位を最適に設定することができる。

0090

また上述の実施例によれば、車両の走行状況に基づいて決定される省エネルギー、環境負荷、耐久性についての重みK1〜K3と、省エネルギー、環境負荷、耐久性に関する各駆動力増減装置iの評価点P1i〜P3iとの積の和が各駆動力増減装置iの総合評価点Piとして演算され、総合評価点Piが高いものより低いものの順が駆動力増減装置iの優先順位jとして決定される。

0091

従って例えば省エネルギー、環境負荷、耐久性についての重みが一定である場合に比して、優先項目を効果的に優先させて各駆動力増減装置iの総合評価点Piを演算することができ、これにより優先項目を効果的に優先させて駆動力増減装置iの優先順位jを決定することができる。

0092

また上述の実施例によれば、車両の目標駆動力の未分配量Fxttrestがローパスフィルタ処理されることにより、駆動力増減装置jの駆動力制御量の目標増減量ΔFxtjが演算され、これにより各駆動力増減装置に車両の目標駆動トルクFxttが分配される。そしてローパスフィルタ処理のカットオフ周波数fcは、駆動力増減装置の駆動力増減制御の応答性に応じて設定される。

0093

従って車両の目標駆動トルクFxttの成分のうち各駆動力増減装置の駆動力増減制御の応答性に応じた周波数の成分を各駆動力増減装置に目標増減量ΔFxtjとして分配することができる。よって各駆動力増減装置の駆動力増減制御の応答性が考慮されない場合に比して、各駆動力増減装置に効果的に目標増減量ΔFxtjに基づく駆動力の増減を行わせることができる。

0094

また上述の実施例によれば、ローパスフィルタ処理のカットオフ周波数fcは、優先フラグFが示す優先項目に応じて可変設定される。従って優先項目に関係なくローパスフィルタ処理のカットオフ周波数fcが一定である場合に比して、車両の目標駆動トルクFxttの成分のうち各駆動力増減装置の駆動力増減制御の応答性及び優先項目に応じた最適の周波数の成分を各駆動力増減装置に目標増減量ΔFxtjとして分配することができる。

0095

また上述の実施例によれば、駆動力増減装置jの暫定目標駆動力制御量Fxtpj、上限値Fxtmaxj、下限値Fxtminjのうちの中間の値が駆動力増減装置jの目標駆動力制御量Fxtjに設定される。即ち各駆動力増減装置の目標駆動力制御量Fxtjは下限値Fxtminj以上であり且つ上限値Fxtmaxj以下の値になるようガード処理された値に設定される。従って各駆動力増減装置の目標駆動力制御量Fxtjがそれぞれ対応する駆動力増減装置により達成不可能な値になることを効果的に防止することができる。

0096

また上述の実施例によれば、暫定目標駆動力制御量Fxtpjのガード処理の上限値Fxtmaxj及び下限値Fxtminjは、優先フラグFが示す優先項目に応じて可変設定される。従って優先項目に関係なくガード処理の上限値Fxtmaxj及び下限値Fxtminjが一定である場合に比して、優先項目に応じて適正にガード処理を行うことができ、これにより不必要に過剰なガード処理が行われることを回避しつつ、目標駆動力制御量Fxtjが駆動力増減装置により達成不可能な値になることを効果的に防止することができる。

0097

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

0098

例えば上述の実施例に於いては、駆動力増減装置はエンジン14、オルタネータ36、エアコン32のコンプレッサ34、油圧制動装置70、回生制動装置72であるが、駆動力増減装置はこれらに限定されるものではない。エンジン14以外の何れかの駆動力増減装置が本発明の制御の対象より除外されてもよく、また車両の駆動力を増減可能である限り、例えばパワーステアリング装置のエンジンにより駆動される容量可変型のポンプの如き他の駆動力増減装置が含まれていてもよい。

0099

また上述の実施例に於いては、スロットル開度、燃料カット、点火時期の三つがエンジン14の制御態様とされているが、何れかの制御態様、例えば燃料カットが省略されてもよい。

0100

また上述の実施例に於いては、省エネルギー、環境負荷、耐久性の三つの項目が優先項目とされ得るようになっているが、省エネルギー、環境負荷、耐久性の何れかが優先項目に決定する対象より除外されてもよい。

0101

また上述の実施例に於いては、優先項目を示す優先フラグFは走行モード選択スイッチ58及びナビゲーション装置60よりの信号に基づいて表1に従って決定されるようになっているが、優先フラグFは運転者の意思及び/又は車両の走行状況に基づいて任意の容量にて決定されてよい。

0102

また上述の実施例に於いては、各駆動力増減装置iの総合評価点Piはそれぞれ重みK1〜K3と評価点P1i〜P3iとの積の和として演算され、重みK1〜K3は車両の走行状況に基づき表2に従って可変設定されるようになっているが、重みK1〜K3は一定の値であってもよい。

0103

また上述の実施例に於いては、ローパスフィルタのカットオフ周波数fcは優先フラグFが示す優先項目に応じて設定されるようになっているが、カットオフ周波数fcは優先フラグFが示す優先項目がないときと同様に一定の値であってもよい。

0104

また上述の実施例に於いては、各駆動力増減装置の目標駆動力制御量Fxtjは下限値Fxtminj以上であり且つ上限値Fxtmaxj以下の値になるようガード処理された値に設定され、ガード処理の上限値Fxtmaxj及び下限値Fxtminjは、優先フラグFが示す優先項目に応じて可変設定されるようになっているが、上限値Fxtmaxj及び下限値Fxtminjは優先フラグFが示す優先項目に関係なく一定の値であってもよい。

0105

10…駆動トルク制御装置、14…エンジン、20…自動変速機、24…ディファレンシャル、32…エアコン、34…コンプレッサ、36…オルタネータ、40…電子制御装置、44…アクセル開度センサ、48…回転数センサ、58…走行モード選択スイッチ、60…ナビゲーション装置、62…制動力制御用電子制御装置、70…油圧制動装置、72…回生制動装置

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • リカルドユーケーリミテッドの「 スプリットサイクルエンジン」が 公開されました。( 2020/09/24)

    【解決手段】 スプリットサイクル内燃エンジンは、圧縮ピストンを収容する圧縮シリンダと、燃焼ピストンを収容する燃焼シリンダと、燃焼シリンダに作動流体を供給するように、圧縮シリンダと燃焼シリンダとの間に... 詳細

  • 三菱自動車工業株式会社の「 車両の走行支援装置」が 公開されました。( 2020/09/24)

    【課題】同一車線上で複数の車両と隊列を組んだ走行を可能にするとともに、隣接車線を走行中の他車両を隊列にスムースに割り込ませることができる車両の走行支援装置を提供する。【解決手段】車両の走行支援装置は、... 詳細

  • ヤマハ発動機株式会社の「 ビークル」が 公開されました。( 2020/09/24)

    【課題】磁石式モータを備えたビークルにおけるアクセル操作子の操作に対するビークルの進行の応答性、特に、ビークルが一旦減速した後に加速に転じる時の応答性を向上させること。【解決手段】エンジンと、磁石式モ... 詳細

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ