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技術 側突検知システム。

出願人 株式会社SOKEN株式会社デンソー
発明者 三摩紀雄川浦正規野中稔仁
出願日 2009年3月12日 (11年3ヶ月経過) 出願番号 2009-059298
公開日 2010年9月24日 (9年9ヶ月経過) 公開番号 2010-208572
状態 特許登録済
技術分野 車両用シートベルト 乗員・歩行者の保護 エアバッグ
主要キーワード 天井内張り 左側座席 衝突相手 基準重量 衝突角度 右側座席 乗員保護制御 ベルトテンショナー
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2010年9月24日)のものです。
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図面 (7)

課題

乗員保護の必要がある程の衝突が車両の側面に発生したか否かの判定を衝突相手に応じて変化させることができるような技術を提供する。

解決手段

車両10に搭載された側突検知システムは、車車間通信で近傍の他車両20の走行情報を取得し、その走行情報に基づいて、自車両10と衝突する可能性の高い車両20を検出し、検出した相手車両20の情報に基づいた閾値で、相手車両20の自車両10への衝突があったか否かの判定を行い、その衝突判定において衝突を検出した場合、相手車両の大きさ、速度、衝突角度等に応じた内容で、乗員保護装置を作動させる。

概要

背景

従来、車両の側面に物体衝突したことに基づいて、エアバッグ等の乗員保護装置起動する技術が知られている。この技術においては、乗員保護の必要がある程の衝突が車両の側面に発生したことを判定するために、車両側方への衝撃力を検出するセンサ(例えば、加速度センサ圧力センサ)からの出力、および、車両の周囲にある物体の車両に対する位置を検出するセンサ(例えば、カメラレーダーソナー)からの出力を利用する(例えば、特許文献1参照)。

概要

乗員保護の必要がある程の衝突が車両の側面に発生したか否かの判定を衝突相手に応じて変化させることができるような技術を提供する。車両10に搭載された側突検知システムは、車車間通信で近傍の他車両20の走行情報を取得し、その走行情報に基づいて、自車両10と衝突する可能性の高い車両20を検出し、検出した相手車両20の情報に基づいた閾値で、相手車両20の自車両10への衝突があったか否かの判定を行い、その衝突判定において衝突を検出した場合、相手車両の大きさ、速度、衝突角度等に応じた内容で、乗員保護装置を作動させる。

目的

本発明は上記点に鑑み、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かの判定を衝突相手に応じて変化させることができるような技術を提供する

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
1件

この技術が所属する分野

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請求項1

車両(10)に搭載される側突検出システムであって、前記車両(10)の側面が受ける衝撃力に相当する量を信号として出力するセンサ(1、2)と、前記車両(10)の側面衝突に対して乗員を保護する乗員保護装置(51、52)と、前記センサ(1、2)が出力した量が閾値を超えたことに基づいて、前記乗員保護装置(5)を起動するECU(6)と、前記ECU(6)と前記車両(10)の外にある外部通信装置との間の無線通信を媒介する無線通信装置(3)と、を備え、前記ECU(6)は、前記外部通信装置から送信された前記車両(10)の近傍の物体(20、22)の情報を受信した場合、受信した前記情報に基づいて、前記閾値を変化させることを特徴とする側突検知システム

請求項2

前記車両(10)の現在位置および走行速度を検出する自車情報取得装置(4)を備え、前記ECU(6)は、前記車両(10)の近傍の物体(20、22)の情報を受信すると、受信した情報から、前記近傍の物体(20、22)の位置の情報と移動速度の情報を抽出し、抽出した前記近傍の物体(20、22)の位置の情報と、抽出した近傍物体(20、22)の移動速度の情報と、前記自車情報取得装置(4)が検出した前記車両(10)の位置の情報と、前記自車情報取得装置(4)が検出した前記車両(10)の走行速度の情報とに基づいて、前記車両(10)と前記車両(10)の近傍の物体(20、22)とが衝突する可能性が高い期間の開始タイミングを算出し、算出した開始タイミングから所定時間が経過するまでの期間に、前記車両(10)の近傍の物体(20、22)の前記情報に基づいて、前記閾値を変化させることを特徴とする請求項1に記載の側突検知システム。

請求項3

前記車両(10)の現在位置および進行方向を検出する自車情報取得装置(4)を備え、前記自車情報取得装置(4)は、所定の地理範囲内における各道路の構造の情報、各交差点の位置の情報、ならびに、道路および交差点間接続関係の情報を含む地図データを記憶し、前記ECU(6)は、前記自車情報取得装置(4)が検出した前記車両(10)の位置の情報と、前記自車情報取得装置(4)が検出した前記車両(10)の進行方向の情報と、前記地図データと、に基づいて、前記車両(10)が次に進入する第1の前方交差点を特定し、前記車両(10)の近傍の物体(20、22)の情報として、他の車両(20)の走行情報を受信すると、受信した前記走行情報から、前記他の車両(20)が次に進入する第2の前方交差点の情報を取得し、前記第1の前方交差点と前記第2の前方交差点を比較することで、前記車両(10)と前記他の車両(20)が同じ交差点に向かって走向しているか否かを判定し、同じ交差点に向かって走向している場合に、前記他の車両(20)の前記走向情報中の、前記他の車両(10)の走行速度または重量または大きさの種別に基づいて、前記閾値を変化させることを特徴とする請求項1に記載の側突検知システム。

請求項4

前記ECU(6)は、前記車両(10)の近傍の物体(20、22)の情報として、路上で柱状に屹立している柱状体(22)の重量の情報を受信すると、前記車両(10)が横滑りしているか否かを判定し、横滑りしている場合には、前記重量の情報に基づいて、前記閾値を変化させることを特徴とする請求項1に記載の側突検知システム。

請求項5

車両(10)に搭載される側突検出システムであって、前記車両(10)の側面が受ける衝撃力に相当する量、または、前記車両(10)の周囲の物体の前記車両(10)に対する相対位置に相当する量を、信号として出力するセンサ(1、2)と、前記車両(10)の側面衝突に対して乗員を保護する乗員保護装置(51、52)と、前記センサ(1、2)が出力した量に基づいて、前記車両(10)の側面において乗員を保護すべき衝突が発生したか否かを判定し、発生したと判定した場合、前記乗員保護装置(51、52)を起動するECU(6)と、前記ECU(6)と前記車両(10)の外にある外部通信装置との間の無線通信を媒介する無線通信装置(3)と、を備え、前記ECU(6)は、前記外部通信装置から送信された前記車両(10)の近傍の物体(20、22)の情報を受信した後、前記車両(10)の側面において乗員を保護すべき衝突が発生したと判定したときに、受信した前記情報に基づいて、前記乗員保護装置(51、52)の作動内容を変えることを特徴とする側突検知システム。

技術分野

0001

本発明は、側突検知システムに関するものである。

背景技術

0002

従来、車両の側面に物体衝突したことに基づいて、エアバッグ等の乗員保護装置起動する技術が知られている。この技術においては、乗員保護の必要がある程の衝突が車両の側面に発生したことを判定するために、車両側方への衝撃力を検出するセンサ(例えば、加速度センサ圧力センサ)からの出力、および、車両の周囲にある物体の車両に対する位置を検出するセンサ(例えば、カメラレーダーソナー)からの出力を利用する(例えば、特許文献1参照)。

先行技術

0003

特開2007−253720号公報

発明が解決しようとする課題

0004

しかし、上記のような自律型のセンサを使用して衝突判定を行う場合は、衝突相手の物体がどのような物体であるのかについての詳細がわからないので、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かを、衝突相手に対して正確に判定することは難しい。

0005

本発明は上記点に鑑み、乗員保護の必要がある程の衝突が発生したか否かの判定を衝突相手に応じて変化させることができるような技術を提供することを第1の目的とする。

0006

また同様に、上記のような自律型のセンサを使用して衝突判定を行う場合は、衝突相手の物体がどのような物体であるのかについての詳細がわからないので、乗員保護の必要がある程の衝突が発生した場合においても、乗員保護の内容を衝突相手に対して正確に判定することは難しい。

0007

本発明は上記点に鑑み、乗員保護の必要がある程の衝突が発生した場合における乗員保護の内容を、衝突相手に応じて変化させることができるような技術を提供することを第2の目的とする。

課題を解決するための手段

0008

上記第1の目的を達成するための請求項1に記載の発明は、車両(10)に搭載される側突検出システムであって、車両(10)の側面が受ける衝撃力に相当する量を信号として出力するセンサ(1、2)と、車両(10)の側面衝突に対して乗員を保護する乗員保護装置(51、52)と、センサ(1、2)が出力した量が閾値を超えたことに基づいて、乗員保護装置(5)を起動するECU(6)と、ECU(6)と車両(10)の外にある外部通信装置との間の無線通信を媒介する無線通信装置(3)と、を備え、ECU(6)は、外部通信装置から送信された車両(10)の近傍の物体(20、22)の情報を受信した場合、受信した情報に基づいて、上記閾値を変化させることを特徴とする。

0009

このように、衝突判定の閾値を、車両(10)の外との通信で得た近傍の物体の情報に基づいて変化させることで、衝突する相手に応じた衝突判定を行うことができる。

0010

また、請求項2に記載のように、側突検知システムは、車両(10)の現在位置および走行速度を検出する自車情報取得装置(4)を備えていてもよい。その場合、ECU(6)は、車両(10)の近傍の物体(20、22)の情報を受信すると、受信した情報から、近傍の物体(20、22)の位置の情報と移動速度の情報を抽出し、抽出した近傍物体(20、22)の位置の情報と、抽出した近傍物体(20、22)の移動速度の情報と、自車情報取得装置(4)が検出した車両(10)の位置の情報と、自車情報取得装置(4)が検出した車両(10)の走行速度の情報とに基づいて、車両(10)と車両(10)の近傍の物体(20、22)とが衝突する可能性が高い期間の開始タイミングを算出し、算出した開始タイミングから所定時間が経過するまでの期間に、車両(10)の近傍の物体(20、22)の前記情報に基づいて、前記閾値を変化させるようになっていてもよい。

0011

このように、側突検知システムは、外部通信装置から送信された車両(10)の近傍の物体(20、22)の情報を受信した場合に、車両(10)と車両近傍の物体(20、22)とが衝突する可能性が高い期間の開始タイミングを算出し、その開始タイミングから所定の期間を選んで、車両(10)の近傍の物体(20、22)の情報に基づいて、閾値を変化させるようになっている。このように、車両(10)と車両近傍の物体(20、22)とが衝突する可能性が高い期間を選んで、衝突相手の物体(20、22)の情報に応じた閾値を採用することで、より正確性の高い衝突判定を行うことができる。

0012

また、請求項3に記載のように、側突検知システムは、車両(10)の現在位置および進行方向を検出する自車情報取得装置(4)を備え、自車情報取得装置(4)は、所定の地理範囲内における各道路の構造の情報、各交差点の位置の情報、ならびに、道路および交差点間接続関係の情報を含む地図データを記憶するようになっていてよい。

0013

この場合、ECU(6)は、自車情報取得装置(4)が検出した車両(10)の位置の情報と、自車情報取得装置(4)が検出した車両(10)の進行方向の情報と、地図データと、に基づいて、自車両(10)が次に進入する第1の前方交差点を特定し、また、自車両(10)の近傍の物体(20、22)の情報として、他の車両(20)の走行情報を受信すると、受信した走行情報から、他の車両(20)が次に進入する第2の前方交差点の情報を取得し、また、第1の前方交差点と第2の前方交差点を比較することで、自車両(10)と他の車両(20)が同じ交差点に向かって走向しているか否かを判定し、同じ交差点に向かって走向している場合に、他の車両(20)の走行情報中の、当該他の車両(10)の走行速度走行速度または重量または大きさの種別に基づいて、閾値を変化させるようになっていてもよい。

0014

このように、自車両(10)と他車両(20)が同一の交差点に向かって走行していることに基づいて、他車両(20)が自車両(10)に衝突する可能性が高いとして、衝突判定の閾値を当該他車両(20)に適したものにすることで、より正確性の高い衝突判定を行うことができる。

0015

また、請求項4に記載のように、ECU(6)は、車両(10)の近傍の物体(20、22)の情報として、路上で柱状に屹立している柱状体(22)の重量の情報を受信すると、車両(10)が横滑りしているか否かを判定し、横滑りしている場合には、重量の情報に基づいて、閾値を変化させるようになっていてもよい。

0016

このように、自車両(10)が横滑りしていることに基づいて、自車両(10)が柱状体(22)に衝突する可能性が高いとして、衝突判定の閾値を当該他柱状体(22)の重量に適したものにすることで、より正確性の高い衝突判定を行うことができる。

0017

また、上記第2の目的を達成するための請求項4に記載の発明は、車両(10)に搭載される側突検出システムであって、車両(10)の側面が受ける衝撃力に相当する量、または、車両(10)の周囲の物体の当該車両(10)に対する相対位置に相当する量を、信号として出力するセンサ(1、2)と、車両(10)の側面衝突に対して乗員を保護する乗員保護装置(51、52)と、センサ(1、2)が出力した量に基づいて、車両(10)の側面において乗員を保護すべき衝突が発生したか否かを判定し、発生したと判定した場合、乗員保護装置(51、52)を起動するECU(6)と、ECU(6)と前記車両(10)の外にある外部通信装置との間の無線通信を媒介する無線通信装置(3)と、を備え、ECU(6)は、外部通信装置から送信された車両(10)の近傍の物体(20、22)の情報を受信した後、車両(10)の側面において乗員を保護すべき衝突が発生したと判定したときに、受信した情報に基づいて、乗員保護装置(51、52)の作動内容を変えることを特徴とする。

0018

このように、乗員保護装置(51、52)の作動内容、すなわち、乗員保護の内容を、車両(10)の外との通信で得た近傍の物体の情報に基づいて変化させることで、衝突する相手に応じた乗員の安全確保を行うことができる。

0019

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

図面の簡単な説明

0020

本発明の実施形態における側突検出システムの構成を示す図である。
第1実施形態における側突検出のための処理を示すフローチャートである。
第1実施形態の側突検出の適用場面の一例を示す概念図である。
第1実施形態の側突検出の適用場面の一例を示す概念図である。
第2実施形態における側突検出のための処理を示すフローチャートである。
第2実施形態の側突検出の適用場面を示す概念図である。

実施例

0021

(第1実施形態)
以下、本発明の第1実施形態について説明する。図1に示すように、本実施形態に係る側突検出システムは、車両10に搭載され、車両の側面への物体の衝突を検出し、その検出に基づいて、車両10の乗員を保護するための作動を実現する。

0022

より具体的には、側突検知システムは、左側衝突センサ1、右側衝突センサ2、無線通信装置3、ナビゲーション装置4(自車情報取得装置の一例に相当する)、乗員保護装置51、52、および側突検出ECU6を含んでいる。

0023

左側衝突センサ1は、車両10の左端部付近(例えば左側センターピラーまたはその周辺)に取り付けられ、車両10の左側面に物体が衝突したときの衝撃力を検出し、検出した衝撃力に応じた信号を側突検出ECU6に出力する。右側衝突センサ2は、車両10の右端部付近(例えば右側センターピラーまたはその周辺)に取り付けられ、車両10の右側面に物体が衝突したときの車幅方向の衝撃力を検出し、検出した衝撃力に応じた信号を側突検出ECU6に出力する。衝突センサ1、2のそれぞれは、車両10のボディに加えられる車幅方向の圧力を検出する周知の圧力センサであってもよいし、車両10のボディの車幅方向の加速度を検出する周知の加速度センサであってもよい。

0024

無線通信装置3は、車両10の外部の通信装置と無線通信を行うための増幅変調復調周波数変換等を行う周知の無線装置である。本実施形態においては、この無線通信装置3を用いて側突検出ECU6が車両10の近傍に存在する他車両と車車間通信を行うようになっている。車両10の近傍とは、例えば、車両10から所定距離(例えば100メートル)以内の範囲である。

0025

ナビゲーション装置4は、車両10の現在地から乗員によって指定された目的地までの最適な経路を算出し、算出した経路に沿った経路案内を行う装置である。ナビゲーション装置4は、自車両の現在位置(具体的には、緯度および経度)、車体の向き、進行方向、走行速度、進行方向の加速度等を検出するための各種位置検出センサ(例えば、GPS受信機、加速度センサ、ヨーレートセンサ車速センサ操舵角センサ)を有している。またナビゲーション装置4は、記憶媒体を有し、この記憶媒体中に、経路計算および経路案内のためのデータとして、地図データを有している。この地図データは、所定の地理範囲内(例えば、自国内)における各道路の構造(位置、形状、向き等)の情報、各交差点の位置の情報、ならびに、道路および交差点間の接続関係の情報を含んでいる。なお、ナビゲーション装置4は、後述するように、側突検出ECU6から要求された情報(例えば、車両10の現在位置)を、側突検出ECU6に出力するようになっている。

0026

乗員保護装置51、52は、車両10の側面に物体が衝突したときに、その衝突から乗員を保護するための装置である。より具体的には、乗員保護装置51、52は、左側座席ベルトテンショナー右側座席用ベルトテンショナー、左サイドエアバッグ右サイドエアバッグ、左カーテンエアバッグ、右カーテンエアバッグ、左側座席用ベルトテンショナー、および右側座席用ベルトテンショナーを含んでいる。

0027

左側座席用ベルトテンショナーは、起動時に左側座席のシートベルトを左側座席の乗員に強く密着させることで、当該乗員を左側座席の背もたれ部に押しつけアクチュエータである。右側座席用ベルトテンショナーは、起動時に右側座席のシートベルトを右側座席の乗員に強く密着させることで、当該乗員を右側座席の背もたれ部に押しつけるアクチュエータである。

0028

左サイドエアバッグは、膨張時(すなわち起動時)に左側座席の乗員の胴体左側面をソフトに受け止めるためのエアバッグであり、例えば、車両10の左側座席の左側部に内蔵されている。右サイドエアバッグは、膨張時に右側座席の乗員の胴体右側面をソフトに受け止めるためのエアバッグであり、例えば、車両10の右側座席の右側部に内蔵されている。

0029

左カーテンエアバッグは、起動時に車両の左側ガラス部分のほぼ全面を車内側から覆うように膨らむことで、左側座席の乗員の頭部や頚部をソフトに受け止め、車両10の左側センターピラーに頭部が衝突することを防ぎ、左側ガラス部分が割れた際にもガラス破片から乗員を保護するようになっている。この左カーテンエアバッグは、例えば、車両10のルーフライニング天井内張り)の左端部に内蔵されている。

0030

右カーテンエアバッグは、起動時に車両の右側ガラス部分のほぼ全面を車内側から覆うように膨らむことで、右側座席の乗員の頭部や頚部をソフトに受け止め、車両10の右側センターピラーに頭部が衝突することを防ぎ、右側ガラス部分が割れた際にもガラスの破片から乗員を保護するようになっている。この右カーテンエアバッグは、例えば、車両10のルーフライニング(天井内張り)の右端部に内蔵されている。

0031

側突検出ECU6は、周知のCPU、RAM、ROM等を備えたマイクロコンピュータであり、当該CPUが、ROMに記録されたプログラムを実行し、その際にRAMに対して情報の読み書きを行う等により各種演算処理を実行する。また、CPUは、プログラムの実行において、必要に応じて左側衝突センサ1、右側衝突センサ2、ナビゲーション装置4から信号を取得し、無線通信装置3を用いて他の車両(より具体的には他の車両に搭載された無線通信装置(外部通信装置の一例に相当する))と無線通信を行い、また、必要に応じて乗員保護装置51、52を制御する。以下、CPUが行う処理を、側突検出ECU6自体が行う処理であるとみなして説明する。

0032

図2に、側突検出ECU6がプログラムを実行することで実現する処理100のフローチャートを示す。側突検出ECU6は、この処理100を、車両10が始動したとき(例えば、イグニッションオンとなったとき)に実行するようになっている。この処理において側突検出ECU6は、まずステップ105で、無線通信装置3を用いて、自車両の周辺の近傍から送信されている無線信号を受信し、受信した無線信号から情報を取り出す。

0033

続いてステップ110では、無線信号から取り出した情報に基づいて、自車両周囲の近傍に他の車両が存在しているか否かを判定する。他の車両とは、乗員保護対象の物体の一例である。乗員保護対象の物体とは、その物体が車両10に衝突したならば側突検出ECU6を作動させて乗員を衝突被害から保護する必要があるような物体をいう。

0034

例えば、図3に示すように、車両10が道路11を交差点12に向かって走行しており、他の車両20が別の道路13を同じく交差点12に向かって走行している場合について説明する。この場合、車両20が車両10の近傍にあり、かつ、車両20に搭載された無線通信装置が無線信号を送信しており、車両10の側突検出ECU6は、その無線信号を受信することができる。

0035

車両20が送信する信号には、車両20の走行状態を示す走行情報が含まれている。車両20の走行情報は、車両20の種別、重量、現在位置、走行速度(特許請求の範囲の移動速度の一例に相当する)、進行方向、進行方向の加速度、前方交差点(第2の前方交差点の一例に相当する)の識別情報、当該前方交差点までの道路に沿った距離d2等の情報を含んでいる。

0036

ここで、車両20の種別とは、例えば、トラック大型車小型車等、車両20の大きさの指標となる種別をいう。また、車両20にとっての前方交差点とは、車両20がこのまま道路に沿って走行した場合に最初に到達する交差点、すなわち、車両20が次に進入する交差点をいう。

0037

車両20の無線通信装置は、車両20に搭載された記憶媒体にあらかじめ記録されている車両20の種別および重量の情報を読み出すことで、走行情報として送信するための種別および重量の情報を取得する。

0038

また、車両20にも、車両10に搭載されているものと同じナビゲーション装置4が搭載されており、車両20の無線通信装置は、ナビゲーション装置4の位置検出センサからの情報に基づいて、走行情報として送信するための現在位置、走行速度、および進行方向の情報を取得する。また、車両20の無線通信装置は、ナビゲーション装置4からの情報に基づいて、走行情報として送信するための前方交差点の識別情報、および当該前方交差点までの距離d2等の情報を取得する。なお、車両20のナビゲーション装置4が前方交差点の識別情報、および当該前方交差点までの道路に沿った距離d2等の情報を作成する方法は、後述する車両10のナビゲーション装置4が採用する方法と同じである。

0039

ステップ110では、近傍に他の車両が存在するか否かは、受信した無線信号から取り出した情報に、走行情報が含まれているか否かで判定する。図3の例においては、側突検出ECU6は車両20から走行情報を受信しているので、ステップ110で近傍に他の車両が存在すると判定する。ステップ110の判定結果が肯定的である場合、続いてステップ115を実行し、否定的である場合、続いてステップ130を実行する。

0040

ステップ115では、ステップ110で検出した他の車両と自車両10とが、同一の交差点に向かっているか否かを判定する。より具体的には、当該他の車両にとっての前方交差点の識別情報と、車両10にとっての前方交差点(第1の前方交差点に相当する)の識別情報とが同一であるか否かを判定する。ここで車両10にとっての前方交差点とは、車両10がこのまま道路に沿って走行した場合に最初に到達する交差点、すなわち、車両10が次に進入する交差点をいう。

0041

他の車両にとっての前方交差点の識別情報は、受信した走行情報中に含まれる前方交差点の識別情報に基づいて決定する。自車両10にとっての前方交差点の識別情報は、ナビゲーション装置4に要求することで、ナビゲーション装置4から取得する。

0042

ナビゲーション装置4は、前方交差点の識別情報の要求を受け付けると、位置検出センサに基づいて、車両10の現在位置および進行方向を特定し、さらに、地図データに基づいて、現在位置が属する道路を特定し、さらに、地図データに基づいて、特定した道路を進行方向に走行した場合に最初に到達する交差点を特定し、特定した交差点の識別情報を、車両10にとっての前方交差点の識別情報として、側突検出ECU6に出力する。

0043

図3の例においては、車両20から送信される前方交差点の識別情報も、車両10のナビゲーション装置4から側突検出ECU6に出力される前方交差点の識別情報の識別情報も、共に交差点12の識別情報であるので、車両10と車両20とは同一の交差点に向かっていると判定する。ステップ115の判定結果が肯定的である場合、続いてステップ120を実行し、否定的である場合、続いてステップ130を実行する。

0044

ステップ120では、車両10が前方交差点に到達するまでにかかる時間t1、および、上記他の車両が前方交差点に到達するまでにかかる時間t2を算出する。

0045

まず、時間t1の算出方法について説明する。側突検出ECU6は、時間t1の算出のために、ナビゲーション装置4に要求することで、ナビゲーション装置4から、車両10の走行速度v1、進行方向の加速度a1、および車両10から前方交差点までの道路に沿った距離d1の情報を取得する。

0046

走行速度v1および加速度a1の要求を受け付けたナビゲーション装置4は、位置検出センサからの信号に基づいて車両10の走行速度および進行方向の加速度を特定し、その特定結果を走行速度v1および加速度a1として、側突検出ECU6に出力する。また、前方交差点までの道路に沿った距離d1の要求を受け付けたナビゲーション装置4は、位置検出センサからの信号に基づいて現在位置を特定し、また、地図データの道路構造の情報に基づいて、車両10の現在位置から前方交差点までの道路に沿った距離を特定し、その特定結果を距離d1として、側突検出ECU6に出力する。

0047

走行速度v1、加速度a1、および距離d1の情報を取得した側突検出ECU6は、続いて距離d1を走行速度v1で除算し、その除算結果の値を、車両10が前方交差点に到達するまでにかかる時間t1であるとする。なお、このとき、加速度a1の情報を用いて、加速度a1が大きくなるほど時間t1が短くなるよう、時間t1を補正するようになっていてもよい。

0048

次に、時間t2の算出方法について説明する。側突検出ECU6は、受信した上記他の車両の走行情報から、走行速度v2、進行方向の加速度a2、当該前方交差点までの道路に沿った距離d2を抽出する。そして、距離d2を走行速度v2で除算し、その除算結果の値を、車両20が前方交差点に到達するまでにかかる時間t2であるとする。なお、このとき、加速度a2の情報を用いて、加速度a2が大きくなるほど時間t2が短くなるよう、時間t2を補正するようになっていてもよい。

0049

続いてステップ125では、タイミングの観点から車両10と当該他車両とが衝突する可能性が高いか否かを判定する。具体的には、ステップ120で算出した時間t1とt2の差の絶対値|t1−t2|が、閾値時間α(例えば数秒)より小さいか否かを判定する。絶対値|t1−t2|が閾値時間αより小さい場合、タイミング的に衝突する可能性が高いと判定してステップ145に進み、絶対値|t1−t2|が閾値時間α以上である場合、タイミング的に衝突する可能性が低いと判定してステップ130に進む。

0050

ステップ130では、車両10の側面への衝突の検出を行う。ここで行う衝突の検出は、通常モードでの衝突検出である。通常モードの衝突検出とは、衝突相手の情報を利用せずに行う衝突検出である。なお、衝突検出とは、車両10の側面において乗員を保護すべき衝突が発生したことの検出をいう。

0051

ステップ130で通常モードの衝突検出を行うのは、ステップ130が実行されるのが、ステップ110で周辺に車両がいない(すなわち、衝突相手がいない)と判定した場合、または、ステップ115で他車両の前方交差点と自車両10の前方交差点とが一致しない(すなわち、位置関係的に衝突の可能性が低い)と判定した場合、または、ステップ125で他車両と自車両10とはタイミング的に衝突の可能性が低いと判定した場合だからである。つまり、ステップ130で通常モードの衝突検出を行うのは、仮に衝突があるとしても衝突相手をあらかじめ予測できないからである。

0052

通常モードの衝突検出においては、側突検出ECU6は、左側衝突センサ1から出力された信号に基づいて、車両の左側の衝撃力を検出し、その衝撃力が所定の閾値FLnを越えた場合に、車両の左側に乗員保護対象の物体が衝突したと判定する。さらに通常モードの衝突検出において、側突検出ECU6は、右側衝突センサ2から出力された信号に基づいて、車両の右側の衝撃力を検出し、その衝撃力が所定の閾値FRnを越えた場合に、車両の右側に乗員保護対象の物体が衝突したと判定する。なお、この閾値FLn、FRnは、車両10の走行速度等に応じて変化する値であってもよい。ただし、この閾値FLn、FRnは、乗員保護対象の物体(すなわち、衝突相手の物体)の情報に基づいて変化させることはない。

0053

続いてステップ135では、ステップ130の検出結果に基づいて、車両10の左側または右側に乗員保護対象の物体が衝突したか否かを判定し、どちらかの側に衝突していれば、続いてステップ140を実行し、衝突していなければ続いてステップ105を再度実行する。

0054

ステップ140では、通常モードで乗員保護装置5を作動させる。具体的には、左側座席用ベルトテンショナーおよび右側座席用ベルトテンショナーを作動させ、さらに、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側(すなわち、車両10の左側または右側)のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを膨張させる。なお、このような通常モードにおける乗員保護装置51、52の作動内容は、車両10の走行速度等に応じて変化させもよい。ただし、乗員保護対象の物体(すなわち、衝突相手の物体)の情報に基づいて変化させることはない。ステップ140に続いては、処理100の実行を終了する。

0055

ステップ125で車両10と他車両とが衝突する可能性が高いと判定した後のステップ145では、側突検出ECU6は、衝突警戒開始タイミングの到来を待つ。衝突警戒開始タイミングとは、ステップ120において時間t1、t2を算出した時点から、時間t1よりも所定量(例えば時間t1の1/5)だけ短い時間が経過した時点のタイミングである。この衝突警戒開始タイミング以降の数秒間は、ステップ125で判定対象となった他の車両との衝突の可能性が最も高い期間である。

0056

衝突警戒開始タイミングが来ると、続いてステップ150で、車両10の側面への衝突の検出を行う。ここで行う衝突の検出は、車対車モードでの衝突検出である。車対車モードの衝突検出とは、衝突相手の車両を特定し、その車両の情報に基づいて検出の閾値を変化させる衝突検出である。

0057

車対車モードの衝突検出においては、側突検出ECU6は、左側衝突センサ1から出力された信号に基づいて、車両の左側の衝撃力を検出し、その衝撃力が閾値FLvを越えた場合に、車両の左側に乗員保護対象の物体が衝突したと判定する。さらに車対車モードの衝突検出において、側突検出ECU6は、右側衝突センサ2から出力された信号に基づいて、車両の右側の衝撃力を検出し、その衝撃力が所定の閾値FRvを越えた場合に、車両の右側に乗員保護対象の物体が衝突したと判定する。

0058

なお、この閾値FLv、FRvは、ステップ125で判定対象となった他の車両(すなわち、車両10と衝突する可能性が高いと判定された他の車両;以下、相手車両という)の情報に基づいて変化する。

0059

具体的には、車両10と相手車両との衝突の予想エネルギーが大きいほど、閾値FLvおよびFRvを大きくする。例えば、ステップ105で車車間通信により取得した相手車両の重量が大きいほど、閾値FLvおよびFRvを大きくする。また例えば、ステップ105で車車間通信により取得した相手車両の種別が、より大きい車種を示しているほど、閾値FLvおよびFRvを大きくする。

0060

また例えば、ステップ105で車車間通信により取得した相手車両の走行速度と車両10の走行速度に基づいて、相手車両の車両10に対する相対速度の絶対値を算出し、その絶対値が大きいほど、閾値FLvおよびFRvを大きくする。

0061

また例えば、ステップ105で車車間通信により取得した相手車両の走行速度と車両10の走行速度に基づいて、相手車両の車両10に対する相対速度を算出し、この相対速度に基づいて、車両10に対する相手車両の進入方向(すなわち、衝突方向)を算出し、この進入方向が車両10の幅方向と成す角θの絶対値が小さいほど、閾値FLvおよびFRvを大きくする。

0062

続いてステップ155では、ステップ150の検出結果に基づいて、車両10の左側または右側に乗員保護対象の物体が衝突したか否かを判定し、どちらかの側に衝突していれば、続いてステップ165を実行し、衝突していなければ続いてステップ160を実行する。

0063

ステップ160では、衝突警戒開始タイミングから所定時間Xが経過したか否かを判定し、経過していなければ、まだ相手車両との衝突の可能性が高いので、再度ステップ150を実行する。所定時間Xが経過していれば、相手車両との衝突の可能性が低くなったので、ステップ105に戻る。なお、所定時間Xは、車両10の走行速度が大きいほど小さくなるようになっていてもよいし、一定時間であってもよい。

0064

ステップ165では、車対車モードで乗員保護装置51、52を作動させる。車対車モードの乗員保護装置5の作動とは、相手車両の情報に基づいて乗員保護装置51、52の作動内容を変化させる衝突検出である。

0065

具体的には、側突検出ECU6は、ステップ165で、車両10と相手車両との衝突の予想エネルギーが大きいほど、乗員の保護の度合いを高くする。

0066

例えば、ステップ105で車車間通信により取得した相手車両の重量が所定の基準重量以下であれば、乗員保護対象の物体(すなわち、相手車両)の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、相手車両の重量が所定の基準重量を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの両方を膨張させる。

0067

また例えば、ステップ105で車車間通信により取得した相手車両の種別が、所定の種別であるか、または当該所定の種別より小さい車種を示している場合、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、相手車両の種別が、所定の種別より大きい車種を示している場合、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの両方を膨張させる。

0068

また例えば、ステップ105で車車間通信により取得した相手車両の走行速度と車両10の走行速度に基づいて、相手車両の車両10に対する相対速度の絶対値を算出し、その絶対値が基準値以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、その絶対値が基準値を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの両方を膨張させる。

0069

また例えば、ステップ105で車車間通信により取得した相手車両の走行速度と車両10の走行速度に基づいて、相手車両の車両10に対する相対速度を算出し、この相対速度に基づいて、車両10に対する相手車両の進入方向を算出し、この進入方向が車両10の幅方向と成す角θの絶対値が基準値以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、その絶対値が基準値を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの両方を膨張させる。

0070

あるいは、側突検出ECU6は、ステップ165で、車両10と相手車両との衝突の予想エネルギーの違いに応じて、サイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの膨張のタイミングを変化させるようになっていてもよい。

0071

例えば、ステップ105で車車間通信により取得した相手車両の重量が所定の基準重量以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを同時に膨張させ、相手車両の重量が所定の基準重量を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、まずカーテンエアバッグを膨張させ、その後にサイドエアバッグを膨張させるようになっていてもよい。

0072

また例えば、ステップ105で車車間通信により取得した相手車両の種別が、所定の種別であるか、または当該所定の種別より小さい車種を示している場合、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、相手車両の種別が、所定の種別より大きい車種を示している場合、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、まずカーテンエアバッグを膨張させ、その後にサイドエアバッグを膨張させるようになっていてもよい。

0073

また例えば、ステップ105で車車間通信により取得した相手車両の走行速度と車両10の走行速度に基づいて、相手車両の車両10に対する相対速度の絶対値を算出し、その絶対値が基準値以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを同時に膨張させ、その絶対値が基準値を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、まずカーテンエアバッグを膨張させ、その後にサイドエアバッグを膨張させるようになっていてもよい。

0074

また例えば、ステップ105で車車間通信により取得した相手車両の走行速度と車両10の走行速度に基づいて、相手車両の車両10に対する相対速度を算出し、この相対速度に基づいて、車両10に対する相手車両の進入方向を算出し、この進入方向が車両10の幅方向と成す角θの絶対値が基準値以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを同時に膨張させ、その絶対値が基準値を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、まずカーテンエアバッグを膨張させ、その後にサイドエアバッグを膨張させるようになっていてもよい。ステップ165の後、処理100の実行は終了する。

0075

以上のように、本実施形態の側突検出ECU6は、車車間通信で近傍の他車両の走行情報を取得し(ステップ105参照)、その走行情報に基づいて、自車両10と衝突する可能性の高い車両(すなわち相手車両)を検出し(ステップ110〜125参照)、検出した相手車両の情報に基づいた閾値で(ステップ105参照)、相手車両の衝突があったか否かの判定を行い(ステップ150参照)、その衝突判定において衝突を検出した場合(ステップ155参照)、相手車両の情報(大きさ、速度、衝突角度等)に応じた内容(個々の装置の作動・非作動の組み合わせ、作動の順序等)で、乗員保護装置5を作動させる。

0076

このように、相手車両の衝突判定の閾値を、車車間通信で得た相手車両の情報に基づいて変化させることで、衝突する相手車両に適した衝突判定を行うことができる。また、相手車両が自車両10の側面に衝突したときに、乗員保護装置5の作動内容を、車車間通信で得た相手車両の情報に基づいて変化させることで、衝突する相手車両に適した乗員の安全確保を行うことができる。

0077

また、側突検出ECU6は、相手車両の走行情報から、前方交差点までの距離(すなわち、相手車両の位置に関する情報)および走行速度の情報を取得し、また、ナビゲーション装置4から、自車両10の前方交差点までの距離(すなわち、車両10の位置に関する情報)および走行速度の情報を取得し、これら取得した情報から、衝突警戒開始タイミングを算出し、算出した開始タイミングから所定時間Xが経過するまでの期間に限り、走行情報に基づいて、衝突判定の閾値を変化させ、その期間に側面衝突が発生したと判定した場合は、車対車モードで乗員保護装置51、52を起動する。

0078

このように、車両と相手車両とが衝突する可能性が最も高い期間を選んで、相手車両の走行情報に応じた閾値を採用することで、より正確性の高い衝突判定を行うことができる。また、車両と相手車両とが衝突する可能性が最も高い期間を選んで、相手車両の走行情報に応じた内容で乗員保護装置51、52を作動させることができるので、より適切性の高い乗員保護を行うことができる。

0079

また、側突検出ECU6は、自車両10と衝突する可能性の高い車両を検出する処理(ステップ110〜125参照)において、他車両から走行情報を受信しており(ステップ110参照)、かつ、自車両10と当該他車両が地図データ中の同一の交差点に向かって走行しており(ステップ115参照)、かつ、当該他車両と自車両10の当該交差点への進入タイミング近接している(ステップ125参照)場合に、当該他車両を、自車両10と衝突する可能性の高い相手車両として特定する。

0080

ここで、ステップ115のように、自車両10と他車両が地図データ中の同一の交差点に向かって走行していることを、他車両を相手車両として特定するための条件とすることの意義について説明する。

0081

このために、図3とは異なる例について、図4を用いて説明する。図4の例では、自車両10と他の車両20との相対的な位置関係、および、自車両10と他の車両20の進行方向は、図3の例と同じである。したがって、2つの車両の相対位置および進行方向のみに鑑みれば、車両10と車両20との衝突の恐れがあるかのように思える。しかし、図4の例では、道路構造に鑑みれば、実際には衝突の恐れはない。これは、車両10が向かっている前方交差点16と、他車両20が向かっている前方交差点18とが異なっており、自車両10と他車両が地図データ中の同一の交差点に向かって走行していないからである。

0082

本実施形態においては、自車両10と他車両が地図データ中の同一の交差点に向かって走行していることを、他車両を相手車両として特定するための条件としているので、図3の例においては、車両20を相手車両として特定しても、図4の例においては、車両20を相手車両として特定することはない。したがって、自車両10に衝突する可能性のある車両を精度よく特定することができる。

0083

(第2実施形態)
次に、本発明の第2実施形態について説明する。本実施形態が第1実施形態と異なるのは、側突検出ECU6が、無線通信装置3を用いて車両10の近傍に存在する路側通信装置路車間通信を行う点、および、側突検出ECU6が、図2に示した処理100に代えて、図5に示す処理200を実行する点である。

0084

図2に、本実施形態が適用される典型的な場面を概念的に示す。路側通信装置23(外部通信装置の一例に相当する)は、ポール情報を含む無線信号を周囲に定期的に(例えば0.1秒に1回)送信するようになっている。ポール情報とは、路側通信装置23の近傍にある柱状体22の重量および所在位置を含む情報である。

0085

柱状体とは、立木電柱信号機設置用の柱等の、路上で柱状に屹立して固定されている物体をいう。路側通信装置23は、柱状体22の重量の情報および所在位置の情報があらかじめ記録された記憶媒体から、これらの情報を読み出し、読み出した重量の情報および所在位置の情報を、ポール情報として無線送信する。

0086

また、路側通信装置23は、このポール情報に、このポール情報が車両ではなく柱状体の情報である旨を示すデータを含め、また、柱状体の移動速度および移動加速度がゼロである旨を示すデータ(近傍物体の移動速度の情報の一例に相当する)を含める。

0087

なお、このポール情報のデータフォーマットは、第1実施形態の走行情報のデータフォーマットと同じであってもよい。すなわち、ポール情報は、種別、重量、現在位置、走行速度、進行方向、進行方向の加速度、前方交差点の識別情報、当該前方交差点までの道路に沿った距離d2等の情報を含むようになっていてもよい。

0088

この場合、路側通信装置23は、ポール情報中の「種別」の情報として、車両ではなく柱状体である旨のデータを採用し、「走行速度」の情報として、走行速度ゼロである旨のデータを採用し、「進行方向の加速度」の情報として、走行速度ゼロである旨のデータを採用し、「進行方向」、「前方交差点の識別情報」、「当該前方交差点までの道路に沿った距離d2」の情報として、所定の無意味ダミーデータを採用するようになっていてもよい。

0089

以下、処理200を実行する側突検出ECU6の作動について説明する。側突検出ECU6は、この処理200を、車両10が始動したときに実行するようになっている。この処理において側突検出ECU6は、まずステップ205で、無線通信装置3を用いて、自車両の周辺の近傍から送信されている無線信号を受信し、受信した無線信号から情報を取り出す。

0090

続いてステップ210では、無線信号から取り出した情報に基づいて、自車両周囲の近傍に柱状体が存在しているか否かを判定する。この柱状体は、乗員保護対象の物体の一例である。近傍に柱状体が存在するか否かは、受信した無線信号から取り出した情報に、ポール情報が含まれているか否かで判定する。

0091

例えば、図6に示すように、車両10が道路21を走行しており、路側通信装置23の近傍に入った場合、車両10の側突検出ECU6は、路側通信装置23から送信されたポール情報を、無線通信装置3を介して取得することができるので、ステップ210で近傍に柱状体22が存在すると判定する。ステップ210の判定結果が肯定的である場合、続いてステップ215を実行し、否定的である場合、続いてステップ230を実行する。

0092

ステップ215では、自車両10の挙動が不安定であるか否かを判定する。具体的には、車両10が横滑りにより回転しているか否かを判定する。車両10が横滑りにより回転していれば、続いてステップ220を実行し、横滑りがなければ、続いてステップ230を実行する。

0093

車両10が横滑りによって回転しているか否かについては、例えば、ナビゲーション装置4の操舵角センサによって検出される車両10の操舵角をナビゲーション装置4から取得し、その操舵角に基づいて車両10の推定ヨーレートを算出し、また、ナビゲーション装置4のヨーレートセンサによって検出される車両10の実際のヨーレートをナビゲーション装置4から取得し、算出した推定ヨーレートと取得した実際のヨーレートとを比較し、それらの差が基準値以上となっていれば、横滑りが発生しており、横滑りにより車両10が回転していると判定する。

0094

ステップ230では、車両10の側面への衝突の検出を行う。ここで行う衝突の検出は、通常モードでの衝突検出であり、その内容は、図2のステップ130と同じである。ステップ230で通常モードの衝突検出を行うのは、ステップ230が実行されるのが、ステップ210で周辺に柱状体がいない(すなわち、衝突相手がいない)と判定した場合、または、ステップ215で自車両10が横滑りしていない(すなわち、柱状体22に衝突する可能性が低い)と判定した場合だからである。つまり、ステップ230で通常モードの衝突検出を行うのは、仮に衝突があるとしても衝突相手をあらかじめ予測できないからである。

0095

続いてステップ235では、ステップ230の検出結果に基づいて、車両10の左側または右側に乗員保護対象の物体が衝突したか否かを判定し、どちらかの側に衝突していれば、続いてステップ240を実行し、衝突していなければ続いてステップ205を再度実行する。

0096

ステップ240では、通常モードで乗員保護装置5を作動させる。その作動内容は、図2のステップ140における作動内容と同じである。ステップ240に続いては、処理200の実行を終了する。

0097

車両10の挙動が不安定である場合に実行されるステップ220では、車両10が柱状体22に到達するまでにかかる時間TTCを算出する。ここで、時間TTCの算出方法について説明する。側突検出ECU6は、時間TTCの算出のために、ナビゲーション装置4に要求することで、ナビゲーション装置4から、車両10の現在位置、車両10の走行速度v1、および車両10の加速度a1の情報を取得する。また、受信した柱状体22のポール情報から柱状体22の所在位置および移動速度(具体的には速度ゼロ)を抽出する。そして、車両10の現在位置から柱状体22の所在位置までの直線距離を算出する。また、柱状体22の移動速度(ゼロ)と走行速度v1との総和(=走行速度v1)で、当該直線距離を除算し、その除算結果を、時間TTCとする。

0098

なおこのとき、加速度a1の情報を用いて、加速度a1が大きくなるほど時間TTCが短くなるよう、時間TTCを補正するようになっていてもよい。また、時間TTCの算出においては、走行速度v1および加速度a1に代えて、車両10の走行速度ベクトルの車両10から柱状体22への方向の成分、および、車両10の加速度ベクトルの車両10から柱状体22への方向の成分を、使用してもよい。

0099

ステップ220に続いてステップ245では、側突検出ECU6は、衝突警戒開始タイミングの到来を待つ。本実施形態における衝突警戒開始タイミングとは、ステップ220において時間TTCを算出した時点から、時間TTCよりも所定量(例えば時間t1の1/5)だけ短い時間が経過した時点のタイミングである。この衝突警戒開始タイミング以降の数秒間は、ステップ210で検出した柱状体22との衝突の可能性が最も高い期間である。

0100

衝突警戒開始タイミングが来ると、続いてステップ250で、車両10の側面への衝突の検出を行う。ここで行う衝突の検出は、車対ポールモードでの衝突検出である。車対ポールモードの衝突検出とは、衝突相手の柱状体22を特定し、その車両の情報に基づいて検出の閾値を変化させる衝突検出である。

0101

車対ポールモードの衝突検出においては、側突検出ECU6は、左側衝突センサ1から出力された信号に基づいて、車両の左側の衝撃力を検出し、その衝撃力が閾値FLpを越えた場合に、車両の左側に乗員保護対象の物体が衝突したと判定する。さらに車対ポールモードの衝突検出において、側突検出ECU6は、右側衝突センサ2から出力された信号に基づいて、車両の右側の衝撃力を検出し、その衝撃力が所定の閾値FRpを越えた場合に、車両の右側に乗員保護対象の物体が衝突したと判定する。

0102

なお、この閾値FLp、FRpは、ステップ125で検出した柱状体22(すなわち、車両10と衝突する可能性が高いと判定された柱状体)の情報に基づいて変化する。

0103

具体的には、車両10と柱状体22との衝突の予想エネルギーが大きいほど、閾値FLpおよびFRpを大きくする。例えば、ステップ205で路車間通信により取得した柱状体22の重量が大きいほど、閾値FLpおよびFRpを大きくする。

0104

また、車両10の走行速度の絶対値(または車両10の走行速度ベクトルの、車両10から柱状体22への方向の成分)を算出し、その算出値が大きいほど、閾値FLpおよびFRpを大きくする。

0105

続いてステップ255では、ステップ250の検出結果に基づいて、車両10の左側または右側に乗員保護対象の物体が衝突したか否かを判定し、どちらかの側に衝突していれば、続いてステップ265を実行し、衝突していなければ続いてステップ260を実行する。

0106

ステップ260では、衝突警戒開始タイミングから所定時間Xが経過したか否かを判定し、経過していなければ、まだ柱状体22との衝突の可能性が高いので、再度ステップ250を実行する。所定時間Xが経過していれば、相手車両との衝突の可能性が低くなったので、ステップ205に戻る。なお、所定時間Xは、車両10の走行速度が大きいほど小さくなるようになっていてもよいし、一定時間であってもよい。

0107

ステップ265では、車対ポールモードで乗員保護装置5を作動させる。車対ポールモードの乗員保護装置51、52の作動とは、柱状体22の情報に基づいて乗員保護装置51、52の作動内容を変化させる衝突検出である。

0108

具体的には、側突検出ECU6は、ステップ265で、車両10と相手車両との衝突の予想エネルギーが大きいほど、乗員の保護の度合いを高くする。

0109

例えば、ステップ205で路車間通信により取得した柱状体22の重量が所定の基準重量以下であれば、乗員保護対象の物体(すなわち、柱状体22)の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、柱状体22の重量が所定の基準重量を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの両方を膨張させる。

0110

また、車両10の走行速度の絶対値(または車両10の走行速度ベクトルの、車両10から柱状体22への方向の成分)を算出し、その算出値が基準値以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、カーテンエアバッグのみを膨張させ、その算出値が基準値を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの両方を膨張させる。

0111

あるいは、側突検出ECU6は、ステップ265で、車両10と相手車両との衝突の予想エネルギーの違いに応じて、サイドエアバッグおよびカーテンエアバッグの膨張のタイミングを変化させるようになっていてもよい。

0112

例えば、ステップ205で路車間通信により取得した柱状体22の重量が所定の基準重量以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを同時に膨張させ、柱状体22の重量が所定の基準重量を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、まずカーテンエアバッグを膨張させ、その後にサイドエアバッグを膨張させるようになっていてもよい。

0113

また例えば、車両10の走行速度の絶対値(または車両10の走行速度ベクトルの、車両10から柱状体22への方向の成分)を算出し、その算出値が基準値以下であれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグを同時に膨張させ、その算出値が基準値を超えていれば、乗員保護対象の物体の衝突を検出した側のサイドエアバッグおよびカーテンエアバッグのうち、まずカーテンエアバッグを膨張させ、その後にサイドエアバッグを膨張させるようになっていてもよい。

0114

以上のように、本実施形態の側突検出ECU6は、路車間通信で近傍の柱状体22のポール情報を取得し(ステップ205参照)、そのポール情報に基づいて、自車両10と衝突する可能性の高い柱状体(すなわち柱状体22)を検出し(ステップ210〜215参照)、検出した柱状体22の情報に基づいた閾値で(ステップ205参照)、柱状体22の衝突があったか否かの判定を行い(ステップ250参照)、その衝突判定において衝突を検出した場合(ステップ255参照)、柱状体22の情報(具体的には重量の情報)に応じた内容(個々の装置の作動・非作動の組み合わせ、作動の順序等)で、乗員保護装置51、52を作動させる。

0115

このように、衝突相手の柱状体22の衝突判定の閾値を、路車間通信で得た柱状体22の情報に基づいて変化させることで、衝突する柱状体22に適した衝突判定を行うことができる。また、柱状体22が自車両10の側面に衝突したときに、乗員保護装置51、52の作動内容を、路車間通信で得た柱状体22の情報に基づいて変化させることで、衝突する相手車両に適した乗員の安全確保を行うことができる。

0116

また、側突検出ECU6は、柱状体22のポール情報から、柱状体22の位置の情報を取得し、また、ナビゲーション装置4から、自車両10の現在位置および走行速度の情報を取得し、これら取得した情報から、衝突警戒開始タイミングを算出し、算出した開始タイミングから所定時間Xが経過するまでの期間に限り、走行情報に基づいて、衝突判定の閾値を変化させ、その期間に側面衝突が発生したと判定した場合は、車対ポールモードで乗員保護装置51、52を起動する。

0117

このように、車両と柱状体22とが衝突する可能性が最も高い期間を選んで、右側衝突センサ2のポール情報に応じた閾値を採用することで、より正確性の高い衝突判定を行うことができる。また、車両と柱状体22とが衝突する可能性が最も高い期間を選んで、柱状体22の走行情報に応じた内容で乗員保護装置51、52を作動させることができるので、より適切性の高い乗員保護を行うことができる。

0118

また、自車両(10)が横滑りしていることに基づいて、自車両(10)が柱状体(22)に衝突する可能性が高いとして、衝突判定の閾値を当該他柱状体(22)の重量に適したものにすることで、より正確性の高い衝突判定を行うことができる。

0119

(他の実施形態)
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。

0120

例えば、上記実施形態においては、車両10の側面における衝突を検出するための左側衝突センサ1、右側衝突センサ2として、加速度センサおよび圧力センサが例示されている。これら以外にも、周知の変位センサ、カメラ、レーダー、ソナー等を左側衝突センサ1、右側衝突センサ2として使用してもよい。

0121

これら列挙したセンサのうち、加速度センサ、圧力センサ、および変位センサは、車両10の側面が受ける衝撃力に相当する量を信号として出力するセンサである。実際、加速度センサが信号として出力する加速度は、車両10の側面が受ける衝撃力に応じて車体側面に加えられる加速度であるので、衝撃力に相当する量である。また、圧力センサも、車両10の側面が受ける衝撃力そのものを信号として出力する。また、変位センサが信号として出力する車体側面の変位量は、車両10の側面が受ける衝撃力に応じて変形する車体側面の変位量であるので、衝撃力に相当する量である。また、列挙したセンサのうち、カメラ、レーダー、およびソナーは、車両10の周囲の物体の車両10に対する位置に相当する量を、信号として出力するセンサである。

0122

また、側突検出ECU6は、無線通信装置3を用いて車車間通信および路車間通信を行い、第1実施形態の作動と第2実施形態の作動を同時に並列的に実行するようになっていてもよい。このようになっていることで、車両10に対して衝突する可能性が高い物体が車両なのかポールなのかを判別し、その判別結果に応じた衝突検出および乗員保護を実現することができる。

0123

また、側突検出ECU6は、第1実施形態のステップ145において衝突警戒開始タイミングを待っている間に、相手車両から新たな走行情報を受信した場合は、処理をステップ110に移すようになっていてもよい。このように、相手車両から新たな走行情報を受信する度に、その情報に基づいた判定および計算(ステップ110〜125参照)を行うことで、精度が高く、かつ、状況の変化に即応できる乗員保護制御を実現することができる。

0124

同様に、側突検出ECU6は、第2実施形態のステップ245において衝突警戒開始タイミングを待っている間に、路側通信装置23から新たなポール情報を受信した場合は、処理をステップ210に移すようになっていてもよい。このように、路側通信装置23から柱状体22の新たなポール情報を受信する度に、その情報に基づいた判定および計算(ステップ210〜220参照)を行うことで、精度が高く、かつ、状況の変化に即応できる乗員保護制御を実現することができる。

0125

また、側突検出ECU6は、ステップ145、245で衝突警戒開始タイミングを待っている間にも、ステップ130、135、230、235と同様の処理(すなわち、通常モードでの衝突検出)を繰り返すようになっていてもよい。このようにすることで、衝突警戒開始タイミングの直前に他の物体が自車両10に衝突する場合にも、適切な乗員保護制御を実現することができる。

0126

また、第1実施形態においては、他車両20から送信される走行情報中に、他車両20の前方交差点の情報が含まれており、側突検出ECU6は、この走行情報中から他車両20の前方交差点の情報を抽出するようになっている。

0127

しかし、他車両20から送信される走行情報中に、他車両20の前方交差点の情報が必ずしも含まれていなくても、側突検出ECU6は、この走行情報中から他車両20の前方交差点の情報を取得することができる。例えば、走行情報中に、他車両20の現在位置(緯度、経度)および進行方向の情報が含まれている場合には、側突検出ECU6は、この現在位置および進行方向の情報を、自車両10のナビゲーション装置4中の地図情報と比較することで、他車両20の前方交差点の情報を取得することができる。

0128

また、第2実施形態において、側突検出ECU6は、ポール情報から柱状対22の移動速度の情報を抽出することで、柱状対22の移動速度がゼロであることを検出している。しかし、側突検出ECU6は、車両ではなく柱状体の情報である旨を示すデータをポール情報が含むことに基づいて、柱状対22の移動速度がゼロであることを検出するようになっていてもよい。この場合は、車両ではなく柱状体の情報である旨を示すデータが、近傍物体の移動速度の情報の一例に相当する。

0129

また例えば、第1実施形態および第2実施形態において、ナビゲーション装置4を、他の装置に置き換えても、当該他の装置が、地図データを有し、車両10の現在位置、車速、加速度、ヨーレート等を検出できるようになっていればよい。

0130

また、上記の実施形態において、側突検出ECU6がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア(例えば回路構成をプログラムすることが可能なFPGA)を用いて実現するようになっていてもよい。

0131

1 左側衝突センサ
2 右側衝突センサ
3無線通信装置
4ナビゲーション装置
5乗員保護装置
6側突検出ECU
10、20 車両
22柱状体
23 路側通信装置

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