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技術 排気浄化制御装置およびそれを用いた排気浄化システム

出願人 株式会社デンソー
発明者 梅田紘章川村淳
出願日 2008年5月27日 (11年4ヶ月経過) 出願番号 2008-138201
公開日 2009年12月10日 (9年10ヶ月経過) 公開番号 2009-287416
状態 未査定
技術分野 排気の後処理 排気の固体成分の処理 触媒による排ガス処理
主要キーワード 噴孔部分 噴射周期 フィード圧 噴孔付近 排気処理装置 温度判定 排気浄化制御装置 燃料供給圧
関連する未来課題
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図面 (5)

課題

燃料添加弁噴孔部分からデポジットを除去する排気浄化制御装置およびそれを用いた排気浄化システムを提供する。

解決手段

排気浄化制御装置は、エンジン回転数所定回転数以上、つまりポンプから燃料添加弁に供給される燃料圧力所定圧以上であり(S300:Yes)、NOx触媒の温度が所定温度より低い場合(S302:Yes)、燃料添加弁の噴孔部分のデポジットを吹き飛ばすために燃料噴射する(S304)。ポンプから燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧より低く(S300:No)、燃料添加弁の噴孔周囲の温度が所定温度以上であり(S306:Yes)、NOx触媒の温度が所定温度より低い場合(S308:Yes)、排気浄化制御装置は、燃料添加弁の噴孔部分を冷却するために燃料を噴射する(S310)。

概要

背景

従来、内燃機関から排出される排気中の有害成分を排気通路に設置された排気処理装置で除去し、燃料添加弁から燃料噴射して排気通路に燃料を添加することにより排気処理装置が除去した有害成分を浄化する排気浄化システムが知られている(例えば、特許文献1参照。)。

排気処理装置として、排気中からNOxを除去するNOx触媒、あるいは排気中からパティキュレートを除去するDPF(Diesel Particulate Filter)等が排気通路に設置される。

ところで、排気通路に設置されている燃料添加弁の噴孔部分は排気中に晒されているので、噴孔部分にパティキュレートが付着しやすい。さらに、燃料添加弁から燃料が噴射されると、噴孔部分に燃料が残る。そして、排気処理装置が除去した有害成分を浄化するために燃料添加弁から燃料を添加してから次に燃料を添加するまでの間に、噴孔部分に付着したパティキュレートと燃料とが排気中で高温に晒されると固化してデポジットとなり、噴孔詰まるおそれがある。噴孔が詰まると、排気処理装置が除去した有害成分を浄化するために必要な量の燃料を燃料添加弁から添加できなくなる。

そこで、特許文献1では、排気処理装置が除去した有害成分を浄化するタイミング以外で燃料添加弁から燃料を噴射し、噴射した燃料が気化して噴孔部分を冷却することにより、噴孔部分におけるデポジットの生成を低減しようとしている。
特開2005−106047号公報

概要

燃料添加弁の噴孔部分からデポジットを除去する排気浄化制御装置およびそれを用いた排気浄化システムを提供する。排気浄化制御装置は、エンジン回転数所定回転数以上、つまりポンプから燃料添加弁に供給される燃料圧力所定圧以上であり(S300:Yes)、NOx触媒の温度が所定温度より低い場合(S302:Yes)、燃料添加弁の噴孔部分のデポジットを吹き飛ばすために燃料を噴射する(S304)。ポンプから燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧より低く(S300:No)、燃料添加弁の噴孔周囲の温度が所定温度以上であり(S306:Yes)、NOx触媒の温度が所定温度より低い場合(S308:Yes)、排気浄化制御装置は、燃料添加弁の噴孔部分を冷却するために燃料を噴射する(S310)。

目的

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、噴孔部分からデポジットを除去する排気浄化制御装置およびそれを用いた排気浄化システムを提供することを目的とする。

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
2件

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請求項1

内燃機関排気通路に設置された燃料添加弁噴射して前記排気通路に添加する燃料により排気処理装置が除去した排気中の有害成分を浄化する排気浄化システム排気浄化制御装置において、前記燃料添加弁に供給される燃料圧力所定圧以上であるかを判定する圧力判定手段と、前記燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であると前記圧力判定手段が判定すると、前記有害成分の浄化以外のタイミングで前記燃料添加弁に燃料添加指令する添加制御手段と、を備えることを特徴とする排気浄化制御装置。

請求項2

前記燃料添加弁の噴孔付近の温度が所定温度以上であるかを判定する噴孔温度判定手段をさらに備え、前記燃料添加弁の噴孔付近の温度が所定温度以上であると前記噴孔温度判定手段が判定すると、前記燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧より低いと前記圧力判定手段が判定する場合にも、前記添加制御手段は前記燃料添加弁に燃料添加を指令することを特徴とする請求項1に記載の排気浄化制御装置。

請求項3

前記添加制御手段は、前記燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上のときに前記燃料添加弁に燃料添加を指令する所定周期を、前記燃料添加弁の噴孔付近の温度が所定温度以上のときに前記燃料添加弁に燃料添加を指令する所定周期よりも長く設定していることを特徴とする請求項2に記載の排気浄化制御装置。

請求項4

前記燃料添加弁に燃料を供給するポンプは前記内燃機関により駆動されており、前記圧力判定手段は、前記内燃機関の回転数に基づいて前記ポンプから前記燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であるかを判定することを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の排気浄化制御装置。

請求項5

前記排気処理装置の温度が所定温度以上であるかを判定する処理装置温度判定手段をさらに備え、前記排気処理装置の温度が所定温度以上であると前記処理装置温度判定手段が判定すると、前記添加制御手段は、前記有害成分の浄化以外のタイミングで前記燃料添加弁が燃料を添加することを禁止することを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の排気浄化制御装置。

請求項6

前記排気処理装置はNOx触媒およびパティキュレートフィルタの少なくともいずれか一方であることを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載の排気浄化制御装置。

請求項7

内燃機関の排気通路に設置され前記排気通路に燃料を添加する燃料添加弁と、前記排気通路に設置され、前記内燃機関から排出される排気中の有害成分を除去する排気処理装置と、請求項1から6のいずれか一項に記載の排気浄化制御装置と、を備えることを特徴とする排気浄化システム。

技術分野

0001

本発明は、排気通路に設置された燃料添加弁から燃料噴射して排気通路に燃料を添加することにより排気処理装置が除去した排気中の有害成分を浄化する排気浄化システムおよび排気浄化システムに用いられる排気浄化制御装置に関する。

背景技術

0002

従来、内燃機関から排出される排気中の有害成分を排気通路に設置された排気処理装置で除去し、燃料添加弁から燃料を噴射して排気通路に燃料を添加することにより排気処理装置が除去した有害成分を浄化する排気浄化システムが知られている(例えば、特許文献1参照。)。

0003

排気処理装置として、排気中からNOxを除去するNOx触媒、あるいは排気中からパティキュレートを除去するDPF(Diesel Particulate Filter)等が排気通路に設置される。

0004

ところで、排気通路に設置されている燃料添加弁の噴孔部分は排気中に晒されているので、噴孔部分にパティキュレートが付着しやすい。さらに、燃料添加弁から燃料が噴射されると、噴孔部分に燃料が残る。そして、排気処理装置が除去した有害成分を浄化するために燃料添加弁から燃料を添加してから次に燃料を添加するまでの間に、噴孔部分に付着したパティキュレートと燃料とが排気中で高温に晒されると固化してデポジットとなり、噴孔詰まるおそれがある。噴孔が詰まると、排気処理装置が除去した有害成分を浄化するために必要な量の燃料を燃料添加弁から添加できなくなる。

0005

そこで、特許文献1では、排気処理装置が除去した有害成分を浄化するタイミング以外で燃料添加弁から燃料を噴射し、噴射した燃料が気化して噴孔部分を冷却することにより、噴孔部分におけるデポジットの生成を低減しようとしている。
特開2005−106047号公報

発明が解決しようとする課題

0006

しかしながら、燃料添加弁から燃料を噴射して噴孔部分を冷却しても、噴孔部分におけるデポジットの生成を十分に低減できない場合もある。例えば、エンジン運転状態過渡状態において、過給遅れ多段噴射における噴射パターン切り替え等が生じると、一時的に予想量以上のパティキュレートまたはNOxが排気通路に排出され、燃料添加弁の噴孔部分がこれらパティキュレートまたはNOxに晒されることになる。その結果、燃料添加弁から燃料を噴射して噴孔部分を冷却しても、噴孔部分におけるデポジットの生成を十分に低減できないために噴孔が詰まるおそれがある。

0007

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、噴孔部分からデポジットを除去する排気浄化制御装置およびそれを用いた排気浄化システムを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0008

請求項1から7に記載の発明によると、燃料添加弁に供給される燃料圧力所定圧以上であると圧力判定手段が判定すると、添加制御手段は有害成分の浄化以外のタイミングで燃料添加弁に燃料添加指令する。

0009

噴孔付近の温度に関わらず燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であれば燃料添加弁に燃料添加を指令して噴孔から燃料を噴射することにより、噴孔部分からデポジットを吹き飛ばして除去できる。

0010

請求項2に記載の発明によると、燃料添加弁の噴孔付近の温度が所定温度以上であると温度判定手段が判定すると、燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧より低いと圧力判定手段が判定する場合にも、添加制御手段は燃料添加弁に燃料添加を指令する。

0011

このように、噴孔付近の温度が所定温度以上のときに噴孔から燃料を噴射することにより、噴孔部分の温度を低下できる。その結果、噴孔部分におけるデポジットの生成を低減できる。

0012

ところで、燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上のときに燃料添加弁から燃料を噴射してデポジットを除去すると、次に燃料を噴射してデポジットを除去するまでの間隔は、燃料添加弁から燃料を噴射して噴孔部分を冷却し、噴孔部分におけるデポジットの生成を低減するために必要な噴射周期よりも長くてよいと考えられる。

0013

そこで、請求項3に記載の発明によると、添加制御手段は、燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上のときに燃料添加弁に燃料添加を指令する所定周期を、燃料添加弁の噴孔付近の温度が所定温度以上のときに燃料添加弁に燃料添加を指令する所定周期よりも長く設定している。

0014

これにより、排気処理装置が除去した排気中の有害成分を浄化するため以外の用途で燃料添加弁から噴射する燃料量を極力低減できる。
請求項4に記載の発明によると、燃料添加弁に燃料を供給するポンプは内燃機関により駆動されており、圧力判定手段は、内燃機関の回転数に基づいてポンプから燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であるかを判定する。

0015

燃料添加弁に燃料を供給するポンプが内燃機関により駆動されるので、燃料添加弁に燃料を供給するポンプを駆動するために新たな駆動源を用意する必要がない。
また、内燃機関により駆動されるポンプの燃料供給圧は、内燃機関の回転数に応じて変化する。そして、内燃機関の回転数を検出する回転数センサは、エンジン運転状態を検出するために基本的に設置されるセンサである。したがって、ポンプの燃料供給圧を検出するセンサを新たに設置することなく、内燃機関の回転数に基づいてポンプから燃料添加弁に供給される燃料圧力が所定圧以上であるかを判定できる。

0016

請求項5に記載の発明によると、排気処理装置の温度が所定温度以上であると処理装置温度判定手段が判定すると、添加制御手段は、有害成分の浄化以外のタイミングで燃料添加弁が燃料を添加することを禁止する。

0017

これにより、燃料添加弁から添加される燃料により排気浄化処理装置が除去した有害成分が浄化されるときの発熱により排気処理装置の温度が過度に上昇することを防止できる。

0018

請求項6に記載の発明によると、排気処理装置はNOx触媒およびパティキュレートフィルタの少なくともいずれか一方である。
燃料添加弁の噴孔の目詰まりを防止することにより、燃料添加弁から必要量の燃料を添加し、NOx触媒が排気中から除去したNOx、あるいはパティキュレートフィルタが排気中から除去したパティキュレートを浄化できる。

0019

尚、本発明に備わる複数の手段の各機能は、構成自体で機能が特定されるハードウェア資源プログラムにより機能が特定されるハードウェア資源、またはそれらの組み合わせにより実現される。また、これら複数の手段の各機能は、各々が物理的に互いに独立したハードウェア資源で実現されるものに限定されない。

発明を実施するための最良の形態

0020

以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
本発明の一実施形態による排気浄化システムを図1に示す。
(排気浄化システム10)
排気浄化システム10は、LNT(Lean NOx Trap)20、燃料添加弁30、電子制御装置(ECU:Electronic Control Unit)40等から構成されている。排気浄化システム10は、例えば4気筒ディーゼルエンジン(以下、単に「エンジン」ともいう。)2から排気通路100に排出される排気を浄化するシステムである。燃料供給ポンプ6は、エンジン2により駆動され、燃料タンク4から吸い上げた燃料をコモンレール8に供給する。コモンレール8で蓄圧された燃料は、図示しない燃料噴射弁からエンジン2の各気筒に噴射される。燃料供給ポンプ6は、燃料タンク4の燃料を吸い上げるフィードポンプを内蔵している。

0021

排気処理装置としてのLNT20は、NOx吸蔵還元触媒であり、エンジン2の排気通路100に設置されている。排気が酸化雰囲気であるリーン時には排気中のNOxはLNT20に吸蔵されて除去され、排気が還元雰囲気であるリッチ時にはLNT20に吸蔵されているNOxが排気中のHC、CO等により還元され浄化される。

0022

燃料添加弁30は、LNT20の上流側の排気通路100に設置された電磁弁であり、燃料供給ポンプ6に内蔵されたフィードポンプからフィード圧の燃料を供給される。燃料添加弁30の先端である噴孔部分は、排気通路100の排気に晒されている。燃料添加弁30から燃料が噴射され排気通路100に添加されると、排気通路100の排気が還元雰囲気になり、LNT20が吸蔵しているNOxが還元される。

0023

排気浄化制御装置としてのECU40は、図示しないCPU、RAM、ROM、フラッシュメモリ等から構成されるマイクロコンピュータである。ECU40は、エンジン回転数センサアクセル開度センサ等の各種センサ検出信号からエンジン運転状態を取得する。そして、ECU40は、取得したエンジン運転状態に基づき、燃料噴射弁の噴射時期および噴射量、燃料添加弁30から排気通路100への燃料添加を制御する。

0024

ECU40は、ECU40のROM、フラッシュメモリ等の記憶装置に記憶されている制御プログラムにより以下の各手段として機能する。
(圧力判定手段)
排気中のパティキュレート、または燃料添加弁30が噴射した燃料が噴孔周囲または噴孔内等の噴孔部分で固化しデポジットとなると、噴孔が詰まり、LNT20に吸蔵されているNOxを還元するために必要な量の燃料を添加できなくなることがある。

0025

そこで、LNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外で燃料添加弁30の噴孔から燃料を噴射し、噴孔に詰まっているデポジットを吹き飛ばすことが考えられる。噴孔に詰まっているデポジットを吹き飛ばすためには、所定圧以上の噴射圧、つまり燃料供給ポンプ6のフィードポンプのフィード圧が所定圧以上であることが必要である。

0026

燃料供給ポンプ6はエンジン2により回転駆動されるので、図2に示すように、エンジン回転数に応じてフィードポンプのフィード圧は変化する。ECU40は、エンジン回転数センサの検出信号から燃料供給ポンプ6のフィードポンプのフィード圧、すなわちフィードポンプが燃料添加弁30に燃料を供給し、燃料添加弁30の噴孔から噴射される噴射圧を推定する。そして、ECU40は、エンジン回転数に基づいて燃料添加弁30に供給される燃料圧力が所定圧以上であるかを判定する。

0027

噴孔温度判定手段)
噴孔付近の温度が上昇すると、排気中のパティキュレート、または燃料添加弁30が噴射した燃料が噴孔部分で固化しデポジットとなりやすい。

0028

そこで、デポジットの生成を低減するために、噴孔付近の温度が所定温度以上の場合、LNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外で燃料添加弁30から燃料を噴射し、燃料の気化熱で噴孔部分を冷却することにより噴孔部分におけるデポジットの生成を低減することが考えられる。

0029

ECU40は、例えば、吸気温吸気量、水温、エンジン回転数、エンジン2の気筒内に燃料噴射弁から噴射する燃料噴射量等のエンジン運転状態を表すパラメータの少なくともいずれか一つに基づいて、燃料添加弁30の噴孔付近の温度を推定する。そして、燃料添加弁30の噴孔付近の温度が所定温度以上であるかを判定する。

0030

(処理装置温度判定手段)
燃料添加弁30から添加した燃料によりLNT20に吸蔵されているNOxを還元すると、反応熱が発生しLNT20の温度が上昇する。LNT20の温度が過度に上昇すると、LNT20がNOxを吸蔵できなくなるかLNT20が破損するおそれがある。したがって、LNT20の温度が所定温度以上の場合には、LNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁30から燃料を添加することによりLNT20の温度が過度に上昇することを防止するために、燃料添加弁30からの燃料添加を禁止することが望ましい。

0031

そこで、ECU40は、例えば、LNT20の上流側及び下流側の少なくとも一方に設置された排気温センサの検出信号に基づいて、あるいは吸気量およびLNT20の容量等を入力値として予め設定したモデルに基づいてLNT20の温度を推定する。そして、ECU40は、推定したLNT20の温度が所定温度以上であるかを判定する。

0032

(添加制御手段)
ECU40は、エンジン2の運転履歴または車両の走行距離等に基づいて、LNT20に吸蔵されているNOx量を推定する。そして、LNT20に吸蔵されているNOx量が所定値、例えばLNT20がNOxを吸蔵できる許容値に達したか、または許容値に近づいている場合、ECU40は、燃料添加弁30から排気通路100に燃料を添加してLNT20に吸蔵されているNOxを還元する時期であると判断する。ECU40は、燃料添加弁30に燃料添加を指令して排気通路100に燃料を添加し、排気を還元雰囲気にする。これにより、LNT20に吸蔵されているNOxが還元されて浄化される。

0033

ECU40は、LNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外においても、燃料供給ポンプ6のフィードポンプのフィード圧が所定圧以上の場合、所定周期で燃料添加弁30に燃料添加を指令する。これにより、燃料添加弁30の噴孔部分のデポジットが噴射圧により吹き飛ばされる。

0034

また、ECU40は、燃料供給ポンプ6のフィードポンプのフィード圧が所定圧より低圧であっても、燃料添加弁30の噴孔付近の温度が所定温度以上の場合、所定周期で燃料添加弁30に燃料添加を指令する。これにより、燃料添加弁30の噴孔から燃料が噴射されることにより噴孔部分が冷却されるので、燃料添加弁30の噴孔部分におけるデポジットの生成を低減できる。

0035

尚、燃料供給ポンプ6のフィードポンプのフィード圧が所定圧以上の場合に燃料添加弁30から燃料を噴射して噴孔部分のデポジットを吹き飛ばして除去する周期図3の(B)参照)は、燃料添加弁30の噴孔付近の温度が所定温度以上の場合に燃料添加弁30から燃料を噴射して噴孔部分を冷却する周期(図3の(A)参照)よりも長くてよいと考えられる。これにより、燃料添加弁30から燃料を噴射して噴孔部分のデポジットを除去するために必要な燃料量を極力低減できる。

0036

ただし、前述したように、LNT20の温度が所定温度以上の場合、LNT20の温度が上昇することを防止するために、ECU40はLNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁30から燃料を添加することを禁止する。

0037

燃料添加制御ルーチン
次に、LNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外で燃料添加弁30から燃料を噴射することにより、噴孔部分からデポジットを除去するか、あるいは噴孔部分を冷却してデポジットの生成を低減する燃料添加制御について、図4制御ルーチンに基づいて説明する。図4の制御ルーチンは常時実行される。図4において「S」はステップを表している。図4に示すルーチンは、ECU40のROMまたはフラッシュメモリ等の記憶装置に記憶されている。

0038

図4のS300においてECU40は、エンジン回転数が所定回転数以上であるかを判定する。前述したように、燃料供給ポンプ6のフィードポンプのフィード圧、つまり燃料添加弁30に供給される燃料圧力は、エンジン回転数が増加すると上昇し、エンジン回転数が減少すると低下する。

0039

エンジン回転数が所定回転数以上であり、燃料添加弁30に供給される燃料圧力が所定圧以上である場合(S300:Yes)、S302においてECU40は、LNT20の温度を推定し、LNT20の温度が所定温度以上であるかを判定する。

0040

LNT(触媒)20の温度が所定温度以上の場合(S302:No)、ECU40はLNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁30から燃料を添加することを禁止し、S300に処理を移行する。

0041

LNT20の温度が所定温度より低い場合(S302:Yes)、S304においてECU40は、燃料添加弁30の噴孔部分のデポジットを吹き飛ばし除去するために所定周期で燃料を噴射する。尚、デポジットを吹き飛ばし除去するために燃料を噴射する周期は、噴孔部分を冷却するために燃料を噴射する周期よりも長くなるように設定されている。

0042

エンジン回転数が所定回転数より低く、燃料添加弁30に供給される燃料圧力が所定圧よりも低圧である場合(S300:No)、S306においてECU40は、吸気温、吸気量、水温、エンジン回転数、気筒内への燃料噴射量等から燃料添加弁30の噴孔付近の温度を推定し、推定した噴孔付近の温度が所定温度以上の高温であるかを判定する。

0043

噴孔付近の温度が所定温度以上の場合(S306:Yes)、S308においてECU40は、LNT20の温度を推定し、LNT20の温度が所定温度以上であるかを判定する。

0044

LNT20の温度が所定温度以上の場合(S308:No)、ECU40はLNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁30から燃料を添加することを禁止し、S300に処理を移行する。

0045

LNT20の温度が所定温度より低い場合(S308:Yes)、S310においてECU40は、燃料添加弁30の噴孔部分を冷却するために所定周期で燃料を噴射する。
以上説明したように、本実施形態では、燃料添加弁30に供給される燃料圧力が所定圧以上であれば、LNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁30から燃料を噴射することにより、噴孔部分からデポジットを吹き飛ばして除去する。

0046

さらに、燃料添加弁30に供給される燃料圧力が所定圧より低い場合にも、燃料添加弁30の噴孔部分の温度が所定温度以上であれば、LNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁30から燃料を噴射することにより、噴孔部分を冷却し、噴孔部分におけるデポジットの生成を低減できる。

0047

このように、燃料添加弁30から燃料を噴射することにより、噴孔部分からデポジットを吹き飛ばして燃料添加弁30の噴孔の詰まりを解消するとともに、噴孔部分におけるデポジットの生成を低減することにより、燃料添加弁30の噴孔がデポジットで詰まることを防止し、LNT20に吸蔵されているNOxを還元するために必要な量の燃料を燃料添加弁30から添加できる。

0048

[他の実施形態]
上記実施形態では、燃料添加弁30に供給される燃料圧力が所定圧より低い場合にも、燃料添加弁30の噴孔部分の温度が所定温度以上であれば、LNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁30から燃料を噴射して燃料添加弁30の噴孔部分を冷却した。これに対し、燃料添加弁30に供給される燃料圧力が所定圧以上の場合に、LNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁30から燃料を噴射して噴孔部分からデポジットを吹き飛ばして除去するのであれば、燃料添加弁30の噴孔部分の温度が所定温度以上であっても、LNT20に吸蔵されているNOxの還元タイミング以外のタイミングで燃料添加弁30から燃料を添加しなくてもよい。

0049

また、上記実施形態では、排気処理装置としてNOx触媒であるLNT20を使用した。これ以外にも、燃料添加弁30から燃料を添加して排気中から除去した有害成分を浄化するのであれば、LNT20に代えて、あるいはLNT20に加えてDPF等の他の排気処理装置を使用してもよい。

0050

上記実施形態では、エンジン2に駆動される燃料供給ポンプ6のフィードポンプから燃料添加弁30に燃料を供給した。これに対し、例えばエンジン駆動ではない専用の電動ポンプから燃料添加弁30に燃料を供給してもよい。

0051

また、排気処理装置が排気中から除去した有害成分を燃料添加弁から添加した燃料により浄化するのであれば、ディーゼルエンジン以外の他の内燃機関、例えばガソリンエンジン等の排気浄化システムにも本発明の排気浄化制御装置を適用できる。

0052

上記実施形態では、圧力判定手段、添加制御手段、噴孔温度判定手段、処理装置温度判定手段の機能を、制御プログラムにより機能が特定されるECU40により実現している。これに対し、上記複数の手段の機能の少なくとも一部を、回路構成自体で機能が特定されるハードウェアで実現してもよい。

0053

このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

図面の簡単な説明

0054

本実施形態による排気浄化システムを示すブロック図。
エンジン回転数とポンプフィード圧との関係を示す特性図。
燃料添加弁からの冷却噴射と除去噴射との周期の違いを示す説明図。
燃料添加制御ルーチンを示すフローチャート

符号の説明

0055

2:ディーゼルエンジン(内燃機関)、10:排気浄化システム、20:LNT(排気処理装置)、30:燃料添加弁、40:ECU(排気浄化制御装置、圧力判定手段、添加制御手段、噴孔温度判定手段、処理装置温度判定手段)、100:排気通路

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