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技術 車両走行制御装置

出願人 株式会社SUBARU
発明者 関口弘幸
出願日 2008年1月25日 (12年10ヶ月経過) 出願番号 2008-015248
公開日 2009年8月6日 (11年3ヶ月経過) 公開番号 2009-176135
状態 特許登録済
技術分野 光学的視認装置 交通制御システム 交通制御システム
主要キーワード 目標到達点 想定処理 分岐路側 回転メータ 方向移動体 所定曲率 移動体群 走行領域内
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (14)

課題

自車進行路を実際の車両の進行方向にほぼ沿った状態で推定することができるようにする。

解決手段

自車両1の車速Vと操舵角θstとに基づいて旋回曲率rを求め、この旋回曲率rに基づいて曲線路L1を設定し(S22)、この曲線路L1の自車両1が設定時間Taに到達する位置から延出する接線路L2を設定し(S23)、この接線路L2の自車両が設定時間Tb後に到達する位置と自車両1の前方の予め設定した遠方到達点Pzとの交点を結んで直線路L3を設定し(S33)、この各線路L1,L2,L3をつないで自車両の直線進行路を想定した基本進行路Roを推定する(S25)。

概要

背景

従来、自車両の走行状態に基づいて自車が走行するであろう進行路推定する技術が種々提案されている。例えば、特許文献1(特開2003−308598号公報)には、車速センサで検出した車速舵角ハンドル角センサで検出した操舵角(ハンドル角)、ヨーレートセンサで検出したヨーレート等のパラメータ、及び車載カメラで検出した自車前方走行環境白線ガードレール等)に基づいて自車進行路を推定する技術が開示されている。

更に、同文献には、車間距離制御ACC:Adaptive Cruise Control)システムがONされた場合、車載カメラからの情報に基づき、推定した自車進行路の走行領域内先行車があるか否かを調べ、先行車が検出された場合は、当該先行車に追従する追従走行制御を実行し、一方、先行車が検出されない場合は、運転者が設定したセット車速で走行する定速走行制御を実行する技術が開示されている。
特開2003−308598号公報

概要

自車進行路を実際の車両の進行方向にほぼ沿った状態で推定することができるようにする。自車両1の車速Vと操舵角θstとに基づいて旋回曲率rを求め、この旋回曲率rに基づいて曲線路L1を設定し(S22)、この曲線路L1の自車両1が設定時間Taに到達する位置から延出する接線路L2を設定し(S23)、この接線路L2の自車両が設定時間Tb後に到達する位置と自車両1の前方の予め設定した遠方到達点Pzとの交点を結んで直線路L3を設定し(S33)、この各線路L1,L2,L3をつないで自車両の直線進行路を想定した基本進行路Roを推定する(S25)。

目的

本発明は、上記事情に鑑み、自車進行路を車両の挙動に基づいて推定するに際し、自車進行路を実際の走行方向にほぼ沿った状態で推定することのできる車両走行制御装置を提供することを目的とする。

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
0件

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請求項1

自車両の運転状態に基づいて自車進行路推定する車両走行制御装置において、前記自車両の挙動に基づいて求めた自車進行方向旋回曲率から第1進行路を設定する第1進行路演算手段と、前記第1進行路上の前記自車両の現在位置から第1設定時間後に到達する位置における接線に基づいて第2進行路を求める第2進行路演算手段と、前記第2進行路上の前記自車両の現在位置から前記第1設定時間よりも長い第2設定時間後に到達する位置と該自車両の前方の予め設定した遠方到達位置との交点を結んで第3進行路を設定する第3進行路演算手段と、前記第1進行路と前記第2進行路と前記第3進行路とをつないで前記自車両の直線進行路を想定する直線進行路演算手段とを備えることを特徴とする車両走行制御装置。

請求項2

前記自車両の走行環境に基づいて補正進行路を求める補正進行路演算手段と、前記直線進行路演算手段で推定した前記直線進行路を前記補正進行路で補正して最終的な自車進行路を推定する自車進行路推定手段とを備えることを特徴とする請求項1記載の車両走行制御装置。

請求項3

前記補正進行路演算手段で求める前記補正進行路は、少なくとも自車両の近くを順方向へ走行する一連移動体群を検出し、該移動体群の移動方向に基づいて設定されることを特徴とする請求項2記載の車両走行制御装置。

技術分野

0001

本発明は、自車両の挙動から自車進行路推定する車両走行制御装置に関する。

背景技術

0002

従来、自車両の走行状態に基づいて自車が走行するであろう進行路を推定する技術が種々提案されている。例えば、特許文献1(特開2003−308598号公報)には、車速センサで検出した車速舵角ハンドル角センサで検出した操舵角(ハンドル角)、ヨーレートセンサで検出したヨーレート等のパラメータ、及び車載カメラで検出した自車前方走行環境白線ガードレール等)に基づいて自車進行路を推定する技術が開示されている。

0003

更に、同文献には、車間距離制御ACC:Adaptive Cruise Control)システムがONされた場合、車載カメラからの情報に基づき、推定した自車進行路の走行領域内先行車があるか否かを調べ、先行車が検出された場合は、当該先行車に追従する追従走行制御を実行し、一方、先行車が検出されない場合は、運転者が設定したセット車速で走行する定速走行制御を実行する技術が開示されている。
特開2003−308598号公報

発明が解決しようとする課題

0004

しかし、上述した文献に開示されている技術では、例えばヨーレートは自車両が動作した後に検出されるものであるため、ヨーレートセンサで検出したヨーレートに基づいて自車進行路を推定した場合、当該自車進行路と実際の道路形状とにずれが生じる。

0005

例えば、車両がほぼ直線状の走行レーンを走行している際に、運転者は走行レーンのほぼ中央を走行するように心がけるため、車両が走行レーンの一方へ偏った場合には、ステアリングを操作して車両を走行レーンのほぼ中央へ戻す操作を行う。

0006

ヨーレートに基づいて推定する自車進行路は所定曲率カーブとなるが、その際、運転者が自車両を走行レーンの中央に戻すようなステアリング操作を行った場合、その瞬間は自車両が戻る方向に作用するヨーレートは未だ検出されないため、自車両が実際に走行しようとする方向とは異なる方向に自車進行路(曲線路)が推定されてしまう可能性がある。このことは、舵角センサで検出した操舵角に基づいて自車進行路を推定した場合も同様の問題として生じる。

0007

その結果、ACCシステムが搭載されている車両では、自車両の実際の走行方向と推定した進行路とが相違するため、先行車を認識することができなかったり、先行車を誤認する可能性がある。

0008

本発明は、上記事情に鑑み、自車進行路を車両の挙動に基づいて推定するに際し、自車進行路を実際の走行方向にほぼ沿った状態で推定することのできる車両走行制御装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0009

上記目的を達成するため本発明は、自車両の運転状態に基づいて自車進行路を推定する車両走行制御装置において、前記自車両の挙動に基づいて求めた自車進行方向旋回曲率から第1進行路を設定する第1進行路演算手段と、前記第1進行路上の前記自車両の現在位置から第1設定時間後に到達する位置における接線に基づいて第2進行路を求める第2進行路演算手段と、前記第2進行路上の前記自車両の現在位置から前記第1設定時間よりも長い第2設定時間後に到達する位置と該自車両の前方の予め設定した遠方到達位置との交点を結んで第3進行路を設定する第3進行路演算手段と、前記第1の進行路と前記第2の進行路と前記第3の進行路とをつないで前記自車両の直線進行路を想定する直線進行路演算手段とを備えることを特徴とする。

発明の効果

0010

本発明によれば、自車進行路を自車両の挙動に基づいて求めた所定旋回曲率の第1進行路と、この第1進行路の所定時間経過後の位置から延出させた接線と、この接線の所定時間経過後の位置と自車両前方の所定遠位置との交点を結ぶ進行路とに基づいて自車進行路を想定するようにしたので、自車の直線進行路を実際の走行方向にほぼ沿った状態で推定することができる。

発明を実施するための最良の形態

0011

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図1走行制御装置を搭載した車両の概略構成図を示す。

0012

図1の符号1は自動車等の車両(自車両)であり、この車両1に、車両1の運転状態を制御する制御ユニット2が搭載されている。この制御ユニット2は、マイクロコンピュータ主体に構成され、周知のCPU、ROM、RAM、及びEEPROM等の不揮発性記憶手段等を有している。CPUは、ROMに記憶されている制御プログラムに従い、各センサ・スイッチ類からの検出信号等を処理し、RAMに格納される各種データ、及び不揮発性メモリに格納されている各種学習値データ等に基づき、エンジン制御ブレーキ制御等の車両走行制御を行う。

0013

この制御ユニット2の入力側に、自車両1の前方を撮像し、その画像から自車両前方の走行環境を認識する前方認識装置3、自車両1の車速(自車速)V[Km/h]を検出する車速センサ4、ACC制御をON/OFFするクルーズスイッチ5、ステアリングコラムに配設されているターンシグナルスイッチ11、ステアリングホイール10に連設するステアリング軸に連設されてステアリングホイール10の回転角である操舵角θstを検出する舵角センサ12、車体に作用するヨーレートγを検出するヨーレートセンサ13、スロットル弁開度を検出するスロットル開度センサ8b等が接続されている。

0014

又、この制御ユニット2の出力側に、速度メータ回転メータ等が所定に配設されているコンビネーションメータ6が接続されており、更に、エンジン7の吸気系に配設されている電子制御スロットル装置8に設けられていると共にスロットル弁を開閉動作させるスロットルアクチュエータ8a、及びブレーキブースタ9が接続されている。ブレーキブースタ9は、4輪に併設されているブレーキホイールシリンダ9aに対してブレーキ油圧強制的に供給するものであり、ブレーキブースタ9を介して各ブレーキホイールシリンダ9aにブレーキ油圧が供給されると各車輪制動され、走行中の自車両1は強制的に減速される。

0015

前方認識装置3にステレオカメラ3aとステレオ画像処理部3bが設けられている。ステレオカメラ3aは、ステレオ光学系として例えば電荷結合素子(CCD)等の固体撮像素子を用いた左右一対CCDカメラで構成されている。この各CCDカメラは、それぞれ車室内天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、画像データをステレオ画像処理部3bに入力する。

0016

又、ステレオ画像処理部3bは、左右一対のステレオカメラ3aで撮像した、自車両1の前方のステレオ画像に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求めて距離画像を生成する。そして、このデータを基に自車両1前方の走行環境を認識する共に、自車両1前方の走行領域を走行する先行車を検出した場合、自車両と先行車との相対距離Ls、及び相対車速Vsを求める。そして、認識した走行環境の情報や相対距離Ls、相対車速Vs等の各種データを制御ユニット2へ出力する。

0017

又、先行車と自車両1との車間距離を適切に維持した状態で走行するACC制御は制御ユニット2で実行される。ACC制御は、ステレオ画像処理部3bで認識した先行車に関する情報と、車速センサ4で検出した自車速Vとに基づき、先行車と自車両1との車間距離を適切に維持する制御が行われる。このACC制御は、クルーズスイッチ5をONすることで起動される。

0018

すなわち、クルーズスイッチ5がONされると、制御ユニット2はステレオ画像処理部3bで認識した先行車情報読込み、自車両1前方の進行路(自車進行路)に先行車が走行しているか否かを識別する。そして、先行車が検出されていない場合は、運転者が設定したセット車速に自車両1の車速Vを維持させる定速走行制御を行う。又、先行車が検出され、且つ先行車の車速がセット車速以下の場合は先行車に対して所定の車間距離を維持した状態で追従する追従走行制御が実行される。

0019

定速走行制御では、セット車速を目標車速として設定し、電子制御スロットル装置8に設けられているスロットルアクチュエータ8aの動作によりスロットル弁を開閉動作させ、自車速Vを目標車速に維持させる制御を行う。又、追従走行制御では、先行車の車速に基づいて目標車間距離を設定し、この目標車間距離を維持するための目標車速を設定し、自車速Vが目標車速となるようにスロットルアクチュエータ8aを介してスロットル弁を開閉制御する。

0020

その際、先行車がブレーキを作動させる等して減速した結果、自車両1と先行車との車間距離が目標車間距離よりも短くなり、エンジンブレーキだけでは、車間距離を目標車間距離まで戻すことが出来ない場合は、ブレーキブースタ9を作動させ、4輪に併設されているブレーキホイールシリンダ9aに対してブレーキ油圧を供給し、各車輪を強制的に制動させて減速させる自動ブレーキ制御が実行される。

0021

又、追従走行制御中に先行車の離脱が検出された場合、ACC制御では走行制御を追従走行制御から定速走行制御へ切換え、予め設定されている加速度に従って自車速Vをセット車速まで増速させる過渡制御を実行する。

0022

このようにACC制御、及び自動ブレーキ制御では、先ず、自車進行路を推定する必要がある。本実施形態では、自車進行路を推定するに際し、基本進行路Roを、自車両1の挙動に応じて、直線進行路、右左折後半進行路、曲線進行路の3パターンから選択し、選択した基本進行路Roを補正して最終的な自車進行路Rを推定する。

0023

制御ユニット2で処理される自車進行路推定は、具体的には、図2図8に示すフローチャートに従って行われる。

0024

運転者がイグニッションスイッチをONした後、クルーズスイッチ5をONすると、図1に示す自車進行路選択ルーチンが、設定演算周期毎に起動される。このルーチンでは、先ず、ステップS1で、ターンシグナルスイッチ11がONされたか否かを調べる。そして、ターンシグナルスイッチ11がONのときはステップS2へ進み、OFFのときはステップS3へ分岐する。

0025

ステップS2へ進むと、舵角センサ12で検出した操舵角θstの変化に基づいて算出した、ステアリングホイール10の戻し角θsrの絶対値|θsr|と、予め設定されている戻し大舵角判定値θsroとを比較する。そして、|θsr|≧θsroの場合は、図10(b)に示すように、自車両1が右折或いは左折(以下、便宜的に「右左折」と称する)の後半を想定した進行路を走行していると判定し、ステップS4へ進み、進行路判定フラFLの値を、右左折後半進行路を示す「1」でセットして(FL←1)、ルーチンを抜ける。又、|θsr|<θsroの場合は、ステップS3へ分岐する。

0026

そして、ステップS1或いはステップS2からステップS3へ進むと、ステレオ画像処理部3bで認識した情報に基づき、走行路上に描画されている白線を検出し、ステップS5で白線がほぼ直線か否かを調べる。そして、白線がほぼ直線と認識された場合、ステップS6へ進み、又、白線が曲線と認識され、或いは白線が検出されなかった場合はステップS9へジャンプする。

0027

ステップS6へ進むと、操舵角θstと予め設定されている大転舵判定値θstoとを比較する。そして、θst≦θstoの小転舵或いは転舵無しと判定されたときはステップS7へ進み、θst>θstoの大転舵と判定されたときはステップS9へジャンプする。又、ステップS7へ進むと、操舵角θstの変化に基づいて算出した転舵速度ωθと予め設定されている急転判定値ωθoとを比較する。そして、ωθ≦ωθoの緩転舵と判定されたときは、直線を想定した進行路を走行していると判定し、ステップS8へ進み、進行路判定フラグFLの値を、直線進行路を示す「0」でセットして(FL←0)、ルーチンを抜ける。又、ωθ>ωθoの大転舵と判定されたときはステップS9へ進む。

0028

そして、ステップS5、ステップS6、或いはステップS7からステップS9へ分岐すると、曲線を想定した進行路を走行していると判定し、進行路判定フラグFLの値を、曲線進行路を示す「2」でセットして(FL←20)、ルーチンを抜ける。

0029

上述した進行路判定フラグFLの値は、図3に示す自車進行路設定サブルーチンにおいて読込まれる。このルーチンは、設定演算周期毎に実行され、先ず、ステップS11,S12で進行路判定フラグFLの値を参照する。そして、FL=0のときはステップS13へ進み、直線進行路想定処理を実行して、ステップS16へ進む。又、FL=1のときは、ステップS14へ進み、右左折後半進行路想定処理を実行して、ステップS16へ進む。又、FL=2のときは、ステップS15へ進み、曲線進行路想定処理を実行して、ステップS16へ進む。

0030

ステップS13で実行される直線進行路想定処理は、図4に示す直線進行路想定サブルーチンに従って行われる。このサブルーチンでは、先ず、ステップS21で、自車両1の挙動を表すパラメータとして車速センサ4で検出した車速Vと、舵角センサ12で検出した操舵角θstとを読込み、ステップS22で車速Vと操舵角θstとに基づき、自車進行方向の旋回曲率rを求め、この旋回曲率rに基づいて第1進行路としての曲線路L1を設定する。尚、ステップS22での処理が本発明の第1進行路演算手段に対応している。

0031

次いで、ステップS23で曲線路L1の、自車両1の現在位置を基準として予め設定した第1設定時間としての時間Ta秒(例えば2秒)後に到達する位置(V・Ta)から延出する第2進行路としての接線路L2を求める。尚、このステップS23での処理が本発明の第2進行路演算手段に対応している。

0032

その後、ステップS24へ進み、自車両1の進行方向正面の遠方設定距離mp(例えば120[m])の到達点(遠方到達位置)Pzと、自車両1の現在位置を基準として、時間Taよりも長い予め設定した第2設定時間としての時間Tb秒(例えば4秒)後に到達する位置(V・Tb)にある接線路L2とを結ぶ第2進行路としての直線路L3を設定する(図9(a)参照)。尚、ステップS24での処理が本発明の第3進行路演算手段に対応している。

0033

そして、ステップS25へ進み、設定した各線路L1,L2,L3をつないで直線進行路を想定した基本進行路Roを推定し(図9(b)参照)、図3のステップS16へ進む。尚、ステップS25での処理が直線進行路演算手段に対応している。

0034

自車両1が直線路を走行している状態において、ステアリングホイール10が僅かに転舵されることにより、自車両1が走行レーンの一方に偏った場合、運転者はステアリングホイール10を逆方向へ転舵させて、自車両1を走行レーンの中央に戻そうとする。例えば、自車両1が高速道路高速で走行している場合、ステアリングホイール10を大きく転舵させることができないため、自車両1が走行レーンの中央に復帰されると予想される位置(遠方到達点Pz)の白線は、ステレオカメラ3aでは認識できない可能性がある。そのため、本実施形態では、自車進行路として直線を想定した場合、最初の曲線路L1に基づいて遠方到達点Pzまでの走行路を推定する。

0035

ところで、一般に、自車進行路をヨーレートγに基づいて推定する場合、ヨーレートγは自車両1の挙動を検出するものであるため、ヨーレートγを検出して自車進行路を修正することになる。その結果、直線路を走行中に自車両1の進行方向が隣の走行レーン側に傾いた場合、そのときのヨーレートγに基づいて自車進行路が隣の走行レーン方向に修正されるため、自車両1が走行している走行レーンの前方を走行している先行車を見失ってしまう可能性がある。

0036

これに対し、本実施形態では、自車進行路として直線が想定されている場合は、遠方到達点Pzにおいて自車両1が走行レーンの中央に復帰されるとの前提で、基本進行路Roを想定しているため、比較的早期に自車両1の走行している走行レーン前方の先行車を認識することができる。尚、基本進行路Roは後述するように、走行環境に応じて補正されるため、自車進行路が直線と想定されても、実際の走行レーンが曲線路等である場合には、最終的に求める自車進行路が修正されるため、最終的には走行レーンに沿った自車進行路を推定することができる。

0037

又、図3のステップS14で実行される右左折後半進行路想定処理は、図5に示す右左折後半進行路想定サブルーチンに従って行われる。このサブルーチンでは、先ず、ステップS31で、車速センサ4で検出した車速Vと、舵角センサ12で検出した操舵角θstとを読込み、ステップS32で車速Vと操舵角θstとに基づき、自車進行方向の旋回曲率rを求め、この旋回曲率rに基づいて曲線路L1を設定する。次いで、ステップS33で曲線路L1の、自車両1の現在位置を基準として予め設定した時間Tc秒(例えば1秒)後に到達する位置(V・Tc)からの接線路L2を求める(図10(a)参照)。

0038

その後、ステップS34へ進み、設定した各線路L1,L2をつないで基本進行路Roを推定し(図10(b)参照)、図3のステップS16へ進む。

0039

尚、図3のステップS14で実行される右左折後半進行路想定処理は、図6に示す右左折後半進行路想定サブルーチンに従って簡易的に行うようにしても良い。

0040

すなわち、このサブルーチンでは、先ず、ステップS41で、舵角センサ12で検出した操舵角θstを読込み、ステップS42で、操舵角θstに舵角補正値θk(予め設定されている固定値)を加算した値(θst+θk)に基づいて直線路L4を求める(図11参照)。そして、この直線路L4に基づき基本進行路Roを推定し、図3のステップS16へ進む。

0041

ところで、ヨーレートγに基づいて自車進行路を推定する場合、ステアリングホイール10を戻している右左折後半であっても、ヨーレートγが検出されているため、推定する自車進行路は大きな曲線となる。その結果、自車両1の進行方向と推定した自車進行路とが一致せず、自車両1前方の先行車を認識することができなくなる。

0042

これに対し、本実施形態では、自車進行路が右左折後半進行路と想定した場合は、操舵角θstに基づいて、基本進行路Roを推定するようにしているため、ステアリングホイール10を戻している右左折後半(図10(b)の状態)であっても、自車両1の進行方向にほぼ沿った基本進行路Roを推定することができる。

0043

又、図3のステップS15で実行される曲線進行路想定処理は、図7に示す曲線進行路想定サブルーチンに従って行われる。

0044

このサブルーチンでは、先ず、ステップS51で、ヨーレートセンサ13で検出した車体に作用するヨーレートγ、舵角センサ12で検出した操舵角θstを読込み、ステップS52で、ヨーレートγに基づいて曲線路L5aを設定する。又、ステップS53へ進むと、操舵角θstに基づいて曲線路L5bを設定する(図12参照)。尚、ヨーレートγ、或いは操舵角θstに基づいて曲線路L5a,L5bを算出する方法は、例えば特許文献1に開示されている。

0045

すなわち、曲線路L5aは、
L5a=γ/V
により算出する。

0046

又、曲線路L5bは、
L5b=1/((1+A・V2)・(Lb/θst))
から算出する。ここで、Aは車両のスタビリティファクタ、Lbはホイールベースである。

0047

その後、ステップS54へ進み、曲線路L5aに基づいて設定した走行領域と曲線路L5bに基づいて設定した走行領域との少なくとも一方に、先行車が存在しているか否かを、ステレオ画像処理部3bで認識した情報に基づいて調べる。そして、先行車が存在している場合は、ステップS55へ進み、又、先行車が検出されない場合はステップS56へ分岐する。

0048

ステップS55へ進むと、曲線路L5a,L5bのうちで、先行車に近い方の曲線路を選択し、ステップS57で選択した曲線路に基づいて基本進行路Roを推定して、図3のステップS16へ進む。一方、ステップS54からステップS56へ分岐すると、ヨーレートγに基づいて設定した曲線路L5aから基本進行路Roを想定して、図3のステップS16へ進む。従って、曲線進行路想定処理では、先行車が曲線路L5bに近い位置に存在している場合以外は、ヨーレートγに基づいて設定した曲線路L5aにて、基本進行路Roが設定されることになる。

0049

又、図3のステップS16で実行される自車進行路推定処理は、図8に示す自車進行路推定サブルーチンに従って行われる。このサブルーチンでは、先ず、ステップS61〜S63で、ステレオ画像処理部3bからの情報に基づき、自車両1前方の走行環境を調べ、ステップS64〜S70で、走行環境に応じた進行路補正値kを設定する。

0050

すなわち、ステップS61では、白線が認識されているか否かを調べ、白線が認識されている場合は(図13(a)参照)、ステップS64へ進み、白線が認識されていない場合はステップS62へ分岐する。ステップS62では、直近自車走行レーン前方や隣接する走行レーン等)に順方向(自車両1と同方向)へ移動する移動体があるか否かを調べる。この移動体は車両と認識されている必要はなく、自車両1の直近を順方向へ移動している一連移動体群が対象となる。

0051

そして、当該移動体が認識されている場合はステップS66へ進み、認識されていない場合はステップS63へ分岐する。ステップS63では、ガードレールが認識されているか否かを調べ、認識されている場合はステップS68へ進み、認識されていない場合はステップS70へ分岐し、進行路補正値kをクリアして(k←0)、ステップS71へ進む。尚、本実施形態では側壁もガードレールと認識される。

0052

そして、白線が認識されていると判定されてステップS64へ進むと、白線に並行する補正進行路k1を設定する。すなわち、先ず、認識されている白線のエッジ或いは中央を示す一連の座標に基づき、当該座標を結ぶ線の自車進行方向に対する傾きを求め、この傾きに基づいて、補正進行路k1を設定する。その後、ステップS65で、当該補正進行路k1で進行路補正値kを設定し(k←k1)、ステップS71へ進む。

0053

又、白線は認識されていないが、側近に順方向移動体が認識されていると判定されてステップS62へ進むと、順方向へ移動している移動体群に並行する補正進行路k2を設定する。この補正進行路k2は認識した各移動体横方向速度Vxを求めその平均値である平均横方向速度AVxと予め設定した時間Td秒(例えば3秒)とに基づき、
k2←AV・Td・α
から算出する。尚、αは補正係数(固定値)である。

0054

上式から明らかなように、補正進行路k2はTd秒の横方向の目標到達点(Td秒後の位置)に達するまでの距離情報となる。この場合、直線路では各移動体の横方向速度Vxがほぼ0となるため、k2≒0となる。

0055

本実施形態は、自車両1の直近を順方向へ移動する一連の移動体群を検出対象としているので、図13(b)に示すように、当該移動体群が曲線路を同じ方向へ移動している場合には、走行レーンが曲線であると推定することができる。又、移動体群中の一台が分岐路進入しても、平均横方向速度AVxの値が大きくずれることがないため、補正進行路k2が分岐路側に設定されてしまうこともない。

0056

その後、ステップS67へ進み、補正進行路k2で進行路補正値kを設定し(k←k2)、ステップS71へ進む。

0057

又、白線及び順方向移動体は認識されていないが、ガードレールが認識されていると判定されてステップS68へ進むと、ガードレールに並行する補正進行路k3を設定する。すなわち、先ず、認識されているガードレールのエッジ或いは中央を示す一連の座標に基づき、当該座標を結ぶ線の自車進行方向に対する傾きを求め、この傾きに基づいて、補正進行路k3を設定する。

0058

次いで、ステップS69へ進み、当該補正進行路k3で進行路補正値kを設定し(k←k3)、ステップS71へ進む。尚、上述したステップS61〜S70までの処理が、本発明の補正進行路演算手段に対応している。

0059

ステップS71では、基本進行路Roを進行路補正値kで修正して、最終的な自車進行路Rを算出する。具体的には、基本進行路Roに進行路補正値kを加算し、その平均から自車進行路Rを算出する(R←(Ro+k)/2))。尚、ステップS71での処理が本発明の自車進行路推定手段に対応している。

0060

その結果、例えば高速道路の緩いカーブを大転舵判定値θsto以下の操舵角θstで走行している場合、図2のステップS6では、θst≦θstoと判定されるため、進行路が直線進行路(FL←0)と想定される可能性が高いが、白線や順方向へ移動する移動体群やガードレールに基づいて設定された進行路補正値kで、基本進行路Roが補正されるため、最終的には曲線路に沿った自車進行路Rを推定することができる。

0061

尚、この自車進行路Rは、ACC制御装置や自動ブレーキ制御装置にて読込まれ、自車進行路Rに基づいて設定された自車両1の走行領域に先行車等の障害物があるか否かが調べられる。

図面の簡単な説明

0062

走行制御装置が搭載されている車両の概略構成図
自車進行路選択ルーチンを示すフローチャート
自車進行路設定サブルーチンを示すフローチャート
直線進行路想定サブルーチンを示すフローチャート
右左折後半進行路想定サブルーチンを示すフローチャート
別態様による右左折後半進行路想定サブルーチンを示すフローチャート
曲線進行路想定サブルーチンを示すフローチャート
自車進行路推定サブルーチンを示すフローチャート
直線進行路を想定した基本進行路の作成手順を示す説明図
右左折を想定した基本進行路の作成手順を示す説明図
別態様による右左折を想定した基本進行路の作成手順を示す説明図
曲線進行路を想定した基本進行路の作成手順を示す説明図
補正進行路を設定する際の走行環境を表す説明図

符号の説明

0063

1…自車両、
2…制御ユニット、
3…前方認識装置、
4…車速センサ、
10…ステアリングホイール、
12…舵角センサ、
13…ヨーレートセンサ、
AVx…平均横方向速度、
L1…曲線路、
L2…接線路、
L3,L4…直線路、
L5a,L5b…曲線路、
Pz…遠方到達点、
R…自車進行路、
Ro…基本進行路、
Ta,Tb,Tc,Td…時間、
V…自車速、
Vs…相対車速、
Vx…横方向速度、
k…進行路補正値、
k1,k2,k3…補正進行路、
L5a,L5b…曲線路、
r…旋回曲率、
θst…操舵角、

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