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技術 自動変速機のダウンシフト制御装置、及び自動変速機のダウンシフト学習装置

出願人 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
発明者 沢辺敦福田篤
出願日 2007年8月29日 (12年6ヶ月経過) 出願番号 2007-222654
公開日 2009年3月12日 (11年0ヶ月経過) 公開番号 2009-052723
状態 未査定
技術分野 伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御
主要キーワード 連続シフト 下がり勾配 上がり勾配 勾配閾値 入力側インターフェース キロメータ 中速度 回転速度検出センサ
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2009年3月12日)のものです。
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図面 (10)

課題

車両の走行時において、自動変速機変速段を、運転手による簡単なシフト操作によって運転手が所望する変速段までダウンシフトさせることができる自動変速機のダウンシフト制御装置、及び自動変速機のダウンシフト学習装置を提供する。

解決手段

AT用ECUは、シフト装置シフトレバーがMレンジシフト位置に位置すると共に、シフトレバーが「−」側に操作された(ステップS11,S12が共に肯定判定)場合、車両の走行状態に応じた変速段数ダウンシフト用学習マップから読み出す(ステップS13)。そして、AT用ECUは、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数だけ自動変速機の変速段をダウンシフトさせる(ステップS14)。続いて、AT用ECUは、ダウンシフト用学習マップから変速段数を読み出した後における運転手のシフトレバーの操作に応じてダウンシフト用学習マップの内容を変更する(ステップS15)。

概要

背景

一般に、自動変速機を搭載した車両には、自動変速機のレンジ(例えば、パーキングレンジ前進走行レンジ)を切替え操作するためのシフト装置が設けられている。このようなシフト装置の中には、自動変速機の変速段手動変速ダウンシフト及びアップシフト)させるためのマニュアルレンジ(以下、「Mレンジ」という。)が設けられたものがある。こうしたシフト装置において、自動変速機のレンジがMレンジである状態で変速段(例えば「5速」)を変速比の低い変速段(例えば「4速」)にダウンシフトさせるべく運転手によってシフト操作された場合には、そのシフト操作に応じて自動変速機の変速段がダウンシフトされるようになっている。

ところで、車両が下がり勾配を有する坂道走行する場合などでは、より強力なエンジンブレーキを得るために、変速段を複数段(例えば「2段」)ダウンシフト(多重ダウンシフト)させるべく運転手がシフト操作を複数回(例えば「2回」)連続して実行することがある。このような連続したシフト操作(以下、「連続シフト操作」という。)が実行された場合、自動変速機の変速段は、シフト操作前の現変速段(例えば「5速」)から中間変速段(例えば「4速」)を経由して所望のエンジンブレーキを得ることが可能な所望変速段(例えば「3速」)にダウンシフトされるようになっていた(特許文献1参照)。
特開平10−103497号公報(請求項1)

概要

車両の走行時において、自動変速機の変速段を、運転手による簡単なシフト操作によって運転手が所望する変速段までダウンシフトさせることができる自動変速機のダウンシフト制御装置、及び自動変速機のダウンシフト学習装置を提供する。AT用ECUは、シフト装置のシフトレバーがMレンジのシフト位置に位置すると共に、シフトレバーが「−」側に操作された(ステップS11,S12が共に肯定判定)場合、車両の走行状態に応じた変速段数ダウンシフト用学習マップから読み出す(ステップS13)。そして、AT用ECUは、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数だけ自動変速機の変速段をダウンシフトさせる(ステップS14)。続いて、AT用ECUは、ダウンシフト用学習マップから変速段数を読み出した後における運転手のシフトレバーの操作に応じてダウンシフト用学習マップの内容を変更する(ステップS15)。

目的

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行時において、自動変速機の変速段を、運転手による簡単なシフト操作によって運転手が所望する変速段までダウンシフトさせることができる自動変速機のダウンシフト制御装置、及び自動変速機のダウンシフト学習装置を提供することにある。

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
0件

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請求項1

車両に搭載された自動変速機変速段ダウンシフトさせるための自動変速機のダウンシフト制御装置であって、車両の走行状態に対応した変速段数を記憶する記憶手段と、車両の走行状態を判別する判別手段と、変速段をダウンシフトさせるべく運転手シフト操作した場合に、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応した変速段数を前記記憶手段から読み出し、該読み出した変速段数だけ変速段をダウンシフトさせるべく前記自動変速機の駆動を制御する制御手段とを備えた自動変速機のダウンシフト制御装置。

請求項2

前記制御手段は、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から予め設定された設定時間が経過するまでの間において、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、該シフト操作に対応した変速段数だけ変速段をダウンシフトさせるべく前記自動変速機の駆動を制御する一方、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、該シフト操作に対応した変速段数だけ変速段をアップシフトさせるべく前記自動変速機の駆動を制御する請求項1に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置。

請求項3

前記記憶手段に記憶されている変速段数を変更するための段数変更手段をさらに備え、該段数変更手段は、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ増加させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させると共に、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ減少させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させる請求項2に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置。

請求項4

前記制御手段は、運転手が車両を加速させる意志があると判定した場合には、前記記憶手段からの前記変速段数の読み出しを規制する請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置。

請求項5

前記判別手段は、車両の車体速度旋回する車両の旋回半径及び車両が走行している路面の勾配のうち少なくとも一つに基づき車両の走行状態を判別する請求項1〜請求項4のうち何れか一項に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置。

請求項6

変速段をダウンシフトさせるべく運転手が実行したシフト操作に対応した自動変速機の変速段数を、運転手がシフト操作した場合に学習する自動変速機のダウンシフト学習装置であって、車両の走行状態に応じた変速段数を記憶する記憶手段と、車両の走行状態を判別する判別手段と、前記記憶手段に記憶されている変速段数を変更するための段数変更手段とを備え、該段数変更手段は、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から予め設定された設定時間が経過するまでの間において、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ増加させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させると共に、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ減少させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させる自動変速機のダウンシフト学習装置。

請求項7

前記段数変更手段は、運転手が車両を加速させる意志があると判定した場合には、前記記憶手段に記憶されている変速段数の変更を規制する請求項6に記載の自動変速機のダウンシフト学習装置。

技術分野

0001

本発明は、自動変速機ダウンシフト制御装置、及び自動変速機のダウンシフト学習装置に関する。

背景技術

0002

一般に、自動変速機を搭載した車両には、自動変速機のレンジ(例えば、パーキングレンジ前進走行レンジ)を切替え操作するためのシフト装置が設けられている。このようなシフト装置の中には、自動変速機の変速段手動変速(ダウンシフト及びアップシフト)させるためのマニュアルレンジ(以下、「Mレンジ」という。)が設けられたものがある。こうしたシフト装置において、自動変速機のレンジがMレンジである状態で変速段(例えば「5速」)を変速比の低い変速段(例えば「4速」)にダウンシフトさせるべく運転手によってシフト操作された場合には、そのシフト操作に応じて自動変速機の変速段がダウンシフトされるようになっている。

0003

ところで、車両が下がり勾配を有する坂道走行する場合などでは、より強力なエンジンブレーキを得るために、変速段を複数段(例えば「2段」)ダウンシフト(多重ダウンシフト)させるべく運転手がシフト操作を複数回(例えば「2回」)連続して実行することがある。このような連続したシフト操作(以下、「連続シフト操作」という。)が実行された場合、自動変速機の変速段は、シフト操作前の現変速段(例えば「5速」)から中間変速段(例えば「4速」)を経由して所望のエンジンブレーキを得ることが可能な所望変速段(例えば「3速」)にダウンシフトされるようになっていた(特許文献1参照)。
特開平10−103497号公報(請求項1)

発明が解決しようとする課題

0004

ところで、特許文献1に記載の自動変速機では、運転手によって連続シフト操作が実行された場合、現変速段から所望変速段にダウンシフトされる。換言すると、連続シフト操作が実行されないと、自動変速機の変速段が多重ダウンシフトされない。そのため、車両の走行中に運転手が所望する所望変速段までダウンシフトさせるためには、運転手に煩雑な操作(即ち、連続シフト操作)を強いてしまうおそれがあった。

0005

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行時において、自動変速機の変速段を、運転手による簡単なシフト操作によって運転手が所望する変速段までダウンシフトさせることができる自動変速機のダウンシフト制御装置、及び自動変速機のダウンシフト学習装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

0006

上記目的を達成するために、自動変速機のダウンシフト制御装置にかかる請求項1に記載の発明は、車両に搭載された自動変速機の変速段をダウンシフトさせるための自動変速機のダウンシフト制御装置であって、車両の走行状態に対応した変速段数を記憶する記憶手段と、車両の走行状態を判別する判別手段と、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合に、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応した変速段数を前記記憶手段から読み出し、該読み出した変速段数だけ変速段をダウンシフトさせるべく前記自動変速機の駆動を制御する制御手段とを備えたことを要旨とする。

0007

上記構成では、車両走行時に自動変速機の変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作を実行した場合、車両の走行状態が判別され、該判別結果に対応した変速段数が記憶手段から読み出される。そして、この記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされる。すなわち、運転手による一回のシフト操作によって車両の走行状態に対応した変速段数だけ変速段がダウンシフトされる結果、運転手の所望する変速段が得られる。したがって、車両の走行時において、自動変速機の変速段を、運転手による簡単なシフト操作によって運転手が所望する変速段までダウンシフトさせることができる。

0008

請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置において、前記制御手段は、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から予め設定された設定時間が経過するまでの間において、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、該シフト操作に対応した変速段数だけ変速段をダウンシフトさせるべく前記自動変速機の駆動を制御する一方、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、該シフト操作に対応した変速段数だけ変速段をアップシフトさせるべく前記自動変速機の駆動を制御することを要旨とする。

0009

上記構成では、記憶手段から読み出された、現在の車両の走行状態に応じた変速段数だけ自動変速機の変速段がダウンシフトされた場合において、その時点から設定時間が経過するまでの間に、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したときには、そのシフト操作に応じて変速段が更にダウンシフトされる。一方、現在の車両の走行状態に応じた変速段数だけ自動変速機の変速段がダウンシフトされた場合において、その時点から設定時間が経過するまでの間に、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作したときには、そのシフト操作に応じて変速段が更にアップシフトされる。そのため、運転手のシフト操作に基づき「1」段ずつダウンシフト又はアップシフトされる従来の装置に比して、運転手によるシフト操作の容易性の向上に貢献できる。

0010

請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置において、前記記憶手段に記憶されている変速段数を変更するための段数変更手段をさらに備え、該段数変更手段は、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ増加させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させると共に、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ減少させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させることを要旨とする。

0011

上記構成では、記憶手段から読み出された、現在の車両の走行状態に応じた変速段数(「所望変速段数」ともいう。)だけ自動変速機の変速段がダウンシフトされた場合において、その時点から設定時間が経過するまでの間に運転手がシフト操作したときには、そのシフト操作に基づき上記所望変速段数が更新される。そのため、その後において、上記の走行状態と同じ走行状態の際に変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、運転手による一回のシフト操作で該運転手の所望する所望変速段数だけ変速段をダウンシフトさせることができる。

0012

請求項4に記載の発明は、請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置において、前記制御手段は、運転手が車両を加速させる意志があると判定した場合には、前記記憶手段からの前記変速段数の読み出しを規制することを要旨とする。

0013

上記構成では、車両を加速させる際に自動変速機の変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、記憶手段からの変速段数の読み出しが規制され、「1」段ずつダウンシフトされることになる。

0014

請求項5に記載の発明は、請求項1〜請求項4のうち何れか一項に記載の自動変速機のダウンシフト制御装置において、前記判別手段は、車両の車体速度旋回する車両の旋回半径及び車両が走行している路面の勾配のうち少なくとも一つに基づき車両の走行状態を判別することを要旨とする。

0015

上記構成では、車両の車体速度、旋回する車両の旋回半径及び車両が走行している路面の勾配のうち少なくとも一つに基づき適切な変速段数が記憶手段から読み出され、この変速段数だけ変速段がダウンシフトされる。

0016

一方、自動変速機のダウンシフト学習装置にかかる請求項6に記載の発明は、変速段をダウンシフトさせるべく運転手が実行したシフト操作に対応した自動変速機の変速段数を、運転手がシフト操作した場合に学習する自動変速機のダウンシフト学習装置であって、車両の走行状態に応じた変速段数を記憶する記憶手段と、車両の走行状態を判別する判別手段と、前記記憶手段に記憶されている変速段数を変更するための段数変更手段とを備え、該段数変更手段は、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から予め設定された設定時間が経過するまでの間において、変速段を更にダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ増加させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させると共に、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したことを契機に前記記憶手段から読み出された変速段数だけ変速段がダウンシフトされた時点から前記設定時間が経過するまでの間において、変速段をアップシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、前記記憶手段に記憶された、前記判別手段によって判別された車両の走行状態に対応する変速段数を、前記シフト操作に対応した変速段数だけ減少させた状態で前記走行状態に対応付けて前記記憶手段に記憶させることを要旨とする。

0017

上記構成では、記憶手段から読み出された、現在の車両の走行状態に応じた変速段数(「所望変速段数」ともいう。)だけ自動変速機の変速段がダウンシフトされた場合において、その時点から設定時間が経過するまでの間に運転手がシフト操作したときには、そのシフト操作に基づき上記所望変速段数が更新される。そのため、その後において、上記の走行状態と同じ走行状態の際に変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合には、運転手による一回のシフト操作で該運転手の所望する所望変速段数だけ変速段をダウンシフトさせることができる。したがって、車両の走行時において、自動変速機の変速段を、運転手による簡単なシフト操作によって運転手が所望する変速段までダウンシフトさせることができる。

0018

請求項7に記載の発明は、請求項6に記載の自動変速機のダウンシフト学習装置において、前記段数変更手段は、運転手が車両を加速させる意志があると判定した場合において、変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作したときには、前記記憶手段に記憶されている変速段数の変更を規制することを要旨とする。

0019

上記構成では、車両を減速させる目的以外で自動変速機の変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作された場合には、記憶手段に記憶されている変速段数の変更が規制される。

発明を実施するための最良の形態

0020

本発明を車両に搭載される自動変速機のダウンシフト制御装置及びダウンシフト学習装置に具体化した一実施形態を図1図9に従って説明する。
図1に示すように、本実施形態の車両は、エンジン11にて発生した回転を車両の駆動輪(本実施形態では、前輪)に伝達するための自動変速機12と、車両の各車輪制動力を付与するための図示しない制動装置(「ABS装置」ともいう。)とを備えている。自動変速機12では、運転手がシフト装置13(図4にて詳述)を操作(以下、「シフト操作」という。)した場合などに、自動変速機12内に供給される作動油圧油圧制御装置14によって調圧制御されることにより、レンジの切替えや変速段の変速などが実行されるようになっている。

0021

次に、本実施形態の自動変速機12について図2及び図3に基づき以下説明する。
図2に示すように、本実施形態の自動変速機12は、前進段後進1段の自動変速機である。この自動変速機12は、動力伝達方向における上流側となるエンジン11側から下流側となる駆動輪側に向けて順に配置された、トルクコンバータ15、変速機構16及びディファレンシャル機構17を備え、これら各機構15〜17は、トランスミッションケース18内にそれぞれ収納されている。このトランスミッションケース18内には、エンジン11側から延設されたクランクシャフト11aと整列して配置された、入力軸19、該入力軸19と平行なカウンタ軸20及び車軸(左右の前輪の車軸であって、左前輪用車軸21lと右前輪用車軸21r)が回転自在に支持されている。

0022

トルクコンバータ15内には、クランクシャフト11aに連結されたポンプインペラ22、ステータ23及びタービン24が設けられている。そして、エンジン11(クランクシャフト11a)の回転に基づきポンプインペラ22が回転した場合に、該回転がトルクコンバータ15内の作動油を介してタービン24に伝達されることにより、エンジン11の回転が変速機構16に伝達されるようになっている。また、トルクコンバータ15内には、ロックアップクラッチ25が設けられている。このロックアップクラッチ25が係合した場合には、該ロックアップクラッチ25を介してポンプインペラ22とタービン24とが機械的に接続される。そのため、この場合、エンジン11の回転が、作動油を介することなく変速機構16に伝達されるようになっている。

0023

変速機構16は、第1プラネタリギヤ30及び第2プラネタリギヤ31を有するプラネタリギヤユニット32を備えている。第1プラネタリギヤ30は、サンギヤS1と、リングギヤR1と、これら各ギヤS1,R1に噛合するピニオンP1を支持するキャリヤCR1とを備えた構成とされている。一方、第2プラネタリギヤ31は、シングルピニオンプラネタリギヤダブルピニオンプラネタリギヤとを組み合わせた構成とされている。シングルピニオンプラネタリギヤは、大径のサンギヤS3と、リングギヤR2と、これら各ギヤS3,R2に噛合するロングピニオンP3を支持するキャリヤCR2とを備えた構成とされている。また、ダブルピニオンプラネタリギヤは、サンギヤS3より小径のサンギヤS2と、リングギヤR2と、ショートピニオンP2及びロングピニオンP3を支持する共通のキャリヤCR2とを備えた構成とされている。そして、ショートピニオンP2及びロングピニオンP3は、相互に噛合すると共に、サンギヤS2及びリングギヤR2にそれぞれ噛合している。

0024

変速機構16内において、入力軸19は、第1プラネタリギヤ30のリングギヤR1に連結されると共に、第1プラネタリギヤ30のサンギヤS1は、トランスミッションケース18に固定されている。また、第1プラネタリギヤ30のキャリヤCR1は、第1クラッチC1を介して第2プラネタリギヤ31のサンギヤS2に連結し得ると共に、第3クラッチC3を介して第2プラネタリギヤ31のサンギヤS3に連結し得る。このサンギヤS3は、バンドブレーキからなる第1ブレーキB1により係脱自在とされている。

0025

また、入力軸19は、第2クラッチC2を介して第2プラネタリギヤ31のキャリヤCR2に連結し得る。このキャリヤCR2は、トランスミッションケース18に設けられた第2ブレーキB2及びワンウェイクラッチF1により係脱自在に構成されている。そして、第2プラネタリギヤ31のリングギヤR2は、変速機構16の出力部材であるカウンタドライブギヤ33に連結されている。このカウンタドライブギヤ33は、カウンタ軸20に支持固定された伝達ギヤ34,35と、ディファレンシャル機構17のディファレンシャルケース36の外周側に設けられたリングギヤ37と、ディファレンシャルケース36とを介して各車軸21l,21rに連結されている。

0026

次に、自動変速機12の動作について図1及び図2に基づき以下説明する。
前進走行レンジ(以下、「Dレンジ」という。)又はマニュアルレンジ(以下、「Mレンジ」という。)において変速段が第1速(1ST)である場合、第1クラッチC1及びワンウェイクラッチF1がそれぞれ係合状態になる。すると、入力軸19の回転は、第1プラネタリギヤ30のリングギヤR1に伝達される。そして、このリングギヤR1に伝達された正方向の回転は、サンギヤS1がトランスミッションケース18に固定されているため、減速された状態でキャリヤCR1及び第1クラッチC1を介して第2プラネタリギヤ31のサンギヤS2に入力される。すると、第2プラネタリギヤ31は、キャリヤCR2が停止状態にあるため、サンギヤS3を空転させつつ、リングギヤR2を正方向に大幅減速した状態で回転させる。このように第2プラネタリギヤ31にて大幅に減速された減速回転は、カウンタドライブギヤ33を介してディファレンシャル機構17側に伝達される。すなわち、第1プラネタリギヤ30での減速と、第2プラネタリギヤ31での大幅な減速とにより、自動変速機12全体として、第1速が得られる。なお、第1速でのエンジンブレーキ時には、第2ブレーキB2が係合状態になる。

0027

Dレンジ又はMレンジにおいて第1速から第2速(2ND)に変速する場合、第1クラッチC1の係合状態が維持されると共に、第1ブレーキB1が係合状態になる。一方、ワンウェイクラッチF1が非係合状態になる。すると、第1ブレーキB1が係合状態になるために、第1速では空転状態にあったサンギヤS3が第1ブレーキB1によって係止される。そのため、キャリヤCR1及び第1クラッチC1を介してサンギヤS2に伝達された回転は、中程度に減速された状態でリングギヤR2に伝達される。そして、このリングギヤR2の減速回転は、カウンタドライブギヤ33を介してディファレンシャル機構17側に伝達される。すなわち、第1プラネタリギヤ30での減速と、第2プラネタリギヤ31での中程度の減速とにより、自動変速機12全体として、第2速が得られる。

0028

Dレンジ又はMレンジにおいて第2速から第3速(3RD)に変速する場合、第1クラッチC1の係合状態が維持されると共に、第3クラッチC3が係合状態になる。一方、第1ブレーキB1が非係合状態になる。すると、入力軸19の回転は、リングギヤR1及び第1クラッチC1を介してサンギヤS2に伝達されると共に、第3クラッチC3を介してサンギヤS3に伝達される。そのため、第2プラネタリギヤ31全体が直結状態になり、この第2プラネタリギヤ31に伝達された回転は、該第2プラネタリギヤ31にて減速されることなくカウンタドライブギヤ33を介してディファレンシャル機構17側に伝達される。すなわち、第1プラネタリギヤ30での減速と、第2プラネタリギヤ31での回転速度の維持とにより、自動変速機12全体として、第3速が得られる。

0029

Dレンジ又はMレンジにおいて第3速から第4速(4TH)に変速する場合、第1クラッチC1の係合状態が維持されると共に、第2クラッチC2が係合状態になる。一方、第3クラッチC3が非係合状態になる。すると、第2プラネタリギヤ31には、そのサンギヤS2にキャリヤCR1の減速回転が第1クラッチC1を介して伝達されると共に、そのキャリヤCR2に入力軸19の回転が第2クラッチC2を介して直接伝達される。そのため、第1プラネタリギヤ30側からサンギヤS2に伝達された減速回転は、第2プラネタリギヤ31にて僅かに増速された状態でカウンタドライブギヤ33を介してディファレンシャル機構17側に伝達される。すなわち、第1プラネタリギヤ30での減速が第2プラネタリギヤ31での増速を上回るため、自動変速機12全体として、第4速が得られる。

0030

Dレンジ又はMレンジにおいて第4速から第5速(5TH)に変速する場合、第2クラッチC2の係合状態が維持されると共に、第3クラッチC3が係合状態になる。一方、第1クラッチC1が非係合状態になる。すると、第2プラネタリギヤ31には、そのサンギヤS3にキャリヤCR1の減速回転が第3クラッチC3を介して伝達されると共に、そのキャリヤCR2に入力軸19の回転が第2クラッチC2を介して直接伝達される。そのため、入力軸19から第2プラネタリギヤ31に直接伝達された回転は、該第2プラネタリギヤ31にて僅かに増速された状態でカウンタドライブギヤ33を介してディファレンシャル機構17側に伝達される。すなわち、第1プラネタリギヤ30での減速を第2プラネタリギヤ31での増速が上回るため、自動変速機12全体として、第5速が得られる。

0031

Dレンジ又はMレンジにおいて第5速から第6速(6TH)に変速する場合、第2クラッチC2の係合状態が維持されると共に、第1ブレーキB1が係合状態になる。一方、第3クラッチC3が非係合状態になる。すると、第2プラネタリギヤ31には、そのキャリヤCR2に入力軸19の回転が第2クラッチC2を介して直接伝達される。しかも、第2プラネタリギヤ31には、サンギヤS3が停止状態にあるため、第1プラネタリギヤ30から回転(即ち、減速回転)が伝達されない。そのため、入力軸19から第2プラネタリギヤ31に直接伝達された回転は、該第2プラネタリギヤ31にて増速された状態でカウンタドライブギヤ33を介してディファレンシャル機構17側に伝達される。すなわち、第2プラネタリギヤ31での増速により、自動変速機12全体として、第6速が得られる。

0032

後進走行レンジ(以下、「Rレンジ」という。)である場合は、第3クラッチC3及び第2ブレーキB2がそれぞれ係合状態になる。すると、キャリヤCR1の回転は、第3クラッチC3を介してサンギヤS3に伝達される。そして、第2プラネタリギヤ31では、キャリヤCR2が第2ブレーキB2により係止されているため、リングギヤR2が逆回転し、この逆回転がカウンタドライブギヤ33を介してディファレンシャル機構17側に伝達される。

0033

次に、シフト装置13について図4に基づき以下説明する。
図4に示すように、シフト装置13には、Pレンジ(パーキングレンジ)、Rレンジ、Nレンジ(ニュートラルレンジ)及びDレンジの各シフト位置(図4では、それぞれ「P」「R」「N」「D」と示す。)が図4に示す上方から下方に向けて順に配置されている。また、Dレンジのシフト位置の図4における右方には、Mレンジのシフト位置(図4では「M」と示す。)が配置されている。なお、このMレンジにおいて、シフト装置13のシフトレバー13Aを「+(プラス)」側にシフト操作した場合には、自動変速機12の変速段がアップシフト(増速)されるようになっている。また、シフト装置13のシフトレバー13Aを「−(マイナス)」側にシフト操作した場合には、自動変速機12の変速段がダウンシフト(減速)されるようになっている。

0034

次に、本実施形態の車両の電気的構成について図1に基づき以下説明する。
図1に示すように、本実施形態の車両には、エンジン11の駆動を制御するための電子制御装置(以下、「エンジン用ECU」という。)40と、自動変速機12の駆動を制御するためのダウンシフト制御装置としての電子制御装置(以下、「AT用ECU」という。)45と、上記ABS装置の駆動を制御するための電子制御装置(以下、「ABS用ECU」という。)46とが設けられている。

0035

エンジン用ECU40において、入力側インターフェースには、運転手による図示しないアクセルペダル踏込み操作量を検出するためのアクセル開度センサSE1、及びエンジン11の出力トルクを検出するためのトルクセンサSE2が電気的に接続されると共に、出力側インターフェースには、エンジン11が電気的に接続されている。また、エンジン用ECU40は、その出力側インターフェースを介してAT用ECU45に電気的に接続されており、トルクセンサSE2からの入力信号に基づき検出したエンジン11の出力トルクに関する情報をAT用ECU45に出力するようになっている。

0036

ABS用ECU46において、入力側インターフェースには、車両の各車輪の回転速度を検出するための複数(車輪が4つである場合には4つ)の車輪速度センサ(図示略)、及び運転手が図示しないブレーキペダルを踏込み操作しているか否かを検出するためのブレーキスイッチ(図示略)が電気的に接続されている。また、ABS用ECU46は、その出力側インターフェースを介してAT用ECU45に電気的に接続されており、各車輪速度センサからの各入力信号に基づき検出した各車輪の車輪速度に関する情報をAT用ECU45に出力するようになっている。

0037

AT用ECU45は、入力側インターフェース(図示略)と、出力側インターフェース(図示略)と、CPU47、ROM48、RAM49及び不揮発性メモリ(以下、「EEPROM」という。)50などを備えたデジタルコンピュータと、自動変速機12を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。AT用ECU45の入力側インターフェースには、アクセル開度センサSE1、自動変速機12の出力回転速度(即ち、各車軸21l,21rの回転速度)を検出するための回転速度検出センサSE3及びシフト装置13が電気的に接続されている。また、AT用ECU45の入力側インターフェースには、エンジン用ECU40及びABS用ECU46が電気的に接続されている。一方、AT用ECU45の出力側インターフェースには、油圧制御装置14が電気的に接続されている。そして、AT用ECU45は、入力側インターフェースを介して入力した各種入力信号及び各種の情報に基づき油圧制御装置14の駆動を制御することにより、自動変速機12のレンジの切替え、及び自動変速機12の変速段の変速(ダウンシフトやアップシフト)を実行させるようになっている。

0038

デジタルコンピュータにおいて、ROM48には、自動変速機12(即ち、油圧制御機構14)を制御するための各種の制御プログラム(後述するダウンシフト制御処理等)、及び各種閾値(後述する設定時間等)などが記憶されている。また、RAM49には、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間に適宜書き換えられる各種の情報(後述する車速、出力トルク、勾配、コーナー曲率半径等)などが記憶されるようになっている。さらに、EEPROM50には、上記イグニッションスイッチが「オフ」になっても消去されるべきではない各種の情報(図5に示すダウンシフト用学習マップ等)などが記憶されるようになっている。

0039

次に、EEPROM50に記憶されているダウンシフト用学習マップについて図5に基づき以下説明する。
図5に示すダウンシフト用学習マップは、シフトレバー13AがMレンジを示すシフト位置において「−」側に操作された場合に使用されるマップである。そして、このダウンシフト用学習マップには、車両の走行状態(具体的には、車両の車速(車体速度)VS、車両が走行している路面のコーナー曲率半径C(即ち、車両の旋回半径)及び路面の勾配SL)と変速段数との関係が示されている。一例として、コーナー曲率半径Cが第1曲率閾値KC1(例えば「100R」)よりも大きいと共に、車速VSが第1車速閾値KVS1(例えば「25km/h(時速25キロメータ)」)未満であり、更に、勾配SLが第1勾配閾値KSL1(例えば「−50%」)未満である場合に対応する変速段数は、「1」に設定されている。したがって、本実施形態では、EEPROM50が、記憶手段として機能する。なお、図5に示す状態は、初期段階であるため、全ての走行状態の場合において変速段数が「1」に設定されている。

0040

ここで、コーナー曲率半径Cが第1曲率閾値KC1よりも大きい場合、コーナー曲率半径Cが「小曲率」であるというと共に、コーナー曲率半径Cが第1曲率閾値KC1以下であって且つ第2曲率閾値KC2(例えば「50R」)以上である場合、コーナー曲率半径Cが「中曲率」であるという。また、コーナー曲率半径Cが第2曲率閾値KC2未満である場合、コーナー曲率半径Cが「大曲率」であるという。一方、車速VSが第1車速閾値KVS1未満である場合、車速VSが「低速度」であるというと共に、車速VSが第1車速閾値KVS1以上であって且つ第2車速閾値KVS2(例えば「60km/h」)以下である場合、車速VSが「中速度」であるという。また、車速VSが第2車速閾値KVS2よりも速い場合、車速VSが「高速度」であるという。

0041

他方、勾配SLが第1勾配閾値KSL1未満である場合、勾配SLが「下がり急勾配」であるというと共に、勾配SLが第1勾配閾値KSL1以上であって且つ第2勾配閾値KSL2(例えば「−25%」)未満である場合、勾配SLが「下がり中勾配」であるという。また、勾配SLが第2勾配閾値KSL2以上であって且つ第3勾配閾値KSL3(例えば「−10%」)未満である場合、勾配SLが「下がり緩勾配」であるというと共に、勾配SLが第3勾配閾値KSL3以上であって且つ第4勾配閾値KSL4(例えば「10%」)未満である場合、勾配SLが「勾配無し」であるという。また、勾配SLが第4勾配閾値KSL4以上であって且つ第5勾配閾値KSL5(例えば「25%」)未満である場合、勾配SLが「上がり緩勾配」であるというと共に、勾配SLが第5勾配閾値KSL5以上であって且つ第6勾配閾値KSL6(例えば「50%」)未満である場合、勾配SLが「上がり中勾配」であるという。また、勾配SLが第6勾配閾値KSL6以上である場合、勾配SLが「上がり急勾配」であるという。

0042

次に、本実施形態のAT用ECU45が実行する制御処理ルーチンのうち変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作した場合に実行されるダウンシフト制御処理ルーチンについて図6図7及び図8に示すフローチャートに基づき以下説明する。なお、ダウンシフト制御処理ルーチンとは、運転手がシフトレバー13AをMレンジにおいて「−」側に操作した場合に、その時点の車両の走行状態に応じた変速段数をダウンシフト用学習マップから読み出し、該読み出した変速段数だけ変速段をダウンシフトさせると共に、その後の運転手によるシフトレバー13Aの操作に応じてダウンシフト用学習マップの内容を更新させるための処理である。

0043

さて、AT用ECU45は、所定周期毎(例えば「0.01秒」毎)にダウンシフト制御処理ルーチンを実行する。そして、このダウンシフト制御処理ルーチンにおいて、AT用ECU45は、アクセル開度センサSE1からの入力信号に基づきアクセルペダル(図示略)が踏込み操作されているか否かを判定する(ステップS10)。この判定結果が肯定判定である場合、AT用ECU45は、運転手には車両を加速させる意志があると判断し、ダウンシフト制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップS10の判定結果が否定判定である場合、AT用ECU45は、運転手には車両を加速させる意志がないと判断し、シフト装置13からの入力信号に基づきシフトレバー13AがMレンジのシフト位置(図4に示す状態)に位置しているか否かを判定する(ステップS11)。この判定結果が否定判定(自動変速機12のレンジ≠Mレンジ)である場合、AT用ECU45は、ダウンシフト制御処理ルーチンを一旦終了する。

0044

一方、ステップS11の判定結果が肯定判定(自動変速機12のレンジ=Mレンジ)である場合、AT用ECU45は、自動変速機12の変速段をダウンシフトさせる旨のダウンシフト要求信号がシフト装置13から入力されたか否かを判定する(ステップS12)。この判定結果が否定判定である場合、AT用ECU45は、ダウンシフト要求が無いと判断し、ダウンシフト制御処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップS12の判定結果が肯定判定である場合、AT用ECU45は、ダウンシフト要求が有ると判断し、図7にて詳述する変速段数取得処理を実行する(ステップS13)。この変速段数取得処理は、現在の車両の走行状態に対応した変速段数G(図7参照)をダウンシフト用学習マップから読み出すための処理である。

0045

そして、AT用ECU45は、ステップS13にてダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数G(例えば「2段」)だけ変速段をダウンシフトさせるべく自動変速機12(油圧制御回路14)の駆動を制御する(ステップS14)。したがって、この点で、本実施形態では、AT用ECU45が、制御手段としても機能する。続いて、AT用ECU45は、運転手によるシフトレバー13Aの操作に基づき、運転手にとって適切なダウンシフト制御を実行可能とするための変速段数学習処理図8にて詳述する。)を実行する(ステップS15)。この点で、本実施形態では、AT用ECU45が、ダウンシフト学習装置としても機能する。その後、AT用ECU45は、ダウンシフト制御処理ルーチンを一旦終了する。

0046

次に、上記ステップS13の変速段数取得処理(変速段数取得処理ルーチン)について図7に示すフローチャートに基づき以下説明する。
さて、変速段数取得処理ルーチンにおいて、AT用ECU45は、回転速度検出センサSE3からの入力信号に基づき自動変速機12の各車軸21l,21rの回転速度を演算し、該演算結果に基づき車両の車速VSを検出する(ステップS20)。続いて、AT用ECU45は、エンジン用ECU40から入力された情報に基づきエンジン11の出力トルクを取得し、該出力トルクの大きさとステップS20にて検出した車速VSとの関係から車両が走行する路面の勾配SLを取得する(ステップS21)。すなわち、車両の走行する路面が水平な路面(即ち、勾配のない路面)を走行する場合、車両の車速VSは、出力トルクの大きさに対応した車速(以下、「対応車速」という。)になる。しかし、車両が下がり勾配の路面を走行する場合における車両の車速VSは、その時点の出力トルクの大きさに対応した対応車速に比して速い車速になる一方、車両が上がり勾配の路面を走行する場合における車両の車速VSは、その時点の出力トルクの大きさに対応した対応車速に比して遅い車速になる。

0047

続いて、AT用ECU45は、ABS用ECU46から入力された情報に基づき各前輪の車輪速度をそれぞれ検出し、右前輪の車輪速度と左前輪の車輪速度との差に基づきコーナー曲率半径Cを検出する(ステップS22)。そして、AT用ECU45は、ステップS20にて検出された車速VSが低速度、中速度及び高速度のうち何れに分類されるかを判別すると共に、ステップS21にて検出された勾配SLが、下がり急勾配、下がり中勾配、下がり緩勾配、勾配無し、上がり緩勾配、上がり中勾配及び上がり急勾配のうち何れに分類されるかを判別する。さらに、AT用ECU45は、ステップS22にて検出されたコーナー曲率半径Cが小曲率、中曲率及び大曲率の何れに分類されるかを判別する。すなわち、AT用ECU45は、車速VS、勾配SL及びコーナー曲率半径Cに基づき車両の走行状態を判別する。したがって、本実施形態では、AT用ECU45が、判別手段としても機能する。

0048

続いて、AT用ECU45は、車両の走行状態に応じた変速段数Gをダウンシフト用学習マップから読み出すことにより取得してRAM49の所定領域に一時記憶する(ステップS23)。例えば、車速VSが高速度であると共に勾配SLが下がり急勾配であり、更に、コーナー曲率半径Cが中曲率である場合、AT用ECU45は、このような走行状態に対応する変速段数G(図5に示す状態である場合は「1」)をダウンシフト用学習マップから読み出す。その後、AT用ECU45は、変速段数取得処理ルーチンを終了する。

0049

次に、上記ステップS15の変速段数学習処理(変速段数学習処理ルーチン)について図8に基づき以下説明する。
さて、変速段数学習処理ルーチンにおいて、AT用ECU45は、タイマT1を「0()」から計測を開始する(ステップS30)。そして、AT用ECU45は、計測されるタイマT1が予め設定された設定時間KT1(例えば「3秒」)以上であるか否かを判定する(ステップS31)。この設定時間KT1は、シフトレバー13AがMレンジを示すシフト位置において「−」側に操作されてからダウンシフト用学習マップの更新を許容すると共に、ダウンシフト用学習マップからの変速段数Gの読み出しを規制するための時間であって、実験シミュレーションなどによって予め設定される。

0050

ステップS31の判定結果が否定判定(T1<KT1)である場合、AT用ECU45は、ステップS30が実行されてから自動変速機12の変速段をダウンシフトさせる旨のダウンシフト要求信号がシフト装置13から入力されたか否かを判定する(ステップS32)。この判定結果が肯定判定である場合、AT用ECU45は、ダウンシフト要求が有ると判断し、現在の自動変速機12の変速段が第1速であるか否かを判定する(ステップS33)。この判定結果が肯定判定である場合、AT用ECU45は、これ以上のダウンシフトが不能であると判断し、その処理を前述したステップS31に移行する。

0051

一方、ステップS33の判定結果が否定判定である場合、AT用ECU45は、変速段を「1」段だけ更にダウンシフトさせるべく自動変速機12の駆動を制御する(ステップS34)。そして、上記ステップS23にてRAM49の所定領域に一時記憶された変速段数Gを「1」だけインクリメントしてRAM49の所定領域に上書き記憶させる(ステップS35)。その後、AT用ECU45は、その処理を前述したステップS31に移行する。

0052

その一方で、ステップS32の判定結果が否定判定である場合、AT用ECU45は、ステップS30が実行されてから自動変速機12の変速段をアップシフトさせる旨のアップシフト要求信号がシフト装置13から入力されたか否かを判定する(ステップS36)。この判定結果が否定判定である場合、AT用ECU45は、ダウンシフト要求もアップシフト要求も無いと判断し、その処理を前述したステップS31に移行する。

0053

一方、ステップS36の判定結果が肯定判定である場合、AT用ECU45は、アップシフト要求が有ると判断し、現在の自動変速機12の変速段が第6速であるか否かを判定する(ステップS37)。この判定結果が肯定判定である場合、AT用ECU45は、これ以上のアップシフトが不能であると判断し、その処理を前述したステップS30に移行する。一方、ステップS37の判定結果が否定判定である場合、AT用ECU45は、変速段を「1」段だけアップシフトさせるべく自動変速機12の駆動を制御する(ステップS38)。そして、上記ステップS23にてRAM49の所定領域に一時記憶された変速段数Gを「1」だけデクリメントしてRAM49の所定領域に上書き記憶させる(ステップS39)。その後、AT用ECU45は、その処理を前述したステップS30に移行する。

0054

そして、上述したステップS31の判定結果が肯定判定(T1≧KT1)である場合、AT用ECU45は、上記ステップS35やステップS39にて変更された変速段数Gを、ダウンシフト用学習マップにおいて上記ステップS23にて読み出した部分に上書き記憶(変更)させる(ステップS40)。ただし、このステップS40において、AT用ECU45は、上記ステップS35やステップS39にて変更された変速段数Gが「1」未満であった場合には該変速段数Gを「1」として上書き記憶させる。一方、AT用ECU45は、上記ステップS35やステップS39にて変更された変速段数Gが「6」以上であった場合には該変速段数Gを「5」として上書き記憶させる。この点で、本実施形態では、AT用ECU45が、段数変更手段としても機能する。その後、AT用ECU45は、変速段数学習処理ルーチンを終了する。

0055

本実施形態の自動変速機12において変速段がダウンシフトされる際の作用について図9に基づき説明する。なお、車両は、自動変速機12の変速段が第6速である状態で走行していると共に、ダウンシフト用学習マップにおいて全ての車両の走行状態に対応する変速段数Gが「1」に設定されているものとする。また、車両の走行状態は、車速VSが高速度であると共に勾配SLが下がり急勾配であり、更に、コーナー曲率半径Cが中曲率であるものとする。

0056

さて、アクセルペダルが非操作状態であると共に、シフトレバー13AがMレンジのシフト位置において「−」側に操作されると、現時点の車両の走行状態が判別される。すると、車速VSが高速度であると共に勾配SLが下がり急勾配であり、更に、コーナー曲率半径Cが中曲率であるため、図9(a)に示すように、この走行状態に対応した変速段数G(=「1」)がダウンシフト用学習マップから読み出される。そして、自動変速機の変速段(=第6速)は、ダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Gだけダウンシフトされる。すなわち、自動変速機の変速段が、第5速になる。

0057

このように自動変速機12の変速段がダウンシフトされると、タイマT1の計測が開始される。そして、タイマT1が設定時間KT1以上になる前に、シフトレバー13Aが「−」側に一回だけ操作されると、更に「1」段だけダウンシフトされる。このようにタイマT1が設定時間KT1未満である場合には、ダウンシフト用学習マップが読み出されることはない。そして、ダウンシフト用学習マップが読み出された時点の車両の走行状態に対応した変速段数Gが、「1」だけインクリメントされる。その後、タイマT1が設定時間T1以上になると、ダウンシフト用学習マップにおいて車両の走行状態に対応した変速段数Gは、図9(a)(b)に示すように、「1」から「2」に上書き記憶される。

0058

そのため、その後に上述した車両の走行状態と同じ走行状態で車両が走行している際に、シフトレバー13AがMレンジのシフト位置において「−」側に操作されると、この一回のシフトレバー13Aの操作によって自動変速機12の変速段が一気に「2」段ダウンシフトされる。この場合、自動変速機12の変速段を例えば第6速から第4速にダウンシフトさせる場合、第6速と第4速との中間段である第5速を経由することなく、第6速から第4速に一気にダウンシフト(多段ダウンシフト)される。

0059

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
(1)車両走行時に自動変速機12の変速段をダウンシフトさせるべく運転手がシフト操作(即ち、シフトレバー13AをMレンジのシフト位置において「−」側に操作)した場合、車両の走行状態が判別され、該判別結果に対応した変速段数GがEEPROM50のダウンシフト用学習マップから読み出される。そして、このダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Gだけ変速段がダウンシフトされる。すなわち、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数Gが「2」であった場合、運転手による一回のシフトレバー13Aの「−」側への操作によって変速段が一気に「2」段ダウンシフトされる。したがって、車両の走行時において、自動変速機12の変速段を、運転手による簡単なシフト操作(シフトレバー13Aの一回の操作)によって運転手が所望する変速段までダウンシフトさせることができる。

0060

(2)ダウンシフト用学習マップから車両の走行状態に応じた変速段数G(例えば「2」)を読み出し、この変速段数Gだけ自動変速機12の変速段をダウンシフトした後において、ダウンシフトが実行されてから設定時間KT1が経過するまでの間に、シフトレバー13Aが「−」側に操作された場合には、自動変速機12の変速段が更に「1」段だけダウンシフトされる。すなわち、一回のシフトレバー13Aの「−」側への操作に応じた変速段のダウンシフトだけでは運転手の所望する変速段数だけ変速段をダウンシフトできない場合には、運転手がシフトレバー13Aを再び「−」側に操作することにより、自動変速機12の変速段が更にダウンシフトされる結果、運転手が所望する変速段数だけ変速段をダウンシフトさせることができる。

0061

また、ダウンシフト用学習マップから車両の走行状態に応じた変速段数G(例えば「3」)を読み出し、この変速段数Gだけ自動変速機12の変速段をダウンシフトした後において、ダウンシフトが実行されてから設定時間KT1が経過するまでの間に、シフトレバー13Aが「+」側に操作された場合には、自動変速機12の変速段が「1」段だけアップシフトされる。すなわち、一回のシフトレバー13Aの「−」側への操作に応じた変速段のダウンシフトでは変速段をダウンシフトさせ過ぎである場合には、運転手がシフトレバー13Aを「+」側に操作することにより、自動変速機12の変速段がアップシフトされる結果、運転手が所望する変速段数だけ変速段をダウンシフトさせることができる。

0062

したがって、ダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Gだけ自動変速機12の変速段がダウンシフトされることにより得たエンジンブレーキが所望する大きさのエンジンブレーキではない場合、運転手がシフトレバー13Aを「+」側や「−」側に操作することにより、運転手が所望するエンジンブレーキを得ることができる。

0063

(3)本実施形態では、ダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Gだけ自動変速機12の変速段がダウンシフトされてから設定時間KT1が経過するまでは、シフトレバー13Aが「+」側や「−」側に操作されてもダウンシフト用学習マップからの変速段数Gの読み出しが規制される。そして、運転手によるシフトレバー13Aの「+」側や「−」側への操作に応じて、「1」段ずつ自動変速機12の変速段の変速が実行される。そのため、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数Gだけ変速段をダウンシフトした後では、運転手がシフトレバー13Aを「+」側や「−」側に操作することにより変速段を容易に微調整することができる。

0064

(4)また、ダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Gだけ自動変速機12の変速段がダウンシフトされた後に、設定時間KT1が経過するまでの間にシフトレバー13Aが「+」側や「−」側に操作された場合、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数Gは、シフトレバー13Aの操作に応じて変更される。そのため、上記と同じ車両の走行状態でシフトレバー13AがMレンジのシフト位置において「−」側に操作された場合、ダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Gは、変更された値である。したがって、運転手によるシフトレバー13Aの一回の操作によって、運転手が所望する変速段数だけ変速段をダウンシフトさせることができる。

0065

(5)アクセルペダルが踏込み操作された状態でシフトレバー13AがMレンジのシフト位置において「−」側に操作された場合には、ダウンシフト用学習マップからの変速段数Gの読み出しが規制される。そのため、運転手が車両の加速度を大きくするためにシフトレバー13AをMレンジのシフト位置において「−」側に操作した場合に、自動変速機12の変速段が複数段ダウンシフトされることを回避できる。

0066

(6)また、車両を加速させる目的でシフトレバー13Aが「−」側に操作された場合には、ダウンシフト用学習マップの変速段数Gの変更が規制される。そのため、所望するエンジンブレーキを得る目的で運転手によってシフトレバー13Aが「−」側に操作された場合には、適切な変速段数G分だけ自動変速機12の変速段をダウンシフトさせることができる。

0067

(7)本実施形態では、車両の走行状態は、車両の車速VS、車両の走行している路面の勾配SL及び走行している路面のコーナー曲率半径Cに基づき判別される。そのため、車両の走行状態が例えば車両の車速VSのみで判別される場合に比して、車両の走行状態をより細かく分類した状態でダウンシフト用学習マップが作成される。したがって、車両の走行状態毎に対応した変速段数Gをより細かく設定できる。

0068

(8)上記設定時間KT1が「5秒」以上に設定されていたとすると、ダウンシフト用学習マップから変速段数Gを読み出した時点と、タイマT1が設定時間KT1以上になった時点とでは、車両の走行状態が大きく変っていることがある。また、設定時間KT1が「1秒」未満に設定されていたとすると、以下に示すような問題がある。すなわち、運転手は、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数Gだけ変速段がダウンシフトされてから実際に運転手が所望する大きさのエンジンブレーキを得ることができたか否かを確認し、実際に所望する大きさのエンジンブレーキではないと判断してからシフトレバー13Aを再び操作する。そのため、設定時間KT1が「1秒」未満の値に設定されていたとすると、実際に所望するエンジンブレーキを得ることができたか否かを運転手が確認する前にタイマT1が設定時間KT1以上になってしまう可能性がある。その点、本実施形態では、設定時間KT1は、「1秒」以上であって且つ「5秒」以下の値に設定されている。そのため、ダウンシフト用学習マップから変速段数Gが読み出された時点の走行状態に対応する変速段数Gを、タイマT1が設定時間KT1以上になるまでの運転手によるシフトレバー13Aの操作に応じて変更することができる。

0069

なお、本実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・実施形態において、ダウンシフト制御処理ルーチンのステップS10は省略してもよい。この場合、車両の加速度を大きくする目的でシフトレバー13Aが「−」側に操作した場合であっても、ダウンシフト用学習マップからの変速段数Gの読み出しや変速段数Gの変更が許可されることになる。

0070

また、ダウンシフト制御処理ルーチンのステップS10を省略した場合であっても、変速段数学習処理は、アクセルペダルが非操作である場合のみ実行させるようにすることが望ましい。

0071

・実施形態において、ダウンシフト用学習マップは、車両の走行状態として車両の車速VSのみと変速段数Gとの関係を示すマップであってもよい。この場合、EEPROM50のうちダウンシフト用学習マップが占める記憶容量を少なくできる。

0072

また、ダウンシフト用学習マップは、車両の走行状態として車両が走行している路面の勾配SLのみと変速段数Gとの関係を示すマップであってもよいし、車両の走行状態として車両が走行している路面のコーナー曲率半径Cのみと変速段数Gとの関係を示すマップであってもよい。

0073

さらに、ダウンシフト用学習マップは、車両の車速VS及び車両が走行している路面の勾配SLからなる車両の走行状態と変速段数Gとの関係を示すマップであってもよいし、車両の車速VS及び車両が走行している路面のコーナー曲率半径Cからなる車両の走行状態と変速段数Gとの関係を示すマップであってもよい。また、ダウンシフト用学習マップは、車両が走行している路面の勾配SL及びコーナー曲率半径Cからなる車両の走行状態と変速段数Gとの関係を示すマップであってもよい。

0074

・実施形態において、シフトレバー13AがMレンジのシフト位置において「−」側に操作された場合には、変速段数Gをダウンシフト用学習マップから必ず読み出すようにしてもよい。

0075

・実施形態において、ダウンシフト用学習マップに初期値として記憶されている各変速段数Gは、「1」以外の値であってもよい。例えば、車速VSが高速度である場合、勾配が下がり勾配である場合、及びコーナー曲率半径Cが大曲率である場合などの初期値は、「2」であってもよい。

0076

・実施形態において、ダウンシフト用学習マップは、RAM49に記憶されてもよい。この場合、RAM49が記憶手段として機能する。このように構成すると、車両のイグニッションスイッチが「オフ」になる毎にダウンシフト用学習マップが初期化されることになる。

0077

・実施形態において、変速段数学習処理は、該変速段数学習処理の実行中に一回もシフトレバー13AがMレンジのシフト位置において「+」側や「−」側に操作されなかった場合、ステップS40の処理を実行することなく終了するような制御プログラムであってもよい。

0078

・実施形態において、ダウンシフト制御装置は、変速段数学習処理を実行しなくてもよい。
・実施形態では、自動変速機12は、前進用の変速段を複数有する自動変速機であれば任意の構成の自動変速機(例えば、前進4段後進1段の自動変速機)であってもよい。

0079

・実施形態において、シフト装置13には、Mレンジのシフト位置が無いものであってもよい。この場合、自動変速機12の変速段を手動で変速させるための装置(以下、「手動変速用シフト装置」という。)を、シフト装置13とは別に(例えば、ステアリングホイール周辺に)設ける必要がある。このように構成した場合、自動変速機12のレンジがDレンジである場合において、変速段をダウンシフトさせるべく運転手が手動変速用シフト装置をシフト操作した場合に、その時点の車両の走行状態に対応した変速段数Gがダウンシフト用学習マップから読み出されることになる。また、ダウンシフト用学習マップから読み出した変速段数Gだけ変速段をダウンシフトさせた時点から設定時間を経過するまでに手動変速用シフト装置が再びシフト操作された場合には、該シフト操作に応じて変速段を変速させると共に、該シフト操作に基づきダウンシフト用学習マップから読み出された変速段数Gが変更される。

図面の簡単な説明

0080

本実施形態の自動変速機のダウンシフト制御装置及びダウンシフト学習装置が搭載された車両のブロック図。
本実施形態の自動変速機を示すスケルトン図。
各変速段における各クラッチ及び各ブレーキの作動表。
シフト装置を示す平面図。
ダウンシフト用学習マップを示す表。
ダウンシフト制御処理ルーチンを示すフローチャート。
変速段数取得処理ルーチンを示すフローチャート。
変速段数学習処理ルーチンを示すフローチャート。
(a)は変更前のダウンシフト用学習マップの一部を示す表、(b)は変更後のダウンシフト用学習マップの一部を示す表。

符号の説明

0081

12…自動変速機、45…ダウンシフト制御装置、判別手段、制御手段、段数変更手段、ダウンシフト学習装置としてのAT用ECU、50…記憶手段としてのEEPROM、C…旋回半径としてのコーナー曲率、G…変速段数、KT1…設定時間、SL…勾配、VS…車体速度としての車速。

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