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技術 内燃機関の排気浄化システム

出願人 トヨタ自動車株式会社
発明者 見上晃
出願日 2006年9月6日 (14年2ヶ月経過) 出願番号 2006-241363
公開日 2008年3月21日 (12年8ヶ月経過) 公開番号 2008-063987
状態 特許登録済
技術分野 排気の固体成分の処理 排気の後処理 機関出力の制御及び特殊形式機関の制御 触媒による排ガス処理
主要キーワード 性能回復 量上限値 センタハウジング トルク変動量 SOx 酸化熱 添加物質 所定流量
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (4)

課題

本発明は、排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給するときにおける内燃機関でのポンプ損失の過剰な増加を抑制することを課題とする。

解決手段

過給圧を可変とする過給機と、排気通路に設けられた排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給する還元剤供給手段と、排気通路に設けられ排気の流量を制御する排気絞り弁と、を備え、還元剤供給手段によって排気浄化装置に還元剤を供給するときに該排気通路を流れる排気の流量が所定流量以上である場合(S102)は、排気絞り弁を閉弁方向に制御する(S110)。さらに、排気絞り弁を閉弁方向に制御した場合の背圧所定圧力以上となる場合は(S104)、過給機による過給圧を低下させる(S108)。

概要

背景

内燃機関排気浄化システムにおいては、排気通路に設けられた排気浄化装置吸蔵還元型NOx触媒パティキュレートフィルタ等)の性能を回復させるために該排気浄化装置に還元剤を供給する場合がある。

このように排気浄化装置に還元剤を供給するときに、排気の流量が多い場合、供給された還元剤が排気浄化装置を通過する時間が短くなるため、排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応に該還元剤が利用され難くなる。その結果、性能回復の効率が低下したり、排気浄化装置をすり抜ける還元剤の量が増加したりする虞がある。

そこで、排気通路に排気絞り弁を設け、排気浄化装置に還元剤を供給するときに排気の流量が多い場合は、該排気絞り弁を閉弁方向に制御する技術が知られている。排気絞り弁を閉弁方向に制御すると、排気の流速を抑えることが出来るため還元剤が排気浄化装置を通過する時間を長くすることが出来る。従って、排気浄化装置において還元剤が該排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応に利用され易くなる。

特許文献1には、排気通路に設けられたNOx吸収剤添加物質を供給するときにおいて、吸入空気量が少ないときは多いときに比べて排気絞り弁の開度を大きくする技術が開示されている。
特許第3695378号公報
特開平10−306717号公報

概要

本発明は、排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給するときにおける内燃機関でのポンプ損失の過剰な増加を抑制することを課題とする。過給圧を可変とする過給機と、排気通路に設けられた排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給する還元剤供給手段と、排気通路に設けられ排気の流量を制御する排気絞り弁と、を備え、還元剤供給手段によって排気浄化装置に還元剤を供給するときに該排気通路を流れる排気の流量が所定流量以上である場合(S102)は、排気絞り弁を閉弁方向に制御する(S110)。さらに、排気絞り弁を閉弁方向に制御した場合の背圧所定圧力以上となる場合は(S104)、過給機による過給圧を低下させる(S108)。

目的

本発明は、排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給するときにおける内燃機関でのポンプ損失の過剰な増加を抑制することが出来る技術を提供することを課題とする。

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
1件

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請求項1

過給圧を可変とする過給機と、排気通路に設けられた排気浄化装置と、該排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給する還元剤供給手段と、前記排気通路に設けられ排気の流量を制御する排気絞り弁と、前記還元剤供給手段によって前記排気浄化装置に還元剤を供給するときに前記排気通路を流れる排気の流量が所定流量以上である場合は、前記排気絞り弁を閉弁方向に制御する排気絞り弁制御手段と、を備え、前記還元剤供給手段によって前記排気浄化装置に還元剤を供給するときに、前記排気絞り弁制御手段によって前記排気絞り弁を閉弁方向に制御した場合の背圧所定圧力以上となる場合は、前記過給機による過給圧を低下させることを特徴とする内燃機関排気浄化システム

請求項2

前記過給機が、前記排気通路における前記排気浄化装置よりも上流側に設けられたタービンを有するターボチャージャであり、前記還元剤供給手段によって前記排気浄化装置に還元剤を供給するときに、前記排気絞り弁制御手段によって前記排気絞り弁を閉弁方向に制御した場合の背圧が前記所定圧力より低い場合であっても、前記排気浄化装置に流入する排気の温度が所定温度以下である場合は、前記ターボチャージャによる過給圧を低下させることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の排気浄化システム。

技術分野

0001

本発明は、過給圧を可変とする過給機を備えた内燃機関排気浄化システムに関する。

背景技術

0002

内燃機関の排気浄化システムにおいては、排気通路に設けられた排気浄化装置吸蔵還元型NOx触媒パティキュレートフィルタ等)の性能を回復させるために該排気浄化装置に還元剤を供給する場合がある。

0003

このように排気浄化装置に還元剤を供給するときに、排気の流量が多い場合、供給された還元剤が排気浄化装置を通過する時間が短くなるため、排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応に該還元剤が利用され難くなる。その結果、性能回復の効率が低下したり、排気浄化装置をすり抜ける還元剤の量が増加したりする虞がある。

0004

そこで、排気通路に排気絞り弁を設け、排気浄化装置に還元剤を供給するときに排気の流量が多い場合は、該排気絞り弁を閉弁方向に制御する技術が知られている。排気絞り弁を閉弁方向に制御すると、排気の流速を抑えることが出来るため還元剤が排気浄化装置を通過する時間を長くすることが出来る。従って、排気浄化装置において還元剤が該排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応に利用され易くなる。

0005

特許文献1には、排気通路に設けられたNOx吸収剤添加物質を供給するときにおいて、吸入空気量が少ないときは多いときに比べて排気絞り弁の開度を大きくする技術が開示されている。
特許第3695378号公報
特開平10−306717号公報

発明が解決しようとする課題

0006

排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給するときにおいて、排気の流量が多いために排気絞り弁を閉弁方向に制御すると、背圧が上昇し内燃機関におけるポンプ損失が増加する虞がある。内燃機関におけるポンプ損失が増加すると燃費が悪化する場合がある。

0007

本発明は、排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給するときにおける内燃機関でのポンプ損失の過剰な増加を抑制することが出来る技術を提供することを課題とする。

課題を解決するための手段

0008

本発明は、排気浄化装置に還元剤を供給するときに排気の流量が多い場合は、排気絞り弁を閉弁方向に制御すると共に過給機による過給圧を低下させるものである。

0009

より詳しくは、本発明に係る内燃機関の排気浄化システムは、
過給圧を可変とする過給機と、
排気通路に設けられた排気浄化装置と、
該排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給する還元剤供給手段と、
前記排気通路に設けられ排気の流量を制御する排気絞り弁と、
前記還元剤供給手段によって前記排気浄化装置に還元剤を供給するときに前記排気通路
を流れる排気の流量が所定流量以上である場合は、前記排気絞り弁を閉弁方向に制御する排気絞り弁制御手段と、を備え、
前記還元剤供給手段によって前記排気浄化装置に還元剤を供給するときに、前記排気絞り弁制御手段によって前記排気絞り弁を閉弁方向に制御した場合の背圧が所定圧力以上となる場合は、前記過給機による過給圧を低下させることを特徴とする。

0010

ここで、所定流量は、供給された還元剤が排気浄化装置を通過する時間が過剰に短くなるために、排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応に利用されない還元剤の量が許容範囲よりも多くなると判断出来る排気の流量の閾値である。

0011

また、所定圧力とは、内燃機関でのポンプ損失が過剰に増加すると判断出来る背圧の閾値である。

0012

過給機による過給圧を低下させると吸入空気量が低下するために排気の流量を減少させることが出来る。そのため、排気絞り弁を閉弁方向に制御したときの背圧の上昇を抑制することが出来る。

0013

従って、本発明によれば、排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給するときにおける内燃機関でのポンプ損失の過剰な増加を抑制することが出来る。

0014

本発明においては、過給機が、排気通路における排気浄化装置よりも上流側に設けられたタービンを有するターボチャージャであってもよい。この場合、還元剤供給手段によって排気浄化装置に還元剤を供給するときに、排気絞り弁制御手段によって排気絞り弁を閉弁方向に制御した場合の背圧が前記所定圧力より低い場合であっても、排気浄化装置に流入する排気の温度が所定温度以下である場合は、ターボチャージャによる過給圧を低下させてもよい。

0015

ここで、所定温度は、排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応に還元剤が利用され難いと判断出来る排気の温度の閾値である。

0016

ターボチャージャによる過給圧を低下させることで、該ターボチャージャによる過給のために使用される排気のエネルギーを減少させることが出来る。その結果、タービンにおける排気の温度低下を抑制することが出来る。

0017

従って、上記によれば、排気浄化装置に流入する排気の温度をより高くすることが出来る。これにより、排気浄化装置の性能を回復させるための化学反応をより促進させることが出来る。

発明の効果

0018

本発明によれば、排気浄化装置の性能を回復させるべく該排気浄化装置に還元剤を供給するときにおける内燃機関でのポンプ損失の過剰な増加を抑制することが出来る。

発明を実施するための最良の形態

0019

以下、本発明に係る内燃機関の排気浄化システムの具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。

0020

<内燃機関およびその吸排気系概略構成
図1は、本実施例に係る内燃機関およびその吸排気系の概略構成を示す図である。内燃
機関1は4つの気筒2を有する車両駆動用ディーゼルエンジンである。各気筒2には該気筒2内に燃料直接噴射する燃料噴射弁3がそれぞれ設けられている。

0021

内燃機関1には、インテークマニホールド5およびエキゾーストマニホールド7が接続されている。インテークマニホールド5には吸気通路4の一端が接続されている。エキゾーストマニホールド7には排気通路6の一端が接続されている。本実施例において、排気通路6はエキゾーストマニホールド7の4番気筒近傍の位置に接続されている。

0022

吸気通路4にはターボチャージャ(過給機)8のコンプレッサ8aが設置されている。排気通路6にはターボチャージャ8のタービン8bが設置されている。

0023

本実施例に係るターボチャージャ8は過給圧を可変とするターボチャージャである。ここで、本実施例に係るターボチャージャ8の概略構成について図2に基づいて説明する。ターボチャージャ8におけるコンプレッサ8aとタービン8bとの間にはセンタハウジング8cが設けられている。該センタハウジング8cにはロータシャフト16がその軸心を中心に回転可能な状態で支持されている。

0024

ロータシャフト16の一端には、コンプレッサ8aに設置されたコンプレッサホイール14が取り付けられている。また、ロータシャフト16の他端には、タービン8bに設置されたタービンホイール15が取り付けられている。

0025

このような構成のターボチャージャ8においては、排気が吹き付けられることによってタービンホイール15が回転し、該タービンホイール15が回転することによってコンプレッサホイール14が回転する。そして、該コンプレッサホイール14の回転によって、コンプレッサ8aより下流側の吸気通路4に送り込まれる空気量を増加させる、いわゆる過給が行われる。

0026

さらに、タービン8bにおいては、羽形状のノズルベーン17がタービンホイール15の円周方向に複数取り付けられている。さらに、タービン8bにはノズルベーン17を開閉駆動させるアクチュエータ13が設けられている。アクチュエータ13によりノズルベーン17が開閉駆動されることによって、隣り合うノズルベーン17間の隙間の大きさが変化する。そのため、タービンホイール15に吹き付けられる排気の流速が変化し、その結果、コンプレッサホイール14の回転数が変化する。これにより、コンプレッサ8aより下流側の吸気通路2への過給圧を調整することが可能となる。

0027

吸気通路4におけるコンプレッサ8aよりも上流側にはエアフローメータ12が設けられている。また、排気通路6におけるタービン8bより下流側には、排気中の粒子状物質(Particulate Matter:以下、PMと称する)を捕集するパティキュレートフィルタ(以下、単にフィルタと称する)9が設けられている。該フィルタ9には吸蔵還元型NOx触媒(以下、単にNOx触媒と称する)が担持されている。尚、本実施例においては、NOx触媒を担持したフィルタ9が本発明に係る排気浄化装置に相当する。

0028

また、排気通路6におけるタービン8bより下流側且つフィルタ9よりも上流側には排気の温度を検出する温度センサ18が設けられている。また、排気通路6におけるフィルタ9よりも下流側には排気の流量を制御する排気絞り弁10が設けられている。エキゾーストマニホールド7における排気通路6の接続部近傍には排気中に還元剤として燃料を添加する燃料添加弁11が設置されている。尚、本実施例においては、燃料添加弁11が本発明に係る還元剤供給手段に相当する。

0029

内燃機関1には電子制御ユニット(ECU)20が併設されている。このECU20は
内燃機関1の運転状態を制御するユニットである。ECU20には、エアフローメータ12および温度センサ18が電気的に接続されている。そして、これらの出力信号がECU20に入力される。ECU20は、エアフローメータ12の検出値に基づいて排気通路6における排気の流量を推定する。

0030

また、ECU20には、燃料噴射弁3およびアクチュエータ13、排気絞り弁10、燃料添加弁11が電気的に接続されている。そして、ECU20によってこれらが制御される。

0031

フィルタ再生制御
ここで、フィルタ9に捕集されたPMを除去するためのフィルタ再生制御について説明する。本実施例に係るフィルタ再生制御は燃料添加弁11から燃料を添加することで行われる。燃料添加弁11から添加された燃料は排気と共にフィルタ9に流入し該フィルタ9に担持されたNOx触媒で酸化される。このときの酸化熱によってフィルタ9が昇温され、その結果、PMが酸化され除去される。

0032

このようなフィルタ再生制御を実行するときに排気の流量が多いと、燃料添加弁11から添加された燃料がフィルタ9を通過する時間、即ち、NOx触媒を通過する時間が短くなる。そのため、該燃料がNOx触媒において酸化され難くなる。その結果、フィルタ9が昇温し難くなりPMの除去効率が低下する虞がある。また、NOx触媒で酸化されずにフィルタ9をすり抜けて外部に放出される燃料の量が増加する虞がある。

0033

そのため、本実施例では、フィルタ再生制御の実行時において排気の流量が所定流量以上である場合は、燃料添加弁11から燃料を添加すると共に排気絞り弁10を閉弁する。ここで、所定流量とは、燃料添加弁11から添加された燃料がフィルタ9を通過する時間が過剰に短いために、NOx触媒において酸化されない燃料の量が許容範囲よりも多くなると判断出来る排気の流量の閾値である。

0034

排気絞り弁10を閉弁すると、フィルタ9を流れる排気の流速を抑えることが出来る。そのため、燃料添加弁11から添加された燃料がフィルタ9を通過する時間を長くすることが出来る。従って、NOx触媒における燃料の酸化を促進させることが可能となる。

0035

しかしながら、排気の流量が多いときに排気絞り弁10を閉弁すると、該排気絞り弁10よりも上流側の背圧が上昇し内燃機関1におけるポンプ損失が増加する虞がある。

0036

そこで、本実施例では、フィルタ再生制御の実行時において排気絞り弁10を閉弁したときに背圧が所定圧力以上となる場合は、ターボチャージャ8のノズルベーン17を開弁方向に制御することで該ターボチャージャ8による過給圧を低下させる。ここで、所定圧力とは、内燃機関1でのポンプ損失が過剰に増加し、燃費が許容範囲よりも悪化すると判断出来る背圧の閾値である。

0037

ターボチャージャ8による過給圧を低下させると内燃機関1の吸入空気量が減少することになる。そのため、必然的に排気の流量も減少する。その結果、排気絞り弁10を閉弁したときの背圧の上昇を抑制することが出来る。

0038

次に、本実施例に係るフィルタ再生制御を実行するためのルーチンについて図3に示すフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、ECU20に予め記憶されており、内燃機関1の運転中、所定の間隔で繰り返し実行されるルーチンである。

0039

本ルーチンでは、ECU20は、先ずS101において、フィルタ9におけるPM捕集
量Qpmがフィルタ再生制御の実行の閾値である所定捕集量Qpm0以上となったか否かを判別する。フィルタ9におけるPM捕集量Qpmは内燃機関1の運転状態の履歴等から推定される。S101において、肯定判定された場合、ECU10はS102に進み、否定判定された場合、ECU20は本ルーチンの実行を一旦終了する。

0040

S102において、ECU20は、排気の流量Gexが所定流量Gex0以上であるか否かを判別する。このS102において、肯定判定された場合、ECU20はS103に進み、否定判定された場合、ECU20はS111に進む。

0041

S103において、ECU20は、排気絞り弁10を閉弁した場合の背圧Pexを排気の流量Gexに基づいて推定する。排気の流量Gexと排気絞り弁10を閉弁した場合の背圧Pexとの関係は実験等によって予め求められておりECU20にマップとして記憶されている。

0042

次に、ECU20は、S104に進み、推定した背圧Pexが所定圧力Pex0以上であるか否かを判別する。S104において、肯定判定された場合、ECU20はS105に進み、否定判定された場合、ECU20はS113に進む。

0043

S105に進んだECU20は、ターボチャージャ8のノズルベーン17の目標開度Vt1を算出する。ターボチャージャ8のノズルベーン17を開弁方向に制御すると、該ターボチャージャ8による過給圧が低下し吸入空気量が減少する。吸入空気量が減少すると排気の流量Gexも減少するため、排気絞り弁10を閉弁した場合の背圧Pexの上昇を抑制することが出来る。ここで、目標開度Vt1とは、ノズルベーン17を該目標開度Vt1まで開弁して過給圧を低下させると、排気絞り弁10を閉弁しても背圧Pexが所定圧力Pex0までは上昇しないと判断出来る値である。尚、ノズルベーン17を過剰に開弁すると吸入空気量が過剰に減少する。そのため、目標開度Vt1は吸入空気量が過剰に減少することがない範囲で設定される。

0044

次に、ECU20は、S106に進み、ターボチャージャ8のノズルベーン17を目標開度Vt1まで開弁した場合の内燃機関1のトルク変動量ΔTrを推定する。ノズルベーン17を目標開度Vt1まで開弁した場合、吸入空気量が減少することで内燃機関1のトルクが低下したり、ポンプ損失が減少することで内燃機関1のトルクが上昇したりする場合がある。

0045

次に、ECU20は、S107に進み、推定された内燃機関1のトルク変動量ΔTrが許容範囲の上限値である変動量上限値ΔTrlimit以下であるか否かを判別する。S107において、肯定判定された場合、ECU20はS108に進み、否定判定された場合、ECU20はS112に進む。

0046

S112に進んだECU20は、ノズルベーン17を目標開度Vt1まで開弁することによる内燃機関1のトルク変動を補うように燃料噴射弁3からの燃料噴射量を調整する。つまり、ノズルベーン17を開弁すると内燃機関1のトルクが低下する場合は燃料噴射弁3からの燃料噴射量を増加させ、ノズルベーン17を開弁すると内燃機関1のトルクが上昇する場合は燃料噴射弁3からの燃料噴射量を減少させる。その後、ECU20はS108に進む。

0047

S108に進んだECU20は、ノズルベーン17を目標開度Vt1まで開弁し、過給圧を低下させる。

0048

次に、ECU20は、S109に進み、ノズルベーン17を目標開度Vt1まで開弁し
た後の排気の流量Gexが所定流量Gex0以上であるか否かを判別する。このS109において、肯定判定された場合、ECU20はS110に進む。一方、ノズルベーン17を目標開度Vt1まで開弁することで排気の流量Gexが所定流量Gex0より少なくなった場合は排気絞り弁10を閉弁する必要がなくなる。そのため、S109において、否定判定された場合、ECU20はS111に進む。

0049

S110において、ECU20は排気絞り弁10を閉弁する。

0050

次に、ECU20は、S111に進み、燃料添加弁11からの燃料添加を実行する。即ち、フィルタ再生制御を実行する。その後、ECU20は本ルーチンの実行を一旦終了する。

0051

一方、S113に進んだECU20は、温度センサ18によって検出される排気の温度、即ちフィルタ9に流入する排気の温度Texが所定温度Tex0以下であるか否かを判別する。ここで、所定温度Tex0とは、NOx触媒における燃料の酸化が促進され難いと判断出来る温度、即ち、NOx触媒における燃料の酸化を促進させるためには排気をより昇温させることが好ましいと判断出来る温度の閾値である。S113において、肯定判定された場合、ECU20はS114に進み、否定判定された場合、ECU20はS110に進む。

0052

S114に進んだECU20は、ターボチャージャ8のノズルベーン17の目標開度Vt2を算出する。ターボチャージャ8のノズルベーン17を開弁方向に制御して過給圧を低下させると、該ターボチャージャ8による過給のために使用される排気のエネルギーを減少させることが出来る。その結果、ターボチャージャ8における排気の温度低下を抑制することが出来る。つまり、フィルタ9に流入する排気の温度Texをより高くすることが出来る。

0053

ここで、目標開度Vt2とは、ノズルベーン17を該目標開度Vt2まで開弁して過給圧を低下させることで、フィルタ9に流入する排気の温度Texを所定温度Tex0より高くすることが出来ると判断出来る値である。尚、目標開度Vt2も、上述した目標開度Vt1と同様、吸入空気量が過剰に減少することがない範囲で設定される。

0054

次に、ECU20はS106に進む。この場合、ECU20は、S106において、ターボチャージャ8のノズルベーン17を目標開度Vt2まで開弁した場合の内燃機関1のトルク変動量ΔTrを推定する。また、その後、S112に進んだ場合、ECU20は、ノズルベーン17を目標開度Vt2まで開弁することによる内燃機関1のトルク変動を補うように燃料噴射弁3からの燃料噴射量を調整する。また、その後、S108に進んだECU20は、ノズルベーン17を目標開度Vt2まで開弁し、S109に進んだECU20は、ノズルベーン17を目標開度Vt2まで開弁した後の排気の流量Gexが所定流量Gex0以上であるか否かを判別する。

0055

以上説明したルーチンによれば、フィルタ再生制御の実行時において、排気の流量が多いために排気絞り弁10を閉弁すると背圧Pexが所定圧力Pex0以上となることが予測された場合、ノズルベーン17を開弁方向に制御することでターボチャージャ8による過給圧を低下させる。これにより、排気絞り弁10を閉弁したときに背圧Pexが所定圧力Pex0以上にまで上昇することを抑制することが出来る。

0056

従って、本実施例によれば、フィルタ再生制御の実行時における内燃機関1でのポンプ損失の過剰な増加を抑制することが出来る。その結果、燃費の悪化を抑制することが可能となる。

0057

また、上記ルーチンによれば、フィルタ再生制御の実行時において、排気絞り弁10を閉弁したときの背圧Pexが所定圧力Pex0より低い場合であっても、フィルタ9流入する排気の温度Texが所定温度Tex0以下である場合はターボチャージャ8による過給圧を低下させる。これにより、排気の温度Texが上昇するためNOx触媒における燃料の酸化をより促進させることが出来、以って、PMの酸化をより促進させることが出来る。

0058

尚、本実施例において、フィルタ再生制御の実行時に排気の流量が多いために排気絞り弁10を閉弁する場合、該排気絞り弁10を必ずしも全閉状態にする必要はなく、その開度を、NOx触媒において酸化されない燃料の量が許容範囲内となる程度まで排気の流速が抑えられる開度にすればよい。

0059

また、本実施例に係るフィルタ再生制御においては、燃料添加弁11による燃料添加に代えて、燃料噴射弁3によって主燃料噴射の後に副燃料噴射を実行することでNOx触媒に燃料を供給してもよい。

0060

フィルタ9に担持されたNOx触媒に吸蔵されたNOxを還元するNOx還元制御、および、該NOx触媒に吸蔵されたSOxを還元するSOx被毒回復制御においても、NOx触媒への燃料の供給が行われる。そのため、これらの制御の実行時において、排気絞り弁10を閉弁する場合にも、上記したフィルタ再生制御における過給圧の制御を適用してもよい。この場合、NOx還元制御およびSOx被毒回復制御の実行時における内燃機関1でのポンプ損失の増加を抑制することが出来る。

図面の簡単な説明

0061

実施例に係る内燃機関およびその吸排気系の概略構成を示す図。
実施例に係るターボチャージャの概略構成を示す図。
実施例に係るフィルタ再生制御を実行するためのルーチンを示すフローチャート。

符号の説明

0062

1・・・内燃機関
4・・・吸気通路
5・・・インテークマニホールド
6・・・排気通路
7・・・エキゾーストマニホールド
8・・・ターボチャージャ
8a・・コンプレッサ
8b・・タービン
9・・・パティキュレートフィルタ
10・・排気絞り弁
11・・燃料添加弁
12・・エアフローメータ
13・・アクチュエータ
14・・コンプレッサホイール
15・・タービンホイール
17・・ノズルベーン
18・・温度センサ
20・・ECU

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