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技術 エンジンの三段過給システム

出願人 いすゞ自動車株式会社
発明者 新田淳一郎
出願日 2006年3月29日 (14年8ヶ月経過) 出願番号 2006-090915
公開日 2007年10月11日 (13年1ヶ月経過) 公開番号 2007-263040
状態 特許登録済
技術分野 過給機 排気還流装置
主要キーワード 一所定値 温度限界値 中高速回転域 作動回転数 定格運転状態 ターボ式 設定圧力値 排気バイパス管
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (6)

課題

エンジン低速回転域且つ高EGR運転条件下での過給性能を向上させることができる過給システムを提供する。

解決手段

エンジン1の排気通路3内の排気ガスの一部をエンジン1の吸気通路2に還流させるための排気再循環手段4と、エンジン1に近い方から互いに直列に接続された高圧段過給器8、中圧過給器9及び低圧段過給器10と、排気通路3に接続され高圧段過給器8のタービン11をバイパスするバイパス流路14と、バイパス流路14に設けられバイパス流路14を開閉可能なバイパス弁15と、排気再循環手段4による排気再循環量が多くタービン11へと流れる流量が少ないエンジン1の低速回転域では、バイパス弁15を閉じ、排気再循環手段4による排気再循環量が適宜少なくなりタービンへ11と流れる流量が適宜多くなるエンジン1の中高速回転域では、バイパス弁15を開制御する制御手段16とを備える。

概要

背景

排気タービンを使用するターボ式過給システムにおいては、既存の単段過給ステムによる高過給化の限界に到達しつつあり、エンジンに互いに直列に接続された高圧段過給器及び低圧段過給器を備えたシリーズ型の二段過給システム及びシーケンシャル型の二段過給システム等が提案されている。

シリーズ型の二段過給システムでは、エンジンの全回転域で高圧段過給器及び低圧段過給器を作動させて両過給器で過給を行うようになっている。

また、シーケンシャル型の二段過給システムでは、エンジンの低速回転域では高圧段過給器及び低圧段過給器を作動させて両過給器で過給を行い、エンジンの中高速回転域では高圧段過給器を作動させずに低圧段過給器のみで過給を行うようになっている。

なお、特許文献1には、航空機用レシプロエンジンに互いに直列に接続された多段の過給器(高圧段過給器、中圧段過給器及び低圧段過給器)と、これら各過給器の作動を制御する制御手段とを備えたレシプロエンジン用多段過給システムが記載されている。この多段過給システムにおいては、各過給器の圧縮機で昇圧させた吸気を圧縮機を迂回させて圧縮機の下流側から上流側に戻す圧縮機側バイパス路を設け、圧縮機で昇圧させた吸気の一部を取り出してエンジンに供給しない場合には、圧縮機側バイパス路を介して取り出した吸気をその圧縮機の上流側に戻すようにしている。

特開平11−315725号公報

概要

エンジンの低速回転域且つ高EGR運転条件下での過給性能を向上させることができる過給システムを提供する。エンジン1の排気通路3内の排気ガスの一部をエンジン1の吸気通路2に還流させるための排気再循環手段4と、エンジン1に近い方から互いに直列に接続された高圧段過給器8、中圧段過給器9及び低圧段過給器10と、排気通路3に接続され高圧段過給器8のタービン11をバイパスするバイパス流路14と、バイパス流路14に設けられバイパス流路14を開閉可能なバイパス弁15と、排気再循環手段4による排気再循環量が多くタービン11へと流れる流量が少ないエンジン1の低速回転域では、バイパス弁15を閉じ、排気再循環手段4による排気再循環量が適宜少なくなりタービンへ11と流れる流量が適宜多くなるエンジン1の中高速回転域では、バイパス弁15を開制御する制御手段16とを備える。

目的

そこで、本発明の目的は、エンジンの低速回転域且つ高EGR運転条件下での過給性能を向上させることができる過給システムを提供することにある。

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
0件

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請求項1

エンジン排気通路内排気ガスの一部を上記エンジンの吸気通路還流させるための排気再循環手段と、上記エンジンに近い方から互いに直列に接続された高圧段過給器中圧過給器及び低圧段過給器と、上記排気通路に接続され上記高圧段過給器のタービンバイパスするバイパス流路と、該バイパス流路に設けられ上記バイパス流路を開閉可能なバイパス弁と、上記排気再循環手段による排気再循環量が多く上記高圧段過給器のタービンへと流れる流量が少ない上記エンジンの低速回転域では、上記バイパス弁を閉じ、上記排気再循環手段による排気再循環量が適宜少なくなり上記高圧段過給器のタービンへと流れる流量が適宜多くなる上記エンジンの中高速回転域では、上記バイパス弁を開制御する制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの三段過給システム

請求項2

上記高圧段過給器のタービンの容量が、上記排気再循環手段による排気再循環量が多く上記高圧段過給器のタービンへと流れる流量が少ない上記エンジンの低速回転域においてサージングが発生しない範囲で小さい容量に設定される請求項1に記載のエンジンの三段過給システム。

技術分野

0001

本発明は、エンジンに接続された過給器を備えたエンジンの過給システムに関する。

背景技術

0002

排気タービンを使用するターボ式の過給システムにおいては、既存の単段過給ステムによる高過給化の限界に到達しつつあり、エンジンに互いに直列に接続された高圧段過給器及び低圧段過給器を備えたシリーズ型の二段過給システム及びシーケンシャル型の二段過給システム等が提案されている。

0003

シリーズ型の二段過給システムでは、エンジンの全回転域で高圧段過給器及び低圧段過給器を作動させて両過給器で過給を行うようになっている。

0004

また、シーケンシャル型の二段過給システムでは、エンジンの低速回転域では高圧段過給器及び低圧段過給器を作動させて両過給器で過給を行い、エンジンの中高速回転域では高圧段過給器を作動させずに低圧段過給器のみで過給を行うようになっている。

0005

なお、特許文献1には、航空機用レシプロエンジンに互いに直列に接続された多段の過給器(高圧段過給器、中圧段過給器及び低圧段過給器)と、これら各過給器の作動を制御する制御手段とを備えたレシプロエンジン用多段過給システムが記載されている。この多段過給システムにおいては、各過給器の圧縮機で昇圧させた吸気を圧縮機を迂回させて圧縮機の下流側から上流側に戻す圧縮機側バイパス路を設け、圧縮機で昇圧させた吸気の一部を取り出してエンジンに供給しない場合には、圧縮機側バイパス路を介して取り出した吸気をその圧縮機の上流側に戻すようにしている。

0006

特開平11−315725号公報

発明が解決しようとする課題

0007

しかし、シリーズ型の二段過給システムにおいては、中速回転域以上のエンジンの回転域における排圧上昇を抑制するために、高圧段過給器の小型化に対して制約が存在する。そのような制約の結果、排気再循環量EGR量)が多く過給器作動流量が少ないエンジンの低速回転域では、高圧段過給器の作動回転数が上昇しないため高圧段過給器の作動圧力比が上昇せず、さらに低圧段過給器が大型であるため低圧段過給器の作動圧力比も上昇しない。そのため、シリーズ型の二段過給システムは、エンジンの低速回転域で且つ高EGR運転条件下では実質的に二段過給として機能しない。

0008

また、シーケンシャル型の二段過給システムにおいては、エンジンの中高速回転域では高圧段過給器を作動させずに低圧段過給器のみでの過給を行うため、シリーズ型の二段過給システムに比べて高圧段過給器の小型化に対する制約が減り、高圧段過給器のさらなる小型化が可能となる。ただし、低圧過給器はシリーズ型の二段過給システムとほぼ同容量の大型なものとなる。その結果、排気再循環量(EGR量)が多く過給器作動流量が少ないエンジンの低速回転域では、低圧段過給器が大型であるため低圧段過給器の作動圧力比が上昇しない。そのため、シーケンシャル型の二段過給システムは、エンジンの低速回転域で且つ高EGR運転条件下では実質的に二段過給として機能しない。

0009

そこで、本発明の目的は、エンジンの低速回転域且つ高EGR運転条件下での過給性能を向上させることができる過給システムを提供することにある。

課題を解決するための手段

0010

上記目的を達成するために、請求項1の発明は、エンジンの排気通路内排気ガスの一部を上記エンジンの吸気通路還流させるための排気再循環手段と、上記エンジンに近い方から互いに直列に接続された高圧段過給器、中圧段過給器及び低圧段過給器と、上記排気通路に接続され上記高圧段過給器のタービンバイパスするバイパス流路と、該バイパス流路に設けられ上記バイパス流路を開閉可能なバイパス弁と、上記排気再循環手段による排気再循環量が多く上記高圧段過給器のタービンへと流れる流量が少ない上記エンジンの低速回転域では、上記バイパス弁を閉じ、上記排気再循環手段による排気再循環量が適宜少なくなり上記高圧段過給器のタービンへと流れる流量が適宜多くなる上記エンジンの中高速回転域では、上記バイパス弁を開制御する制御手段とを備えたことを特徴とするエンジンの三段過給システムである。

0011

請求項2の発明は、上記高圧段過給器のタービンの容量が、上記排気再循環手段による排気再循環量が多く上記高圧段過給器のタービンへと流れる流量が少ない上記エンジンの低速回転域においてサージングが発生しない範囲で小さい容量に設定される請求項1に記載のエンジンの三段過給システムである。

発明の効果

0012

本発明によれば、エンジンの低速回転域且つ高EGR運転条件下での過給性能を向上させることができる過給システムを提供することができるという優れた効果を奏する。

発明を実施するための最良の形態

0013

以下、本発明の好適な実施形態を添付図面に基づいて詳述する。

0014

図1は、本発明の一実施形態に係る三段過給システムを適用したエンジンの概略図である。

0015

本実施形態は、車両用自動車用)、定置用及び船舶用等のディーゼルエンジン(エンジン)に適用したものである。

0016

図1中、1がエンジン本体、2がエンジン本体1に接続され吸気が流通する吸気通路としての吸気管、3がエンジン本体1に接続され排気ガスが流通する排気管、4が排気管3内の排気ガスの一部を吸気管2に還流させるための排気再循環手段(EGR装置)である。

0017

EGR装置4は、排気管3と吸気管2とを連通し、EGRガス(排気ガス)が流通するEGR管5と、EGR管5に設けられ、EGRガスを冷却するEGRクーラ6と、EGR管5に設けられ、排気再循環率EGR率)(或いは排気再循環量(EGR量))を制御するためのEGR弁7とを有している。

0018

エンジン本体1には、エンジン本体1に近い方から互いに直列に高圧段過給器8、中圧段過給器9及び低圧段過給器10が接続されている。

0019

高圧段過給器8は、エンジン本体1から導入される排気ガスを受けて駆動される高圧段タービン11と、高圧段タービン11によって駆動され、エンジン本体1に供給する吸気を昇圧するための高圧段コンプレッサ12とを有している。なお、高圧段タービン11は、可変容量式のものであっても良い。

0020

吸気管2には、高圧段コンプレッサ12により昇圧した吸気を冷却するインタークーラ13が設けられている。

0021

高圧段タービン11は、排気管3に接続され、高圧段タービン11をバイパスする排気バイパス流路(バイパス流路)としての排気バイパス管14と、排気バイパス管14に設けられ、排気バイパス管14を開閉可能な排気バイパス弁(バイパス弁)15とを有している。

0022

排気バイパス管14及び排気バイパス弁15の容量(或いは開口面積)は、エンジンの高速回転域高負荷域)において排気ガスを全て排気バイパス管14及び排気バイパス弁15に流しても著しい圧損が発生しないような容量(大容量)(或いは開口面積(大開口面積))に設定される。

0023

排気バイパス弁15は、後述するコントローラ16によって開度が制御される流量制御弁である。

0024

高圧段コンプレッサ12は、吸気管2に接続され、高圧段コンプレッサ12をバイパスする吸気バイパス流路としての吸気バイパス管17と、吸気バイパス管17に設けられ、高圧段コンプレッサ12の入口圧出口圧を超えると開となる吸気バイパス弁18とを有している。

0025

吸気バイパス弁18は、高圧段コンプレッサ12の入口側(上流側)から出口側(下流側)への一方向にのみ吸気を流すことが可能なワンウェイバルブであっても良い。

0026

高圧段タービン11(高圧段過給器8)の容量は、エンジンの低速回転域(低負荷域)における二段過給システムの高圧段過給器として最も効果的に作動可能な容量であって、EGR装置4によるEGR量が多く高圧段タービン11へと流れる流量が少ないエンジンの低速回転域においてサージングが発生しない範囲で最小の容量(小容量)に設定される。詳しくは、高圧段タービン11の容量は、後述する低圧段タービン19の容量の20〜50%程度の容量に設定されるのが望ましい。

0027

中圧段過給器9は、エンジン本体1から導入される排気ガスを受けて駆動される中圧段タービン20と、中圧段タービン20によって駆動され、エンジン本体1に供給する吸気を昇圧するための中圧段コンプレッサ21とを有している。

0028

吸気管2には、中圧段コンプレッサ21により昇圧した吸気を冷却するインタークーラ22が設けられている。

0029

中圧段タービン20は、ウェストゲート式のものであり、中圧段タービン20をバイパスするウェストゲート流路としてのウェストゲート管23と、ウェストゲート管23に設けられ、所定の過給圧もしくは排圧を超えると開となるウェストゲート弁24とを有している。なお、中圧段タービン20は、可変容量式のもの或いはコンベンショナルタービンであっても良い。中圧段タービン20を可変容量式のものとするのは、高過給性能を得るために非常に有効である。

0030

中圧段タービン20(中圧段過給器9)の容量は、エンジンの全運転領域において中圧段過給器9と低圧段過給器10とを組み合せて二段過給システムとして運転可能な容量であって、定格点(エンジンの中速回転域)において排圧が著しく上昇しない範囲で最小の容量(中容量)に設定される。詳しくは、中圧段タービン20の容量は、低圧段タービン19の容量の60〜95%程度の容量に設定されるのが望ましい。

0031

低圧段過給器10は、エンジン本体1から導入される排気ガスを受けて駆動される低圧段タービン19と、低圧段タービン19によって駆動され、エンジン本体1に供給する吸気を昇圧するための低圧段コンプレッサ25とを有している。

0032

吸気管2には、低圧段コンプレッサ25により昇圧した吸気を冷却するインタークーラ26が設けられている。

0033

低圧段タービン19は、ウェストゲート式のものであり、低圧段タービン19をバイパスするウェストゲート流路としてのウェストゲート管27と、ウェストゲート管27に設けられ、所定の過給圧もしくは排圧を超えると開となるウェストゲート弁28とを有している。なお、低圧段タービン19は、可変容量式のもの或いはコンベンショナルタービンであっても良い。

0034

低圧段タービン19(低圧段過給器10)の容量は、定格点並びに最高回転数全負荷における吸気量を十分に取り扱うことができる容量、或いは、それよりも大幅に大きい容量(大容量)に設定される。

0035

排気バイパス弁15を制御するための制御手段としてのコントローラ16が設けられる。コントローラ16には、過給圧(吸気マニフォールド内圧力)を検出する過給圧検出手段としての過給圧センサ29、及び、排圧(排気マニフォールド内圧力)を検出する排圧検出手段としての排圧センサ30が接続され、これらセンサ29、30からの出力がコントローラ16に入力される。

0036

コントローラ16は、EGR装置4によるEGR量が多く高圧段タービン11へと流れる流量が少ないエンジンの低速回転域では、排気バイパス弁15を閉じて(全閉制御して)、排気バイパス管14を閉鎖する。詳しくは、コントローラ16は、排圧センサ30により検出した排圧の検出値Pexと過給圧センサ29により検出した過給圧の検出値Pinとの偏差差圧)を求め、その偏差が第一所定値(第一差圧限界値)Plim1(一定値或いはマップ設定値)より小さい場合に、排気バイパス弁15を全閉とする(図2のステップS1、S5参照)。

0037

コントローラ16は、EGR装置4によるEGR量が適宜少なくなり高圧段タービン11へと流れる流量が適宜多くなるエンジンの中速回転域では、排気バイパス弁15を所定開度に制御(開度制御)して、排圧(高圧段タービン11の作動圧力)を調整する。詳しくは、コントローラ16は、過給圧センサ29により検出した過給圧の検出値Pinが所定値最小過給圧値)Ptar(一定値或いはマップの設定値)より大きい場合に、排気バイパス弁15を所定開度に制御する(図2のステップS2、S6参照)。コントローラ16は、予め入力されたマップの設定値に従って排気バイパス弁15を制御する。

0038

また、コントローラ16は、過給圧がエンジンの過給圧限界値(Pmax)に達した場合や、高圧段コンプレッサ11の吐出温度温度限界値に達した場合等にも、排気バイパス弁15を所定開度に制御(開度制御)して、過給圧や高圧段コンプレッサ11の吐出温度等が限界値以下となるように排圧(高圧段タービン11の作動圧力)を調整する。

0039

コントローラ16は、EGR装置4によるEGR量が適宜少なくなり高圧段タービン11へと流れる流量が適宜多くなるエンジンの高速回転域では、排気バイパス弁15を開き(全開制御して)、排気バイパス管14を開放する。詳しくは、コントローラ16は、排圧センサ30により検出した排圧の検出値Pexと過給圧センサ29により検出した過給圧の検出値Pinとの偏差(差圧)を求め、その偏差が第一所定値より小さい第二所定値(第二差圧限界値)Plim2(一定値或いはマップの設定値)より大きい場合に、排気バイパス弁15を全開とする(図2のステップS3、S4参照)。第二所定値Plim2は、第一所定値Plim1より小さく設定される(Plim1>Plim2)。

0040

次に本実施形態の作用を説明する。

0041

NOx(窒素酸化物)低減のために大量のEGRガス導入が行われ、高圧段タービン11側へと流れる排気ガスの流量が少なくなるエンジンの低速回転域においては、排気バイパス弁15は全閉に制御されて、排気バイパス管14が閉鎖される。エンジンの低速回転域においては、全過給器(高圧段過給器8、中圧段過給器9及び低圧段過給器10)が作動される。

0042

高圧段タービン11は小容量であるので、高圧段タービン11側へと流れる排気ガスの流量が少なくても高圧段コンプレッサ12により所定の過給圧を確保することができる。低圧段タービン19は大容量であるので、低圧段タービン19側へと流れる排気ガスの流量が少ないために低圧段コンプレッサ25は実質的には過給を行わない。低圧段過給器10は実質的には過給を行わないものの、常時作動(予回転)されるので、エンジン回転速度が増加したときに円滑に過給を行うことができる。

0043

即ち、エンジンの低速回転域においては、実質的には高圧段過給器8及び中圧段過給器9による二段過給として機能する。したがって、エンジンの低速回転域且つ高EGR運転条件下での過給性能を向上させることができる。

0044

エンジン回転数の増加に伴い過給圧と排圧の圧力差が比較的大きくなるエンジンの中速回転域においては、排気バイパス弁14の開度制御により、高圧段タービン11の膨張比を制御して排圧の上昇を抑制すると共に、エンジンの高速回転域まで高圧段コンプレッサ12による過給圧を円滑に変化させる。このようにすることで、ポンピングロスを抑制することができ、燃焼の悪化を招くことがない。

0045

さらにエンジン回転数が増加するエンジンの高速回転域においては、排気バイパス弁15は全開に制御されて、排気バイパス管14が開放される。中圧段タービン20は中容量であり、低圧段タービン19は大容量であるので、排気バイパス弁15を全開として排気ガスの全量をバイパスすることで高圧段過給器8の作動を停止させても、中圧段過給器9及び低圧段過給器10は所定の過給圧を確保することができる。

0046

即ち、エンジンの高速回転域においては、実質的には中圧段過給器9及び低圧段過給器10による二段過給として機能する。したがって、本実施形態によれば、エンジンの低速回転域且つ高EGR運転条件下での高過給性能と、エンジンの中高速回転域での高過給性能を両立させることができる。

0047

以上要するに、本実施形態によれば、排気管3に高圧段タービン11をバイパスする排気バイパス管14を接続し、排気バイパス管14に排気バイパス管14を開閉可能な排気バイパス弁15を設け、高圧段タービン11の容量をEGR装置4によるEGR量が多く高圧段タービン11へと流れる排気ガスの流量が少ないエンジンの低速回転域においてサージングが発生しない範囲で小さい容量(小容量)に設定し、EGR装置4によるEGR量が多く高圧段タービン11へと流れる排気ガスの流量が少ないエンジンの低速回転域において排気バイパス弁15を閉じるようにしたため、エンジンの低速回転域且つ高EGR運転条件下であっても小容量の高圧段過給器8で効率よく過給することができ、エンジンの低速回転域且つ高EGR運転条件下での過給性能を向上させることができる。

0048

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず他の様々な実施形態を採ることが可能である。

0049

例えば、排気バイパス弁15の開度制御は、上述の実施形態には限定されず様々な手法を適用することができる。以下代表的な手法を示す。

0050

(1)エンジン回転速度及びトルクに基づくオープンループ制御
マップの一例を図4に示す。高圧段タービン11の容量によって各制御を行う領域は変化する。

0051

(2)吸気量及び燃料噴射量に基づくオープンループ制御
マップの一例を図5に示す。高圧段タービン11の容量によって各制御を行う領域は変化する。吸気量は、吸気センサによる検出値、或いは、エンジン回転速度及び過給圧から算出した評価値とすることができる。燃料噴射量は、エンジン回転数及び排気温度等から求めた目標値とすることができる。

0052

(3)各エンジン回転速度・負荷毎に設定された設定圧力値を目標値とし、排気バイパス弁15の開度を調節することにより中圧段コンプレッサ21の出口圧もしくは高圧段コンプレッサ12の入口圧を制御するPID制御
(4)所定運転条件範囲内においては各エンジン回転速度・負荷毎に設定された設定圧力値を目標値とし、排気バイパス弁15の開度を調節することにより高圧段コンプレッサ12の出口圧もしくは過給圧を制御するPID制御
また、エンジンの吸気脈動等による吸気バイパス弁18の誤動作が懸念される場合は、アクチュエータを用いた吸気バイパス弁18の制御が有効である。以下代表的な手法を示す。

0053

(1)エンジン回転数、過給圧、吸気量、排気バイパス弁15の開度等に基づくオープンループ制御
(2)高圧段コンプレッサ12の出口圧と入口圧の圧力差(差圧)に基づく制御
(3)高圧段コンプレッサ12の入口・出口温度、高圧段タービン11の作動回転数等に基づく制御
ところで、定置型或いは船舶用等のエンジンにおいては、設置レイアウトの自由度が大きいため、各過給器8、9、10のコンプレッサ12、21、25毎にインタークーラ13、22、26を設けることは可能である。しかし、自動車用のエンジンにおいては、設置レイアウトに制限があり、各過給器8、9、10のコンプレッサ12、21、25毎にインタークーラ13、22、26を設けることが困難となる場合が非常に多い。そこで、以下インタークーラ13、22、26の小型化及び一部省略について図3により説明する。

0054

図1において、吸気バイパス弁18を開いた場合、吸気バイパス管17を流れる吸気は、中圧段コンプレッサ21の下流のインタークーラ22及び高圧段コンプレッサ12の下流のインタークーラ13の二つを通過することになる。しかし本来、高圧段コンプレッサ12の下流のインタークーラ13は、EGR装置4によるEGR量が多く吸気量が著しく減少するエンジンの低速回転域において使用される高圧段コンプレッサ12で昇圧された吸気を主に冷却するものであるため、容量は小容量で良い。

0055

そこで、図3に示すように、インタークーラ13を吸気バイパス管17との接続部よりも上流側の吸気管2に設置することで、高圧段コンプレッサ12で昇圧された吸気のみがインタークーラ13を通るようになる。そのため、インタークーラ13を図1で示したものに比べて小型なものとすることができる。

0056

さらに、中圧段コンプレッサ21のインペラ耐熱性の高い材料(例えば、チタン等)から作製する、もしくは、低圧段コンプレッサ25の容量を、エンジンの定格運転状態で中圧段コンプレッサ21の出口温度が所定以下に抑制可能となるように適切に設定することで、図3に示すように、低圧段コンプレッサ25の下流のインタークーラ26を省略することが可能となる。

図面の簡単な説明

0057

本発明の一実施形態に係る三段過給システムを適用したエンジンの概略図である。
排気バイパス弁の制御フローチャートである。
インタークーラの変形例に係るエンジンの概略図である。
エンジンの回転速度及びトルクに基づく排気バイパス弁の制御のためのマップである。
吸気量及び燃料噴射量に基づく排気バイパス弁の制御のためのマップである。

符号の説明

0058

1エンジン本体(エンジン)
2吸気管(吸気通路)
3排気管(排気通路)
4EGR装置(排気再循環手段)
8高圧段過給器
9中圧段過給器
10低圧段過給器
11高圧段タービン(タービン)
14排気バイパス管(バイパス流路)
15排気バイパス弁(バイパス弁)
16コントローラ(制御手段)

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