図面 (/)

この項目の情報は公開日時点(2007年4月19日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (11)

課題

車輪に作用する制動力駆動力を一旦低減した後漸増する制駆動力制御は多分に動的な制御であり、その態様は車輪接地荷重変化率によってその最適性が異なることに着目してABS制御TRC制御を更に改良する。

解決手段

車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌に於いて、制駆動力制御開始点、制動力または駆動力の一時低減の速度や目標値、一時低減後の回復目標値等の制駆動力制御態様を車輪接地荷重の変化率に応じて変更する。

概要

背景

車輌制動時に車輪が路面上に滑って車輪の回転が停止すると制動が効かなくなり、また車輌駆動時に車輪が路面上に滑って車輪が空転すると駆動力が得られなくなる。路面に対する車輪の取付き(グリップ)の度合、或は逆に滑りの度合、は路面と車輪の間の摩擦係数車輪接地荷重の積により左右されるので、路面に対する車輪の滑りを抑制するには、車輪接地荷重を増大させるのが有効であることは周知である。ABS制御を車輪接地荷重に応じて変更することは、例えば下記の特許文献1に記載されている。
特開平10-203333

概要

車輪に作用する制動力や駆動力を一旦低減した後漸増する制駆動力制御は多分に動的な制御であり、その態様は車輪接地荷重の変化率によってその最適性が異なることに着目してABS制御やTRC制御を更に改良する。車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌に於いて、制駆動力制御開始点、制動力または駆動力の一時低減の速度や目標値、一時低減後の回復目標値等の制駆動力制御態様を車輪接地荷重の変化率に応じて変更する。

目的

本発明は、この点に着目してABS制御やTRC制御を更に改良することにより、より的確に制駆動力制御された車輌を提供することを課題としている。

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
1件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌にして、該制駆動力制御の態様を車輪接地荷重変化率に応じて変更することを特徴とする車輌。

請求項2

前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記制駆動力制御を開始する車輪と路面の間の滑りの増大の度合が高くされることを特徴とする請求項1に記載の車輌。

請求項3

前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記制駆動力制御を開始する車輪と路面の間の滑りの増大の度合が低くされることを特徴とする請求項1に記載の車輌。

請求項4

前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦所定値まで低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記所定値を高くすることであることを特徴とする請求項1または2に記載の車輌。

請求項5

前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦所定値まで低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記所定値を低くすることであることを特徴とする請求項1または3に記載の車輌。

請求項6

前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記漸増の速度を高くすることであることを特徴とする請求項1、2または4に記載の車輌。

請求項7

前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記漸増の速度を低くすることであることを特徴とする請求項1、3または5に記載の車輌。

請求項8

前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記低減の速度を低くすることであることを特徴とする請求項1、2、4または6に記載の車輌。

請求項9

前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記低減の速度を高くすることであることを特徴とする請求項1、3、5または7に記載の車輌。

請求項10

車輪にタイヤチェーンまたは制駆動力制御型タイヤが捲装されているときにはそうでないときに比して車輪接地荷重の変化率を割増し評価して車輪接地荷重変化率に応じた前記制駆動力制御態様の変更を行うことを特徴とする請求項1〜9のいずれかに記載の車輌。

請求項11

前記制駆動力制御は路面のインパルス状突起による車輪接地荷重の一時的変化には応答しないようになっていることを特徴とする請求項1〜10のいずれかに記載の車輌。

請求項12

前記制駆動力制御は路面の段差による車輪接地荷重の一時的変化には応答しないようになっていることを特徴とする請求項1〜10のいずれかに記載の車輌。

請求項13

前記制駆動力制御はABS制御であることを特徴とする請求項1〜12のいずれかに記載の車輌。

請求項14

前記制駆動力制御はTRC制御であることを特徴とする請求項1〜12のいずれかに記載の車輌。

技術分野

背景技術

0002

車輌制動時に車輪が路面上に滑って車輪の回転が停止すると制動が効かなくなり、また車輌駆動時に車輪が路面上に滑って車輪が空転すると駆動力が得られなくなる。路面に対する車輪の取付き(グリップ)の度合、或は逆に滑りの度合、は路面と車輪の間の摩擦係数車輪接地荷重の積により左右されるので、路面に対する車輪の滑りを抑制するには、車輪接地荷重を増大させるのが有効であることは周知である。ABS制御を車輪接地荷重に応じて変更することは、例えば下記の特許文献1に記載されている。
特開平10-203333

発明が解決しようとする課題

0003

路面に対する車輪の取付き或は滑りの度合は車輪接地荷重により左右されるので、制駆動力制御の大きさ、即ちその実行の度合、は確かに車輪接地荷重の大きさに応じて変えられてよい。しかし、ABSやTRCなどの滑りを抑制する制駆動力制御は、車輪に作用する制動力や駆動力の如く路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増する要領にて行われる多分に動的な制御であり、その態様は、車輪接地荷重の大きさに応じて変更されるべきこともさることながら、車輪接地荷重の変化率によってその最適性が異なることが考えられる。

0004

本発明は、この点に着目してABS制御やTRC制御を更に改良することにより、より的確に制駆動力制御された車輌を提供することを課題としている。

課題を解決するための手段

0005

上記の課題を解決するものとして、本発明は、車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌にして、該制駆動力制御の態様を車輪接地荷重の変化率に応じて変更することを特徴とする車輌を提案するものである。

0006

前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより制駆動力制御を開始する車輪と路面の間の滑りの増大の度合が高くされること、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより制駆動力制御を開始する車輪と路面の間の滑りの増大の度合が低くされることであってよい。

0007

また、前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦所定値まで低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記所定値を高くすること、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記所定値を低くすることであってよい。

0008

また、前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記漸増の速度を高くすること、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記漸増の速度を低くすることであってよい。

0009

また、前記制駆動力制御は路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、前記の車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更は、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記低減の速度を低くすること、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記低減の速度を高くすることであってよい。

0010

また、車輪にタイヤチェーンが捲装され或は車輪に制駆動力制御型タイヤが装着されているときにはそうでないときに比して車輪接地荷重の変化率を割増し評価して車輪接地荷重変化率に応じた制駆動力制御態様の変更が行われてよい。

0011

また、前記制駆動力制御は路面のインパルス状突起或は路面の段差或はジャンプによる車輪接地荷重の一時的変化には応答しないようになっていてよい。

0012

また、前記制駆動力制御はABS制御或はTRC制御であってよい。

発明の効果

0013

車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌に於いて、該制駆動力制御の態様を車輪接地荷重の変化率に応じて変更するようになっていれば、車輪接地荷重の変化を予測して車輪の制動力や駆動力を動的に変化させ、車輪の制動力や駆動力の低下を最小限度に抑えてより高い滑り抑制効果を上げることができる。

0014

車輪接地荷重の変化率に応じた制駆動力制御態様の変更が、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより制駆動力制御を開始する車輪と路面の間の滑りの増大の度合を高くし、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより制駆動力制御を開始する車輪と路面の間の滑りの増大の度合を低くする要領にて行われれば、車輪接地荷重のその後の増減を予測し、車輪接地荷重の増減傾向の差による滑り進行度合の差を考慮に入れて制駆動力制御の開始時期をより適切に定めることができる。

0015

制駆動力制御が路面に沿って車輪に作用する力を一旦所定値まで低減した後漸増することを含み、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより前記所定値が高くされ、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより前記所定値が低くされれば、車輪の滑りを一度解消させるために車輪制動力或は車輪駆動力を低下させるべき目標値を車輪接地荷重のその後の増減を予測してより適切に定めることができる。

0016

制駆動力制御が路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより該漸増の速度が高くされ、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより該漸増の速度が低くされれば、一旦低減した車輪制動力或は車輪駆動力の漸増復帰を、車輪接地荷重のその後の増減を予測してより適切に定めることができる。

0017

制駆動力制御が路面に沿って車輪に作用する力を一旦低減した後漸増することを含み、車輪接地荷重が増大しつつあるときにはそうでないときより該低減の速度が低くされ、或は、車輪接地荷重が減小しつつあるときにはそうでないときより該低減の速度が高くされれば、滑り解消のための車輪制動力または車輪駆動力の一時低減の緊急性を車輪接地荷重のその後の増減を予測してより適切に定めることができる。

0018

車輪の制駆動力制御性は路面と車輪の間の摩擦係数と車輪接地荷重の積により定まり、車輪にタイヤチェーンが捲装され或は車輪に制駆動力制御型タイヤが装着されているときには路面と車輪の間の摩擦係数が増大するので、同じ制駆動力制御性を得るための車輪接地荷重は、摩擦係数が増大した分だけ小さくてよい。従って、車輪にタイヤチェーンが捲装され或は車輪に制駆動力制御型タイヤが装着されているときにはそうでないときに比して、上記の如く車輪接地荷重の増減傾向の差による滑り進行度合の差を考慮に入れて制駆動力制御の開始時期を決定し、車輪接地荷重のその後の増減を考慮に入れて車輪制動力或は車輪駆動力の一時低下の目標値を決定し、一旦低減した車輪制動力或は車輪駆動力の漸増復帰に於いて車輪接地荷重のその後の増減を予測に入れて漸増度を決定し、車輪接地荷重のその後の増減を予測に入れて車輪駆動力または車輪制動力の一時低減の緊急性を判断するに当って、車輪接地荷重の変化率を割増し評価して車輪接地荷重変化率に応じた制駆動力制御態様の変更が行われれば、車輪にタイヤチェーンが捲装され或は車輪に制駆動力制御型タイヤが装着されたとき、そのことにより路面と車輪の間の摩擦係数が増大することを考慮に入れて、車輪の制動力や駆動力の低下を最小限度に抑えてより高い制駆動力制御効果を上げることを適切に行うことができる。

0019

制駆動力制御が路面のインパルス状突起或は路面の段差による車輪接地荷重の一時的変化には応答しないようになっていれば、路面のインパルス状突起或は路面の段差或はジャンプにより単に一瞬だけ接地荷重が減小または増大することにより制駆動力制御が好ましいからざる外乱を受けることを防止することができる。

発明を実施するための最良の形態

0020

添付の図1は、本発明により車輪接地荷重の変化率に応じて変更される態様にて車輪と路面の間の滑りが増大したとき該滑りを低減する制駆動力制御を行う車輌の本発明に関与する構成を解図的に示すブロック図である。

0021

図示の通り、車輌は前左輪、前右輪、後左輪、後右輪を有する4輪自動車である。前左輪と前右輪はそれぞれエンジンより変速機および前後輪駆動力配分装置を経て駆動され、それらの相互の回転は前後輪駆動力配分装置に組み込まれた差動機構により差動的に調整されるようになっている。後左輪と後右輪はそれぞれエンジンより変速機、前後輪駆動力配分装置および差動装置を経て互いに差動的に駆動されるようになっている。前後輪駆動力配分装置は、差動機構、クラッチブレーキ等を含み、前後輪間の駆動力の配分を可変に制御することができるようになっている。

0022

前左輪、前右輪、後左輪、後右輪に対しては、油圧が供給されることによりそれぞれの回転を制動するブレーキのホイールシリンダが設けられており、これらのホイールシリンダには、油圧源より直接またはブレーキペダルにより操作されるマスターシリンダを経て油圧調整配分装置へ供給された制動油が油圧調整配分装置による油圧調整/配分制御の下に供給されるようになっている。

0023

エンジン、前後輪駆動力配分装置、制動油圧調整配分装置はマイクロコンピュータを備えた電気式制御装置(ECU)により制御されるようになっている。本発明の車輌に於ける制駆動力制御は、実質的には電気式制御装置によりマイクロコンピュータの演算機能を伴って行われる制御であり、図1に示されている車輌の概略構成自身はこの技術の分野に於いては周知のものである。

0024

図2は、本発明の車輌に於いて制駆動力制御をその態様が車輪接地荷重の変化率に応じて変更される要領にて行うための機能的構成単位とその間の信号伝達を示すブロック図である。ABSおよびTRCはそれぞれアンチロックブレーキシステムおよびトラクションコントロールシステムであり、それらの制御判断を行う頭脳部はECUにより構成されている。ABSおよびTRCの標準的構成はこの技術分野に於いては周知である。ABSおよびTRCは各車輪の車輪速を検出する車輪速センサと車輌の前後加速度を検出する前後加速度センサより各車輪の車輪速と車輌の前後加速度を示す信号を供給され、それぞれABS制御およびTRC制御の制御演算を行い、演算結果を制御開始判定手段へ向けて出力するようになっている。制御開始判定手段もその要部はECUにより構成されており、その判定に基づいて制御量演算手段へ制御信号を発するようになっている。

0025

制御開始判定手段には、ABSおよびTRCからの制御信号のほかに、接地荷重検出手段より各車輪に於ける接地荷重を示す信号が供給される。車輪の接地荷重を検出する接地荷重検出手段もこの技術の分野に於いては周知である。接地荷重検出手段により検出された各車輪の接地荷重を示す信号は制御量演算手段にも供給される。制御開始判定手段には、更に路面状態検出手段より路面状態に関する信号が供給される。路面状態に関する信号は、この例では、車輪が路面のインパルス状突起或は路面の段差上を転動或はジャンプしたときそのことを示す信号である。路面状態に関する信号は制御量演算手段にも供給される。制御開始判定手段には、更にチェーン/特殊タイヤ検出手段より車輪にタイヤチェーンが捲装されているとき、または車輪に制駆動力制御型タイヤが装着されているとき、そのことを示す信号が供給される。タイヤチェーンまたは制駆動力制御型タイヤに関する信号は制御量演算手段にも供給される。

0026

制御量演算手段もその要部はECUにより構成されている。制御量演算手段は、制御開始判定手段からの制御開始指示とそれに供給された上記の如き各信号に基づき制駆動力制御に関する制御量を演算し、それに基づいて制動制御アクチュエータまたは駆動制御アクチュエータを作動させる。

0027

図3は、図1に示したような構成の車輌に於いて、図2に示したような機能的構成を有する制御手段により行われる本発明の制駆動力制御の一つの実施の形態を制動制御(ABS制御)の場合について示すフローチャートである。かかるフローチャートに沿った制御は、前左輪、前右輪、後左輪、後右輪の各々について個別に行われてよく、或いはこれらの車輪を前輪後輪とに分け、一対の前輪を纏めたものと一対の後輪を纏めたものとに対し個別に行われてもよい。

0028

車輌の運行開始に伴って制御が開始されると、ステップ10に於いて車輌が制動中であるか(或いは特定の車輪について当該車輪が制動中であるか)否かが判断される。この制動には、運転者がブレーキペダルを踏み込むことによる制動と、ECUに組み込まれたABS、種々の公知の車輌旋回制御装置の作動による自動制動の両方が含まれてよい。車輌が制動中であり、答がイエス(Y)のときには、制御はステップ20へ進む。

0029

ステップ20に於いては、このフローに沿った制御サイクルの2つ前のサイクルに於いてステップ30にて算出されFzpとして保存されていた車輪接地荷重の値がFzppとして保存され、その後でこのフローに沿った制御サイクルの1つ前のサイクルに於いてステップ30にて算出されFzとして保存されていた車輪接地荷重の値がFzpとして保存される。初回および第2回サイクルに於ける算出前のFz,Fzpの値は始動時のリセットによる0である。

0030

ステップ30に於いては、現在の車輪接地荷重Fzが算出される。

0031

ステップ40に於いては、Fzppに対するFzpの差が或る所定の正の微小値δFz1より大きいか否か、即ち、Fzp−Fzpp>δFz1?の如何が判断される。答がイエスであれば、制御はステップ50へ進み、Fzpに対するFzの差が或る所定の正の微小値δFz2より大きいか否か、即ち、Fz−Fzp>δFz2?の如何が判断される。そして答がイエスであれば、制御はステップ60へ進み、フラグfが1にセットされる。ステップ40またはステップ50の答の何れか一方でもノー(N)のときには、制御はステップ70へ進み、Fzppに対するFzpの差が或る所定の負の微小値−δFz3より小さい(絶対値は大きい)か否か、即ち、Fzp−Fzpp<−δFz3?の如何が判断される。答がイエスであれば、制御はステップ80へ進み、Fzpに対するFzの差が或る所定の負の微小値−δFz4より小さいか否か、即ち、Fz−Fzp<−δFz4?の如何が判断される。そして答がイエスであれば、制御はステップ90へ進み、フラグfが−1にセットされる。ステップ70またはステップ80の答の何れか一方でもノーのときには、制御はステップ100へ進み、フラグfが0にセットされる。

0032

以上のステップ20〜100の処理により、車輪接地荷重FzがδFz1およびδFz2の設定により選択される或る所定の大きさ以上の変化率にて増大しつつあるときにはフラグfが1にセットされ、車輪接地荷重Fzが−δFz3および−δFz4の設定により選択される或る所定の大きさ以上の変化率にて減小しつつあるときにはフラグfが−1にセットされ、それらの中間、即ち車輪接地荷重Fzの変化率が0を中心とする或る小さい値の範囲内にあるときには、フラグfは0にセットされる。

0033

ステップ110に於いては、車輪の滑り率Swがフラグfに応じて定められた所定の閾値Swo(f)を越えているか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ10の前に戻り、ステップ10〜110が繰り返される。その間にも運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除されたり或はECUによる自動制御に基づく制動作動が解除され、ステップ10の答がイエスからノーに転じたときには、制御は後述のステップ270へ進み、制動は解除され、制御は一旦終了する。

0034

制動による車輪の滑りが増大し、ステップ110の答がイエスになると、制御はステップ120へ進み、フラグfが1であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ130へ進み、車輪接地荷重が比較的大きい変化率にて増大している場合に対処した制動力低減スケジュールの設定が行われる。これは、制動力Fbを、本発明による制動時制駆動力制御の態様を時間tの経過に対する車輪制動力Fbの変化にて示す図4マップに於いて、滑り率がSwo(1)となったときの値Fbs1からMapd1(t)の曲線にて示す如き低減態様にてFbd1の値となるまで低減するものである。

0035

ステップ120の答がノーであるときには、制御はステップ140へ進み、フラグfが−1であるか否かが判断される。答がイエスであれば制御はステップ150へ進み、車輪接地荷重が比較的大きい変化率にて減小している場合に対処した制動力低減スケジュールの設定が行われる。これは、制動力Fbを、図4のマップに於いて、滑り率がSwo(−1)となったときの値Fbs3からMapd3(t)の曲線にて示す如き低減態様にてFbd3の値となるまで低減するものである。

0036

ステップ140の答がノーであるときには、制御はステップ160へ進み、車輪接地荷重の変化率が0を中心とする比較的小さい範囲内にある場合に対処した制動力低減スケジュールの設定が行われる。これは、制動力Fbを、図4のマップに於いて、滑り率がSwo(0)となったときの値Fbs2からMapd2(t)の曲線にて示す如き低減態様にてFbd2の値となるまで低減するものである。

0037

次いで、ステップ170に於いて、上に設定された何れかの制動力低減スケジュールに沿って制動力の低減が行われる。これは制動力を、制動力低減開始時の制動力の値Fbso(Fbs1,Fbs2,Fbs2のいずれか)より時間の経過と共に上記いずれかのマップにより設定された制動力低減率Rbd(t)に低減するものである。

0038

ステップ180に於いては、制動力Fbが上に設定された低減下限値Fbdo(Fbd1,Fbd2,Fbd3のいずれか)まで低減されたか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ170の前に戻り、ステップ170の制御が続けられる。ステップ180の答がノーからイエスに転ずると、制御はステップ190へ進む。

0039

ステップ190に於いては、フラグfが1であるか否かが判断される。答がイエスであれば、制御はステップ200で進み、車輪接地荷重が比較的大きい変化率にて増大している場合に対処した制動力回復スケジュールの設定が行われる。これは、制動力Fbを、図4のマップに於いて、低減下限値Fbdo(=Fbd1)からMapu1(t)の曲線にて示す如き増大態様にてFbu1の値となるまで回復させるものである。

0040

ステップ190の答がノーであるときには、制御はステップ210へ進み、フラグfが−1であるか否かが判断される。答がイエスであれば制御はステップ220へ進み、車輪接地荷重が比較的大きい変化率にて減小している場合に対処した制動力低減スケジュールの設定が行われる。これは、制動力Fbを、図4のマップに於いて、低減下限値Fbdo(=Fbd3)からMapu3(t)の曲線にて示す如き増大態様にてFbu3の値となるまで回復させるものである。

0041

ステップ210の答がノーであるときには、制御はステップ230へ進み、車輪接地荷重の変化率が0を中心とする比較的小さい範囲内にある場合に対処した制動力回復スケジュールの設定が行われる。これは、制動力Fbを、図4のマップに於いて、低減下限値Fbdo(=Fbd2)からMapu2(t)の曲線にて示す如き増大態様にてFbu2の値となるまで回復させるものである。

0042

次いで、ステップ240に於いて確認のため再度の尚制動中であるか否かが判断され、答がイエスであれば、制御はステップ250へ進み、上に設定された何れかの制動力回復スケジュールに沿って制動力の増大が行われる。これは制動力を、制動力低減下限値Fbdo(Fbd1,Fbd2,Fbd2のいずれか)より時間の経過と共に上記いずれかのマップにより設定された制動力回復率Rbu(t)に増大させるものである。

0043

次いで、制御はステップ260へ進み、制動力Fbが上に設定された回復上限値Fbuo(Fbu1,Fbu2,Fbu3のいずれか)まで増大されたか否かが判断される。答がノーである間、制御はステップ240の前に戻り、制動中であることを確認しつつ、ステップ250の制御が続けられる。その間にも運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除されたり或はECUによる自動制御に基づく制動作動が解除され、ステップ240の答がイエスからノーに転じたときには、制御はステップ270へ進み、制動は解除され、制御は一旦終了する。

0044

ステップ260の答がノーからイエスに転ずると、この回の制動力低減による制駆動力制御は終了する。

0045

図5は、上記のステップ110に於ける滑り率閾値Swo(f)をフラグfによらず一定にした場合の図4と同様のマップである。また図6は、更にステップ130、150、160にて設定されるMapd1(t),Mapd2(t),Mapd3(t)が同一の形態とされた図4または図5と同様のマップである。図3のフローチャートに沿った制御が図4のマップに代えて図5または図6のマップを参照して行われても、本発明による制動時制駆動力制御の効果がそれなりに得られることは明らかであろう。

0046

また、上記の通り車輪の滑り低減性能は路面と車輪の間の摩擦係数と車輪接地荷重の積により定まるので、車輪にタイヤチェーンが捲装され或は車輪に制駆動力制御型タイヤが装着されることにより路面と車輪の間の摩擦係数が増大しているときには、そうでないときより、車輪接地荷重の変化率を割増し評価してよい。このことは、図2のチェーン/特殊タイヤ装着検出装置によりそのことが検出されたときには,上記のステップ40および50に於いてδFz1およびFz2の値を適度に低減し、またステップ70および80に於いてδFz3およびFz4の絶対値を適度に増大させ、フラグf=1を適用する限界となる車輪接地荷重増大の変化率を低めに設定し、またフラグf=−1を適用する限界となる車輪接地荷重減小の変化率の絶対値を高めに設定するようフラグfの設定を変更することによって行なえる。また実施例中の制動力はブレーキ油圧に置き換えられてもよい。

0047

上に図3図6を参照して説明された車輪制動時の制駆動力制御は、車輪駆動時の駆動力制御(TRC制御)にもほぼ同様に適用できる。図7図10は、車輪駆動時の制駆動力制御を車輪制動時の制駆動力制御に関する図3図6に対応して示す同様のフローチャートおよびマップである。尚、車輪駆動時のTRC制御に於ける駆動力の一時低減は、エンジンに於ける燃料噴射の一時低減や車輪駆動系の途中に組み込まれたクラッチの係合を一時弛めることにより行うことができる。車輪制動時のABS制御に対する車輪駆動時のTRC制御の類似性に鑑み、図7に於いては、図3の各ステップに対応するステップは、図3に於けるステップ番号に5を加えたステップ番号により示し、また図7図10に於いては、図3図6に記載した各パラメータに於ける制動を示す添字"b"を、駆動を示す添字"t"により置き換えることとし、図7図10についての重複的説明は明細書の冗長化を避けるため省略する。

0048

以上に於いては本発明をいくつかの実施の形態について詳細に説明したが、これらの実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

図面の簡単な説明

0049

本発明により制駆動力制御を行う車輌の本発明に関与する構成を解図的に示すブロック図。
本発明の車輌に於いて本発明による制駆動力制御を行うための機能的構成単位とその間の信号伝達を示すブロック図。
本発明による制駆動力制御の一つの実施の形態を制動制御の場合について示すフローチャート。
本発明による制動時制駆動力制御の態様を時間の経過に対する車輪制動力の変化にて示すマップ。
滑り率閾値Swo(f)をフラグfによらず一定にした場合の図4と同様のマップ。
Mapd1(t),Mapd2(t),Mapd3(t)が同一の形態とされた図4または図5と同様のマップ。
本発明による制駆動力制御の一つの実施の形態を駆動制御の場合について示す図3と同様のフローチャート。
本発明による駆動時制駆動力制御の態様を時間の経過に対する車輪駆動力の変化にて示すマップ。
滑り率閾値Swo(f)をフラグfによらず一定にした場合の図8と同様のマップ。
Mapd1(t),Mapd2(t),Mapd3(t)が同一の形態とされた図8または図9と同様のマップ。

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • 株式会社アドヴィックスの「 制動制御装置」が 公開されました。( 2020/09/10)

    【課題】ポンプの負荷圧力を低減させることができる制動制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、正逆二方向に回転方向の変更が可能なモータ90と、モータ90の回転に応じて駆動し、モータ90の正方向の回転に... 詳細

  • ボルボトラックコーポレーションの「 連結式の車両結合体を後退させる装置及び方法」が 公開されました。( 2020/09/10)

    【課題】本発明は、少なくとも1つの関節継手を介して相互に接続された少なくとも2つの車両部を備えた連結式の車両結合体の後退移動を支援する方法を提供する。【解決手段】この装置は、車両結合体1のローカルポジ... 詳細

  • CASE特許株式会社の「 車両」が 公開されました。( 2020/09/10)

    【課題】安全性が高い車両を提供する。【解決手段】車両1は、道路に関する危険の位置情報を取得する危険情報取得ユニットである送受信機3と、自車の位置情報を取得する自車位置情報取得ユニットであるナビシステム... 詳細

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ