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技術 車両用電源制御システム

出願人 株式会社オートネットワーク技術研究所住友電装株式会社住友電気工業株式会社
発明者 岡野健太郎
出願日 2005年8月24日 (15年9ヶ月経過) 出願番号 2005-242518
公開日 2007年3月8日 (14年3ヶ月経過) 公開番号 2007-055412
状態 特許登録済
技術分野 車両用電気・流体回路 直流の給配電
主要キーワード 通常リレー ラッチリレー ECU電源 電源制御システム 先頭ノード 駆動用電力 車両用電源制御装置 起動判定
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重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2007年3月8日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (5)

課題

ハードベルではなくソフトレベルでの処理によって消費電力の低減を実現し得る車両用電源制御システムを得る。

解決手段

ECU2から電源制御総括ECU3に、自身がセキュリティ状態にあるか否かを示す情報が、通信路4を介して送られ、電源制御総括ECU3は、ECU2がセキュリティ状態にある場合には、アクセサリスイッチリレー11)をオフする。アクセサリスイッチがオフされることにより、ECU電源10からECU2への駆動用電力の供給がオフされる。

概要

背景

電源と複数のECU(電子制御ユニット)との間に、通常リレーラッチリレーとを並列に接続し、イグニッションキーON状態の時には、通常リレーをON、ラッチリレーをOFFとし、イグニッションキーがOFF状態の時には、通常リレーをOFF、ラッチリレーをONとし、これにより消費電力の低減が図られた従来の車両用電源制御装置が、下記特許文献1に開示されている。

特開2005−14733号公報

概要

ハードベルではなくソフトレベルでの処理によって消費電力の低減を実現し得る車両用電源制御システムを得る。ECU2から電源制御総括ECU3に、自身がセキュリティ状態にあるか否かを示す情報が、通信路4を介して送られ、電源制御総括ECU3は、ECU2がセキュリティ状態にある場合には、アクセサリスイッチリレー11)をオフする。アクセサリスイッチがオフされることにより、ECU電源10からECU2への駆動用電力の供給がオフされる。

目的

本発明はかかる問題を解決するために成されたものであり、ハードレベルではなくソフトレベルでの処理によって消費電力の低減を実現し得る車両用電源制御システムを得ることを目的とする。

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

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請求項1

電源制御装置と、通信路を介して前記電源制御装置に接続され、車両の機能を制御する電子制御装置と、スイッチを介して前記電子制御装置に駆動用電力を供給する電源とを備え、前記電子制御装置から前記電源制御装置に、自身がセキュリティ状態にあるか否かを示す情報が、前記通信路を介して送られ、前記電源制御装置は、前記電子制御装置がセキュリティ状態にある場合には、前記スイッチをオフする、車両用電源制御システム

技術分野

0001

本発明は、車両用電源制御システムに関する。

背景技術

0002

電源と複数のECU(電子制御ユニット)との間に、通常リレーラッチリレーとを並列に接続し、イグニッションキーON状態の時には、通常リレーをON、ラッチリレーをOFFとし、イグニッションキーがOFF状態の時には、通常リレーをOFF、ラッチリレーをONとし、これにより消費電力の低減が図られた従来の車両用電源制御装置が、下記特許文献1に開示されている。

0003

特開2005−14733号公報

発明が解決しようとする課題

0004

しかしながら、従来の車両用電源制御装置によると、通常リレーとは別にラッチリレーを追加するという、ハードベルでの電源節約機構であるため、ラッチリレーの追加に起因して部品コストの増大を招くとともに、省スペース化要請にも反するという問題がある。

0005

本発明はかかる問題を解決するために成されたものであり、ハードレベルではなくソフトレベルでの処理によって消費電力の低減を実現し得る車両用電源制御システムを得ることを目的とする。

課題を解決するための手段

0006

本発明に係る車両用電源制御システムは、電源制御装置と、通信路を介して前記電源制御装置に接続され、車両の機能を制御する電子制御装置と、スイッチを介して前記電子制御装置に駆動用電力を供給する電源とを備え、前記電子制御装置から前記電源制御装置に、自身がセキュリティ状態にあるか否かを示す情報が、前記通信路を介して送られ、前記電源制御装置は、前記電子制御装置がセキュリティ状態にある場合には、前記スイッチをオフすることを特徴とする。

発明の効果

0007

本発明に係る電源制御システムによれば、電子制御装置から電源制御装置に、自身がセキュリティ状態にあるか否かを示す情報が、通信路を介して送られ、電源制御装置は、電子制御装置がセキュリティ状態にある場合には、スイッチをオフする。スイッチがオフされることにより、電源から電子制御装置への駆動用電力の供給がオフされる。つまり、本発明に係る電源制御システムによれば、ソフトレベルでの処理によって、消費電力の低減を図ることが可能となる。

発明を実施するための最良の形態

0008

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、異なる図面において同一の符号を付した要素は、同一又は相応する要素を示すものとする。

0009

図1は、本発明の実施の形態に係る車両制御システム1の全体構成を示すブロック図である。図1に示すように車両制御システム1は、車両総括ECU2aを先頭ノードとしてツリー状ネットワーク構成された、複数のECUを備えている。図1には、上記複数のECUの例として、ボデー制御総括ECU2b、駆動制御総括ECU2c、電源制御総括ECU3、ワイヤレスECU2d、ドアロックECU2e、エンジンECU2f、ACC(Adaptive Cruise Control)ECU2g、バッテリECU2h、及びオルタネータECU2iが、代表的に示されている。

0010

ボデー制御総括ECU2bは、ワイヤレスECU2dやドアロックECU2e等のボデー制御系の複数のECU2を、総括的に制御する。駆動制御総括ECU2cは、エンジンECU2fやACCECU2g等の駆動制御系の複数のECU2を、総括的に制御する。電源制御装置としての電源制御総括ECU3は、バッテリECU2hやオルタネータECU2i等の電源制御系の複数のECU2を、総括的に制御する。車両総括ECU2aは、ボデー制御総括ECU2b、駆動制御総括ECU2c、及び電源制御総括ECU3を、総括的に制御する。各ECU2,3間は、有線又は無線の通信路4によって相互に接続されている。

0011

図2は、図1に示したECU2に駆動用電力を供給する構成を示すブロック図である。ここで、図2に示したECU2は、図1に示した複数のECU2(2a〜2i,・・・)のうちの一部又は全部である。図2を参照して、ECU2には、アクセサリスイッチとしてのリレー11を介して、ECU電源10が接続されている。リレー11は、機械的な接点部12と、コイル13とを有している。コイル13には、電源制御総括ECU3が接続されている。電源制御総括ECU3の制御によってコイル13に励磁電流が供給されている場合には、接点部12が閉状態となり(つまり、アクセサリスイッチがONとなり)、ECU電源10からリレー11を介してECU2に駆動用電力が供給される。一方、電源制御総括ECU3の制御によってコイル13に励磁電流が供給されていない場合には、接点部12が開状態となり(つまり、アクセサリスイッチがOFFとなり)、ECU電源10からECU2に駆動用電力は供給されない。

0012

図3,4は、本発明の実施の形態に係る、ソフトウェア処理による車両用電源制御の処理の流れを示すフローチャートである。図3メイン処理を示しており、図4は、メイン処理の中の電源管理情報取得処理を詳細に示している。図3に示すように、メイン処理では、初期化処理(ステップS11)、起動判定(ステップS12)、過電流管理処理(ステップS13)、消費電流管理処理(ステップS14)、電源管理情報取得処理(ステップS15)、及び出力管理処理(ステップS16)が、この順に実行される。過電流管理処理から出力管理処理までの各処理(ステップS13〜S16)は、メインループとして定期的に繰り返し実行される。従って、メインループに含まれる電源管理情報取得処理も、定期的に繰り返し実行されることとなる。

0013

図4を参照して、まず、ステップS21において、電源制御総括ECU3は、セキュリティ機能の有無に関する情報を、通信路4を介してECU2から取得する。具体的に、ECU2には、セキュリティ機能の有無に関する情報が格納されているメモリ領域が確保されており、そのECU2がセキュリティ機能を有しているか否かによって異なる値が、ECU2の当該メモリ領域に格納されている。電源制御総括ECU3は、ECU2の当該メモリ領域に格納されている値を、通信路4を介して取得する。

0014

次に、ステップS22において、電源制御総括ECU3は、ECU2がセキュリティ機能を有しているか否かを判定する。具体的に、ステップS21で取得した値が、セキュリティ機能を有していることを示す値(例えば「1」)であるか、又はセキュリティ機能を有していないことを示す値(例えば「0」)であるかを判定する。

0015

ECU2がセキュリティ機能を有していないと判定された場合、つまり、ステップS22における判定結果が「NO」である場合は、処理を終了する。

0016

一方、ECU2がセキュリティ機能を有していると判定された場合、つまり、ステップS22における判定結果が「YES」である場合は、次に、ステップS23において、電源制御総括ECU3は、セキュリティ機能の実行状態に関する情報を、通信路4を介してECU2から取得する。具体的に、ECU2には、セキュリティ機能の実行状態に関する情報が格納されているメモリ領域が確保されており、そのECU2がセキュリティ状態であるか否かによって異なる値が、ECU2の当該メモリ領域に格納されている。電源制御総括ECU3は、ECU2の当該メモリ領域に格納されている値を、通信路4を介して取得する。

0017

次に、ステップS24において、電源制御総括ECU3は、ECU2がセキュリティ状態であるか否かを判定する。具体的に、ステップS23で取得した値が、セキュリティ機能発動中であることを示す値(例えば「1」)であるか、又はセキュリティ機能発動中でないことを示す値(例えば「0」)であるかを判定する。

0018

ECU2がセキュリティ状態でないと判定された場合、つまり、ステップS24における判定結果が「NO」である場合は、処理を終了する。

0019

一方、ECU2がセキュリティ状態であると判定された場合、つまり、ステップS24における判定結果が「YES」である場合は、次に、ステップS25において、電源制御総括ECU3は、アクセサリスイッチをOFFする。つまり、図2を参照して、コイル13への励磁電流の供給を停止する。これにより、接点部12が開状態となり、ECU電源10からECU2への駆動用電力の供給が停止される。

0020

このように本実施の形態に係る車両用電源制御システムによれば、ECU2から電源制御総括ECU3に、自身がセキュリティ状態にあるか否かを示す情報が、通信路4を介して送られ、電源制御総括ECU3は、ECU2がセキュリティ状態にある場合には、アクセサリスイッチ(リレー11)をオフする。アクセサリスイッチがオフされることにより、ECU電源10からECU2への駆動用電力の供給がオフされる。つまり、本発明に係る電源制御システムによれば、ソフトレベルでの処理によって、消費電力の低減を図ることが可能となる。

図面の簡単な説明

0021

本発明の実施の形態に係る車両制御システムの全体構成を示すブロック図である。
図1に示した複数のECUに駆動用電力を供給する構成を示すブロック図である。
本発明の実施の形態に係る、ソフトウェア処理による車両用電源制御の処理の流れを示すフローチャートである。
本発明の実施の形態に係る、ソフトウェア処理による車両用電源制御の処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

0022

1車両制御システム
2 ECU
3電源制御総括ECU
4通信路
10ECU電源
11 リレー

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