図面 (/)

技術 車両の衝突検知装置

出願人 株式会社デンソー
発明者 三浦久典
出願日 2005年6月15日 (14年4ヶ月経過) 出願番号 2005-175192
公開日 2006年12月28日 (12年9ヶ月経過) 公開番号 2006-347328
状態 特許登録済
技術分野 加速度、衝撃の測定 乗員・歩行者の保護 エアバッグ
主要キーワード 副センサ 主センサ 側部衝突 右側エアバッグ 左側エアバッグ 衝撃検知 衝突検知装置 通信系統
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2006年12月28日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (7)

課題

冗長設計された衝突検知装置では、副センサ個数が多く、しかも乗員保護装置不作動が確実に防止できるとは言い難かった。

解決手段

車両の衝突検知装置は、衝突判定部を持つECU10と、車両50の左側部52に配置された左側衝突検知主センサ13と、車両の右側部54に配置された右側衝突検知主センサ16と、車両の中央部56に配置された一つの中央衝突検知副センサ20と、中央衝突検知副センサと左側衝突検知主センサとを接続する左側副バス41及び左側衝突検知主センサとECUとを接続する左側主バス44と、中央衝突検知副センサと右側衝突検知主センサとを接続する右側副バス42及び右側衝突検知主センサとECUとを接続する右側主バス45とを備えている。その結果、中央衝突検知副センサが一つにでき、しかも左側部及び右側部の衝突は左側衝突検知主センサ又は右側衝突検知主センサと衝突を検知し易い中央衝突検知副センサとで検知されるので、乗員保護装置の不作動が防止される。

概要

背景

近年、車両の衝突時に乗員を保護する乗員保護装置(例えばエアバッグ装置)を装備した車両が増えている。車両の衝突時にはエアバッグ装置のエアバッグ袋体)が展開して、乗員の上半身インパネなどへ打ち付けられるのを保護する。そして、エアバッグ装置は車両の衝突を検知する衝突検知装置起動される。

車両の衝突には、車両の前部が相手車両などに衝突する正面衝突の他に、車両の側部に相手車両などが衝突する側面衝突がある。側面衝突は車両の左側部で発生することも、右側部で発生することもあるので、左側部及び右側部に衝突検知センサを配置し、それぞれの衝突検知センサをバスでECUに接続する。但し、車両の各側部に衝突検知センサを一つのみ配置した場合、何らかの理由でこの衝突検知センサ又はこの衝突検知センサとECUとを接続するバスが故障した場合、側面衝突していないのにエアバッグが展開する(いわゆる誤爆)おそれがある。

そこで、従来例の衝突検知装置(特許文献1参照)は、エアバッグの誤爆を防止するために左側部の衝突検知センサ及び右側部の衝突検知センサを冗長設計としている。即ち、車両の左側部に比較的感度が低い左側衝突検知主センサ及び比較的感度が高い右側衝突検知副センサセイフティングセンサ)を配置し、車両の右側部に比較的感度が低い右側衝突検知主センサ及び比較的感度が高い左側衝突検知副センサ(セイフティングセンサ)を配置している。

そして、右側衝突検知副センサを副バスで左側主衝突検知センサに接続し、左側衝突検知主センサを主バスでECUに接続している。また、左側衝突検知副センサを副バスで右側衝突検知主センサに接続し、右側衝突検知主センサを主バスでECUに接続している。
特開2004−256026号公報

概要

冗長設計された衝突検知装置では、副センサの個数が多く、しかも乗員保護装置の不作動が確実に防止できるとは言い難かった。 車両の衝突検知装置は、衝突判定部を持つECU10と、車両50の左側部52に配置された左側衝突検知主センサ13と、車両の右側部54に配置された右側衝突検知主センサ16と、車両の中央部56に配置された一つの中央衝突検知副センサ20と、中央衝突検知副センサと左側衝突検知主センサとを接続する左側副バス41及び左側衝突検知主センサとECUとを接続する左側主バス44と、中央衝突検知副センサと右側衝突検知主センサとを接続する右側副バス42及び右側衝突検知主センサとECUとを接続する右側主バス45とを備えている。その結果、中央衝突検知副センサが一つにでき、しかも左側部及び右側部の衝突は左側衝突検知主センサ又は右側衝突検知主センサと衝突を検知し易い中央衝突検知副センサとで検知されるので、乗員保護装置の不作動が防止される。

目的

本発明は上記課題に鑑みてなされたもので、副センサの個数を半減でき、しかも乗員保護装置の誤作動及び不作動がより確実に防止される車両の衝突検知装置を提供することを目的とする。

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

衝突判定部を持つECU(10)と、車両(50)の左側部(52)に配置された左側衝突検知主センサ(13)と、前記車両の右側部(54)に配置された右側衝突検知主センサ(16)と、前記車両の中央部(56)に配置された一つの中央衝突検知副センサ(20)と、前記中央衝突検知副センサと前記左側衝突検知主センサとを接続する左側副バス(41)、及び前記左側衝突検知主センサと前記ECUとを接続する左側主バス(44)と、前記中央衝突検知副センサと前記右側衝突検知主センサとを接続する右側副バス(42)、及び前記右側衝突検知主センサと前記ECUとを接続する右側主バス(45)と、を備えたことを特徴とする車両の衝突検知装置

請求項2

前記左側部の衝突は、前記左側衝突検知主センサで検知され前記左側主バスを通して送られる検知信号、及び前記中央衝突検知副センサで検知され前記右側副バス及び前記右側主バスを通して送られる検知信号に基づき前記ECUの前記衝突判定部で判定し、前記右側部の衝突は、前記右側衝突検知主センサで検知され前記右側主バスを通して送られる検知信号、及び前記中央衝突検知副センサで検知され前記左側副バス及び前記左側主バスを通して送られる検知信号に基づき前記ECUの前記衝突判定部で判定することを特徴とする請求項1に記載の車両の衝突検知装置。

請求項3

前記中央衝突検知副センサ(20)は加速度センサ(34)、前記左側副バスに接続された第1通信手段(22)及び前記右側副バスに接続された第2通信手段(37)を含み、該第1通信手段及び該第2通信手段はそれぞれ一つの受信部及び一つの発信部を有することを特徴とする請求項2に記載の車両の衝突検知装置。

請求項4

前記中央衝突検知副センサは加速度センサ(34)と、前記右側副バス及び前記左側副バスに接続された一つの通信手段(60;70)とを含むことを特徴とする請求項2に記載の車両の衝突検知装置。

請求項5

前記中央衝突検知副センサの前記加速度センサは、前記左側部の衝突と前記右側部の衝突とを識別できることを特徴とする請求項3又は4に記載の車両の衝突検知装置。

請求項6

衝突判定部を持つECU(10)と、車両の左側部に配置された左側衝突検知主センサ(13)と、前記左側衝突検知主センサと前記ECUとを接続する左側主バス(44)と、前記車両の右側部に配置された右側衝突検知主センサ(16)と、前記右側衝突検知主センサと前記ECUとを接続する右側主バス(45)と、前記車両の中央に配置された一つの中央衝突検知副センサ(80)と、前記中央衝突検知副センサと前記ECUとを接続する中央副バス(82)と、を備えたことを特徴とする車両の衝突検知装置。

請求項7

前記左側部の衝突は、前記左側衝突検知主センサで検知され前記左側主バスを通して送られる検知信号、及び前記中央衝突検知副センサで検知され前記中央副バスを通して送られる検知信号に基づき前記ECUの前記衝突判定部で判定し、前記右側部の衝突は、前記右側衝突検知主センサで検知され前記右側主バスを通して送られる検知信号、及び前記中央衝突検知副センサで検知され前記中央副バスを通して送られる検知信号に基づき前記ECUの前記衝突判定部で判定することを特徴とする請求項6に記載の車両の衝突検知装置。

請求項8

前記中央衝突検知副センサの前記加速度センサは、前記左側部の衝突と前記右側部の衝突とを識別できることを特徴とする請求項7に記載の車両の衝突検知装置。

技術分野

0001

本発明は、車両の衝突を検知する車両の衝突検知装置、とくに簡単な構成で乗員保護装置の誤作動及び不作動が防止されるものに関する。

背景技術

0002

近年、車両の衝突時に乗員を保護する乗員保護装置(例えばエアバッグ装置)を装備した車両が増えている。車両の衝突時にはエアバッグ装置のエアバッグ袋体)が展開して、乗員の上半身インパネなどへ打ち付けられるのを保護する。そして、エアバッグ装置は車両の衝突を検知する衝突検知装置で起動される。

0003

車両の衝突には、車両の前部が相手車両などに衝突する正面衝突の他に、車両の側部に相手車両などが衝突する側面衝突がある。側面衝突は車両の左側部で発生することも、右側部で発生することもあるので、左側部及び右側部に衝突検知センサを配置し、それぞれの衝突検知センサをバスでECUに接続する。但し、車両の各側部に衝突検知センサを一つのみ配置した場合、何らかの理由でこの衝突検知センサ又はこの衝突検知センサとECUとを接続するバスが故障した場合、側面衝突していないのにエアバッグが展開する(いわゆる誤爆)おそれがある。

0004

そこで、従来例の衝突検知装置(特許文献1参照)は、エアバッグの誤爆を防止するために左側部の衝突検知センサ及び右側部の衝突検知センサを冗長設計としている。即ち、車両の左側部に比較的感度が低い左側衝突検知主センサ及び比較的感度が高い右側衝突検知副センサセイフティングセンサ)を配置し、車両の右側部に比較的感度が低い右側衝突検知主センサ及び比較的感度が高い左側衝突検知副センサ(セイフティングセンサ)を配置している。

0005

そして、右側衝突検知副センサを副バスで左側主衝突検知センサに接続し、左側衝突検知主センサを主バスでECUに接続している。また、左側衝突検知副センサを副バスで右側衝突検知主センサに接続し、右側衝突検知主センサを主バスでECUに接続している。
特開2004−256026号公報

発明が解決しようとする課題

0006

従来例は、左側部への衝突を車両の左側部に配置された左側衝突検知主センサ及び右側部に配置された左側衝突検知副センサで検知し、右側部への衝突を車両の右側部に配置された右側衝突検知主センサ及び左側部に配置された左側衝突検知副センサで検知している。従って、例えば左側衝突検知主センサが故障により誤って検知信号を発しても、左側衝突検知副センサが検知信号を発しなければエアバッグは展開せず、これにより誤爆が防止される。

0007

しかし、従来例は二つの衝突検知副センサ(左側衝突検知副センサ及び右側衝突検知副センサ)を配置したことにより部品点数が増加し、コスト上昇の原因となっている。また、左側部への衝突を左側部に配置した左側衝突検知主センサ及び右側部に配置した左側衝突検知副センサで検知しているが、車両の種類によっては(例えば、いわゆるミニバン)左側部への衝突の衝撃が確実に右側部まで伝播するとは限らない。その結果、左側衝突検知主センサが検知信号を発しているにもかかわらず、左側衝突検知副センサが検知信号を発せず、エアバッグが展開しない(いわゆる不爆)おそれがある。

0008

本発明は上記課題に鑑みてなされたもので、副センサの個数半減でき、しかも乗員保護装置の誤作動及び不作動がより確実に防止される車両の衝突検知装置を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

0009

本発明者は、衝突検知副センサを一つとした上で、衝突検知主センサの検知信号と衝突検知副センサの検知信号とを別個独立のバスでECUに伝達することを着想して、本発明を完成した。

0010

(1)第1発明の車両の衝突検知装置は、請求項1に記載したように、衝突判定部を持つECUと、車両の左側部に配置された左側衝突検知主センサと、車両の右側部に配置された右側衝突検知主センサと、車両の中央部に配置された一つの中央衝突検知副センサと、中央衝突検知副センサと左側衝突検知主センサとを接続する左側副バス及び左側衝突検知主センサとECUとを接続する左側主バスと、中央衝突検知副センサと右側衝突検知主センサとを接続する右側副バス及び右側衝突検知主センサとECUとを接続する右側主バスと、を備えたことを特徴とする。

0011

請求項2の車両の衝突検知装置は、左側部の衝突は、左側衝突検知主センサで検知され左側主バスを通して送られる検知信号、及び中央衝突検知副センサで検知され右側副バス及び右側主バスを通して送られる検知信号に基づきECUの衝突判定部で判定し、右側部の衝突は、右側衝突検知主センサで検知され右側主バスを通して送られる検知信号、及び中央衝突検知副センサで検知され左側副バス及び左側主バスを通して送られる検知信号に基づきECUの衝突判定部で判定する。請求項3の車両の衝突検知装置は、中央衝突検知副センサは加速度センサ、左側副バスに接続された第1通信手段及び右側副バスに接続された第2通信手段を含み、第1通信手段及び第2通信手段はそれぞれ一つの受信部及び一つの発信部を有する。

0012

請求項4の車両の衝突検知装置は、中央衝突検知副センサは加速度センサと、右側副バス及び左側副バスに接続された一つの通信手段とを含む。請求項5の車両の衝突検知装置は、中央衝突検知副センサの加速度センサは左側部の衝突と右側部の衝突とを識別できる。

0013

(2)第2発明の車両の衝突検知装置は、請求項6に記載したように、衝突判定部を持つECUと、車両の左側部に配置された左側衝突検知主センサと、左側衝突検知主センサとECUとを接続する左側主バスと、車両の右側部に配置された右側衝突検知主センサと、右側衝突検知主センサとECUとを接続する右側主バスと、車両の中央に配置された一つの中央衝突検知副センサと、中央衝突検知副センサとECUとを接続する中央副バスと、を備えたことを特徴とする。

0014

請求項7の車両の衝突検知装置は、左側部の衝突は、左側衝突検知主センサで検知され左側主バスを通して送られる検知信号、及び中央衝突検知副センサで検知され中央副バスを通して送られる検知信号に基づきECUの衝突判定部で判定し、右側部の衝突は、右側衝突検知主センサで検知され右側主バスを通して送られる検知信号、及び中央衝突検知副センサで検知され中央副バスを通して送られる検知信号に基づきECUの衝突判定部で判定する。請求項8の車両の衝突検知装置は、中央衝突検知副センサの加速度センサは、左側部の衝突と右側部の衝突とを識別できる。

発明の効果

0015

(1)第1発明の車両の衝突検知装置によれば、一つの中央衝撃検知副センサを左側副バスで左側主バスに接続し、右側副バスで右側主バスに接続している。中央衝撃検知副センサが一つで済むので、構造が簡単になり、コスト低減できる。また、乗員保護装置の誤作動及び不作動(例えばエアバッグ装置の誤爆及び不爆)が確実に防止される。

0016

請求項2の車両の衝突検知装置によれば、例えば左側衝突検知主バス又は左側主バスに侵入した電気ノイズは、左側主バスとは別系統のバスである右側副バス及び右側主バスからECUに伝わらず、エアバッグ装置の誤爆等が防止される。また、中央部に配置された一つの中央衝突検知副センサが車両の左側部及び右側部への衝突を検知するので、例えば左側衝突検知主センサや左側主バスが故障していても、中央衝突検知副センサの検知信号が左側主バスとは別系統のバスである右側副バス及び右側主バスからECUに伝わり、エアバッグ装置の不爆等が防止される。

0017

請求項3の車両の衝突検知装置によれば、中央衝突検知副センサが第1通信手段及び第2通信手段を含むので、右側副バス及び左側副バスとの接続が容易である。請求項4の車両の衝突検知装置によれば、中央衝突検知副センサが一つの通信手段を含むのみなので、通信手段ひいては中央衝突検知副センサの構造が簡単になる。請求項5の車両の衝突検知装置によれば、一つの中央衝突検知副センサで左側部及び右側部の衝突を検知できる。

0018

(2)第2発明の車両の衝突検知装置によれば、一つの中央衝撃検知副センサを中央副バスでECUに接続している。中央衝撃検知副センサ及び中央副バスが一つで済むので、構造が簡単になり、コストが低減できる。また、乗員保護装置の誤作動及び不作動(例えばエアバッグ装置の誤爆及び不爆)が確実に防止される。

0019

請求項7の車両の衝突検知装置によれば、例えば左側衝突検知主バス又は左側主バスに侵入した電気ノイズは左側主バスとは別系統のバスである中央副バスからECUに伝わらず、エアバッグ装置の誤爆等が防止される。また、中央部に配置された一つの中央衝突検知副センサが車両の左側部及び右側部への衝突を検知するので、例えば左側衝突検知主センサや左側主バスが故障していても、中央衝突検知副センサの検知信号が左側主バスとは別系統のバスである中央副バスからECUに伝わり、エアバッグ装置の不爆等が防止される。請求項8の車両の衝突検知装置によれば、一つの中央衝突検知副センサで左側部及び右側部の衝突を検知できる。

発明を実施するための最良の形態

0020

<種々の態様>
a.第1発明
第1発明では、車両の左側部に一つの左側衝突検知主センサが配置され、右側部に一つの右側衝突検知主センサが配置され、中央部に一つの衝突検知副センサが配置されている。なお、中央部とは中央及びその周辺を含む広い範囲である。左側衝突検知主センサ及び右側衝突検知主センサはそれぞれ加速度センサ、一つの受信部及び一つの発信部を含む汎用のものを利用できる。左側衝突検知主センサが左側主バスで、右側衝突検知主センサが右側主バスで、それぞれECUに接続されている。中央衝突検知副センサが左側副バスで左側衝突検知主センサへ、右側副バスで右側衝突検知主センサへそれぞれ接続されている。

0021

近年の車両は通信ネットワーク化が進んでおり、車両に実装された各種機器がバス及びコネクタを含む通信ネットワークで相互に接続され、信号を授受している。第1発明の中央衝突検知副センサは三つのタイプに分類される。何れのタイプも加速度センサと一つ又は二つの通信手段とを有する。加速度センサは左側部に衝撃が加わったとき正の信号を、右側部に衝撃が加わったとき負の信号を発生する。

0022

第1タイプの通信手段はそれそれが一つの受信部及び一つの送信部を持つ二つの通信ICから成り、第1通信ICが左側副バスに接続され、第2通信ICが右側副バスに接続されている。第2タイプの通信手段は、二つの受信部及び二つの送信部を持つ一つの通信ICから成っている。一方の受信部及び一方の送信部が左側副バスに接続され、他方の受信部及び他方の送信部が右側副バスに接続されている。第3タイプの通信手段は、一つの受信部と一つの送信部を含む一つの通信ICと、送信部の切換えスイッチとを含み、送信時は時分割制御している。

0023

左側部の衝突は、左側衝突検知主センサで検知され左側主バスを通して送られる検知信号、及び中央衝突検知副センサで検知され右側副バス及び右側主バスを通して送られる検知信号に基づき、ECUの衝突判定部で判定する。これに対して、右側部の衝突は、右側衝突検知主センサで検知され右側主バスを通して送られる検知信号、及び中央衝突検知副センサで検知され左側副バス及び左側主バスを通して送られる検知信号に基づき、ECUの衝突判定部で判定する。

0024

このように左側部及び右側部への衝突判定は冗長設計となっており、一部のセンサやバスの故障により衝突判定装置全体が作動不能になることが防止されている。左側部又は右側部の衝突検知主センサが検知信号を発しないときでも、衝突が発生していない場合の他に衝突検知主センサ等の故障も考えられるので、中央衝突検知副センサからの検知信号も合わせて(アンド条件で)衝突の発生を判定する。また、左側部又は右側部の衝突検知主センサが検知信号を発したときでも、衝突が発生している場合の他に電気ノイズの侵入も考えられるので、中央衝突検知副センサからの検知信号も合わせて(アンド条件で)衝突の発生を判定する。

0025

中央衝突検知副センサの感度は、左側部衝突検知主センサ及び右側部衝突検知主センサの感度よりも高い。なお、乗員保護装置にはエアバッグ装置やシートベルトプリテンショナ装置が含まれる。

0026

b.第2発明
車両の左側部に一つの左側衝突検知主センサが配置され、右側部に一つの右側衝突検知主センサが配置され、中央部に一つの衝突検知副センサが配置されている。なお、中央部とは中央及びその周辺を含む広い範囲である。左側衝突検知主センサが左側主バスで、右側衝突検知主センサが右側主バスで、それぞれECUに接続されている。以上の構成は第1発明と同じであるが、中央副衝突検知センサが一本の中央副バスでECUに接続されている点が異なる。中央衝突検知副センサは加速度センサと、一つの通信手段とを含む。加速度センサは左側部又は右側部に衝撃が加わったとき正の検知信号又は負の検知信号を発生する。通信手段は一つの受信部及び一つの送信部を持つ通信ICから成り、受信部及び送信部が中央副バスに接続されている。

0027

左側部の衝突は、左側衝突検知主センサで検知され左側主バスを通して送られる検知信号、及び中央衝突検知副センサで検知され中央副バスを通して送られる検知信号に基づき、ECUの衝突判定部で判定する。これに対して、右側部の衝突時、右側衝突検知主センサで検知され右側主バスを通して送られる検知信号、及び中央衝突検知副センサで検知され中央副バスを通して送られる検知信号に基づき、ECUの衝突判定部で判定する。

0028

左側部又は右側部の衝突検知主センサが検知信号を発しないときでも、衝突が発生していない場合の他に衝突検知主センサ等の故障も考えられるので、中央衝突検知副センサからの検知信号も合わせて(アンド条件で)衝突を判定する。また、左側部又は右側部の衝突検知主センサが検知信号を発したときでも、衝突が発生している場合の他に電気ノイズの侵入も考えられるので、中央衝突検知副センサからの検知信号も合わせて(アンド条件で)衝突を判定する。

0029

中央衝突検知副センサの感度は、左側部衝突検知主センサ及び右側部衝突検知主センサの感度よりも高い。なお、乗員保護装置にはエアバッグ装置やシートベルトのプリテンショナ装置が含まれる。

0030

<第1実施形態>
以下、本発明の第1実施形態について添付図面を参照しつつ説明する。

0031

(イ)構成
図1に示す第1実施形態の車両の衝突検知装置はECU10と、左側衝突検知主センサ13及び右側衝突検知主センサ16と、左側主バス44及び右側主バス45と、中央副センサ20と、左側副バス41及び右側副バス42と、左側乗員保護装置43及び右側乗員保護装置46とを含む。ECU10は衝突判定部を持ち、センサからの検知信号に基づき衝突判定し、左側エアバッグ装置46及び右側エアバッグ装置48を起動させる。

0032

車両50の左側部52に左側主センサ(左側衝突検知主センサ)13が配置され、左側主バス44でECU10に接続されている。左側主センサ13及び右側主センサ16はそれぞれ1つの受信部、一つの送信部及び加速度センサを含む。右側部54に右側主センサ(右側衝突検知主センサ)16が配置され、右側主バス45でECU10に接続されている。

0033

中央副センサ20は車両50の中央部56に配置され、二つの通信系統を持っている。即ち、図2に示すように、中央副センサ20は車両の加速度を検知する加速度センサ(Gセンサ)34と、右側主センサ16及びECU10との間で信号を授受する第1通信IC22と、左側主センサ13及びECU10との間で信号を授受する第2通信IC37とを含む。中央副センサ20は左側部52への衝突時は正の信号を、右側部54への衝突時は負の信号を出力する。

0034

図3に示すように、第1通信IC22は一方向にのみ電流を流すダイオード23、電源部として機能する5Vレギュレータ24、受信部26、送信部27、A/D変換部29及びロジック31などを有する。受信部26は右側副バス42及び右側主バス45を介してECU10からアドレス信号等の信号を受け、送信部27は右側副バス42及び右側主バス45を介してECU10へ検知信号等の信号を送る。

0035

A/D変換部29は加速度センサ34のアナログ信号デジタル信号に変換する。また、ロジック31はIC全体の動作の制御を行い、具体的にはECU10からのコマンドを処理し、要求によってA/D変換を行い、信号を適切に送信する。第2通信IC37は第1通信部22と同じ構成を持ち、加速度センサ、一つの受信部及び一つの送信部を含み、左側副バス41及び左側主バス44を介してECU10との間で信号を授受する。

0036

(ロ)作用
次に、第1実施形態の作用を説明する。図1において左側部52に相手車両が衝突したと仮定すると、左側主センサ13の加速度センサが相手車両の衝突を検知し、左側主バス44を介してECU10に検知信号が送られる。

0037

また、相手車両の左側部52への衝突は中央部56の中央副センサ20の加速度センサ34によっても検知され、正の信号が発せられる。中央副センサ20の検知信号が第1通信IC22の送信部26から右側主バス42、右側主センサ16及び右側主バス45を通じてECU10に送られる。左側主センサ13及び中央副センサ20からの検知信号と衝突判定部の閾値とがECU10で比較され、衝突のおそれが高いときはECU10から左側エアバッグ装置46に駆動信号が発せられる。

0038

これに対して、車両50の右側部54に相手車両が衝突したときは、右側主センサ16の検知信号と中央副センサ20の負の信号とで衝突が検知される。中央副センサ20の検知信号は、第2通信IC37から左側副バス41及び左側主バス44を介してECU10に送られ、ECU10から右側エアバッグ装置48に駆動信号が送られる。

0039

(ハ)効果
第1実施形態によれば以下の効果が得られる。第1に、左側エアバッグ装置46及び右側エアバッグ装置48の誤爆が防止される。例えば、左側部52への衝突は、左側部52に配置した左側主センサ13及び中央部56に配置した中央副センサ20で検知するようになっている。従って、左側部52への衝突が発生していないにもかかわらず、何らかの理由(例えば左側主センサ13や左側主バス44への電気ノイズの侵入)により左側主バス44からECU10に検知信号が伝わった場合でも、この電気ノイズは右側副バス42及び右側主バス45からECU10には入らない。また、中央副センサ20は検知信号を発せず、右側副バス42及び右側主バス45からECU10に検知信号は伝わらない。従って、ECU10から駆動信号が流れず左側エアバッグ装置46は作動しない。

0040

第2に、左側エアバッグ装置46及び右側エアバッグ装置48の不爆が防止される。例えば、左側部52への衝突時に加わる衝撃は中央部56に伝播しやすいので、中央部56に配置した中央副センサ20で衝撃が確実に検知される。従って、何らかの理由(例えば左側主センサ13又は左側主バス44の故障)で衝突時に左側主センサ13及び左側主バス44からECU10に検知信号に伝わらなくても、中央副センサ20の検知信号が右側副バス42及び右側主バス45を介してECU10に送られるので、左側エアバッグ装置46が作動する。

0041

第3に、一つの中央副センサ20を左側部52への衝突を検知するセイフティセンサ及び右側部54への衝突を検知するセイフティセンサとして兼用している。その結果、二つの副センサを含む従来例に比べて副センサの個数が半減し、コストが低減できる。

0042

<変形例>
図4及び図5に、第1実施形態の変形例を示す。図4に示した第1変形例は、第1実施形態に比べて、車両の中央部56の副センサ20の通信IC60が一つのみである点が異なる。一つの通信IC60はA/D変換器29及びロジック31等の他に、左側副バス41及び左側主バス44を介してECU10との間で信号を授受する第1受信部61及び第1送信部63と、右側副バス42及び右側主バス45を介してECU10との間で信号を授受する第2受信部65及び第2送信部67とを含む。ECU10からのコマンド信号は左側副バス41及び左側主バス44、又は右側副バス42及び右側主バス45の何れか一方から受ける。

0043

この第1変形例によれば、第1実施形態の効果に加えて、通信IC60が一つであり、ダイオード23、5Vレギュレータ24、A/D変換部29及びロジック31等が一つにできるので、寸法を小さくできるとともにコスト低減に役立つ効果が得られる。

0044

図5の第2変形例は、第1実施形態に比べて、通信IC70が一つで、しかも受信部72及び送信部73が一つである点が異なる。ECU10との間で何れのバスで信号を授受するかの切換えのために、送信部73の切換えスイッチ75及び76が設けられている。ECU10からのコマンドを右側副バス42及び右側主バス45を通じて受け、このコマンドに応じてスイッチ75及び76を短時間のサイクルで同時に切り換える。これにより、Gセンサ34からの検知信号をある瞬間は右側副バス42及び右側主バス45を介して送り、別の瞬間は左側副バス41及び左側主バス44を介して送る(時分割制御)。このようにすれば、通信IC70が一つで、しかも受信部72及び送信部73がともに一つで済み、通信IC70ひいては中央副センサ20の寸法が小さくできる。

0045

<第2実施形態>
図6に示す第2実施形態は、上記第1実施形態と比べて、中央副センサ20の構造と、この中央副センサ20とECU10とを接続するバスの構成とが異なる。車両10の中央部56に配置された中央副センサ80は加速度センサ、一つの受信部及び一つの発信部を含み、受信部及び送信部が一本の中央副バス82でECU10と接続されている。

0046

中央副センサ80の加速度センサは、左側部への衝突時は送信部から正の信号を出力し、右側部への衝突時は送信部から負の信号を出力し、中央副バス82からECU10に伝える。つまり、左側部52への衝突時は左側主センサ13の検知信号及び中央副センサ20の正の信号で検知し、右側部54への衝突時は右側主センサ16の検知信号及び中央副センサ20の負の信号で検知する。

0047

第2実施形態によれば、例えば左側部52への衝突が発生していないのに左側主センサ13や左側主バス44に電気ノイズが入ってECU10に検知信号が流れても、中央副センサ80及び中央副バス82からECU10に検知信号が流れない。従って、左側エアバッグ装置46は作動せず、誤爆が防止される。

0048

また、例えば左側部52への衝突発生時に、左側主センサ13又は左側主バス44の故障によりECU10に検知信号が伝わらない場合でも、中央部56の衝撃を検知する中央副センサ80の検知信号が中央副バス82からECU10に伝わるので、左側エアバッグ装置46が作動し不爆が防止される。さらに、副センサ80が一つで済み、しかも副バス82が一本で済むので、コストが低減できる。

図面の簡単な説明

0049

本発明の第1実施形態を示す全体説明図である。
第1実施形態の中央副センサの説明図である。
第1実施形態の第1通信ICの説明図である。
第1実施形態の第1変形例を示す説明図である。
第1実施形態の第2変形例を示す説明図である。
本発明の第2実施形態を示す全体説明図である。

符号の説明

0050

10:ECU 13:左側主センサ
16:右側主センサ 20:中央副センサ
22,37:通信IC 26:受信部
27:送信部 29:A/D変換部
34:Gセンサ41:左側副バス
42:右側副バス44:左側副バス
45:右側主バス46,48:エアバッグ装置
50:車両 52:左側部
54:右側部 56:中央部

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • 国立大学法人東京大学の「 低温ガス発生剤組成物」が 公開されました。( 2019/08/15)

    【課題】エアバックシステムインフレータ用のガス発生剤であって、製造が容易であり、燃焼残渣が飛散せずまとまった塊であり、発生ガスがクリーンで且つ低温であるゲル状又は固体状のガス発生剤組成物及びその成形体... 詳細

  • 三菱自動車工業株式会社の「 サイドエアバッグ装置」が 公開されました。( 2019/08/15)

    【課題】側突時の正規着座乗員の保護性能を向上させ、側突以外の状況におけるエアバッグ展開時に、横たわった状態の乗員に対するエアバッグによる入力を低減させる。【解決手段】エアバッグ2及びインフレーター3を... 詳細

  • 三菱自動車工業株式会社の「 サイドエアバッグ装置」が 公開されました。( 2019/08/15)

    【課題】側突時の正規着座乗員の保護性能を向上させ、側突以外の状況におけるエアバッグ展開時に、座席に横たわった状態の乗員に対する入力を低減させる。【解決手段】サイドエアバッグ装置1が備えるエアバッグ2の... 詳細

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

関連する公募課題一覧

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ