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技術 車輌の姿勢変化を減少させる方法

出願人 石川隆一
発明者 石川隆一
出願日 2005年5月24日 (15年7ヶ月経過) 出願番号 2005-179855
公開日 2006年12月7日 (14年0ヶ月経過) 公開番号 2006-327561
状態 未査定
技術分野 車体懸架装置 車体懸架装置
主要キーワード 硬質ラバー ピロボール 鋼管パイプ 変位差 アンチロールバー 特殊車 レーシングカー ブレーキロック
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重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2006年12月7日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (2)

目的

車輌姿勢変化のうち対策があまり取られていないピッチングについて減少させるとともに、全方位への車輌の姿勢変化を減少させて、しかも出来るだけ安価にて提供する。

構成

従来から車輌に装備されているアンチロールバー(5)と同様な構造で前輪サスペンションアーム(1)と後輪側サスペンションアーム(2)にアンチピッチバー(3)というトーションバー支持ブラケット(4)を介して、左右それぞれに取り付けた構造とする。これによりピッチングの際に生じる前後サスペンション変位差を減少させることができる。 また、4輪すべてのサスペンションがトーションバーで接続されているためどの方向への傾きが生じてもかならずトーションバーが作用するため全方位の姿勢変化に対応できることとなる。 しかも、部品点数も少なく安価にて装備可能である。

概要

背景

車輌走行中の加速減速旋回などの操作や道路状況などによりピッチングやローリングヨーイングなど、さらにはこれらが複合したさまざまな姿勢変化を余儀なくされる。
そして、走行中の大きな姿勢変化は操縦定性を欠いてしまうと共に操作者へも多大な不安感を与えてしまう。特に急制動時における大きなノーズダイブテールリフトとなるようなピッチングは、前輪側ブレーキ負荷の増大、後輪側の接地圧減によるブレーキロック心配があるとともに非常に不安定な状態となる。
このような姿勢変化がおきた場合には、車輌の傾いた側のサスペンションアームが結果として大きく変位することとなっている。
よって、サスペンションアームの前後左右での変位差が少ないほど車輌は路面と平行を保てるため安定した状態といえる。この変位差を減少させるためにローリングに対しては、アンチロールバー(5)というトーションバーを設置することにより改善がなされている。
しかし、ピッチングに対しては前後の車輪軸間距離を大きくして抑制するなどの方法はあるものの実際には、デザイン旋回性能、車輌寸法などの制約により限られた範囲内で最善にすることとなっているのが現状である。
また、ローリングやピッチングだけでなく多様の変化に追従することのできるアクティブサスペンションという各種センサーと制御系作動系により構成されるシステムがあるが、構造上どうしてもコスト高となってしまうため高級車輌やレーシングカーといった特殊車輌に装備されているだけである。

概要

車輌の姿勢変化のうち対策があまり取られていないピッチングについて減少させるとともに、全方位への車輌の姿勢変化を減少させて、しかも出来るだけ安価にて提供する。 従来から車輌に装備されているアンチロールバー(5)と同様な構造で前輪側サスペンションアーム(1)と後輪側サスペンションアーム(2)にアンチピッチバー(3)というトーションバーを支持ブラケット(4)を介して、左右それぞれに取り付けた構造とする。これによりピッチングの際に生じる前後サスペンションの変位差を減少させることができる。 また、4輪すべてのサスペンションがトーションバーで接続されているためどの方向への傾きが生じてもかならずトーションバーが作用するため全方位の姿勢変化に対応できることとなる。 しかも、部品点数も少なく安価にて装備可能である。

目的

本発明は、対策があまり取られていないピッチングについて減少させるとともに、全方位への車輌の姿勢変化を減少させて、しかも出来るだけ安価にて提供する

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
0件

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請求項1

車輌前輪側の左右のサスペンションアーム、左側の前後のサスペンションアーム、右側の前後のサスペンションアーム、後輪側の左右のサスペンションアームにそれぞれトーションバーを配設した構造による車輌の姿勢変化を減少させる方法。

発明の詳細な説明

産業上の利用分野

0001

本発明は、車輌走行中における姿勢変化を減少させる手段に関するものである。

背景技術

0002

車輌は走行中の加速減速旋回などの操作や道路状況などによりピッチングやローリングヨーイングなど、さらにはこれらが複合したさまざまな姿勢変化を余儀なくされる。
そして、走行中の大きな姿勢変化は操縦定性を欠いてしまうと共に操作者へも多大な不安感を与えてしまう。特に急制動時における大きなノーズダイブテールリフトとなるようなピッチングは、前輪側ブレーキ負荷の増大、後輪側の接地圧減によるブレーキロック心配があるとともに非常に不安定な状態となる。
このような姿勢変化がおきた場合には、車輌の傾いた側のサスペンションアームが結果として大きく変位することとなっている。
よって、サスペンションアームの前後左右での変位差が少ないほど車輌は路面と平行を保てるため安定した状態といえる。この変位差を減少させるためにローリングに対しては、アンチロールバー(5)というトーションバーを設置することにより改善がなされている。
しかし、ピッチングに対しては前後の車輪軸間距離を大きくして抑制するなどの方法はあるものの実際には、デザイン旋回性能、車輌寸法などの制約により限られた範囲内で最善にすることとなっているのが現状である。
また、ローリングやピッチングだけでなく多様の変化に追従することのできるアクティブサスペンションという各種センサーと制御系作動系により構成されるシステムがあるが、構造上どうしてもコスト高となってしまうため高級車輌やレーシングカーといった特殊車輌に装備されているだけである。

発明が解決しようとする課題

0003

本発明は、対策があまり取られていないピッチングについて減少させるとともに、全方位への車輌の姿勢変化を減少させて、しかも出来るだけ安価にて提供するものである。

課題を解決するための手段

0004

このような課題を解決するために本発明では前輪側サスペンションアーム(1)と後輪側サスペンションアーム(2)に十分な強度を有する丸鋼鋼管パイプなどで製作されたアンチピッチバー(3)(従来からあるアンチロールバー(5)との混同を避けるための便宜上の名称で、以下もこれを使用する。)というトーションバーを支持ブラケット(4)を介して車輌本体(6)の左右に追加する構造とする。
このときアンチロールバー(5)の取り付けと同様にアンチピッチバー(3)の軸部と支持ブラケット(4)による支持部は回転できる構造とすることと、前輪側サスペンションアーム(1)と後輪側サスペンションアーム(2)への接続は端部にピロボール硬質ラバーブッシュなどを用いたリンクなどを介して、スムーズに可動できるようにする。
そうすることにより、アンチロールバー(5)とアンチピッチバー(3)により、4輪すべてのサスペンションがトーションバーで接続されることとなる。

作用

0005

本発明の作用を前述した急制動時におけるピッチングを例に説明すると、大きなノーズダイブ、テールリフトの状態になろうとすると前輪側サスペンションンアーム(1)と後輪側サスペンションアーム(2)に変位差が発生する。
しかし、その変位差によってアンチピッチバー(3)がねじられると同時にその弾性により変位差をなくそうと作用することとなる。

発明の効果

0006

そのため必然的にアンチピッチバー(3)はピッチングを減少させようと働くことになり車輌の姿勢を路面と平行に保とうとすることになる。
また、4輪すべてのサスペンションがアンチピッチバー(3)およびアンチロールバー(5)というトーションバーにて接続された構造であるから、どの方向へ姿勢変化したとしても、かならずトーションバーの作用を受けるため全方位の姿勢変化に対応が可能である。しかも、構成部品の数量は少なく、価格的にも安価にて装備することが可能である。
よって、本発明により走行中の車輌の姿勢変化を減少させることで、より安全に操作することができると考える。

図面の簡単な説明

本発明の実施例と構造の説明図である。

符号の説明

1前輪側サスペンションアーム
2後輪側サスペンションアーム
3アンチピッチバー
4支持ブラケット
5アンチロールバー
6車輌本体

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