図面 (/)

技術 内燃機関の排気浄化装置

出願人 トヨタ自動車株式会社
発明者 杉山敏久
出願日 2005年1月27日 (15年1ヶ月経過) 出願番号 2005-019793
公開日 2006年8月10日 (13年7ヶ月経過) 公開番号 2006-207450
状態 未査定
技術分野 排気の後処理 触媒による排ガス処理
主要キーワード 所定度合い エア噴射ノズル ガス噴射装置 詰まり度合い 詰まり判定 エアパイプ エア噴射 エキゾーストマニフォルド
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2006年8月10日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (5)

課題

本発明は、排気中に燃料等の液状体噴射する装置を備えた内燃機関燃料噴射装置において、液状体噴射装置詰まりを好適に抑制および/または除去可能な技術を提供することを課題とする。

解決手段

本発明は、上記した課題を解決するために、液状体噴射装置60の噴孔ガスを吹き付けるガス噴射装置63を設け、所定時間毎、若しくは液状体噴射装置60の噴孔の詰まり度合い所定度合いを超えたときに、ガス噴射装置63から液状体噴射装置60の噴孔へ向けてガスを吹き付けることにより、液状体噴射装置60へPM等が付着することを予防し、および/または液状体噴射装置60へ付着したPM等を吹き飛ばすようにした。その結果、液状体噴射装置60にPM等が付着することに起因した噴孔の詰まりを抑制および/または解消することが可能となる。

概要

背景

近年、車両などに搭載される内燃機関排気浄化装置として、NOx触媒より上流排気通路燃料噴射ノズルが設けられたものが知られている(たとえば、特許文献1を参照)。
特開2004−204699号公報
特開平5−33629号公報

概要

本発明は、排気中に燃料等の液状体噴射する装置を備えた内燃機関の燃料噴射装置において、液状体噴射装置詰まりを好適に抑制および/または除去可能な技術を提供することを課題とする。 本発明は、上記した課題を解決するために、液状体噴射装置60の噴孔ガスを吹き付けるガス噴射装置63を設け、所定時間毎、若しくは液状体噴射装置60の噴孔の詰まり度合い所定度合いを超えたときに、ガス噴射装置63から液状体噴射装置60の噴孔へ向けてガスを吹き付けることにより、液状体噴射装置60へPM等が付着することを予防し、および/または液状体噴射装置60へ付着したPM等を吹き飛ばすようにした。その結果、液状体噴射装置60にPM等が付着することに起因した噴孔の詰まりを抑制および/または解消することが可能となる。

目的

本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は燃料等の液状体を噴射する液状体噴射装置が排気通路に設けられた内燃機関の排気浄化装置において、液状体噴射装置の詰まりを好適に抑制および/または解消可能な技術を提供することになる。

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
4件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

内燃機関排気通路に設けられて該排気通路内液状体噴射する液状体噴射装置と、液状体噴射装置の噴孔ガスを吹き付けるガス噴射装置とを備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置

請求項2

請求項1において、ガス噴射装置は、所定時間毎に液状体噴射装置の噴孔へガスを吹き付けることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。

請求項3

請求項1において、液状体噴射装置の噴孔の詰まり度合い推定する推定手段を更に備え、ガス噴射装置は、推定手段により推定された詰まり度合いが所定度合いより高くなった時に液状体噴射装置の噴孔へガスを吹き付けることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。

請求項4

請求項1又は2において、液状体噴射装置の噴孔の詰まり度合いを推定する推定手段を更に備え、ガス噴射装置は、推定手段により推定された詰まり度合いが高くなるほどガスの噴射圧を高くすることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。

請求項5

請求項3又は4において、液状体噴射装置より下流の排気通路に設けられた空燃比センサを更に備え、推定手段は、液状体噴射装置が液状体を噴射しているときに空燃比センサが検出した空燃比と所定の基準空燃比とを比較し、空燃比センサにより検出された空燃比が基準空燃比より高くなるほど詰まり度合いが高いと推定することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。

技術分野

0001

本発明は、内燃機関排気浄化技術に関し、特に燃料等の液状体排気中へ噴射する装置が排気通路に設けられた排気浄化装置に関する。

背景技術

0002

近年、車両などに搭載される内燃機関の排気浄化装置として、NOx触媒より上流の排気通路に燃料噴射ノズルが設けられたものが知られている(たとえば、特許文献1を参照)。
特開2004−204699号公報
特開平5−33629号公報

発明が解決しようとする課題

0003

ところで、内燃機関の排気通路に設けられた燃料噴射ノズルは高温な排気に曝されるため、排気中に含まれるなどの微粒子(PM)が付着し易い。燃料噴射ノズルにPM等が付着すると、燃料噴射ノズルの噴孔の一部或いは全部がPMによって塞がれて詰まりを生じる可能性がある。燃料噴射ノズルの噴孔に詰まりが生じると、燃料噴射ノズルから噴射される燃料量を所望量に制御することが困難となり、延いては排気エミッションの悪化を招く可能性がある。

0004

これに対し、燃料噴射ノズルから空気を噴射させて噴孔の詰まりを除去する方法も考えられるが、燃料噴射ノズルから燃料を噴射する場合と空気を噴射する場合とで流路切り換え機構が必要になる上、空気を噴射する際に燃料噴射ノズル内に残存している燃料が不要に噴射されてしまう場合がある。

0005

本発明は、上記した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は燃料等の液状体を噴射する液状体噴射装置が排気通路に設けられた内燃機関の排気浄化装置において、液状体噴射装置の詰まりを好適に抑制および/または解消可能な技術を提供することになる。

課題を解決するための手段

0006

本発明は、上記した課題を解決するために以下のような手段を採用した。すなわち、本発明は、燃料等の液状体を噴射するための液状体噴射装置が排気通路に設けられた内燃機関の排気浄化装置において、液状体噴射装置の噴孔へガスを吹き付けるガス噴射装置を設けることにより、液状体噴射装置にPM等が付着することを抑制し、および/または液状体噴射装置に付着したPM等をガスの噴射圧によって除去するようにした。

0007

液状体噴射装置は高温な排気に曝されるため、排気中のPM等が液状体噴射装置に付着し易い。これに対し、ガス噴射装置から液状体噴射装置へ向けてガスが吹き付けられると、PM等が液状体噴射装置へ付着し難くなるとともに、液状体噴射装置に付着したPM等が吹き飛ばされるようになる。その結果、液状体噴射装置の噴孔の詰まりを抑制および/または解消することが可能となる。

0008

液状体噴射装置は、所定時間毎にガスを噴射するようにしてもよく、又は液状体噴射装置の詰まり度合い所定度合いより高くなった時にのみガスを噴射するようにしてもよい。

0009

ガス噴射装置が所定時間毎にガスを噴射した場合には、液状体噴射装置に対して定期的
にガスが吹き付けられることになるため、液状体噴射装置にPM等が付着することを予防し易くなる。

0010

一方、液状体噴射装置の詰まり度合いが所定度合いより高くなった場合のみガス噴射装置がガスを噴射すると、ガスの噴射量や噴射回数を必要最小限に抑えることが可能となる。また、ガス噴射装置からガスが噴射されると排気の温度や空燃比が変化して触媒浄化性能等に影響を及ぼす可能性があるが、ガスの噴射量や噴射回数が必要最小限に抑えられれば上記した影響を最小限に抑えることも可能となる。

0011

ところで、液状体噴射装置の詰まり度合いが高い場合、言い換えれば液状噴射ノズルにPM等が堆積しているような場合には、堆積したPM等が液状体噴射装置から除去され難くなる。そこで、本発明にかかる内燃機関の排気浄化装置は、液状体噴射装置の詰まり度合いを推定する推定手段を更に備え、推定手段により推定された詰まり度合いが高くなるほどガス噴射装置の噴射圧を高くするようにしてもよい。

0012

液状体噴射装置の詰まり度合いが高くなるほどガス噴射装置の噴射圧が高くされると、液状体噴射装置にPM等が堆積しているような場合にはガス噴射装置から液状体噴射装置へ高圧のガスが吹き付けられるようになるため、液状体噴射装置の詰まりを解消し易くなる。

0013

液状体噴射装置の詰まり度合いを推定する方法としては、液状体噴射装置から液状体を噴射している時の排気空燃比パラメータとする方法を例示することができる。

0014

すなわち、液状体噴射装置が液状体を噴射しているときに、該液状体噴射装置より下流に配置された空燃比センサ検出値が所定の基準空燃比より高くなるほど液状体噴射装置の詰まり度合いが高いと推定することができる。尚、前記した基準空燃比は、液状体噴射装置に詰まりが発生していない時の空燃比センサの検出値に相当する。

0015

本発明に係る排気通路は、排気ポートエキゾーストマニフォルド、及び排気管を含むものとする。このため、液状体噴射装置は、排気ポート、エキゾーストマニフォルド、及び排気管の何れに配置されてもよい。

発明の効果

0016

本発明によれば、燃料等の液状体を噴射する液状体噴射装置が排気通路に設けられた内燃機関の排気浄化装置において、液状体噴射装置の噴孔の詰まりを抑制および/または解消することが可能となり、以て液状体噴射装置の噴孔の詰まりに起因した排気エミッションの悪化を抑制することが可能となる。

発明を実施するための最良の形態

0017

以下、本発明の具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。

0018

先ず、本発明の第1の実施例について図1図2に基づいて説明する。図1は、本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図である。図1において、内燃機関1には、エキゾーストマニフォルド2が接続されている。エキゾーストマニフォルド2は、遠心過給器ターボチャージャ)3のタービンハウジング30を介して排気管4と連通している。

0019

排気管4の途中には、排気浄化触媒5が配置されている。排気浄化触媒5としては、吸蔵還元型NOx触媒や、吸蔵還元型NOx触媒が担持されたパティキュレートフィルタ等を例示することができる。

0020

上記したエキゾーストマニフォルド2には、該エキゾーストマニフォルド2内を流れる排気中へ燃料を添加するための燃料添加機構6が設けられている。上記した排気管4の排気浄化触媒5より上流の部位には、A/Fセンサ7が配置されている。

0021

燃料添加機構6は、図2に示すように、本発明にかかる液状体噴射装置としての燃料噴射弁60を備えている。燃料噴射弁60は、アダプタ61を介してエキゾーストマニフォルド2の壁面に取り付けられている。燃料噴射弁60には燃料パイプ62が接続され、図示しない燃料ポンプから吐出された燃料が燃料パイプ62を介して供給されるようになっている。

0022

前記したアダプタ61には、本発明にかかるガス噴射装置としての2次エア噴射ノズル63が埋設されている。2次エア噴射ノズル63は、その噴射方向が燃料噴射弁60の先端部60aに形成された噴孔へ向くように配置されるものとする。

0023

2次エア噴射ノズル63は、2次エアパイプ64を介してエアポンプ65と連通している。2次エアパイプ64の途中には、圧力調整弁調圧弁)66が配置されている。

0024

上記した燃料噴射弁60、エアポンプ64、及び圧力調整弁66は、ECU8により電気的に制御されるようになっている。例えば、ECU8は、排気浄化触媒5へ流入する排気の空燃比を間欠的に低下(リッチ側へ変化)させるべく燃料噴射弁60を間欠的に開弁させる、所謂リッチスパイク処理を実行することにより、排気浄化触媒5に吸蔵されたNOxの還元及び浄化や、排気浄化触媒5に捕集されたPMの酸化及び除去を行う。

0025

ところで、燃料噴射弁60は高温な排気に曝されるため、排気中のPM等が燃料噴射弁60の先端部60aに付着し易いという問題がある。燃料噴射弁60の先端部60aにPM等が付着すると、付着したPM等によって燃料噴射弁60の噴孔の一部又は全部が塞がれて詰まりを発生する場合がある。

0026

燃料噴射弁60の噴孔に詰まりが発生すると、燃料噴射弁60から所望量の燃料を噴射させることが困難になる可能性がある。燃料噴射弁60から所望量の燃料を噴射させることができなくなると、リッチスパイク処理等において排気浄化触媒5へ流入する排気の空燃比を目標空燃比とすることが困難になるため、排気浄化触媒5に吸蔵又は捕集されたNOxやPMを好適に浄化することができなくなる可能性がある。

0027

そこで、本実施例では、ECU8は、2次エア噴射ノズル63から一定時間毎に2次エアを噴射させるべくエアポンプ64及び圧力調整弁66を制御するようにした。具体的には、ECU8は、一定時間毎にエアポンプ65を作動させるとともに圧力調整弁66を開弁させることにより、2次エア噴射ノズル63から2次エアを噴射させる。

0028

2次エア噴射ノズル63が一定時間毎に2次エアを噴射すると、燃料噴射弁60の先端部60aに定期的に2次エアが吹き付けられるようになるため、燃料噴射弁60の先端部60aにPM等が付着し難くなると共に、前記先端部60aに付着したPM等が2次エアによって吹き飛ばされるようになる。その結果、燃料噴射弁60にPM等が付着することに起因した噴孔の詰まりが抑制および/または解消されるようになる。

0029

尚、上記したような2次エアの噴射は、燃料噴射弁60が燃料噴射を行っていない期間中のみ行われ、燃料噴射弁60が燃料噴射を行っている期間中は行われないことが好ましい。これは、燃料噴射弁60が燃料噴射を行っている時は燃料の噴射圧によって該燃料噴射弁60の噴孔付近にPM等が付着し難い上、2次エアにより排気の空燃比がリーン側
ずれてしまう可能性があるからである。

0030

以上述べた実施例によれば、燃料噴射弁60が燃料噴射を行っていない期間において2次エア噴射ノズル63が一定時間毎に2次エアを噴射するため、燃料噴射弁60の噴孔がPM等の付着によって詰まることを抑制および/または解消することが可能となる。その結果、ECU8は、燃料噴射弁60から所望量の燃料を噴射させることが可能となり、以て排気エミッションの悪化が抑制されるようになる。

0031

次に、本発明にかかる内燃機関の排気浄化装置の第2の実施例について図3に基づいて説明する。ここでは、前述した第1の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。

0032

本実施例と前述した第1の実施例との相違点は、前述した第1の実施例では2次エア噴射ノズル63から一定期間毎に2次エアを噴射させるのに対し、本実施例では燃料噴射弁60の詰まり度合いを推定し、その推定値が所定度合いを超えた場合に限り2次エア噴射ノズル63から2次エアを噴射させる点にある。

0033

燃料噴射弁60の詰まり度合いを推定する方法としては、燃料噴射弁60より下流に配置されたA/Fセンサ7の出力値をパラメータとする方法を例示することができる。すなわち、燃料噴射弁60に詰まりが発生した場合に該燃料噴射弁60から噴射される燃料量は、燃料噴射弁60に詰まりが発生していない場合より少なくなる。このため、A/Fセンサ7の出力値は、詰まりが発生していない場合に比して詰まりが発生している場合の方がリーンとなる。

0034

そこで、本実施例では、燃料噴射弁60が燃料を噴射している時のA/Fセンサ7の出力値と予め定められた基準値とを比較し、A/Fセンサ7の出力値が基準値に対して所定値α以上リーンならば燃料噴射弁60の詰まり度合いが所定度合いより高いと判定するようにした。

0035

前記した基準値は、燃料噴射弁60に詰まりが発生していない状態で燃料噴射弁60から燃料を噴射させた場合のA/Fセンサ7の出力値に相当する。

0036

ところで、A/Fセンサ7の出力値は、内燃機関1の吸入空気量、内燃機関1の燃料噴射量、及び燃料噴射弁60から単位時間当たりに噴射される燃料量等の影響を受けるため、内燃機関1の吸入空気量と内燃機関1の燃料噴射量と燃料噴射弁60の単位時間当たりの噴射燃料量とをパラメータとして基準値が定められることが好ましい。

0037

このため、本実施例では、内燃機関1の吸入空気量と内燃機関1の燃料噴射量と燃料噴射弁60の単位時間当たりの噴射燃料量と基準値との関係を予め実験的に求めておき、それらの関係をマップ化しておくものとする。

0038

尚、前記した所定値αは、排気浄化触媒5が吸蔵していたNOxを放出可能な空燃比の最高値(最もリーンな空燃比)や、放出されたNOxを還元する際に必要となる燃料量の最低量等に基づいて定められる値である。

0039

また、上記した詰まり判定が内燃機関1の過渡運転時に行われると、A/Fセンサ7がA/Fを検出した時と同一条件(内燃機関1の吸入空気量、内燃機関1の燃料噴射量、及び燃料噴射弁60の単位時間当たりの噴射燃料量が同一)の基準値を特定することが困難となるため、内燃機関1が定常運転状態(好ましくはアイドル運転状態)にあるときに上
記した判定が行われることが望ましい。

0040

以下、本実施例の2次エア噴射制御について図3に沿って説明する。図3は、2次エア噴射制御ルーチンを示すフローチャートである。2次エア噴射制御ルーチンは、ECU8によって所定時間毎に実行されるルーチンである。

0041

2次エア噴射制御ルーチンにおいて、ECU8は、先ずS101において燃料噴射弁60から燃料添加が行われているか否かを判別する。

0042

前記S101において肯定判定された場合は、ECU8は、S102〜S104において燃料噴射弁60の詰まり度合いが所定度合いを超えているか否かを判定する。

0043

具体的には、ECU8は、先ずS102において、内燃機関1が定常運転状態(好ましくはアイドル運転状態)にあるか否かを判別する。

0044

前記S102において否定判定された場合は、ECU8は前記したS101の処理を再度実行する。前記S102において肯定判定された場合は、ECU8はS103へ進み、A/Fセンサ7の出力A/Fを読み込む。

0045

S104では、ECU8は、A/Fセンサ7の出力A/Fが基準値A/Fbに対して所定値α以上リーン(A/F−A/Fb≧α)であるか否かを判別する。

0046

前記S104において否定判定された場合は、ECU8は、燃料噴射弁60の詰まり度合いが所定度合いを超えていないとみなし、前述したS101以降の処理を再度実行する。一方、前記S104において肯定判定された場合は、ECU8は、燃料噴射弁60の詰まり度合いが所定度合いを超えているとみなし、S105へ進む。

0047

S105では、ECU8は、燃料添加を一時的に停止させるべく燃料噴射弁60を制御する。燃料添加を停止させる理由は、燃料噴射弁60の詰まり度合いが所定度合いを超えている状態で燃料添加が継続されても排気浄化触媒5に吸蔵又は捕集されたNOxやPMを好適に浄化できず、却って燃費の悪化を招く可能性があるからである。

0048

S106では、ECU8は、2次エア噴射ノズル63から2次エアを所定時間噴射させるべくエアポンプ65及び圧力調整弁66を制御する。上記した所定時間は、燃料噴射弁60の詰まりを解消するのに十分な時間であって予め実験的に求められた時間である。

0049

但し、上記した所定時間が過剰に長くなると排気浄化触媒5が2次エアによって冷却されて失活する可能性があるため、2次エア噴射開始時における排気浄化触媒5の温度や排気温度に応じた制限を設けることが好ましい。例えば、2次エア噴射開始時における排気浄化触媒5の温度や排気温度が低くなるほど上記した所定時間が短くなるような制限が設けられるようにするとよい。

0050

所定時間にわたる2次エアの噴射が終了すると、ECU8は、S107へ進み、カウンタCの値を1つインクリメントする。前記したカウンタCは、一回当たりの燃料添加期間中に2次エアが噴射された回数(言い換えれば、一回当たりの燃料添加期間中にS106が実行された回数)を計数するカウンタである。

0051

S108では、ECU8は、前記カウンタCの計数値所定値Cbを超えている(C>Cb)か否かを判別する。

0052

前記S108において否定判定された場合は、ECU8は、S109において燃料噴射弁60からの燃料添加を再開させた後、前述したS101以降の処理を再度実行する。

0053

前記S109において肯定判定された場合は、ECU8は、S110へ進み、2次エア噴射により燃料噴射弁60の詰まりを解消することが不可能であるとみなし、若しくは燃料噴射弁60に詰まり以外の異常が発生しているとみなし、燃料噴射弁60からの燃料添加を再開させずに本ルーチンの実行を終了する。その際、ECU8は、車室内に設けられた警告灯点灯させ、或いは車室内に設けられたディスプレイ装置等から故障を知らせるメッセージを出力させて、乗員に修理を促すようにしてもよい。

0054

また、前述したS101において否定判定された場合は、ECU8は、S111においてカウンタCの計数値を“0”にリセットして本ルーチンの実行を終了する。尚、S101において否定判定された場合は、ECU8は、前述した実施例1で述べたように、所定時間毎に2次エア噴射ノズル63から2次エアを噴射させることにより、燃料噴射弁60の噴孔付近へPM等が付着することを予防するようにしてもよい。

0055

以上述べたような2次エア噴射制御によれば、燃料噴射弁60の詰まり度合いが所定度合いより高い場合に限り2次エアが噴射されるようになるため、2次エアが噴射される機会及び噴射量を必要最小限に抑えつつ燃料噴射弁60の噴孔の詰まりを解消することが可能になる。

0056

2次エアが噴射される機会及び噴射量が必要最小限に抑えられると、排気浄化触媒5の不要な冷却や排気空燃比のリーンずれ等を抑制することも可能となる。

0057

次に、本発明にかかる内燃機関の排気浄化装置の第3の実施例について図4に基づいて説明する。ここでは、前述した第1、第2の実施例と異なる構成について説明し、同様の構成については説明を省略する。

0058

本実施例と前述した第1、第2の実施例との相違点は、前述した第1、第2の実施例では2次エア噴射ノズル63の噴射圧について特段の制御を行っていないのに対し、本実施例では燃料噴射弁60の詰まり度合いに応じて2次エア噴射ノズル63の噴射圧を変更する点にある。

0059

例えば、前述した実施例1で述べたように、燃料添加が行われていない期間において一定時間毎に2次エアの噴射が行われる場合には、ECU8は、直前の燃料添加実行期間中におけるA/Fセンサ7の出力値A/Fをパラメータとして2次エアの噴射圧を制御する。

0060

その際、ECU8は、図4に示すように、直前の燃料添加実行期間中におけるA/Fセンサ7の出力値A/Fと基準値A/Fbとの差(A/F−A/Fb)が所定値α未満であれば(図4中の領域A)、燃料噴射弁60へPM等が付着するのを防止でき得る最低の噴射圧P0で2次エアを噴射させるべくエアポンプ65及び圧力調整弁66を制御する。

0061

一方、直前の燃料添加実行期間中におけるA/Fセンサ7の出力値A/Fと基準値A/Fbとの差(A/F−A/Fb)が所定値α以上である場合(図4中の領域B)は、ECU8は、A/Fセンサ7の出力値A/Fがリーンになるほど噴射圧が高くなるようにエアポンプ65及び圧力調整弁66を制御する。

0062

次に、前述した実施例2で述べたように、燃料噴射弁60の詰まり度合いが所定度合い
を超えたことを条件(A/F−A/Fb≧α)に2次エアの噴射が行われる場合には、ECU8は、図4中の領域Bに示されるように、燃料添加実行中におけるA/Fセンサ7の出力値A/Fと基準値A/Fbとの差(A/F−A/Fb)が大きくなるほど噴射圧が高くなるようにエアポンプ65及び圧力調整弁66を制御する。

0063

このように燃料噴射弁60の詰まり度合いに応じて2次エアの噴射圧が制御されると、燃料噴射弁60の詰まり度合いが高くなるほど2次エアの噴射圧が高くなるため、燃料噴射弁60にPM等が堆積しているような場合であっても堆積したPM等を吹き飛ばすことが可能となる。逆に、燃料噴射弁60の詰まり度合いが低いときは2次エアの噴射圧が低くされるため、エアポンプ65の負荷を不要に高めることなく詰まりを解消することが可能となり、エアポンプ65の作動に係る燃費の悪化を抑えることが可能となる。

図面の簡単な説明

0064

本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す図
燃料添加機構の構成を示す断面図
実施例2における2次エア噴射制御ルーチンを示すフローチャート
A/Fセンサの出力値と2次エア噴射圧との関係を示す図

符号の説明

0065

1・・・・・内燃機関
2・・・・・エキゾーストマニフォルド(排気通路)
3・・・・・遠心過給器(ターボチャージャ)
4・・・・・排気管(排気通路)
6・・・・・燃料添加機構
7・・・・・A/Fセンサ(空燃比センサ)
60・・・・燃料噴射弁(液状体噴射装置)
61・・・・アダプタ
63・・・・2次エア噴射ノズル(ガス噴射装置)
65・・・・エアポンプ
66・・・・圧力調整弁

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

この 技術と関連性が強い技術

関連性が強い 技術一覧

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ