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図面 (7)

課題

加速応答性の向上と、変速時の変速ショックの防止とを両立させる。

解決手段

変速比を減少させるときに前記吸入空気量を減少させて、、原動機出力トルクを低下させる、パワートレインにおいて、前記原動機のスロットル開度回転数とから標準トルクを予め求める標準トルク算出手段(ステップS2)と、実際の吸入空気量と、回転数とから実トルクを求める実トルク算出手段(ステップS2)と、前記標準トルクと、前記実トルクとに基づいて、加速過渡状態か否かを判断する加速過渡判定手段(ステップS7〜12)と、加速過渡状態であると判断された場合には、標準トルクと、実トルクとに基づいて、スロットル開度補正量を算出するスロットル開度補正量算出手段(ステップS16)と、スロットル開度補正量にもとづいて、スロットル開度補正をおこなうスロットル開度補正手段(ステップS20)とを備えている。

概要

背景

変速機変速時におけるショックを軽減するために、変速機の入力側に接続された原動機トルクを低下させることが提案されている。

例えば、特許文献1に記載の発明によれば、変速機の変速時におけるショックの原因の一つは、変速機の入力側の入力部材回転数変化に伴うイナーシャトルクである。そして、そのイナーシャトルクの大きさは、入力部材の角加速度すなわち、回転数の変化量と変化時間とに比例しているので、上記の回転数の変化量と変化時間を把握することで、イナーシャ相時間の大きさを予測することができる。さらに、予測されたイナーシャ相時間に応じてエンジン出力トルクの低下時間を決定し、スロットル開度を小さくしてエンジンの出力トルクを低下させるように構成されている。

また、特許文献2の発明は、同一のスロットル開度であっても、燃焼状態等の条件の変化によって出力特性が変化するエンジンが入力側に接続された変速機を対象として、変速機の変速時に、出力特性を変速前の状態に維持するように構成されている。すなわち、エンジンの出力特性の変化を禁止するように構成されている。
特開平9ー125998号公報
特開平5−180022号公報

概要

加速応答性の向上と、変速時の変速ショックの防止とを両立させる。変速比を減少させるときに前記吸入空気量を減少させて、、原動機の出力トルクを低下させる、パワートレインにおいて、前記原動機のスロットル開度と回転数とから標準トルクを予め求める標準トルク算出手段(ステップS2)と、実際の吸入空気量と、回転数とから実トルクを求める実トルク算出手段(ステップS2)と、前記標準トルクと、前記実トルクとに基づいて、加速過渡状態か否かを判断する加速過渡判定手段(ステップS7〜12)と、加速過渡状態であると判断された場合には、標準トルクと、実トルクとに基づいて、スロットル開度補正量を算出するスロットル開度補正量算出手段(ステップS16)と、スロットル開度補正量にもとづいて、スロットル開度補正をおこなうスロットル開度補正手段(ステップS20)とを備えている。

目的

この発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、加速応答性の向上と、変速時の変速ショックの防止とを両立させることを目的とする。

効果

実績

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請求項1

原動機が接続された変速機変速比を減少させるときに前記吸入空気量を減少させて、前記原動機の出力トルクを低下させるパワートレイン制御装置において、前記原動機のスロットル開度エンジン回転数とから標準トルクを予め求める標準トルク算出手段と、実際の吸入空気量と、エンジン回転数とから実トルクを求める実トルク算出手段と、前記標準トルク算出手段で求めた標準トルクと、前記実トルク算出手段で求めた実トルクとに基づいて、加速過渡状態か否かを判断する加速過渡判定手段と、前記加速過渡判定手段で加速過渡状態であると判断された場合には、標準トルク算出手段で求めた標準トルクと、実トルク算出手段で求めた実トルクとに基づいて、スロットル開度補正量を算出するスロットル開度補正量算出手段と、前記スロットル開度補正量算出手段により求めたスロットル開度補正量に基づいて、スロットル開度補正をおこなうスロットル開度補正手段とを備えていることを特徴とするパワートレインの制御装置。

請求項2

前記スロットル開度補正手段が、空気吸入量を減少させるスロットル開度補正を伴って変速がおこなわれる場合に、前記スロットル開度補正量を増大させる補正禁止する増大補正禁止手段を含んでいることを特徴とする請求項1に記載のパワートレインの制御装置。

技術分野

0001

この発明は、変速時にトルクダウンをおこなう原動機が接続された変速機に関するものである。

背景技術

0002

変速機の変速時におけるショックを軽減するために、変速機の入力側に接続された原動機のトルクを低下させることが提案されている。

0003

例えば、特許文献1に記載の発明によれば、変速機の変速時におけるショックの原因の一つは、変速機の入力側の入力部材回転数変化に伴うイナーシャトルクである。そして、そのイナーシャトルクの大きさは、入力部材の角加速度すなわち、回転数の変化量と変化時間とに比例しているので、上記の回転数の変化量と変化時間を把握することで、イナーシャ相時間の大きさを予測することができる。さらに、予測されたイナーシャ相時間に応じてエンジン出力トルクの低下時間を決定し、スロットル開度を小さくしてエンジンの出力トルクを低下させるように構成されている。

0004

また、特許文献2の発明は、同一のスロットル開度であっても、燃焼状態等の条件の変化によって出力特性が変化するエンジンが入力側に接続された変速機を対象として、変速機の変速時に、出力特性を変速前の状態に維持するように構成されている。すなわち、エンジンの出力特性の変化を禁止するように構成されている。
特開平9ー125998号公報
特開平5−180022号公報

発明が解決しようとする課題

0005

特許文献1の発明によれば、予測されたイナーシャ相時間だけ、エンジンがトルクダウンされるので、応答遅れを防止するとともに変速ショックを抑制することができる。しかし、車両の加速応答性の向上を目的としてアクセルペダル踏み込み量に対してスロットル開度の増大割合を増大するような場合には、トルクダウンのためにスロットル開度を小さくしようとするにもかかわらず、加速の進行に従ってスロットル開度は大きくなっていくので、充分なトルクの低減量が得られず、変速ショックが充分に抑制できないという問題点がある。

0006

また、特許文献2の発明によれば、例えば、エンジンの出力特性の変化と変速機の変速に伴うエンジントルクの低減が重なった場合においても、変速ショックを防止することができる。しかし、特許文献2では、加速応答性の向上を目的としてエンジンのスロットル開度の増加割合を増大させている場合は想定されていない。

0007

この発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、加速応答性の向上と、変速時の変速ショックの防止とを両立させることを目的とする。

課題を解決するための手段

0008

上記の目的を達成するために、予め定めた定常時のトルクと実際のトルクとの偏差に基づいてトルクダウン量を決定することを特徴としている。より具体的には、請求項1の発明は、原動機が接続された変速機の変速比を減少させるときに前記吸入空気量を減少させて、前記原動機の出力トルクを低下させる、パワートレイン制御装置において、前記原動機のスロットル開度とエンジン回転数とから標準トルクを予め求める標準トルク算出手段と、実際の吸入空気量と、エンジン回転数とから実トルクを求める実トルク算出手段と、前記標準トルク算出手段で求めた標準トルクと、前記実トルク算出手段で求めた実トルクとに基づいて、加速過渡状態か否かを判断する加速過渡判定手段と、前記加速過渡判定手段で加速過渡状態であると判断された場合には、標準トルク算出手段で求めた標準トルクと、実トルク算出手段で求めた実トルクとに基づいて、スロットル開度補正量を算出するスロットル開度補正量算出手段と、前記スロットル開度補正量算出手段により求めたスロットル開度補正量に基づいて、スロットル開度補正をおこなうスロットル開度補正手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

0009

また、請求項2の発明は、請求項1において、前記スロットル開度補正手段が、空気吸入量を減少させるスロットル開度補正を伴って変速がおこなわれる場合に、前記スロットル開度補正量を増大させる補正を禁止する増大補正禁止手段を含んでいることを特徴とする制御装置である。

発明の効果

0010

請求項1の発明によれば、予め求められた標準トルクと、実際のトルクとに基づいて、スロットル開度補正量が算出され、算出されたスロットル開度補正量に基づいて原動機のスロットル開度が補正される。したがって、変速時における原動機のトルクの立ち上がり遅れを防止できるので、加速応答性を向上させることができる。

0011

また、請求項2の発明によれば、変速時にスロットル開度を減少させることで吸入空気量を低下させた場合には、スロットル開度の増大補正が禁止される。したがって、不必要なトルクの変化を抑制し、変速ショックを抑制することができる。

発明を実施するための最良の形態

0012

次にこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力源および無段変速機を含む駆動系統の一例を説明すると、図6は、ベルト式の無段変速機1を含む駆動系統の一例を模式的に示しており、その無段変速機1は、前後進換機構2およびロックアップクラッチ3付きの流体伝動機構4を介して動力源5に連結されている。

0013

その動力源5は、内燃機関、あるいは内燃機関と電動機、もしくは電動機などによって構成されている。なお、以下の説明では、動力源5をエンジン5と記す。また、流体伝動機構4は、例えば従来のトルクコンバータと同様の構成であって、エンジン5によって回転させられるポンプインペラとこれに対向させて配置したタービンランナと、これらの間に配置したステータとを有し、ポンプインペラで発生させたフルード螺旋流をタービンランナに供給することによりタービンランナを回転させ、トルクを伝達するように構成されている。

0014

このような流体を介したトルクの伝達では、ポンプインペラとタービンランナとの間に不可避的な滑りが生じ、これが動力伝達効率低下要因となるので、ポンプインペラなどの入力側の部材とタービンランナなどの出力側の部材とを直接連結するロックアップクラッチ3が設けられている。このロックアップクラッチ3は、油圧によって制御するように構成され、完全係合状態および完全解放状態、ならびにこれらの中間の状態であるスリップ状態に制御され、さらにそのスリップ回転数を適宜に制御できるようになっている。

0015

前後進切換機構2は、エンジン5の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図6に示す例では、前後進切換機構2としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、サンギヤ6と同心円上にリングギヤ7が配置され、これらのサンギヤ6とリングギヤ7との間に、サンギヤ6に噛合したピニオンギヤ8とそのピニオンギヤ8およびリングギヤ7に噛合した他のピニオンギヤ9とが配置され、これらのピニオンギヤ8,9がキャリヤ10によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素(具体的にはサンギヤ6とキャリヤ10と)を一体的に連結する前進用クラッチ11が設けられ、またリングギヤ7を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ12が設けられている。

0016

無段変速機1は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリ13と従動プーリ14とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式アクチュエータ15,16によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリ13,14の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリ13,14に巻掛けベルト17の巻掛け半径(プーリ13,14の有効径)が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリ13が前後進切換機構2における出力要素であるキャリヤ10に連結されている。

0017

なお、従動プーリ14における油圧アクチュエータ16には、無段変速機1に入力されるトルクに応じた油圧(ライン圧もしくはその補正圧)が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリ14における各シーブがベルト17を挟み付けることにより、ベルト17に張力が付与され、各プーリ13,14とベルト17との挟圧力接触圧力)が確保されるようになっている。これに対して駆動プーリ13における油圧アクチュエータ15には、設定するべき変速比に応じた圧油流量制御により供給され、目標とする変速比に応じた溝幅(有効径)に設定するようになっている。

0018

上記の従動プーリ14が、ギヤ対18を介してディファレンシャル19に連結され、このディファレンシャル19から駆動輪20にトルクを出力するようになっている。したがって上記の駆動機構では、エンジン5と駆動輪20との間に、ロックアップクラッチ3と無段変速機1とが直列に配列されている。

0019

エンジン5にはシリンダ内での燃焼に必要な空気を吸入する吸気系28が設けられるとともに、燃焼の結果、発生するガス排気する排気系29とが設けられており、吸気系28には、吸入する空気量を調整するスロットルバルブ27が設けられている。そして、スロットルバルブ27の開度は、アクセル開度連動して変化する。

0020

上記の無段変速機1およびエンジン5を搭載した車両の動作状態走行状態)を検出するために各種のセンサが設けられている。すなわち、無段変速機1に対する入力回転数(前記タービンランナの回転数)を検出して信号を出力するタービン回転数センサ21、駆動プーリ13の回転数を検出して信号を出力する入力回転数センサ22、従動プーリ14の回転数を検出して信号を出力する出力回転数センサ23、ベルト挟圧力を設定するための従動プーリ14側の油圧アクチュエータ16の圧力を検出する油圧センサ24が設けられている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度センサ、スロットルバルブ27の開度を検出して信号を出力するスロットル開度センサブレーキペダルが踏み込まれた場合に信号を出力するブレーキセンサなどが設けられている。

0021

上記の前進用クラッチ11および後進用ブレーキ12の係合解放の制御、および前記ベルト17の挟圧力の制御、ならびに変速比の制御、さらにはロックアップクラッチ3の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置CVT−ECU)25が設けられている。この変速機用電子制御装置25は、一例としてマイクロコンピュータ主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定、ロックアップクラッチ3の係合・解放ならびにスリップ回転数などの制御を実行するように構成されている。

0022

ここで、変速機用電子制御装置25に入力されているデータ(信号)の例を示すと、無段変速機1の入力回転数(入力回転速度)Ninの信号、無段変速機1の出力回転数(出力回転速度)Noの信号が、それぞれに対応するセンサから入力されている。また、エンジン5を制御するエンジン用電子制御装置(E/G−ECU)26からは、エンジン回転数Neの信号、エンジン(E/G)負荷の信号、スロットル開度信号、アクセルペダル(図示せず)の踏み込み量であるアクセル開度信号などが入力されている。無段変速機1によれば、入力回転数であるエンジン回転数を無段階に(言い換えれば、連続的に)制御できるので、これを搭載した車両の燃費を向上できる。

0023

一方、エンジン5の吸気系28から吸入される空気は、慣性力を持ち、また圧縮性流体である。従って、空気吸入量の変化は、スロットル開度の変化に対して遅れをもって変化する。したがって、より加速応答性を向上させようとすれば、このスロットル開度に対する空気吸入量の遅れの分だけスロットル開度を補償する必要がある。

0024

また、変速機の変速がアップシフトである場合、吸入空気量を減少させて、トルクダウンをおこなうと、アップシフト時のショックを低減することができる。しかし、空気吸入量の遅れを補償するためにスロットル開度を増大させている状態では、エンジン回転数の減少による空気吸入量の減少が充分でなく、充分なトルクダウンを行えないという問題点がある。

0025

このような、スロットル開度に対する空気吸入量の遅れの補償や、スロットル開度増大時における空気吸入量の低下量の確保などをおこなうために、以下の制御がおこなわれる。

0026

図1はその制御例を示すフローチャートである。まず、エンジン回転数NE、補正なしスロットル開度TAB、吸入空気量KL、ペダル開度PDLAを読み込む(ステップS1)。そして、エンジン回転数NE、および補正なしスロットル開度TABからマップに基づいて標準トルクetqbを算出し、また吸入空気量KL、およびエンジン回転数NEからマップに基づいて実際に発生するトルクである実トルクetqが算出される(ステップS2)。

0027

そして、現在高応答変速が許可されているか否かが判断される(ステップS3)。高応答変速とは変速に高応答性が要求されるような場合をいい、例えば、ステップ変速等の場合を言う。ステップS3で肯定的に判断された場合、現在、アップシフト中か否かが判断される(ステップS4)。ステップS4で肯定的に判断された場合、すなわちアップシフト中である場合には高応答変速実施判定オンとなり、高応答変速実施判定フラグを“1”にする(ステップS6)。また、ステップS4で否定的に判断された場合、すなわちアップシフト中でない場合には、高応答変速実施判定がオフとなり、高応答変速実施判定フラグを“0”とする(ステップS5)。

0028

その後、ステップS5もしくはステップS6での処理が終了した場合や、ステップS3で否定的に判断された場合には、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が求められ、これが所定値Aより大きいか否かが判断される(ステップS7)。ステップS7で肯定的に判断された場合、すなわち標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が大きく、空気の慣性力により空気吸入量の増加に遅れが生じていると判断された場合には、続いてアクセルペダル開度PDLAがか否かが判断される(ステップS8)。アクセルペダル開度PDLAが零でない場合、すなわち、アクセルペダルが踏み込まれており加速中である場合、さらに続いて高応答変速実施判定フラグが“1”か否かが判断される(ステップS9)。

0029

ステップS9で否定的に判断された場合、すなわちアップシフト中でなく、高応答変速実施判定フラグが立っていない場合には、加速過渡判定が成立し、加速過渡判定フラグを立てる(ステップS10)。なお、ステップS7で否定的に判断された場合、すなわち、空気吸入量の増加に遅れが生じていない場合や、ステップS8で否定的に判断された場合、すなわち、アクセルペダル開度PDLAが零の場合、あるいは、高応答変速実施判定フラグが立っている場合、すなわち、アップシフト中の場合等には、加速過渡判定成立は成立せず、加速過渡判定フラグを立てずに次に進む。

0030

ステップS10やステップS7からS9の処理が終了すると、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が所定値Bよりも小さいか否かが判断される(ステップS11)。ステップS11で肯定的に判断された場合、すなわち空気吸入量の増加の遅れが回復し、スロットル開度の増加割合に実際の空気吸入量の増加割合が追従してくると、加速過渡判定が不成立となり、加速過渡判定フラグを“0”にする(ステップS13)。

0031

一方、ステップS11で否定的に判断された場合は、アクセルペダル開度PDLAが零すなわち、アクセルペダルが踏み込まれていないか否かが判断される(ステップS12)。ステップS12で肯定的に判断された場合、すなわち、アクセルペダルが踏み込まれていない場合、加速要求がおこなわれていないと判断され、加速過渡判定が不成立となり、加速過渡判定フラグを“0”にする(ステップS13)。

0032

さらに、ステップS13の処理が終了した場合や、ステップS12で否定的に判断された場合には、補正なしアクセル開度accpbをマップより求める(ステップS14)。なお、このマップの詳細については後述する。また、補正後アクセル開度accpを補正なしアクセル開度accpbと同じ値にしておく。

0033

その後、加速過渡判定が成立しているか否かが判断される(ステップS15)。ステップS15で肯定的に判断された場合、すなわち加速過渡判定が成立している場合、アクセル開度補正量t_bostを補正なしアクセル開度accpbと、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差とからマップにより求める(ステップS16)。なお、このマップの詳細は後述する。また、補正後アクセル開度accpは補正なしアクセル開度accpbにアクセル開度補正量t_bostを加えたものとする。

0034

そして、現在高応答変速実施判定フラグが“1”か否かが判断される(ステップS17)。ステップS17で肯定的に判断された場合には、アクセル開度補正量が高応答変速中におけるアクセル開度補正量の上限ガード値EPABOSTより大きいか否かが判断される(ステップS18)。なお、このEPABOSTは高応答変速中におけるアクセル開度補正量の上限ガード値となる。

0035

ステップS18で肯定的に判断された場合、すなわちアクセル開度補正量t_bostが、高応答変速中におけるアクセル開度補正量の上限ガード値EPABOSTよりも大きい場合には、アクセル開度補正量t_bostが高応答変速中におけるアクセル開度補正量EPABOSTに制限され、アクセル開度の補正がおこなわれる。すなわち、補正後アクセル開度accpは補正なしアクセル開度accpbに高応答変速中におけるアクセル開度補正量の上限ガード値EPABOSTを加えた値となる(ステップS20)。

0036

一方、ステップS17で否定的に判断された場合、すなわち高応答変速実施中でない場合や、ステップS18で否定的に判断された場合、すなわちアクセル開度補正量t_bostが上限ガード値であるEPABOSTよりも小さい場合には、アクセル開度補正量t_bostに上限ガード値EPABOSTを更新する(ステップS19)。すなわち、上限ガード値は高応答変速中に減少側の補正のみおこなわれるため、アクセル開度補正量は増加側の補正がおこなわれない。また、ステップ15で否定的に判断された場合は、ステップS14で算出した補正無しアクセル開度accpbと補正後アクセル開度accpbを保持したまま、ステップ21へ進む。

0037

その後、ステップS20で求めた補正後アクセル開度accpに基づいて補正有スロットル開度、および補正無しスロットル開度が算出され(ステップS21)、処理を終了する。

0038

次に、ステップS14における補正なしアクセル開度accpbを求めるマップについて説明する。図3はアクセルペダル開度と補正なしアクセル開度との関係を示す図である。アクセルペダル開度が決定されると、図3に従って、補正なしアクセル開度accpbが求まる。この関係は、車両毎に異なり、予めマップとして求めておく。

0039

また、ステップS16におけるアクセル開度補正量t_bostを求める処理は、次のようにしておこなう。図4は、アクセル開度補正量t_bostと補正なしアクセル開度accpbとの関係を示す図である。ステップS14により求めた補正なしアクセル開度accpbから図4に従ってアクセル開度補正量t_bostを求めるが、どの特性線を選択するかは標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差によって選択される。例えば、補正なしアクセル開度accpbがP点に決定すると、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が大きければアクセル開度補正量t_bostはX点となり、それよりも標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が小さければアクセル開度補正量t_bostはY点となる。

0040

なお、図5はアクセルペダル開度と補正後アクセル開度accpとの関係を示す図である。すなわち、図5は補正なしアクセル開度accpbに、アクセルペダル開度と、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差に基づいて決定されるアクセル開度補正量を加えたものが、補正後アクセル開度accpとなることを示している。

0041

次に、一連の制御を時間的な経過を追って説明する。図2はその時間的な経過を示すタイムチャートである。アクセルペダルが踏み込まれ(A時点)、車両の加速が開始されると、加速過渡判定フラグが“1”となるとともに、標準トルクetqbが補正前アクセル開度accpbの増加に伴って増大する。空気は圧縮性流体であり、慣性力を有しているので、補正前アクセル開度accpbの増加に遅れて実トルクetqが上昇し、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が増大する(A時点からB時点)。したがって、アクセル開度補正量t_bostも増大するので、補正後アクセル開度accpも増大する。

0042

その後、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が小さくなると(B時点)、アクセル開度補正の必要性がなくなるので、アクセル開度補正量t_bostも低下し、やがて安定する(B時点からC時点)。その間加速は続いているのでエンジン回転数は増加するが、アップシフトがおこなわれるとき(C時点)に、空気吸入量を減少させるトルクダウンをおこなうと、実トルクetqが一時的に減少し(C時点からD時点)、標準トルクetqbと実トルクetqとの偏差が拡大する。偏差が拡大すると、アクセル開度補正量t_bostが増大し、補正後アクセル開度accpも増大するので(C時点からD時点の破線で示す)、エンジントルクが増大し、変速ショックの原因となる。

0043

そこで、加速過渡判定成立後にアップシフトがおこなわれた場合、アクセル開度の補正の反映を中止することによって(C時点からD時点の実線で示す)、エンジントルクの増大を抑制し、ショックを抑制することができる。

0044

したがって、予め求められた標準トルクと、実際のトルクとに基づいて、スロットル開度補正量が算出され、算出されたスロットル開度補正量に基づいて原動機のスロットル開度が補正される。したがって、加速時における原動機のトルクの立ち上がりの遅れを防止できるので、加速応答性を向上させることができる。

0045

また、スロットル開度の減少を伴って変速がおこなわれた結果、空気吸入量が減少した場合には、スロットル開度の補正量を増大する補正が禁止される。したがって、不必要なトルクの変化を抑制し、変速ショックを抑制することができる。

0046

ここで、上記の各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップS2の機能的手段が本願請求項1の標準トルク算出手段および実トルク算出手段に相当し、ステップS7からS13の機能的手段が本願請求項1の加速過渡判定手段に相当する。また、ステップS16の機能的手段が本願請求項1のスロットル開度補正量算出手段に相当し、ステップS16、S20の機能的手段がスロットル開度補正手段に相当する。さらにステップS20の機能的手段が請求項2における増大補正禁止手段に相当する。

0047

なお、この発明は上記実施例に限定されない。上記実施例では無段変速機におけるステップ変速時に対応した場合を想定しているが、無段変速機以外の自動変速機についてもこの発明を適用することができる。

図面の簡単な説明

0048

この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートである。
アップシフトの場合における、タイムチャートである。
アクセルペダル開度と補正なしアクセル開度accpbとの関係を示す図である。
アクセル開度補正量t_bostと補正なしアクセル開度accpbとの関係を示す図である。
アクセルペダル開度と補正後アクセル開度accpとの関係を示す図である。
この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。

符号の説明

0049

1…無段変速機、 5…エンジン、 13…駆動プーリ、 14…従動プーリ、 15,16…油圧アクチュエータ、 25…変速機用電子制御装置(CVT−ECU)。

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