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技術 路面電車の運行支援装置

出願人 株式会社東芝
発明者 高木成夫中沢新一郎
出願日 2004年8月5日 (16年4ヶ月経過) 出願番号 2004-229328
公開日 2006年2月16日 (14年10ヶ月経過) 公開番号 2006-044492
状態 特許登録済
技術分野 車両の電気的な推進・制動 車両の電気的な推進・制動 鉄道交通の監視、制御、保安
主要キーワード 定時運転 信号状況 運転ダイヤ 線路データ 都市交通システム ダンゴ 自動運転装置 低床式車両
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2006年2月16日)のものです。
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図面 (11)

課題

路面電車の停止や再発進を極力少なくして乗り心地を向上させるとともに、定時運転を行い運行効率の向上が図れる路面電車の運行支援装置を提供することである。

解決手段

運転パターン算出部22は、路面電車11の停車中のまたは駅間において、記憶部21に記憶された路面電車の運転ダイヤ情報、路面電車の走行区間路線情報情報入力部20から入力された交通信号機位置情報、路面電車の路線に沿った道路渋滞情報、交通信号機の制御情報に基づいて、路面電車11が駅間で停止状態となることを極力避け、定時に次駅到着できるように現在停車中の駅または現在位置から次駅までの運転パターンを算出し、出力部23に出力する。

概要

背景

路面電車は、軽線路交通機関RT(Light Rail Transit)の登場により、ヨーロッパ都市を中心に都市交通システムとして脚光をあびてきている。軽線路交通機関LRTは新型路面電車であり、車両として軽線路車両LRV(Light Rail Vehicle)が用いられる。軽線路車両LRVは、低床式車両で人に優しい乗物であること、建設費が極めて安い鉄道システムであること、排気ガスがなく、低騒音で、環境面で優れた乗物であること等から、我が国においても、熊本や広島にヨーロッパ製の軽線路車両LRV(Light Rail Vehicle)が導入され、環境に優しく人に優しい公共交通手段として見直されてきている。

従来、路面電車は、道路走行する自動車等の車両の走行を規制する交通信号機の管理下に置かれている。従って、路面電車の運転士は、交通信号機の現示に従って路面電車を進行させまたは停止させる運転を行っている。

概要

路面電車の停止や再発進を極力少なくして乗り心地を向上させるとともに、定時運転を行い運行効率の向上がれる路面電車の運行支援装置を提供することである。運転パターン算出部22は、路面電車11の停車中のまたは駅間において、記憶部21に記憶された路面電車の運転ダイヤ情報、路面電車の走行区間路線情報情報入力部20から入力された交通信号機の位置情報、路面電車の路線に沿った道路の渋滞情報、交通信号機の制御情報に基づいて、路面電車11が駅間で停止状態となることを極力避け、定時に次駅到着できるように現在停車中の駅または現在位置から次駅までの運転パターンを算出し、出力部23に出力する。

目的

本発明の目的は、停止や再発進を極力少なくして乗り心地を向上させるとともに、定時運転を行い運行効率の向上が図れる路面電車の運行支援装置を提供することである。

効果

実績

技術文献被引用数
2件
牽制数
2件

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請求項1

路面電車運転ダイヤ情報、前記路面電車の走行区間路線情報または交通信号機位置情報固定情報として予め記憶する記憶部と、前記路面電車の路線に沿った道路渋滞情報及び交通信号機の制御情報可変情報として入力する情報入力部と、前記路面電車の停車中のにおいて前記記憶部に記憶された固定情報及び前記情報入力部に入力された可変情報に基づいて前記路面電車が駅間停止状態となることを極力避け定時に次駅到着できるように現在停車中の駅から次駅までの運転パターンを算出する運転パターン算出部と、前記運転パターン算出部で算出された運転パターンを出力する出力部とを備えたことを特徴とする路面電車の運行支援装置

請求項2

路面電車の運転ダイヤ情報、前記路面電車の走行区間の路線情報または交通信号機の位置情報を固定情報として予め記憶する記憶部と、前記路面電車の現在位置情報、前記路面電車の路線に沿った道路の渋滞情報及び交通信号機の制御情報を可変情報として入力する情報入力部と、前記路面電車の走行中において前記記憶部に記憶された固定情報及び前記情報入力部に入力された可変情報に基づいて前記路面電車が駅間で停止状態となることを極力避け定時に次駅に到着できるように前記路面電車の現在位置から次駅までの運転パターンを算出する運転パターン算出部と、前記運転パターン算出部で算出された運転パターンを出力する出力部とを備えたことを特徴とする路面電車の運行支援装置。

請求項3

路面電車の運転ダイヤ情報、前記路面電車の走行区間の路線情報または交通信号機の位置情報を固定情報として予め記憶する記憶部と、前記路面電車の路線に沿った道路の渋滞情報及び交通信号機の制御情報を可変情報として入力する情報入力部と、前記路面電車の停車中の駅において前記記憶部に記憶された固定情報及び前記情報入力部に入力された可変情報に基づいて前記路面電車が駅間で停止状態となることを極力避け定時に次駅に到着できるように現在停車中の駅から次駅までの運転パターンを算出する運転パターン算出部と、前記運転パターン算出部で算出された運転パターンに従って前記路面電車を運転する自動運転装置とを備えたことを特徴とする路面電車の運行支援装置。

請求項4

路面電車の運転ダイヤ情報、前記路面電車の走行区間の路線情報または交通信号機の位置情報を固定情報として予め記憶する記憶部と、前記路面電車の現在位置情報、前記路面電車の路線に沿った道路の渋滞情報及び交通信号機の制御情報を可変情報として入力する情報入力部と、前記路面電車の走行中において前記記憶部に記憶された固定情報及び前記情報入力部に入力された可変情報に基づいて前記路面電車が駅間で停止状態となることを極力避け定時に次駅に到着できるように前記路面電車の現在位置から次駅までの運転パターンを算出する運転パターン算出部と、前記運転パターン算出部で算出された運転パターンに従って前記路面電車を運転する自動運転装置とを備えたことを特徴とする路面電車の運行支援装置。

請求項5

前記路面電車の現在位置情報の検出は、GPSまたは前記路面電車の回転検知計によることを特徴とする請求項2または4記載の路面電車の運行支援装置。

技術分野

0001

本発明は、路面電車運行支援装置に関する。

背景技術

0002

路面電車は、軽線路交通機関RT(Light Rail Transit)の登場により、ヨーロッパ都市を中心に都市交通システムとして脚光をあびてきている。軽線路交通機関LRTは新型路面電車であり、車両として軽線路車両LRV(Light Rail Vehicle)が用いられる。軽線路車両LRVは、低床式車両で人に優しい乗物であること、建設費が極めて安い鉄道システムであること、排気ガスがなく、低騒音で、環境面で優れた乗物であること等から、我が国においても、熊本や広島にヨーロッパ製の軽線路車両LRV(Light Rail Vehicle)が導入され、環境に優しく人に優しい公共交通手段として見直されてきている。

0003

従来、路面電車は、道路走行する自動車等の車両の走行を規制する交通信号機の管理下に置かれている。従って、路面電車の運転士は、交通信号機の現示に従って路面電車を進行させまたは停止させる運転を行っている。

発明が解決しようとする課題

0004

しかしながら、路面電車の運転は、交通信号機の現示に従って運転されるため、交通信号機での一旦停止や、勾配曲線と言った路線条件の影響や、道路交通渋滞の影響を受け定時運行を行うことが難しかった。また、何らかの理由により、一旦定時運行が崩れると、いわゆる「ダンゴ運転」を生じてしまい、利用者の不便をまねくとともに、路面電車の運行効率が低下してしまうという課題があった。

0005

さらに、路面電車の運転は、交通信号機の現示に従って運転されるため、停止、再発進が繰返して行われることにより、利用者の乗り心地が悪くなることがあり、また、停止、再発進のために頻繁にブレーキが作動することにより、ブレーキシュー等の摩耗が早まるだけでなく、余分に電力を必要としてしまうという課題があった。

0006

本発明の目的は、停止や再発進を極力少なくして乗り心地を向上させるとともに、定時運転を行い運行効率の向上が図れる路面電車の運行支援装置を提供することである。

課題を解決するための手段

0007

請求項1の発明に係わる路面電車の運行支援装置は、路面電車の運転ダイヤ情報、前記路面電車の走行区間路線情報または交通信号機の位置情報固定情報として予め記憶する記憶部と、前記路面電車の路線に沿った道路の渋滞情報及び交通信号機の制御情報可変情報として入力する情報入力部と、前記路面電車の停車中のにおいて前記記憶部に記憶された固定情報及び前記情報入力部に入力された可変情報に基づいて前記路面電車が駅間停止状態となることを極力避け定時に次駅到着できるように現在停車中の駅から次駅までの運転パターンを算出する運転パターン算出部と、前記運転パターン算出部で算出された運転パターンを出力する出力部とを備えたことを特徴とする。

0008

請求項2の発明に係わる路面電車の運行支援装置は、路面電車の運転ダイヤ情報、前記路面電車の走行区間の路線情報または交通信号機の位置情報を固定情報として予め記憶する記憶部と、前記路面電車の現在位置情報、前記路面電車の路線に沿った道路の渋滞情報及び交通信号機の制御情報を可変情報として入力する情報入力部と、前記路面電車の走行中において前記記憶部に記憶された固定情報及び前記情報入力部に入力された可変情報に基づいて前記路面電車が駅間で停止状態となることを極力避け定時に次駅に到着できるように前記路面電車の現在位置から次駅までの運転パターンを算出する運転パターン算出部と、前記運転パターン算出部で算出された運転パターンを出力する出力部とを備えたことを特徴とする。

0009

請求項3の発明に係わる路面電車の運行支援装置は、路面電車の運転ダイヤ情報、前記路面電車の走行区間の路線情報または交通信号機の位置情報を固定情報として予め記憶する記憶部と、前記路面電車の路線に沿った道路の渋滞情報及び交通信号機の制御情報を可変情報として入力する情報入力部と、前記路面電車の停車中の駅において前記記憶部に記憶された固定情報及び前記情報入力部に入力された可変情報に基づいて前記路面電車が駅間で停止状態となることを極力避け定時に次駅に到着できるように現在停車中の駅から次駅までの運転パターンを算出する運転パターン算出部と、前記運転パターン算出部で算出された運転パターンに従って前記路面電車を運転する自動運転装置とを備えたことを特徴とする。

0010

請求項4の発明に係わる路面電車の運行支援装置は、路面電車の運転ダイヤ情報、前記路面電車の走行区間の路線情報または交通信号機の位置情報を固定情報として予め記憶する記憶部と、前記路面電車の現在位置情報、前記路面電車の路線に沿った道路の渋滞情報及び交通信号機の制御情報を可変情報として入力する情報入力部と、前記路面電車の走行中において前記記憶部に記憶された固定情報及び前記情報入力部に入力された可変情報に基づいて前記路面電車が駅間で停止状態となることを極力避け定時に次駅に到着できるように前記路面電車の現在位置から次駅までの運転パターンを算出する運転パターン算出部と、前記運転パターン算出部で算出された運転パターンに従って前記路面電車を運転する自動運転装置とを備えたことを特徴とする。

0011

請求項5の発明に係わる路面電車の運行支援装置は、請求項2または4の発明において、前記路面電車の現在位置情報の検出は、GPS(Global positioning system)または前記路面電車の回転検知計によることを特徴とする。

発明の効果

0012

本発明によれば、路面電車の停止や再発進を極力少なくして乗り心地を向上させることができ、また、路面電車の定時運転を行うことができる。従って、路面電車の運行効率の向上が図れる。

発明を実施するための最良の形態

0013

以下、本発明の実施の形態を説明する。図1は本発明の実施の形態に係わる路面電車の運行支援装置のブロック構成図、図2は本発明の実施の形態に係わる路面電車の運行支援装置を路面電車に適用した全体構成図である。

0014

図2において、路面電車11には運行支援装置12が搭載されており、交通管制センター13の中央制御装置14から交通信号機15の制御情報が可変情報として入力される。すなわち、交差点10に設置された交通信号機15の制御情報は交通信号制御装置16から交通管制センター13の中央制御装置14に伝送され、その中央制御装置14から路面電車11の運行支援装置12に伝送される。また、路面電車11の路線に沿った道路の渋滞情報は人工衛星17から路面電車11の運行支援装置12に伝送される。

0015

図2では、路面電車11が駅(停留所)18aに停車している状態を示しており、路面電車11が次駅18bに向かって線路19を走行中においては、人工衛星17から路面電車11の現在位置情報を路面電車11の運行支援装置12に伝送する。すなわち、路面電車の現在位置情報の検出は、GPS(Global positioning system)により得るようにしている。なお、GPSによらず路面電車に回転検知計を設け、この回転検知計により路面電車11の現在位置を得るようにしても良い。

0016

図1に示すように、路面電車11の運行支援装置12は、情報入力部20により、路面電車11の路線に沿った道路の渋滞情報を人工衛星17から入力し、交通信号機16の制御情報を交通管制センター13から入力する。交通信号機16の制御情報は、例えば、現在の信号の現示が赤なのか青なのか、それとも黄なのか、さらには赤または青になってからの時間等の情報である。

0017

運行支援装置12の記憶部21には、予め路面電車11の運転ダイヤ情報、路面電車11の走行区間の路線情報、交通信号機16の位置情報等が固定情報として予め記憶されている。情報入力部20から入力された可変情報及び記憶部21に記憶された固定情報は運転パターン算出部22に入力される。運転パターン算出部22は、路面電車11が駅18aに停車中のときは、記憶部21に記憶された固定情報及び情報入力部20に入力された可変情報に基づいて、路面電車11が駅間で停止状態となることを極力避け、しかも定時に次駅18bに到着できるように、現在停車中の駅18aから次駅18bまでの運転パターンを算出する。

0018

一方、路面電車11が線路19の走行中においては、運転パターン算出部22は、走行中の路面電車11の現在位置から次駅18bまでの運転パターンを算出する。この場合、路面電車11の現在位置は、前述したように、GPS(Global positioning system)または、路面電車11に取り付けられた回転検知計により得ることになる。この場合においても、記憶部21に記憶された固定情報及び情報入力部20に入力された可変情報に基づいて、路面電車11が駅間で停止状態となることを極力避け、しかも定時に次駅18bに到着できるように、路面電車11の現在位置から次駅18bまでの運転パターンを算出することになる。そして、運転パターン算出部22で算出された運転パターンは出力部23に出力され、その運転パターンを路面電車11の運転士に通知する。これにより、運転士は、その運転パターンに従って路面電車11を運転する。

0019

ここで、記憶部21は路面電車11に搭載する場合について説明したが、交通管制センター13に記憶部21を設け、その記憶部21に記憶された固定情報を交通管制センター13から路面電車11の運転パターン算出部22に入力するようにしても良い。

0020

図3は、運転パターン算出部22に入力されるデータの説明図である。運転パターン算出部22には、記憶部21から路面電車11の運転ダイヤ情報を含む時刻表データ、路面電車11の走行区間の路線情報である路線データ、交通信号機16の位置情報等を含む交差点情報が入力される。線路データは、駅間距離区間最高速度、線路の勾配や曲線、さらには当該駅18aから次駅18bに至る路面電車11の制限速度等に関する情報である。交差点データは、交差点位置や交通信号機位置等の情報である。

0021

また、運転パターン算出部22には、道路管理者からの情報として交差点信号情報(交通信号機情報)や交差点渋滞情報等がリアルタイムで入力され、自己の路面電車11の情報として現在日時情報や現在位置情報がリアルタイムで入力される。

0022

次に、運転パターン算出部22で作成される運転パターンについて説明する。路面電車11が駅間で停止状態となることを極力避け、しかも定時に次駅18bに到着できるようにするための運転パターンとしては、基本的には、路面電車11の運転状況と交通信号機の制御情報(交差点信号の状況)の組み合わせで考えることができる。

0023

図4は、路面電車11の運転状況と交差点信号の状況との組み合わせの説明図である。路面電車11の運転状況としては、(1)定時運行、(2)遅延運行、(3)早着運行があり、交差点信号の状況としては、(1)青なので停止せずに通過する、(2)青→赤に変わるので普通に走行すると停止する、(3)赤のままなので普通に走行すると停止する、(4)赤→青に変わり停止せずに通過する、等がある。

0024

さらに、路面電車11の線路19に沿った道路交通が路面電車11の通行阻害する場合は、交差点の渋滞情報を得て、交差点では信号状況前方道路状態から運転パターンを求める。

0025

図5は、路面電車11の運転状況と交差点信号の状況と交差点道路の状況との組み合わせの説明図である。路面電車11の運転状況及び交差点信号の状況は図4と同様であり、これらに、さらに交差点道路の状況を加味する。交差点道路の状況としては、(1)渋滞無し、(2)渋滞あり(小さい渋滞)、(3)渋滞あり(大きな渋滞)、等がある。

0026

図6は、交差点10a、10bを青信号で通過できる場合の運転パターンの一例の説明図である。いま、路面電車11はA駅18aに停車中であるとする。運転パターン算出手段22は、路面電車11の運転ダイヤ情報、現在時刻の情報、当該駅18aから次駅18bに至る路面電車11の制限速度の情報、交通信号機の制御情報、道路交通の渋滞情報に基づいて、路面電車11ができる限り定時に次駅18bに到着できるように、路面電車11の当該駅18aから次駅18bまでの運転パターンを算出する。この運転パターンは、交差点10a、10bを青信号で通過するために、交差点10a、10bの手前で路面電車11を加速するようにした運転パターンである。

0027

すなわち、この運転パターンで路面電車11を運転すると、路面電車11は力行ノッチをR1として路面電車11の速度S1を加速し、交差点10aの手前で力行ノッチをとして路面電車11の速度を減速して交差点10aを青信号で通過する。そして、交差点10aの通過後に力行ノッチをR2として再び路面電車11の速度S1を加速し、交差点10bの手前で力行ノッチを零として速度S1を減速して交差点10bを青信号で通過する。交差点10bの通過後に力行ノッチをR3として再び路面電車11の速度S1を加速し、次駅18bの手前で、ブレーキノッチをB1として段階的にブレーキを掛けて、最終的に次駅18bに到着する。

0028

このように、交差点10a、10bを青信号で通過するために、交差点10a、10bの手前で路面電車11を加速し、交差点10bを通過した後は次駅18bに定時に到着するように路面電車の加減速を行う。

0029

次に、図7は、交差点10aの交通信号機15が青信号から赤信号に変わるタイミングである場合の運転パターンの一例の説明図である。いま、路面電車11はA駅18aに停車中であるとする。運転パターン算出手段22は、路面電車11の運転ダイヤ情報、現在時刻の情報、当該駅18aから次駅18bに至る路面電車11の制限速度の情報、交通信号機の制御情報、道路交通の渋滞情報に基づいて、路面電車11ができる限り定時に次駅18bに到着できるように、路面電車11の当該駅18aから次駅18bまでの運転パターンを算出する。

0030

この運転パターンは、A駅18aを発車する時点では交差点10aの交通信号機15aは青信号であるが、交差点10aに到着するまでに赤信号に変わるので、A駅18aを低い力行ノッチで出発し、交差点10aの交通信号機15aが次の青信号になった時点に到着するように低速加速及び低速で運転する運転パターンである。なお、どんなに低い力行ノッチで出発しても、交差点10aの交通信号機15aが次の青信号にならない場合には、出発時刻を遅らせることになる。

0031

この運転パターンで路面電車11を運転すると、路面電車11は力行ノッチをR4として路面電車11の速度S2を低速で加速し、交差点10aの手前で力行ノッチを零として交差点10aまで低速で運転する。そして、交差点10aに到達して交差点10aの交通信号機15aが青信号となると、次の交差点10bを青信号で通過できるように力行ノッチを大きなR5として路面電車11の速度S2を加速し、次の交差点10bを通過し、交差点10bの通過後に力行ノッチを零として路面電車11を減速し、次駅18bの手前で、ブレーキノッチをB2として段階的にブレーキを掛けて最終的に次駅18bに到着する。

0032

このように、交差点10a、10bを青信号で通過するために、交差点10a、の手前では低速加速及び低速運転をし、交差点10aを通過した後は、路面電車11を加速して交差点10bを通過し、その後に次駅18bに定時に到着するように路面電車11の加減速を行う。

0033

次に、図8は、交差点10aの交通信号機15が赤信号のままのタイミングである場合の運転パターンの一例の説明図である。いま、路面電車11はA駅18aに停車中であるとする。運転パターン算出手段22は、路面電車11の運転ダイヤ情報、現在時刻の情報、当該駅18aから次駅18bに至る路面電車11の制限速度の情報、交通信号機の制御情報、道路交通の渋滞情報に基づいて、路面電車11ができる限り定時に次駅18bに到着できるように、路面電車11の当該駅18aから次駅18bまでの運転パターンを算出する。

0034

この運転パターンは、A駅18aを発車する時点では交差点10aの交通信号機15aは赤信号であるので、A駅18aを低い力行ノッチで出発し、交差点10aの交通信号機15aが青信号になった時点に到着するように低加速で運転する運転パターンである。なお、どんなに低い力行ノッチで出発しても、交差点10aの交通信号機15aが次の青信号にならない場合には、出発時刻を遅らせることになる。

0035

この運転パターンで路面電車11を運転すると、路面電車11は力行ノッチをR6として路面電車11の速度S3を低加速し、交差点10aまで低加速での運転する。そして、交差点10aに到達して交差点10aの交通信号機15aが青信号となると、次の交差点10bを青信号で通過できるように力行ノッチを大きなR7として路面電車11の速度S3を加速し、交差点10aを青信号で通過する。そして、交差点10bの手前で力行ノッチを零として速度S3を減速して交差点10bを青信号で通過する。交差点10bの通過後に力行ノッチをR8として再び路面電車11の速度S3を加速し、次駅18bの手前で、ブレーキノッチをB3として段階的にブレーキを掛けて、最終的に次駅18bに到着する。

0036

このように、交差点10a、10bを青信号で通過するために、交差点10a、の手前では低速加速運転をし、交差点10aを通過した後は、路面電車11を加速して交差点10bの手前で路面電車11を減速し、交差点10bを通過した後は次駅18bに定時に到着するように路面電車の加減速を行う。

0037

次に、図9は、交差点10aの交通信号機15が赤信号から青信号に変わるタイミングである場合の運転パターンの一例の説明図である。いま、路面電車11はA駅18aに停車中であるとする。運転パターン算出手段22は、路面電車11の運転ダイヤ情報、現在時刻の情報、当該駅18aから次駅18bに至る路面電車11の制限速度の情報、交通信号機の制御情報、道路交通の渋滞情報に基づいて、路面電車11ができる限り定時に次駅18bに到着できるように、路面電車11の当該駅18aから次駅18bまでの運転パターンを算出する。

0038

この運転パターンは、A駅18aを発車する時点では交差点10aの交通信号機15aは赤信号であるので、A駅18aを比較的低い力行ノッチで出発し、交差点10aの交通信号機15aが青信号になった時点に到着するように比較的低加速で運転する運転パターンである。

0039

この運転パターンで路面電車11を運転すると、路面電車11は力行ノッチをR9として路面電車11の速度S4を比較的低速で加速し、交差点10aまで比較的低加速の運転とする。そして、交差点10aに到達して交差点10aの交通信号機15aが青信号となると、次の交差点10bを青信号で通過できるように力行ノッチを比較的大きなR10として路面電車11の速度S4を加速し、交差点10aを青信号で通過する。そして、交差点10bの手前で力行ノッチを零として速度S4を減速して交差点10bを青信号で通過する。交差点10bの通過後に力行ノッチをR11として再び路面電車11の速度S4を加速し、次駅18bの手前で、ブレーキノッチをB4として段階的にブレーキを掛けて、最終的に次駅18bに到着する。

0040

このように、交差点10a、10bを青信号で通過するために、交差点10a、の手前では比較的低加速運転をし、交差点10aを通過した後は、路面電車11を加速して交差点10bの手前で路面電車11を減速し、交差点10bを通過した後は次駅18bに定時に到着するように路面電車の加減速を行う。

0041

以上の説明では、路面電車11がA駅18aに停車中である場合に、運転パターン算出手段22は、路面電車11の運転ダイヤ情報、現在時刻の情報、当該駅18aから次駅18bに至る路面電車11の制限速度の情報、交通信号機の制御情報、道路交通の渋滞情報に基づいて、路面電車11ができる限り定時に次駅18bに到着できるように、路面電車11の当該駅18aから次駅18bまでの運転パターンを算出するようにしたが、交通信号機の制御情報または道路交通の渋滞情報を考慮に入れずに運転パターンを算出するようにしてもよい。これは、例えば、深夜においては交通信号機が青信号を保ったままである場合や左折可である場合があり、また、道路交通の渋滞がない場合があるからである。

0042

次に、図10は、路面電車11がA駅18aに停車中に算出した運転パターン通りに路面電車11を運転しなかった場合に駅間の途中のC地点で再度運転パターンを再計算した場合の運転パターンの一例の説明図である。

0043

路面電車11がA駅18aに停車中に算出された運転パターンは、力行ノッチがR12、R13、R14、ブレーキノッチがB5の運転パターンである。この運転パターン通りに運転した場合には、路面電車11の速度SはS5となるが、実際の運転による路面電車の速度SがS5’であったとすると、そのままでは次駅18bに定時より遅れて到着することになる。

0044

そこで、駅間を走行中の路面電車において、運転パターン算出手段22により運転パターンを再計算する。いま、駅間の途中のC地点で再計算が行われたとする。運転パターン算出手段22は、路面電車11の現在位置情報、運転ダイヤ情報、現在時刻の情報、当該駅18aから次駅18bに至る路面電車11の制限速度の情報、交通信号機の制御情報、道路交通の渋滞情報に基づいて、路面電車11ができる限り定時に次駅18bに到着できるように、路面電車11の現在位置から次駅18bまでの運転パターンを算出する。

0045

この再計算された運転パターンは、力行ノッチがR’であり、ブレーキノッチがB’の運転パターンである。この再計算された運転パターンで路面電車11を運転すると、路面電車11は最終的にほぼ定時に次駅18bに到着する。このように、駅間を走行中の路面電車11において、路面電車11の現在位置情報を追加して入力し、路面電車11ができる限り定時に次駅18bに到着できる運転パターンを再計算する。

0046

この場合においても、例えば、深夜においては交通信号機が青信号を保ったままである場合や左折可である場合があり、また、道路交通の渋滞がない場合があるので、運転パターン算出手段22は、交通信号機の制御情報または道路交通の渋滞情報を考慮に入れずに運転パターンを算出するようにしてもよい。

0047

以上の説明では、運転パターン算出部22で算出された運転パターンを出力部23に出力し、運転しに通知するようにしたが、出力部23に代えて自動運転装置に、運転パターン算出部22で算出された運転パターンを出力するようにしても良い。これにより、路面電車11は運転パターン算出部22で算出された運転パターンにより自動運連される。

0048

本発明の実施の形態によれば、交通信号機での停止がないような運転パターンを算出し、その算出された運転パターンで路面電車11を運転することができるので、路面電車11の停止や再発進を極力少なくすることができ、乗り心地を向上させることができる。また、路面電車11が定時に次駅に着くような運転パターンを算出するので定時運転を行うことができる。

0049

また、算出された運転パターンと異なる運転を行ったときは駅管において運転パターンを再計算するので、路面電車11が定時に次駅に着くように運転パターンを変更できる。従って、路面電車の運行効率の向上が図れる。

図面の簡単な説明

0050

本発明の実施の形態に係わる路面電車の運行支援装置のブロック構成図。
本発明の実施の形態に係わる路面電車の運行支援装置を路面電車に適用した全体構成図。
本発明の実施の形態における運転パターン算出部に入力されるデータの説明図。
本発明の実施の形態における路面電車の運転状況と交差点信号の状況との組み合わせの説明図。
本発明の実施の形態における路面電車の運転状況と交差点信号の状況と交差点道路の状況との組み合わせの説明図。
本発明の実施の形態に係わる運行支援装置により路面電車が交差点を青信号で通過できる場合の運転パターンの一例の説明図。
交差点の交通信号機が青信号から赤信号に変わるタイミングである場合の運転パターンの一例の説明図。
交差点の交通信号機が赤信号のままのタイミングである場合の運転パターンの一例の説明図。
交差点の交通信号機が赤信号から青信号に変わるタイミングである場合の運転パターンの一例の説明図。
路面電車がA駅に停車中に算出した運転パターン通りに路面電車を運転しなかった場合に駅間の途中のC地点で再度運転パターンを再計算した場合の運転パターンの一例の説明図。

符号の説明

0051

10…交差点、11…路面電車、12…運行支援装置、13…交通管制センター、14…中央制御装置、15…交通信号機、16…交通信号制御装置、17…人工衛星、18…駅、19…線路、20…情報入力部、21…記憶部、22…運転パターン算出部、23…出力部

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