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図面 (7)

課題

車両の走行状態を判定するための面倒な異常検出ロジック定数適合作業が不要であり、取付箇所制約の少ない検出手段からの信号を利用して車両の走行状態を判定することのできる電子制御装置を提供すること。

解決手段

所定の入力信号に基づいて車両の走行状態を判定する走行状態判定手段を備えた電子制御装置11において、走行状態判定手段が、車両が受ける風量を検出する風量検出手段22からの信号に基づいて車両の走行状態の判定を行う。

概要

背景

近年では車両の電子化が進み、エンジン制御、AT(Automatic Transmission)制御、ABS(Anti−lock Brake System) 制御、サスペンション制御など車両制御の多くが電子制御装置(ECU(Electronic Control Unit )とも言う)を利用して行われている。

概要

車両の走行状態を判定するための面倒な異常検出ロジック定数適合作業が不要であり、取付箇所制約の少ない検出手段からの信号を利用して車両の走行状態を判定することのできる電子制御装置を提供すること。所定の入力信号に基づいて車両の走行状態を判定する走行状態判定手段を備えた電子制御装置11において、走行状態判定手段が、車両が受ける風量を検出する風量検出手段22からの信号に基づいて車両の走行状態の判定を行う。

目的

本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、車両の走行状態の判定に使用されていた異常検出ロジック定数の適合作業が不要であり、取付箇所の制約の少ない検出手段からの信号を利用して車両の走行状態を判定することができ、該走行状態の判定結果に基づいて車速検出手段の異常判定を行うことのできる電子制御装置、及び車両の走行状態を判定するための信号を検出する手段を利用して電源手段の充電を図ることのできる電源システムを提供する

効果

実績

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請求項1

所定の入力信号に基づいて車両の走行状態を判定する走行状態判定手段を備えた電子制御装置において、前記走行状態判定手段が、前記車両が受ける風量を検出する風量検出手段からの信号に基づいて前記車両の走行状態を判定するものであることを特徴とする電子制御装置。

請求項2

前記風量検出手段からの信号に基づいて風速値演算する風速値演算手段を備えていることを特徴とする請求項1記載の電子制御装置。

請求項3

前記走行状態判定手段が、前記風速値演算手段により演算された風速値が所定値以上である場合に前記車両の走行状態を判定するものであることを特徴とする請求項2記載の電子制御装置。

請求項4

車速検出手段からの信号に基づいて演算された車速値と、前記風速値演算手段により演算された風速値とに基づいて、前記車両の走行制御を行う走行制御手段を備えていることを特徴とする請求項2記載の電子制御装置。

請求項5

前記走行制御手段が、前記車両が追い風を受けていると判断した場合に燃費重視走行モ−ドに切り替え、前記車両が向かい風を受けていると判断した場合にパワ重視走行モ−ドに切り替える走行モ−ド切替手段を備えていることを特徴とする請求項4記載の電子制御装置。

請求項6

前記走行状態判定手段による前記車両の走行状態の判定結果と車速検出手段からの信号とに基づいて、前記車速検出手段の異常を判定する第1の異常判定手段を備えていることを特徴とする請求項1〜5のいずれかの項に記載の電子制御装置。

請求項7

前記第1の異常判定手段が、前記車両が強風域に存在するか否かを判定する第1の強風域判定手段を備え、該第1の強風域判定手段により前記車両が強風域に存在しないと判定された場合に前記車速検出手段の異常を判定するものであることを特徴とする請求項6記載の電子制御装置。

請求項8

前記第1の強風域判定手段が、前記車両の現在地情報外部情報発信源から取得した気象情報とに基づいて前記車両が強風域に存在するか否かを判定する第2の強風域判定手段からの判定信号を加味して前記車両が強風域に存在するか否かを判定するものであることを特徴とする請求項7記載の電子制御装置。

請求項9

車速検出手段からの信号と前記風量検出手段からの信号とに基づいて、前記風量検出手段の異常を判定する第2の異常判定手段を備えていることを特徴とする請求項1〜8のいずれかの項に記載の電子制御装置。

請求項10

前記第2の異常判定手段が、前記車速検出手段からの信号に基づいて演算された車速値が所定値以上である場合に前記風量検出手段の異常を判定するものであることを特徴とする請求項9記載の電子制御装置。

請求項11

請求項1〜10のいずれかの項に記載の電子制御装置への電力供給を行う電源手段に接続され、前記風量検出手段で検出される風力電力に変換して前記電源手段の充電を行う発電手段を備えていることを特徴とする電源システム

技術分野

0001

本発明は電子制御装置及び電源ステムに関し、より詳細には車両の制御システムを構成する電子制御装置、及びバッテリ等の電源の充電機能を備えた電源システムに関する。

0002

近年では車両の電子化が進み、エンジン制御、AT(Automatic Transmission)制御、ABS(Anti−lock Brake System) 制御、サスペンション制御など車両制御の多くが電子制御装置(ECU(Electronic Control Unit )とも言う)を利用して行われている。

0003

前記電子制御装置では、通常、種々のセンサからの信号を取り込み、該信号に基づいて、種々の演算処理を行い、所定のアクチュエ−タへの作動信号を出力する制御が行われるようになっている。
したがって、これらセンサの故障信号線断線等により正しい信号が前記電子制御装置に入力されない場合には、誤った制御が行われることとなるため、通常、前記電子制御装置には、これらセンサの異常判定を行う機能が装備されている。

0004

例えば、エンジン制御を行うエンジンECUには、燃料噴射制御アイドル回転数制御などに必要な車速信号を取り込むために車速センサが接続されており、該車速センサの異常判定方法としては、従来、以下の方法が採用されていた。

0005

第1の異常判定方法として、エンジンECUでは、クランク角センサで検出されるエンジン回転数と、エンジンに吸入される空気量を検出するセンサであるエアフロ−メ−タで検出される吸入空気量とからエンジンの運転状態エンジン負荷)を演算し、このエンジン負荷に基づいて車両の走行状態を判定する。

0006

そして、該走行状態の判定結果と前記車速センサからの入力信号とを比較して、論理矛盾が生じていないか、すなわち走行中であるという判定結果にも関わらず、前記車速センサからの入力信号がない状態であるかどうかを判定し、前記車速センサの異常が判定されるようになっている(例えば、特許文献1参照)。

0007

また、第2の異常判定方法として、車速センサを2個設け、エンジンECUでは、これら2つの車速センサからの信号の入力状態に基づいて車速センサの異常を判定する。すなわち、一方の車速センサからは走行状態を示す車速パルス信号が入力されているのに、他方の車速センサからは車速パルス信号が入力されていない場合には、前記他方の車速センサが異常であると判定されるようになっている(例えば、特許文献2参照)。

背景技術

0008

【特許文献1】
特開平10−299560号公報 (第2頁)
【特許文献2】
特開平8−300976号公報 (第2頁、図3

0009

しかしながら、上記第1の異常判定方法によれば、前記エアフロ−メ−タで検出される吸入空気量は、エンジンの排気量等により車種毎に異なるために、エンジン回転数デ−タと吸入空気量デ−タとに基づくエンジン特性マップを作成して、走行状態か否かを判定するための異常検出ロジック定数を車種毎に適合させる面倒な作業が必要であるという課題があった。

0010

また、上記第2の故障判定方法によれば、車速センサを2個必要とすることからコスト高となるばかりか、車速センサは車速が検出できる特定の場所(例えば、トランスミッション最終出力回転軸等)に取り付けなければならないため、取り付け場所が限定され、特定の場所に前記車速センサを2つ取り付けるためのスペ−スを確保する必要があるという課題があった。
また従来においては、車両の走行状態を判定するための信号を検出する手段を利用して、電源(バッテリ)の充電を図るというようなことは一切行なわれていなかった。

0011

本発明は上記課題に鑑みなされたものであって、車両の走行状態の判定に使用されていた異常検出ロジック定数の適合作業が不要であり、取付箇所制約の少ない検出手段からの信号を利用して車両の走行状態を判定することができ、該走行状態の判定結果に基づいて車速検出手段の異常判定を行うことのできる電子制御装置、及び車両の走行状態を判定するための信号を検出する手段を利用して電源手段の充電を図ることのできる電源システムを提供することを目的としている。

0012

【課題を解決するための手段及びその効果】
上記目的を達成するために本発明に係る電子制御装置(1)は、所定の入力信号に基づいて車両の走行状態を判定する走行状態判定手段を備えた電子制御装置において、前記走行状態判定手段が、前記車両が受ける風量を検出する風量検出手段からの信号に基づいて前記車両の走行状態を判定するものであることを特徴としている。

0013

上記電子制御装置(1)によれば、前記走行状態判定手段が、前記風量検出手段からの信号に基づいて前記車両の走行状態を判定するものであるので、従来検出されることのなかった前記風量検出手段からの信号に基づいて前記車両の走行状態を判定することができる。また、前記風量検出手段からの信号を使用するので、車両の走行速度が同じであれば、車種の違いによらず検出される風速は略同じであるため、従来、車両の走行状態の判定に必要であった面倒な異常検出ロジック定数の適合作業が必要なくなり、作業効率を高めることができる。
また、前記風量検出手段は、風を取り込める場所であれば車両のどの位置にも取り付け可能であり、取り付け場所の制約の少ない前記風量検出手段からの信号に基づいて車両の走行状態の判定を行うことが可能になる。

0014

また本発明に係る電子制御装置(2)は、上記電子制御装置(1)において、前記風量検出手段からの信号に基づいて風速値を演算する風速値演算手段を備えていることを特徴としている。
上記電子制御装置(2)によれば、前記風速値演算手段により前記風量検出手段からの信号に基づいて前記車両が受ける風速値を正確に演算することができ、該風速値を利用した種々の制御を実行することができる。

0015

また本発明に係る電子制御装置(3)は、上記電子制御装置(2)において、前記走行状態判定手段が、前記風速値演算手段により演算された風速値が所定値以上である場合に前記車両の走行状態を判定するものであることを特徴としている。

0016

上記電子制御装置(3)によれば、例えば、前記所定値として高速走行時に前記車両が受ける風速値を設定しておき、前記所定値以上の風速値を検出した場合にのみ前記車両の走行状態を判定することにより、前記所定値よりも小さい風速値を検出した場合、すなわち、前記車両の停車時や低速走行時には、前記走行状態の判定を行わないようにすることで、風が強い気象状況下における前記車両の走行状態の誤判定を防止することができる。

0017

また本発明に係る電子制御装置(4)は、上記電子制御装置(2)において、車速検出手段からの信号に基づいて演算された車速値と、前記風速値演算手段により演算された風速値とに基づいて、前記車両の走行制御を行う走行制御手段を備えていることを特徴としている。
上記電子制御装置(4)によれば、前記走行制御手段により前記車速値と前記風速値とに基づいて前記車両の走行制御を行うことができ、車両周辺の気象状況(風速や風向き等)に応じた走行制御を行うことができる。

0018

また本発明に係る電子制御装置(5)は、上記電子制御装置(4)において、前記走行制御手段が、前記車両が追い風を受けていると判断した場合に燃費重視走行モ−ドに切り替え、前記車両が向かい風を受けていると判断した場合にパワ重視走行モ−ドに切り替える走行モ−ド切替手段を備えていることを特徴としている。

0019

上記電子制御装置(5)によれば、前記車両が追い風を受けている場合に前記燃費重視走行モ−ドに切り替えるので、追い風を利用して走行時の燃費向上を図ることができる。また、前記車両が向かい風を受けている場合に前記パワ−重視走行モ−ドに切り替えるので、前記向かい風による走行性能の低下を防止することができる。

0020

また本発明に係る電子制御装置(6)は、上記電子制御装置(1)〜(5)のいずれかにおいて、前記走行状態判定手段による前記車両の走行状態の判定結果と車速検出手段からの信号とに基づいて、前記車速検出手段の異常を判定する第1の異常判定手段を備えていることを特徴としている。

0021

上記電子制御装置(6)によれば、例えば、前記走行状態判定手段により前記車両が走行していると判定しているにも関わらず、前記車速検出手段からの信号がない場合に、前記車速検出手段の異常を判定することができる。したがって、前記風量検出手段からの検出信号に基づいて判定された前記車両の走行状態に基づいて前記車速検出手段の異常判定を行うことができる。

0022

また本発明に係る電子制御装置(7)は、上記電子制御装置(6)において、前記第1の異常判定手段が、前記車両が強風域に存在するか否かを判定する第1の強風域判定手段を備え、該第1の強風域判定手段により前記車両が強風域に存在しないと判定された場合に前記車速検出手段の異常を判定するものであることを特徴としている。

0023

上記電子制御装置(7)によれば、例えば、前記車速値が徐行速度相当値であり、また前記風速値が強風域相当値である場合には、前記車両が徐行走行であるにも関わらず、前記風速値が大きいことから前記車両が強風を受けていることを判定することができる。すなわち、前記第1の強風域判定手段により走行により前記車両が受ける風と、気象状況により前記車両が受ける風とを区別して、前記車両が強風域に存在していることを正確に判定することができる。また、前記第1の強風域判定手段により前記車両が強風域に存在しないと判定された場合に前記車速検出手段の異常を判定することにより、誤判定を防止することができる。

0024

また本発明に係る電子制御装置(8)は、上記電子制御装置(7)において、前記第1の強風域判定手段が、前記車両の現在地情報外部情報発信源から取得した気象情報とに基づいて前記車両が強風域に存在するか否かを判定する第2の強風域判定手段からの判定信号を加味して前記車両が強風域に存在するか否かを判定するものであることを特徴としている。
上記電子制御装置(8)によれば、前記第2の強風域判定手段からの判定信号を加味して前記車両が強風域に存在するか否かを判定するので、前記風量検出手段の故障等による強風域の誤判定を防止することができる。

0025

また本発明に係る電子制御装置(9)は、上記電子制御装置(1)〜(8)のいずれかにおいて、車速検出手段からの信号と前記風量検出手段からの信号とに基づいて、前記風量検出手段の異常を判定する第2の異常判定手段を備えていることを特徴としている。
上記電子制御装置(9)によれば、例えば、前記車速検出手段からの信号が検出されている(すなわち、車両が走行中である)にも関わらず、前記風量検出手段からの信号が検出されていない場合は、前記風量検出手段が異常であることを判定することができる。

0026

また本発明に係る電子制御装置(10)は、上記電子制御装置(9)において、前記第2の異常判定手段が、前記車速検出手段からの信号に基づいて演算された車速値が所定値以上である場合に前記風量検出手段の異常を判定するものであることを特徴としている。
上記電子制御装置(10)によれば、前記車速値が前記所定値より小さい場合、すなわち低速走行時には、前記風量検出手段からの信号が正確に検出されない場合も考えられるので、前記車速値が所定値以上である場合にのみ前記風量検出手段の異常判定を行うことにより、前記風量検出手段の異常判定の誤判定を防止することができる。

発明が解決しようとする課題

0027

また本発明に係る電源システム(1)は、上記電子制御装置(1)〜(10)のいずれかへの電力供給を行う電源手段に接続され、前記風量検出手段で検出される風力電力に変換して前記電源手段の充電を行う発電手段を備えていることを特徴としている。
上記電源システム(1)によれば、前記風量検出手段と前記発電手段とにより、例えば、車両走行時のみならず駐車中でも前記車両が風を受ければ、前記風量検出手段で検出された風力が電力に変換されて、前記電源手段への補助的な充電が行われるので、前記電源手段の自然放電バックアップ電源による電源手段の性能低下を遅延させることができる。

0028

以下、本発明に係る電子制御装置及び電源システムの実施の形態を図面に基づいて説明する。図1は、実施の形態に係るエンジンECUが採用されたエンジン制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。

0029

図中10は、車両のエンジン(図示せず)を制御するエンジン制御システムを示しており、エンジン制御システム10は、エンジンECU11と、車速検出手段21と風量検出手段22とを含むセンサ20と、アクチュエ−タ30とを含んで構成されている。また、エンジンECU11は、ナビゲション装置40と接続されており、風量検出手段22は、発電手段22aを介してエンジンECU11等への電力供給を行うバッテリ50に接続されている。

0030

エンジンECU11は、センサ20からの入力信号に基づいて、エンジンの燃料噴射制御、点火制御、アイドル回転数制御など各種のエンジン制御に必要な演算処理を行い、所定のアクチュエ−タ30へ作動信号を出力する制御が行われるようになっており、マイクロコンピュ−タ(以下マイコンと記す)11Aを含んで構成されている。

0031

センサ20は、上記した各種のエンジン制御を行うために必要な信号を検出するためのものであり、車速検出手段21、風量検出手段22、クランク角センサ、エアフロ−メ−タ、スロットルバルブ開度及び開き速度を検出するスロットルセンサ冷却水温を検出する水温センサ排気ガス中の酸素濃度を検出し、空燃費を検出するO2センサ等の各種のセンサを含んで構成されている。

0032

車速検出手段21には、例えば、トランスミッションの最終出力回転軸に接続される電磁式光電式の車速センサが採用される。また、風量検出手段22には、磁気コ−ティングされた回転翼の周囲にコイルが配置された風車型の風量検出装置が採用される。該風量検出装置では、車両の走行時や停車時に前記回転翼が風を受けて回転すると、前記コイルを通る磁束が変化して誘導起電力が発生し、前記回転翼の回転速度に応じて変化する誘導起電力の波形信号がエンジンECU11の波形整形回路(図示せず)へ出力されるようになっている。

0033

該波形整形回路では、誘導起電力の波形信号がパルス信号風速パルス信号)に波形整形され、該風速パルス信号がマイコン11Aに取り込まれるようになっている。マイコン11Aでは、前記風速パルス信号に基づいて風速値の演算処理や車両の走行状態の判定処理等が行なわれ、さらに、車速検出手段21からの車速パルス信号と前記風速パルス信号とに基づいて、風量検出手段22の異常判定処理、車速検出手段21の異常判定処理、及び走行モ−ド(燃費重視走行やパワ−重視走行等)の切替処理等が行われるようになっている。

0034

また、風量検出手段22は、電磁誘導作用を利用して風量検出手段22の回転翼の回転エネルギ−を電気エネルギ−に変換する発電手段22aとしての機能を備えており、発電手段22aで発電された電力がバッテリ50に供給され、補助的な充電が行われるようになっている。なお、風量検出手段22を利用したバッテリ50への補助充電は、車両走行時のみならず車両停車時(エンジン停止時も含む)にも行われるようになっている。

0035

風量検出手段22の取り付け位置は、車両が受ける風を取り込める位置であれば特に限定されるものではないが、車両前面グリル内のラジエ−タ付近に取り付けるのが好ましい。また、風量検出手段22の取り付け個数は、1つでも複数でもよく、エンジンECU11への信号出力用、車両停車時の補助充電用というように用途別に設置することも可能である。この場合、停車時の発電用の風量検出手段22には、車両のボンネット、ル−フ、又はトランク上に自由に取り付けできる構成のものを採用することができる。

0036

アクチュエ−タ30には、エンジンECU11からの噴射パルス出力信号を受けて開弁し、燃料噴射するインジェクタやエンジンECU11からの点火信号を受けてイグニッションコイルの1次コイル電流断続するイグナイタなど(いずれも図示せず)が含まれている。

0037

ナビゲ−ション装置40は、GPS受信機等の自車位置検出手段(図示せず)により割り出された自車位置とDVD等の記録媒体(図示せず)から読み出された電子地図デ−タとを合わせるマップマッチング処理を行い、自車位置が正確に示された地図をディスプレイ(図示せず)に表示したり、操作スイッチ(図示せず)からの目的地設定情報を取り込んで自車位置から目的地までの最適ル−トを探索し、これを誘導ル−トとして地図と共にディスプレイ(図示せず)に表示しながら経路誘導を行うことができるようになっている。また、ナビゲ−ション装置40には、携帯電話VICS受信機などの通信手段41が接続され、外部の情報発信源、例えば放送局インタネットを介して気象情報等の各種の情報が取得できるようになっている。

0038

次に実施の形態に係るエンジンECU11におけるマイコン11Aの行う風量検出手段22の異常判定処理動作を図2に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
まず、ステップS1では、車速検出手段21からの車速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップS2に進む。ステップS2では、取り込んだ車速パルス信号に基づいて車速を演算する処理を行い、その後ステップS3に進む。

0039

ステップS3では、演算した車速値が高速走行に相当する所定値以上(例えば、60〜70km/h以上)であるか否かを判断し、高速走行相当値より小さいと判断すれば、異常判定を行わずにステップS1に戻り、一方、高速走行相当値以上であると判断すればステップS4に進む。

0040

ステップS4では、風量検出手段22からの風速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップS5に進む。ステップS5では、風量検出手段22からの風速パルス信号が検出されたか否かを判断し、風速パルス信号が検出されなかったと判断すれば、ステップS6に進む。

0041

ステップS6では、風量検出手段22の異常状態を示すフラグf1を1(すなわち、風量検出手段22が故障している状態)にして、処理を終了する。また一方、ステップS5において、風速パルス信号が検出されたと判断すれば、フラグf1を0(すなわち、風量検出手段22が正常に動作している状態)にして、処理を終了する。

0042

次に実施の形態に係るエンジンECU11におけるマイコン11Aの行う強風域判定処理動作を図3に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
まず、ステップS11では、車速検出手段21からの車速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップS12に進む。ステップS12では、取り込んだ車速パルス信号に基づいて車速を演算する処理を行い、その後ステップS13に進む。

0043

ステップS13では、演算した車速値が徐行走行に相当する車速値の範囲内(例えば、5〜20km/hの範囲)であるか否かを判断し、車速値が徐行速度範囲内ではないと判断すれば、強風域判定を行わずにステップS1に戻り、一方、車速値が徐行速度範囲内であると判断すればステップS14に進む。

0044

ステップS14では、風量検出手段22からの風速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップS15に進む。ステップS15では、取り込んだ風速パルス信号に基づいて車両が受ける風速を演算する処理を行い、その後ステップS16に進む。

0045

ステップS16では、演算した風速値が、前記車両が台風等の暴風内に位置していることを示す強風域相当値以上であるか否かを判断し、風速値が強風域相当値以上であると判断すればステップS17に進む。

0046

ステップS17では、車両が強風を受けている状態を示すフラグf2を1(すなわち、車両が強風を受けている状態)にして、処理を終了する。一方、ステップS16において、風速値が強風域相当値未満であると判断すればステップS18に進む。ステップS18では、フラグf2を0(すなわち、車両が強風を受けていない状態)にして、処理を終了する。

0047

次に実施の形態に係るエンジンECU11におけるマイコン11Aの行う車両走行状態判定処理動作を図4に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
まず、ステップS21では、風量検出手段22の異常状態を示すフラグf1を判定し、フラグf1が1(すなわち風量検出手段22が故障している状態)であると判断すれば、走行状態の判定を行わずにステップS21に戻り、一方、フラグf1が0(すなわち風量検出手段22が正常に動作している状態)であると判断すればステップS22に進む。

0048

ステップS22では、風量検出手段22からの風速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップS23に進む。ステップS23では、取り込んだ風速パルス信号に基づいて車両が受ける風速を演算する処理を行い、その後ステップS24に進む。

0049

ステップS24では、演算した風速値が高速走行に相当する所定値以上(例えば、風速17〜20m/s以上)であるか否かを判断し、風速値が高速走行相当値以上であると判断すればステップS25に進む。ステップS25では、車両が走行状態であることを示すフラグf3を1(すなわち、車両が高速走行している状態)にして、ステップS21に戻る。一方、ステップS24において、風速値が高速走行相当値未満であると判断すればステップS26に進み、ステップS26では、フラグf3を0(すなわち、車両が高速走行していない状態)にして、ステップS21に戻る。

0050

次に実施の形態に係るエンジンECU11におけるマイコン11Aの行う車速検出手段21の異常判定処理動作を図5に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
ます、ステップS31では、ナビゲ−ション装置40から気象デ−タ、すなわち自車位置が強風域圏内に位置するか否かを示す気象デ−タの取込処理を行い、その後ステップS32に進む。

0051

なおナビゲ−ション装置40では、マイコン11Aからの指示に基づいて通信手段41を介して気象デ−タを取得し、該気象デ−タと自車位置検出手段(図示せず)から取得した自車位置デ−タとから自車位置が強風域圏内であるか否かを判断し、自車位置が強風域圏内であると判断すれば、自車両の強風域圏内位置状態を示すフラグf4を1(すなわち、自車両が強風域圏に位置している状態)にし、一方、自車位置が強風域圏内ではないと判断すれば、フラグf4を0(すなわち、自車両が強風域圏に位置していない状態)にして、フラグf4のデ−タをマイコン11Aへ送信する。

0052

ステップS32では、ナビゲ−ション装置40から取得した自車両の強風域圏内位置状態を示すフラグf4の判定を行い、フラグf4が1(すなわち、気象デ−タによると自車両が強風域圏内に位置している状態)であると判断すれば、車速検出手段21の異常判定を行わずにステップS31に戻る。一方、ステップS32において、フラグf4が0(すなわち、気象デ−タによると自車両が強風域圏内に位置していない状態)であると判断すれば、ステップS33に進む。

0053

ステップS33では、風速値から車両が強風を受けている状態であるか否かを示すフラグf2の判定を行い、フラグf2が1(すなわち、風速値によると車両が強風域圏内に位置している状態)であると判断すればステップS31に戻る。一方、ステップS33において、フラグf2が0(すなわち、風速値によると車両が強風域圏内に位置していない状態)判断すれば、ステップS34に進む。

0054

ステップS34では、車両の走行状態を示すフラグf3の判定を行い、フラグf3が0(すなわち、車両が高速走行していない状態)であると判断すればステップS31に戻る。一方、ステップS34において、フラグf3が1(すなわち、車両が高速走行している状態)であると判断すればステップS35に進む。

0055

ステップS35では、車速検出手段21からの車速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップS36に進む。ステップS36では、車速検出手段21からの車速パルス信号が検出されたか否かを判断し、車速検出手段21からの車速パルス信号が検出されなかったと判断すれば、ステップS37に進む。ステップS37では、車速検出手段21の異常状態を示すフラグf5を1(すなわち、車速検出手段21が故障している状態)にして、処理を終了する。

0056

一方、ステップS36において、車速検出手段21からの車速パルス信号が検出されたと判断すれば、フラグf5を0(すなわち、車速検出手段21が正常に作動している状態)にして、処理を終了する。

0057

次に実施の形態に係るエンジンECU11におけるマイコン11Aの行う走行モ−ド切替処理動作を図6に示したフロ−チャ−トに基づいて説明する。
まず、ステップS41では、風量検出手段22の異常状態を示すフラグf1の判定を行い、フラグf1が1(すなわち、風量検出手段22が故障している状態)であると判断すれば、走行モ−ドの切替処理を行わずにステップS41に戻り、一方、フラグf1が0(すなわち、風量検出手段22が正常に作動している状態)であると判断すればステップS42に進む。

0058

ステップS42では、車速検出手段21の異常状態を示すフラグf5の判定を行い、フラグf5が1(すなわち、車速検出手段21が故障している状態)であると判断すればステップS41に戻り、一方、フラグf5が0(すなわち、車速検出手段21が正常に作動している状態)であると判断すればステップS43に進む。

0059

ステップS43では、車速検出手段21からの車速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップS44に進む。ステップS44では、取り込んだ車速パルス信号に基づいて車速を演算する処理を行い、その後ステップS45に進む。

0060

ステップS45では、風量検出手段22からの風速パルス信号の取り込みを行い、その後ステップS46に進む。ステップS46では、取り込んだ風速パルス信号に基づいて車両が受ける風速を演算する処理を行い、その後ステップS47に進む。

0061

ステップS47では、車速値から風速値を減算した値が、車両が追い風を受けている状態を示す追い風相当値以上であるか否かを判断し、追い風相当値以上であると判断すれば、ステップS48に進み、車両が追い風を受けている状態を示すフラグf6を1(すなわち、車両が追い風を受けている状態)にして、ステップS49に進む。ステップS49では、フラグf6が1、すなわち車両が追い風を受けている状態であることから、追い風を利用した燃費重視走行へのエンジン制御の切り替え処理を行い、その後ステップS41に戻る。

0062

一方、ステップS47において、車速値から風速値を減算した値が、追い風相当値未満であると判断すれば、ステップS50に進む。ステップS50では、フラグf6を0(すなわち、車両が追い風を受けていない状態)にして、ステップS51に進む。

0063

ステップS51では、風速値から車速値を減算した値が、車両が向かい風を受けている状態を示す向かい風相当値以上であるか否かを判断し、向かい風相当値以上であると判断すれば、ステップS52に進む。ステップS52では、車両が向かい風を受けている状態を示すフラグf7を1(すなわち、車両が向かい風を受けている状態)にして、ステップS53に進む。ステップS53では、フラグf7が1、すなわち車両が向かい風を受けている状態であることから、走行性能の低下を防止するためにパワ−重視走行へのエンジン制御(例えば、燃料噴射量を増やす制御等)の切り替え処理を行い、その後ステップS41に戻る。

0064

一方、ステップS51において、風速値から車速値を減算した値が、向かい風相当値未満であると判断すれば、ステップS54に進み、ステップS54では、フラグf7を0(すなわち、車両が向かい風を受けていない状態)にして、ステップS55に進む。ステップS55では、通常のエンジン制御処理を行い、ステップS41に戻る。

0065

上記実施の形態に係るエンジンECU11によれば、風量検出手段22からの信号に基づいて車両の走行状態を判定するので、従来検出されることのなかった風量検出手段22からの風速パルス信号に基づいて車両の走行状態を判定することができる。また、風量検出手段22を使用するので、車両の走行速度が同じであれば、車種の違いによらず検出される風速値は略同じになるため、従来、車両の走行状態の判定に必要であった面倒な異常検出ロジック定数の車種毎の適合作業が不要となり、作業効率を高めることができる。

0066

また、風量検出手段22は、風を取り込める場所であれば車両のどの位置にも取り付け可能であるので、取り付け場所の制約の少ない風量検出手段22からの風速パルス信号に基づいて車両の走行状態の判定を行うことができる。さらに、風量検出手段22からの風速パルス信号に基づいて車両が受ける風速値が正確に演算されるので、風速値を利用した種々の制御を行うことができる。

0067

また、図2に示したように車速値が高速走行相当値より小さい場合、すなわち低速走行時には、風量検出手段22からの風速パルス信号が正確に検出されない場合も考えられるので、車速値が高速走行相当値以上である場合にのみ風量検出手段22の異常判定を行うことにより、風量検出手段22の異常判定の誤判定を防止することができ、車速検出手段21からの信号が検出されている(すなわち、車両が高速走行中である)にも関わらず、風量検出手段22からの信号が検出されていない場合に風量検出手段22が異常であることを正確に判定することができる。

0068

また、図3に示したように車速値が徐行速度範囲内であり、風速値が強風域相当値である場合には、車両が徐行走行であるにも関わらず、風速値が大きいことから車両が強風を受けている状態にあることを判定することができ、走行により車両が受ける風と、気象状況により車両が受ける風とを区別して、車両が強風域に存在していることを正確に判定することができる。

0069

また、図4に示したように高速走行相当値以上の風速値を検出した場合にのみ車両の高速走行状態を判定するので、車両の停車時や低速走行時には、走行状態の判定を行わないようにすることで、風が強い気象状況下における車両走行状態の誤判定を防止することができる。

0070

また、図5に示したように車両が強風域に存在しないと判定され、風量検出手段22からの風速パルス信号に基づいて車両が走行状態であると判定されているにも関わらず、車速検出手段21からの車速パルス信号がない場合に車速検出手段21の異常判定を行うことができる。また、車両が強風域に存在するか否かの判定にナビゲ−ション装置40からの気象判定信号も加味するので、風量検出手段22の故障等による強風域の誤判定を防止することができる。また、車両が強風域に存在する場合は、風量検出手段22で検出される風速値が車両停車時でもかなり大きくなるので、車両の走行状態の判定を行わないようにして車両走行状態の誤判定を未然に防止することができる。

発明を実施するための最良の形態

0071

また、図6に示したように車速値と風速値とに基づいて車両の走行制御が行われるので、車両周辺の気象状況(風速や風向き等)に応じた走行制御を行う、例えば、車両が追い風を受けている場合に燃費重視走行モ−ドに切り替えるので、走行時の燃費向上を図ることができる。また、車両が向かい風を受けている場合にパワ−重視走行モ−ドに切り替えるので、向かい風による走行性能の低下を防止することができる。

図面の簡単な説明

0072

また、風量検出手段22と発電手段22aとにより、例えば、車両走行時のみならず駐車中(エンジン停止状態)でも車両が風を受ければ、風量検出手段22で検出される風力が発電手段22aにより電力に変換されて、バッテリ50への補助充電が行われるので、バッテリ50の自然放電やバックアップ電源等によるバッテリ50の性能低下を遅延させることができ、バッテリ50の寿命を引き延ばすことができる。

図1
本発明の実施の形態に係るエンジンECUが採用されたエンジン制御システムの要部を概略的に示したブロック図である。
図2
実施の形態に係るエンジンECUにおけるマイコンの行う風量検出手段の異常判定処理動作を示すフロ−チャ−トである。
図3
実施の形態に係るエンジンECUにおけるマイコンの行う強風域判定処理動作を示すフロ−チャ−トである。
図4
実施の形態に係るエンジンECUにおけるマイコンの行う走行状態判定処理動作を示すフロ−チャ−トである。
図5
実施の形態に係るエンジンECUにおけるマイコンの行う車速検出手段の異常判定処理動作を示すフロ−チャ−トである。
図6
実施の形態に係るエンジンECUにおけるマイコンの行う走行モ−ド切替処理動作を示すフロ−チャ−トである。
【符号の説明】
10 エンジン制御システム
11 エンジンECU
11A マイコン
21 車速検出手段
22 風量検出手段
22a 発電手段
30アクチュエ−タ
40ナビゲ−ション装置
41通信手段
50 バッテリ

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