図面 (/)

この項目の情報は公開日時点(2003年9月16日)のものです。
また、この項目は機械的に抽出しているため、正しく解析できていない場合があります

図面 (5)

課題・解決手段

本発明は、入力データに従って車両の車輪ブレーキ圧力を調整するための車両安定化装置と方法に関する。運転者ブレーキング希望、車両の安定化、車両の操舵性およびペダル快適性騒音快適性から最善の状態を得るために、複数の影響サイクルまたは影響方策を供する介入ユニットの、運転者ブレーキ圧力によって決められる影響に従って、少なくとも1個の車輪のブレーキ圧力を変更することが提案される。

概要

背景

概要

本発明は、入力データに従って車両の車輪ブレーキ圧力を調整するための車両安定化装置と方法に関する。運転者ブレーキング希望、車両の安定化、車両の操舵性およびペダル快適性騒音快適性から最善の状態を得るために、複数の影響サイクルまたは影響方策を供する介入ユニットの、運転者ブレーキ圧力によって決められる影響に従って、少なくとも1個の車輪のブレーキ圧力を変更することが提案される。

目的

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
0件

この技術が所属する分野

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ライセンス契約や譲渡などの可能性がある特許掲載中! 開放特許随時追加・更新中 詳しくはこちら

請求項1

入力データに従って車両の車輪ブレーキ圧力を調整するための車両安定化装置において、複数の影響サイクルまたは方策を供する介入ユニットの、運転者のブレーキ圧力によって定められた影響に従って、少なくとも1個の車輪のブレーキ圧力を変更すことを特徴とする車両安定化装置。

請求項2

実際旋回データおよび目標旋回データから車両垂直軸線回りの追加旋回モーメント(MG )を決定するための手段と、前輪およびまたは後輪圧力上昇(Pauf )およびまたは圧力低下(Pab)の際のブレーキ圧力分配を決定するための手段と、実際ブレーキ圧力(Pab,ref,Pauf,ref )と運転者によるブレーキ圧力(Pmain)を測定するための手段と、少なくとも上側の限界値(Pslip)と下側の限界値(Plim )を決定するための手段が介入ユニットに付設されていることを特徴とする請求項1記載の車両安定化装置。

請求項3

介入ユニットがブレーキ圧力の圧力上昇およびまたは圧力低下の後で、影響サイクルに依存して、車両の所定の旋回トルクを生じる圧力要求のための信号を発生し、対応する制御命令アクチュエータに供給することを特徴とする請求項1または2記載の車両安定化装置。

請求項4

圧力上昇のための圧力要求が次式Pauf =Pauf,ref +ΔPaufに従って決定され、ここでPauf,ref =圧力上昇車輪の実際のブレーキ圧力、ΔPauf =圧力上昇の場合の圧力増大であり、そして圧力低下のための圧力要求が次式Pab=Pab,ref+ΔPabに従って決定され、ここでPab,ref=圧力低下車輪の実際のブレーキ圧力、ΔPab=圧力低下の場合の圧力減少であることを特徴とする請求項1〜3のいずれか一つに記載の車両安定化装置。

請求項5

圧力上昇のための圧力要求が、車輪の約80%のスリップ最大スリップに相当する上側の値(Pslip)に制限されていることを特徴とする請求項1〜4のいずれか一つに記載の車両安定化装置。

請求項6

圧力低下のための圧力要求が、前車軸の特に15バール後車軸の特に5バールの下側の限界圧力(Plim )の値に定められていることを特徴とする請求項1〜5のいずれか一つに記載の車両安定化装置。

請求項7

第1の影響サイクルにおいて介入ユニットが車両の旋回トルクを生じる圧力変化のための信号をアクチュエータに供給し、このアクチュエータが少なくとも1個の車輪の最大運転初期圧力まで圧力を上昇させることを特徴とする請求項1〜6のいずれか一つに記載の車両安定化装置。

請求項8

第2の影響サイクルにおいて介入ユニットが車両の旋回トルクを生じる圧力変化のための信号をアクチュエータに供給し、このアクチュエータが少なくとも1個の車輪の最大運転者初期圧力まで圧力を上昇させ、少なくとも1個の他の車輪の最小の下側限界ブレーキ圧力まで圧力を低下させることを特徴とする請求項1〜7のいずれか一つに記載の車両安定化装置。

請求項9

第3の影響サイクルにおいて介入ユニットが車両の旋回トルクを生じる圧力変化のための信号をアクチュエータに供給し、このアクチュエータが少なくとも1個の車輪の最大運転者初期圧力を超えるまで圧力を上昇させ、少なくとも1個の他の車輪の最小の下側限界ブレーキ圧力まで圧力を低下させることを特徴とする請求項1〜8のいずれか一つに記載の車両安定化装置。

請求項10

第4の影響サイクルにおいて介入ユニットが車両の旋回トルクを生じる圧力変化のための信号をアクチュエータに供給し、このアクチュエータが少なくとも1個の他の車輪の運転者初期圧力を超えるように圧力を上昇させることを特徴とする請求項1〜9のいずれか一つに記載の車両安定化装置。

請求項11

圧力上昇およびまたは圧力低下のための車両の車輪の選択が次の表┌───────┬────────┬───────┐│制御傾向 │介入車輪 │圧力調整│├───────┼────────┼───────┤│オーバーカーブ外側 │ 圧力上昇 ││ステアリング│ の前輪│ │├───────┼────────┼───────┤│ │カーブ内側│ 圧力低下 ││ │ の後輪│ │├───────┼────────┼───────┤│アンダー│ カーブ内側 │ 圧力上昇 ││ステアリング │ の後輪 │ │├───────┼────────┼───────┤│ │ カーブ外側 │ 圧力低下 ││ │ の前輪 │ │└───────┴────────┴───────┘に従って行われることを特徴とする請求項1〜10のいずれか一つに記載の車両安定化装置。

請求項12

圧力低下が所定の数の時間ステップにわたって線形に分割されることを特徴とする請求項1〜11のいずれか一つに記載の車両安定化装置。

請求項13

入力データに従って車両の車輪のブレーキ圧力を調整するための車両安定化方法において、少なくとも1個のブレーキ圧力が、運転者初期圧力によって決まる影響サイクルまたは影響方策に従って変更されることを特徴とする方法。

請求項14

車両の垂直軸線回りの旋回トルクを生じる圧力変化のための、カーブ外側の前輪またはカーブ内側の後輪のブレーキ圧力が、次の条件Pauf,m <PslipとPauf,m <Pmainの下で、車両のオーバーステアリング走行状態またはアンダーステアリング走行状態に依存してPauf =Pauf,m まで高められ、ここでPauf,m =最大圧力上昇要求、Pslip=上側の限界ブレーキ圧力、Pmain=運転者ブレーキ圧力であることを特徴とする請求項13記載の方法。

請求項15

車両の垂直軸線回りの旋回トルクを生じる圧力変化のための、カーブ外側の前輪またはカーブ内側の後輪のブレーキ圧力が、次の条件Pauf,m <Pslip と Pauf,m ≧PmainまたはPauf,m ≧Pslip と Pslip≧PmainまたはPauf,m ≧Pslip と Pslip<Pmainの下と、次の条件Pab,ref≦Plimの下で、車両のオーバーステアリング走行状態またはアンダーステアリング走行状態に依存してPauf =Pauf,m までそしてPauf,m ≧PslipについてPslipまで高められ、ここでPauf,m =最大圧力上昇要求、Pslip=上側の限界ブレーキ圧力、Pmain=運転者ブレーキ圧力Pab,ref=圧力低下車輪の実際のブレーキ圧力Plim =下側のブレーキ圧力であることを特徴とする請求項13記載の方法。

請求項16

車両の垂直軸線回りの旋回トルクを生じる圧力変化のための、カーブ外側の前輪のブレーキ圧力が、次の条件Pauf,m <Pslip と Pauf,m ≧PmainまたはPauf,m ≧Pslip と Pslip≧PmainまたはPauf,m ≧Pslip と Pslip<Pmainの下で、車両のオーバーステアリング走行状態依存してPauf =Pmainまで高められるかあるいはPauf,m ≧PslipおよびPslip<Pmainを満足するときに、Pauf =Pslipに制限されそしてカーブ内側の後輪のブレーキ圧力が、Pab=Pab,mまで低下させられ、ここでPauf,m =最大圧力上昇要求、Pslip=上側の限界ブレーキ圧力、Pmain=運転者ブレーキ圧力Pab=圧力低下の場合の圧力減少Pab,m=最大圧力低下要求であることを特徴とする請求項13記載の方法。

請求項17

車両の垂直軸線回りの旋回トルクを生じる圧力変化のための、カーブ内側の後輪のブレーキ圧力が、次の条件Pauf,m <Pslip と Pauf,m ≧PmainまたはPauf,m ≧Pslip と Pslip≧PmainまたはPauf,m ≧Pslip と Pslip<Pmainの下で、車両のアンダーステアリング走行状態依存してPauf =Pmainまで高められるかあるいはPauf,m ≧PslipおよびPslip<Pmainを満足するときに、Pauf =Pslipに制限され、そしてカーブ外側の前輪のブレーキ圧力が、Pab=Pab,mまで低下させられ、ここでPauf,m =最大圧力上昇要求、Pslip=上側の限界ブレーキ圧力、Pmain=運転者ブレーキ圧力Pab=圧力低下の場合の圧力減少Pab,m=最大圧力低下要求であることを特徴とする請求項13記載の方法。

請求項18

圧力低下の場合の最大圧力減少を有する圧力低下が、次式ΔPab,m=K′(Pauf,m −Pmain)に従って定められかあるいは次の条件Pauf,m ≧PslipおよびPslip<Pmainの下で次式ΔPab,m=K′(Pauf,m −Pslip)に従って定められ、そしてPab,m>Plimのときにブレーキ圧力が変更され、ここでΔPab,m=圧力低下の場合の最大圧力減少、K′=前輪と後輪の間のブレーキ圧力分配のための勾配、Pauf,m =最大圧力上昇要求、Pmain=運転者ブレーキ圧力Pslip=上側の限界ブレーキ圧力、Pab=圧力低下の場合の圧力減少であることを特徴とする請求項15または16記載の方法。

請求項19

次の条件Pab,m>Plim およびPab,ref≦Pmainの下でカーブ外側の前輪またはカーブ内側の後輪のブレーキ圧力が次式Pauf =Pauf,m −(Plim −Pab,m)K′に従って、運転者ブレーキ圧力Pmainを超えて最大ブレーキ圧力Pslipまで高められ、圧力上昇車輪に対して対角線に配置された車輪のブレーキ圧力がPab=Plimに低下させられ、ここでPab,ref=圧力低下車輪の実際ブレーキ圧力Plim =下側の限界ブレーキ圧力Pmain=運転者ブレーキ圧力Pauf =圧力上昇要求、Pauf,m =最大圧力上昇要求、Pab,m=最大圧力低下要求、K′=前輪と後輪の間のブレーキ圧力分配のための勾配、Pab=圧力低下要求であることを特徴とする請求項13〜16のいずれか一つに記載の方法。

請求項20

圧力上昇のための圧力要求が、車輪の約80%のスリップの最大スリップに対応する上側の値(Pslip)に制限されることを特徴とする請求項13〜18のいずれか一つに記載の方法。

請求項21

圧力低下のための圧力要求が車両の介入前車軸または後車軸に依存して、下側の限界圧力Plim のための特に一定の値に定められることを特徴とする請求項13〜19のいずれか一つに記載の方法。

請求項22

圧力低下が所定の数nの時間ステップにわたって線形に分配されることを特徴とする請求項13〜20のいずれか一つに記載の方法。

請求項23

第2の影響サイクルの間時間ステップiの圧力低下要求が次の関係Pab,i=Pab,ref−ΔPab,m・i/n ここでi=1・・・nに従って、および第3の影響サイクルの間次の関係Pab,i=Pab,ref−(ΔPab,m−(Plim −Pab,m))i/nに従って決定されることを特徴とする請求項22記載の方法。

0001

本発明は、請求項1または13の上位概念に記載した車両を安定させる装置と方法に関する。

0002

1.技術水準

0003

車両を安定させるための原理的なESP(電子式スタビティプログラム方策は、ブレーキをかけていない場合、適当な車輪ブレーキシリンダアクティブ圧力上昇による個々の車輪の適切な減速にある。これにより、横方向力の低下と同時に縦方向力制動力の上昇によって、安定させる旋回トルクヨートルク)が車両構造体に付与される。ブレーキをかけていないときと異なり、運転者が同時にブレーキをかける場合には、安定させるヨートルクを加えるために、車輪の既存の初期圧力、ひいては車輪の力の分配から出発しなければならない。この力の分配は車輪ブレーキシリンダ内の運転者による初期圧力によってあるいは場合によってはABSアンチロックコントロールシステム)によって加えられる圧力レベルによって生じる。

0004

2.説明

0005

本発明の根底をなす課題は、車両がアクティブに制動される場合に、運転者のブレーキング希望と、車両安定化または車両の操舵性と、ペダル快適性および騒音快適性とから最適の状態が生じるように、車両を安定させることができるブレーキング方策を提供することである。

0006

この課題は当該の装置において請求項1記載の特徴によって解決され、当該の方法において請求項1記載の特徴によって解決される。

0007

複数の影響サイクルまたは影響方策を提供する介入ユニットの、運転者ブレーキ圧力によって決定される影響に応じて、少なくとも1個の車輪のブレーキ圧力を変更する入力データに従って、車両の車輪のブレーキを調整するための車両を安定させる装置が設けられていることにより、既存の運転者初期圧力によってできるだけ長くかつこの圧力レベルを超えてアクティブに圧力上昇させないで、車両の安定化ができるだけ最適な減速度で達成される。

0008

運転者の初期圧力の下方での圧力調整の大きな利点は、この圧力調整が運転者にとって非常に快適に実施可能であることにある。従って、車両を安定させる装置(例えばドイツ連邦共和国特許第19816290号)で使用される分離弁TCS1/2)はこの状態範囲では開放されたままであり、切換え弁SV1/2)は閉じたままであるので、運転者の快適性を損なう、介入によるペダル反作用が発生せず、場合によっては騒音が生じない。

0009

更に、第2の影響サイクルにおける圧力上昇要求が運転者の初期圧力に等しいので、分離弁と切換え弁のほかに、対応する車輪の入口弁も開放したままである。それによって、ペダル快適性の一層の改善が生じる。

0010

本発明は更に、複数の影響サイクルまたは影響方策から選択された、運転者ブレーキ圧力によって決定される影響に応じて、少なくとも1個の車輪のブレーキ圧力を変更する入力データに従って、車両の車輪のブレーキ圧力を調整するための車両を安定させる方法に関する。

0011

本発明の有利な実施形は従属請求項に記載されている。

0012

本発明により、介入の有効性と快適性が、従来の介入と比べて持続するように改善される。詳しくは、アンダーステアリングの場合カーブ外側の前輪の圧力を上昇させることによってコーナーリングフォースが増大し、このコーナーリングフォースは車両の操舵性と安定化作用を大幅に改善する。同時にカーブ内側後輪の圧力を上昇させることにより、前輪の圧力上昇による減速の低下が制限される。特に低い車両不安定性乃至中間の車両不安定性において、運転者による初期圧力よりも圧力が上昇しないようにし、それによって分離弁と切換え弁の通電を回避することは、介入中の快適性を高める。

0013

その際、運転者による初期圧力以上の圧力上昇を回避することによって、中間および低い車両不安定性を有するESP介入の場合の快適性を改善することが重要である。

0014

本発明の実施の形態が図に示してある。次に、この実施の形態について詳しく説明する。

0015

2.0介入方策

0016

圧力低下に伴うアクティブブレーキングの場合のESP介入をよりよく説明するために、圧力低下しない状態を説明する。図1は、コントローラ出力値Mg (トルクまたはヨートルク)から出発して圧力要求Pauf を決定するまでの重要な計算ステップの全体を概略的に示している。この計算ステップについて次に説明する。

0017

2.1コントローラ出力値Mg の計算

0018

ESP制御回路基本要素図2から明らかである。PDコントローラヨーレイト
)とPコントローラ(横滑り角速度
)のコンローラ出力値Mg の全体は次のように決定される。

0019

添字Fhz は車両のヨーレイト
ヨー加速度
および横滑り加速度
実際値を示す。その目標値は添字Sollで示してある。実際値と目標値の差から生じる、ヨーレイトとヨー加速度の制御偏差

である。出力制御閾値は添字Out から明らかである。PDコントローラの増幅係数

)は、対をなすタイヤと路面との摩擦係数に依存する(線形アプローチ)、Pコントローラの増幅係数は(
)は車両運動定常状態度合いに依存する。

0020

2.2圧力上昇要求の介入ユニットおよび計算

0021

コントローラ出力値MG は車両不安定性、ひいては所望な車両安定化のために必要なヨートルクに比例して増大する。このヨートルクはアクチュエータ(車輪ブレーキ)内の片側の圧力上昇によって車両構造体に付与される。詳しく言うと、付与された制動トルクは車両の縦方向において車輪のブレーキ圧力を上昇させ、横方向において横方向力を低下させる。この横方向力は介入車輪(操作される車輪)を適切に選択すると、所望なヨートルクを発生する。それによって、車両の所定の操縦傾向(アンダーステアリングまたはオーバーステアリング)にとって先ず最初に、介入車輪を決定することが必要である。アンダーステアリングの車両の場合には、圧力上昇のために、カーブ内側の後輪が選択され、オーバーステアリング走行状態の場合にはカーブ外側の前輪が選択される。

0022

必要な圧力上昇ΔPauf の大きさは、前車軸について次の関係から決定される。
ΔPauf,v =|MG | 2)
すなわち、コントローラ出力値MG (式(1)参照)は正負符号は別として、物理的には既に圧力である。後車軸については次の定義式が当てはまる
ΔPauf,h =KBr|MG | 3)
制動力へのブレーキシリンダ圧力の変換のための勾配は、前車軸と後車軸で同じではない。この状況は係数KBrによって考慮される。この係数は次のように計算される。
ここで、AK はブレーキピストン面、
rw は有効ブレーキ半径
C* はブレーキ定数
である。
式(4)では、対をなす摩擦パッド摩擦面の摩擦係数と、前車軸と後車軸のタイヤ半径が同じであると仮定される。式(2)または(3)で計算された圧力上昇は、制動されていない場合、すなわち初期圧力(予圧)がである場合、絶対値として設定される圧力要求Pauf に等しい。これに対して制動された場合、ESPの圧力上昇について考慮しなければならない初期圧力がすべての車輪ブレーキに既に存在している。従って、圧力要求は次のように決定される。
Pauf =Pref +ΔPauf (5)
圧力Pref は基準圧力である。この基準圧力から出発して圧力上昇が行われる。この圧力は、制御開始時の圧力上昇中の車輪の実際圧力に等しい(値は記憶されている)。この場合、制御中の外部の影響量補正が効果的である。ここで、同じ車軸の反対側の車輪で圧力上昇が検出される。この圧力上昇は例えば運転者の初期圧力を高めることによってあるいは(摩擦係数の急激な変化等による)ABSコントロールベルを上昇させることによって生じる。制動されない場合、式(5)でPauf =0である。

0023

2.3スリップコントローラによる圧力要求の制限

0024

圧力要求Pauf とその結果生じる車輪ブレーキシリンダ内の圧力が連続的に上昇すると、対応する車輪は先ず最初は、車両縦方向における最大摩擦係数のスリップ範囲に達する。この時点まで、ブレーキ力が縦方向で増大し、更にコーナーリングフォース(横方向案内力)が減少する。それに続いて、それ以上の圧力上昇はブレーキ力をもはや大幅に増大しない。しかし、コーナーリングフォースは更に減少する。すなわち、この範囲においても、圧力のそれ以上の上昇が重要でり、従って実施される。しかし、スリップが大きい場合(80%以上)、この作用には限界がある。このスリップの場合には、小さなコーナーリングフォース減少しか検出されない。この理由から、および快適性を減少する車輪のロックを回避するために、圧力要求は所定のレベルに制御される。

0025

このレベルはスリップコントローラによって定められる。このスリップコンローラは車輪で測定された実際のスリップを考慮してバックグランドで50%の目標スリップを生じる車輪シリンダ内の目標圧力Pslipを絶えず計算する(図1)。この圧力Pslipが式(5)によって定められた圧力要求Pauf よりも小さいと、Pslipは新しい圧力要求Pauf となる。スリップコントローラの制御品質によって、この運転範囲内で特に約30〜70%のスリップ帯域が生じる。

0026

この段落で述べたスリップコントローラは、制動されない場合と制動される場合のために使用される。

0027

3. 圧力低下を伴うアクティブブレーキングの場合のESP介入方策

0028

3.1介入ユニット

0029

本発明による装置または方法の第1の要素は、車両の所定の制御傾向のための圧力上昇と圧力低下の介入車輪の適合な選択にある(図3フローチャートの形で影響サイクルまたは影響方策の要素を示している)。ESP介入のように、圧力上昇は圧力低下なしにオーバーステアリングの場合カーブ外側の前輪で行われ、アンダーステアリングの場合カーブ内側の後輪で行われる。圧力低下のためには、その都度上記に対して対角線に位置する車輪が使用される。すなわち、アンダーステアリングの場合にはカーブ外側の前輪が使用され、オーバーステアリングの場合にはカーブ内側の後輪が使用される。基本的には圧力低下によって車輪のコーナーリングフォースが高められ、制動力が低減させられるので、これによって生じるトルク部分は、上述の選択時に安定させる全体トルクを生じる。介入車輪の選択の概要は次の表に示してある。
表1:オーバーステアリングとアンダーステアリングの走行状態のための介入車輪の選択

0030

┌───────┬────────┬───────┐

0031

│制御傾向 │介入車輪│圧力調整│

0032

├───────┼────────┼───────┤

0033

オーバー│カーブ外側 │圧力上昇│

0034

ステアリング│ の前輪│ │

0035

├───────┼────────┼───────┤

0036

│ │カーブ内側│ 圧力低下 │

0037

│ │ の後輪│ │

0038

├───────┼────────┼───────┤

0039

アンダー│カーブ内側│圧力上昇│

0040

│ステアリング│ の後輪│ │

0041

├───────┼────────┼───────┤

0042

│ │カーブ外側 │ 圧力低下 │

0043

│ │ の前輪│ │

0044

└───────┴────────┴───────┘

0045

3.2圧力上昇と圧力低下のための圧力要求の計算

0046

圧力上昇要求Pauf と圧力低下要求Pabは、既存の初期圧力レベル(実際ブレーキ圧力)を考慮しなければならない。従って、上昇の場合の圧力上昇ΔPauf
と、低下の場合の圧力低下Pabによって、両圧力要求の定義式は次の通りである。
Pauf =Pauf,ref +ΔPauf (6)
および
Pab=Pab,ref−ΔPab (7)

0047

基準圧力Pauf,ref およびPab,refは実質的に上記の初期圧力レベルを検出する。詳しくは、Pauf,ref は式(5)の基準圧力に等しい。基準圧力Pab,refは、制御開始時の低下車輪の実際圧力に等しい(この値も同様に記憶される)。この場合、同じ車軸の両側の車輪の圧力変化が制御で考慮される。

0048

式(6)と(7)による圧力要求Pauf とPabは上側と下側が制限されている。車輪のロックを防止し、同時に最大の横方向力低下を利用できるようにするために、圧力要求Pauf は上側がスリップコントローラの目標圧力Pslipに制限される(これに関しては段落2.3も参照されたし)。これに対して、車輪の強すぎるブレーキング作用解除に逆らうようにするために、圧力低下要求Pabは下方が限界圧力Plim に制限される。下側の限界圧力Plim は介入される車軸に依存して一定の値にセットされる。

0049

前車軸:15バール

0050

後車軸: 5バール

0051

勿論、例えば摩擦係数およびまたは運転者によるブレーキ圧力に依存して、限界圧力Plim を可変に定めることができる。

0052

次のステップとして、コントローラ出力値Mg から圧力低下ΔPabと圧力上昇ΔPauf を決定することが重要である(式(1)参照)。この圧力低下と圧力上昇が同時に作用し得るので、コントローラ出力値Mg を適切な方法でこの両者に分配しなければならない。
Mg =Mg,auf +Mg,ab (8)

0053

Mg,auf からΔPauf を決定することは式(2)または(3)に従って行われる。部分ΔPabについては前車軸では(アンダーステアリングの場合)、
ΔPab,v=|Mg,ab| (9)
が当てはまり、後車軸では(オーバーステアリングの場合)、
ΔPab,h=KBr|Mg,ab| (10)
が当てはまる。

0054

分配方策の基本思想に続いて、(前部で4つのサイクルまたはステップのうちの)第1の影響サイクルまたは第1のステップでは、圧力上昇部分ΔPauf 、ひいては圧力上昇要求Pauf だけが式(6)に従って最大で運転者による初期圧力まで上昇させられる。この位相では、対角線に位置する車輪では圧力が低下しないので、この車輪のブレーキ作用解除は生じない。

0055

大きなコントローラ出力値Mg の場合には、それから計算された圧力要求Pau
f が運転者による初期圧力Pmainに達すると、この第2の影響サイクルまたは第2のステップで、圧力上昇が運転者による初期圧力に制限され、更に圧力低下が対角線に位置する車輪で開始される。詳しくは、コントローラ出力値Mg の残りの部分から圧力低下部分ΔPabが決定される。運転者による初期圧力Pmainについての式(2)または(3)と式(6)の評価の後で式(8)を考慮して、式(9)または(10)から、圧力低下のための次の式を導き出すことができる。
ΔPab,m=K′(Pauf,m −Pmain) (11)

0056

その際、後車軸については(オーバーステアリグ介入)、
K′=KBr (12)
前車軸については(アンダーステアリング介入)、
K′=1/KBr (13)
が当てはまる。

0057

式(11)の最大圧力上昇要求Pauf,m は、圧力低下なしに前車軸について
Pauf,m =Pauf,ref +|MG | (14)
に従って、後車軸について
Pauf,m =Pauf,+KBr|MG | (15)
に従って生じた値である。すなわち、値は全部のコントローラ出力値MG によって計算される。しかし、第2の影響サイクルまたは第2のステップでは、式(11)の圧力低下部分によって生じる、式(7)の圧力要求Pabが、下側の限界圧力Plim よりも大きいので、圧力低下部分は完全に低下可能である。圧力低下要求が第2の影響サイクルまたは第2のステップにおいて運転者による初期圧力に等しいので、分離弁と切換え弁のほかに、対応する車輪の入口弁も充分に開放したままである。それによって、ペダル快適性の一層の改善が生じる。第2の影響サイクルまたは第2のステップは、スリップコントローラの目標圧力Pslipが運転者による初期圧力Pmainよりも小さいときに達成可能である。そのとき、Pau
f はPmainの達成前にPslipに制限される。対角線に位置する車輪の低下部分は同様に次式
ΔPab,m=K′(Pauf,m −Pslip) (16)
に従って計算される。この場合しかし、入口弁には通電されないままである。

0058

第3の影響サイクルまたは第3のステップでは、式(7)と(11)に従って計算された低下要求がPabが下側の限界圧力Plim よりも小さいので、この低下要求はPlim の値に制限される。それによって、コントローラ出力値MG は圧力上昇中の車輪の圧力上昇によってPmainまでおよび圧力下降中の車輪の圧力低下によってまだ完全には変換されていない。この状況では、充分な車両安定化を考えて快適性を後回しにしなければならない。すなわち、圧力低下によって実現不可能なコントローラ出力値MG の残りの部分は、運転者による初期圧力Pmainを超えるアクティブ圧力上昇のために使用しなければならない。それによって、回路の分離弁と切換え弁が圧力上昇中通電される。圧力上昇中の車輪圧力要求Pau
f の決定は、式(12)または(13)のK′と共に次式
Pauf =Pauf,m −(Plim −Pab,m)/K′ (17)
に従って行うことができる。要求Pauf,m は式(14)または(15)によって計算され、Pab,mは式(7)と(11)によって計算される。第3のステップにおいて圧力上昇がスリップコントローラによって既に、運転者による初期圧力P
mainに達する前にPslipに制限されると、それ以上の圧力上昇がもはや不可能である。すなわち、介入全体の有効性が既にその限界に達している。この場合、分離弁と切換え弁の通電は行われない。

0059

第4の影響サイクルまたは第4のステップは、部分的な圧力低下だけが不可能であるとき、すなわち制御開始の前に既に初期圧力が下側の限界圧力Plim よりも小さいときに達成される。初期圧力のための比較値として、基準圧力Pab,ref
が使用される。従って、このステップでは、圧力上昇中の車輪の圧力要求が式(14)または(15)に従って運転者による初期圧力Pmainよりも高められるので、圧力調整は圧力低下しない元の場合と異なることがない。それによって、第4の影響サイクルまたは第4のステップにおいて同様に、スリップコントローラは圧力上昇をPslipに制限する。

0060

影響サイクルまたは影響方策の重要なすべての要素と、その順序は、フローチャートの形で図3に要約して示してある。コントローラ出力値と制御傾向が知られているので、介入ユニットの範囲内で介入車輪を決めることができる(表1参照)。そのとき先ず最初に、圧力低下部分なしに生じた圧力上昇要求Pauf,m (式(14)または(15)参照)と、スリップコントローラの実際の目標圧力P
slipが計算される。そして、後続の異なる計算過程による区別が開始される。この計算過程は最後には実際の状態1,2,3または4に割り当てられる。それによって、影響サイクルまたは影響方策が決められる。先ず最初に、スリップコントローラが作動可能状態にあるかどうか、すなわち圧力上昇要求がスリップコントローラによって制限されるかどうかが決定される。

0061

そうでない場合(Pauf,m <Pslip)、他の条件として、圧力上昇要求が運転者による初期圧力Pmainよりも小さいかどうかが検査される。この条件が満たされると、影響サイクル1、すなわち状態1が存在する。そうでない場合、第1のステップとして圧力低下要求を最大圧力低下によって計算しなければならない(式(7)と(11)参照)。それに続いて、低下が完全に達成可能であるかどうか(条件A:Pab,m>Plim )の決定が肯定されると(低下が完全に達成可能であると)、影響サイクル2、すなわち状態2が当てはまり、最終的な圧力要求P
auf とPabを決めることができる。条件Aを満足しないと、次に、少なくとも部分的な圧力低下が可能であるかどうかが決定される。割り当てられた条件B(P
ab,ref>Plim )を満足すると、部分的な圧力低下が可能であり、影響サイクル3、すなわち状態3が当てはまり、圧力要求を計算することができる(圧力上昇要求、式(17)参照)。条件Bを満足しないと、低下が不可能であり、影響サイクル4、すなわち状態4が当てはまる。

0062

スリップコントローラが作動可能状態にあると、すなわちPslipがPauf,m よりも小さいと、先ず最初にPslipがPmainよりも大きいかどうかが決定される。大きくないと、次の決定構造および計算構造が、非アクティブスリップコントローラおよびPmain以上の圧力要求の直ぐ前に述べた場合と類似している。最大圧力低下を有する圧力低下要求のための決定式は式(16)であり、圧力上昇のための最終的な圧力要求は常にPslipに等しい。スリップコントローラPslipの目標圧力がPmainよりも大きいと、最大圧力低下の計算式のために式(11)が使用される。この分岐部で条件Aを満足し、影響サイクル2、すなわち状態2が当てはまると、圧力低下要求がPmainに等しくなるようにセットされる。すなわち、スリップコントローラはもはやアクティブではない。計算された圧力低下が完全に実現されず、条件Bが肯定されると、先ず最初に、低下部分だけ低下した最終的な圧力上昇要求Pauf が計算され、そしてスリップコントローラがアクティブであるかどうかが検査される。そうでないと、Pauf は影響サイクル3または状態3での最終的な圧力上昇要求であり、そうでない場合にはPauf はPslipに等しい。

0063

第2または第3の影響サイクルまたは状態2,3における圧力低下の重要な要素は、計算された圧力低下がコントローラの時間ステップ内で行われないで、直線的に続いて所定の数の時間ステップ(オーダー:5)にわたって分割されることにある。これによって、その結果生じるヨートルクの増大は一層適切にかつ良好に制御されて行われる。状態はこの時間の間維持される。すなわち、新たな認識は行われない。上記の時間が経過するかまたは介入車輪すなわち、車両の制御傾向が変化するや否や、圧力低下状態が終了し、状態の新たな認識が許容される。第2の影響サイクル、すなわち、状態2では、圧力低下要求の計算が上記のn時間ステップ内で時間ステップiの間次の式に従って行われる。

0064

Pab,i=Pab,ref−ΔPab,m・i/n ここでi=1・・・n (18)

0065

第3の影響サイクル、すなわち状態3については類似の関係が当てはまる。

0066

Pab,i=Pab,ref−(ΔPab,m−(Plim −Pab,m))i/n (19)

0067

基準圧力Pab,refはアクティブの影響サイクルまたは状態2または3の場合にも、それぞれ現在のループについて新たに決定される。これは最大低下要求Pab
,mと最大圧力低下ΔPab,mには当てはまらない。すなわち、最後のループからの値が使用される。式(18),(19)による圧力低下要求Pab,iは下側が圧力Plim に制限される。

0068

圧力上昇要求Pauf,m とスリップコントローラの目標値Pslipは、アクティブの圧力低下相の間も各々の時間ステップで実際の入力値に適合させられる。これは、介入車輪のロックを防止するために行われる。なぜなら、スリップコントローラがバックグランドにおいて更に続けてアクティブでなければならないからである。更に、特に影響サイクルまたは状態3において(完全な低下と運転者による初期圧力以上の上昇は不可能である)、車両安定性を更に向上させる場合には圧力上昇要求を高めなければならない。

0069

第2と第3の影響サイクルまたは状態2,3の全体の経過について説明する。図3のごとく、影響サイクルまたは状態2または3が認識されると、圧力低下要求はこの第1の時間ステップにおいて式(18)と(19)に従って計算される(図3では既に、直線的な低下の最終値が記載されている)。次の第2から第nの時間ステップまであるいは圧力低下状態の終了までについては、シーケンスロジック図4に示してある。入力値として先ず最初に、現在のループの制御出力値と割り当てられた制御傾向が供される。それから、介入ユニットにおいて介入車輪が決定され、更に圧力上昇要求Pauf,m が計算される。同様に、スリップコントローラの目標値Pslipが実際のスリップ状態に適合させられる。アクティブ圧力低下の最後の時間ステップから、状態に関する情報と、最大圧力低下要求P
ab,mと、最大圧力低下ΔPab,mを受け取る。低下状態についてのアクティブ化計数器iの計数の後で、圧力低下がまだアクティブであるかどうかあるいは状態の新たな決定を行うべきであるかどうか(これは図3に従って再び行われる)が決定される。影響サイクルまたは状態2または3がまだアクティブであると、圧力低下要求はカウンタiに対応して式(18),(19)に従って計算される。圧力上昇要求の正確な決定は、圧力範囲を定めることを前提とする。この圧力範囲はロジック構造に関して図2に示したものと一致している。1つの例外は、アクティブの圧力上昇のときに、非アクティブのスリップコントローラの際、事情によっては車両の大きく低下する不安定性によって圧力上昇要求が運転者の初期圧力以下に低下する場合である。この場合、影響サイクルまたは状態2と、影響サイクルまたは状態3では、圧力上昇要求Pauf,m が採用される。すなわち、圧力上昇要求は運転者による初期圧力Pmain以下に低下し得る。

ページトップへ

この技術を出願した法人

この技術を発明した人物

ページトップへ

関連する挑戦したい社会課題

関連する公募課題

該当するデータがありません

ページトップへ

技術視点だけで見ていませんか?

この技術の活用可能性がある分野

分野別動向を把握したい方- 事業化視点で見る -

(分野番号表示ON)※整理標準化データをもとに当社作成

ページトップへ

おススメ サービス

おススメ astavisionコンテンツ

新着 最近 公開された関連が強い技術

  • マツダ株式会社の「 車両用制動装置」が 公開されました。( 2019/05/30)

    【課題】キャパシタの長寿命化を図りつつ車両の制動性能を確保することができる車両用制動装置を提供する。【解決手段】モータ32の駆動により車両を制動可能な電動ブレーキブースタ43と、この電動ブレーキブース... 詳細

  • マツダ株式会社の「 車両用制動装置」が 公開されました。( 2019/05/30)

    【課題】乗員による主電源失陥の早期認識を図りつつ補助電源の保留電力量の減少を抑制することができる車両用制動装置を提供する。【解決手段】モータ32の駆動により車両を制動可能な電動ブレーキブースタ43と、... 詳細

  • 三菱電機株式会社の「 車間距離制御装置」が 公開されました。( 2019/05/23)

    【課題】ドライバが満足できる車間距離制御を実現した車間距離制御装置を提供する。【解決手段】車間距離、相対速度および自車の速度を受けて車速指令を演算し、車速を制御する車速制御部に入力することで自車の速度... 詳細

この 技術と関連性が強い技術

関連性が強い 技術一覧

この 技術と関連性が強い人物

関連性が強い人物一覧

この 技術と関連する社会課題

関連する挑戦したい社会課題一覧

この 技術と関連する公募課題

該当するデータがありません

astavision 新着記事

サイト情報について

本サービスは、国が公開している情報(公開特許公報、特許整理標準化データ等)を元に構成されています。出典元のデータには一部間違いやノイズがあり、情報の正確さについては保証致しかねます。また一時的に、各データの収録範囲や更新周期によって、一部の情報が正しく表示されないことがございます。当サイトの情報を元にした諸問題、不利益等について当方は何ら責任を負いかねることを予めご承知おきのほど宜しくお願い申し上げます。

主たる情報の出典

特許情報…特許整理標準化データ(XML編)、公開特許公報、特許公報、審決公報、Patent Map Guidance System データ