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技術 車両自動運転装置およびその制御方法並びにエンジン自動運転装置およびその制御方法

出願人 株式会社堀場製作所
発明者 小川恭広小西隆夫
出願日 2001年9月7日 (20年2ヶ月経過) 出願番号 2001-271606
公開日 2003年3月12日 (18年8ヶ月経過) 公開番号 2003-075299
状態 特許登録済
技術分野 車両の試験
主要キーワード 速度増加量 シミュレート運転 運転ロボット 踏み込み開始位置 落ち込み量 学習運転 排ガス測定 しゃくし
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (8)

課題

変速操作に伴う変速前後において車速追従させ、実車速とテーブル車速との偏差を少なくし、さらに、加速度の不連続に伴う排ガス測定への悪影響を防止できる車両自動運転装置並びにエンジン自動運転装置およびそれらの制御方法を提供する。

解決手段

テーブル車速21にしたがって車両を自動運転するとともに、所定の速度増加を示す事前加速制御目標車速にしたがって変速開始一定時間前から事前加速を行う一方、所定の速度増加を示す事後加速制御目標車速にしたがって変速終了後の一定時間事後加速を行う車両自動運転装置において、事前加速が、事前加速制御目標車速22を時間との関数二次関数的に増加させることにより、その事前加速時の加速度24を一次関数的に増加させる一方、事後加速が、事後加速制御目標車速23を二次関数的に増加させることにより、その事後加速時の加速度25を一次関数的に減少させるようにした。

概要

背景

従来より、自動車の動的な走行性能試験のため、シャシダイナモメータによって実車走行シミュレート運転が行われており、近時、この実車走行シミュレート運転に、DCモータまたはACモータなどによって複数のアクチュエータを個々に駆動し、このアクチュエータによってアクセルペダルブレーキペダルクラッチペダルなどの踏込み操作や、シフトレバーの切換えを行うようにした車両自動運転装置が用いられるようになってきている。

ところで、上記実車走行シミュレート運転では、予め決められた走行パターンで自動車を走行させる必要があるが、実車速とテーブル車速走行目標車速ともいう)との偏差がどうしても大きくなり、その偏差を直接フィードバックすると、アクセルペダルを急激に踏み込んだり、戻したりするため、速度が大きく変動してぎくしゃくし運転となり、燃費排気ガスの測定などの試験に悪影響が及ぼされ、人間の運転による実車走行シミュレート運転における走行性能試験の結果と異なることがあった。

上述のような課題を解決する手法として、例えば特公平6−25710号公報に記載されるものがある。この手法においては、変速時に発生する実車速の落ち込み量事前に求め、図5(A)において仮想線51,52で示すように、実際走行時には、例えば変速開始直前のテーブル車速に速度落ち込み量の1/2を加えた目標車速を設定し、変速開始時点Bの一定時間前Aから一次関数的に上昇させるようにして、変速直後の実車速の変動を抑えるようにしていた。図中の符号bは、変速開始時の目標車速を示す。

概要

変速操作に伴う変速前後において車速を追従させ、実車速とテーブル車速との偏差を少なくし、さらに、加速度の不連続に伴う排ガス測定への悪影響を防止できる車両自動運転装置並びにエンジン自動運転装置およびそれらの制御方法を提供する。

テーブル車速21にしたがって車両を自動運転するとともに、所定の速度増加を示す事前加速制御目標車速にしたがって変速開始一定時間前から事前加速を行う一方、所定の速度増加を示す事後加速制御目標車速にしたがって変速終了後の一定時間事後加速を行う車両自動運転装置において、事前加速が、事前加速制御目標車速22を時間との関数二次関数的に増加させることにより、その事前加速時の加速度24を一次関数的に増加させる一方、事後加速が、事後加速制御目標車速23を二次関数的に増加させることにより、その事後加速時の加速度25を一次関数的に減少させるようにした。

目的

この発明は、上述の事柄に留意してなされたもので、その目的は、変速操作に伴う変速前後において良好に車速を追従させることができるとともにアクセル操作をスムーズに行うことができ、各種モード運転においてその全走行時間にわたって実車速とテーブル車速との偏差を可及的に少なくし、さらに、加速度の不連続に伴う排ガス測定への悪影響を防止することのできる車両自動運転装置およびその制御方法並びにエンジン自動運転装置およびその制御方法を提供することにある。

効果

実績

技術文献被引用数
1件
牽制数
0件

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請求項1

予め決められた走行パターンを示すテーブル車速にしたがって車両を自動運転するとともに、所定の速度増加を示す事前加速制御目標車速にしたがって変速開始一定時間前から事前加速を行う一方、所定の速度増加を示す事後加速制御目標車速にしたがって変速終了後の一定時間事後加速を行う車両自動運転装置において、前記事前加速が、前記事前加速制御目標車速を時間との関数二次関数的に増加させることにより、その事前加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に増加させる一方、前記事後加速が、前記事後加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事後加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に減少させることを特徴とする車両自動運転装置。

請求項2

予め決められた走行パターンを示すテーブル車速にしたがって車両を自動運転するとともに、所定の速度増加を示す事前加速制御目標車速にしたがって変速開始一定時間前から事前加速を行う一方、所定の速度増加を示す事後加速制御目標車速にしたがって変速終了後の一定時間事後加速を行う車両自動運転装置の制御方法において、前記事前加速が、前記事前加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事前加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に増加させる一方、前記事後加速が、前記事後加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事後加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に減少させることを特徴とする車両自動運転装置の制御方法。

請求項3

予め決められた走行パターンを示すテーブル車速にしたがってエンジンを自動運転するとともに、所定の速度増加を示す事前加速制御目標車速にしたがって変速開始一定時間前から事前加速を行う一方、所定の速度増加を示す事後加速制御目標車速にしたがって変速終了後の一定時間事後加速を行うエンジン自動運転装置において、前記事前加速が、前記事前加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事前加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に増加させる一方、前記事後加速が、前記事後加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事後加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に減少させることを特徴とするエンジン自動運転装置。

請求項4

予め決められた走行パターンを示すテーブル車速にしたがってエンジンを自動運転するとともに、所定の速度増加を示す事前加速制御目標車速にしたがって変速開始一定時間前から事前加速を行う一方、所定の速度増加を示す事後加速制御目標車速にしたがって変速終了後の一定時間事後加速を行うエンジン自動運転装置の制御方法において、前記事前加速が、前記事前加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事前加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に増加させる一方、前記事後加速が、前記事後加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事後加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に減少させることを特徴とするエンジン自動運転装置の制御方法。

技術分野

0001

この発明は、車両を走行パターンにしたがって自動運転する車両自動運転装置およびその制御方法並びにエンジンを走行パターンにしたがって自動運転するエンジン自動運転装置およびその制御方法に関する。

背景技術

0002

従来より、自動車の動的な走行性能試験のため、シャシダイナモメータによって実車走行シミュレート運転が行われており、近時、この実車走行シミュレート運転に、DCモータまたはACモータなどによって複数のアクチュエータを個々に駆動し、このアクチュエータによってアクセルペダルブレーキペダルクラッチペダルなどの踏込み操作や、シフトレバーの切換えを行うようにした車両自動運転装置が用いられるようになってきている。

0003

ところで、上記実車走行シミュレート運転では、予め決められた走行パターンで自動車を走行させる必要があるが、実車速とテーブル車速走行目標車速ともいう)との偏差がどうしても大きくなり、その偏差を直接フィードバックすると、アクセルペダルを急激に踏み込んだり、戻したりするため、速度が大きく変動してぎくしゃくし運転となり、燃費排気ガスの測定などの試験に悪影響が及ぼされ、人間の運転による実車走行シミュレート運転における走行性能試験の結果と異なることがあった。

0004

上述のような課題を解決する手法として、例えば特公平6−25710号公報に記載されるものがある。この手法においては、変速時に発生する実車速の落ち込み量事前に求め、図5(A)において仮想線51,52で示すように、実際走行時には、例えば変速開始直前のテーブル車速に速度落ち込み量の1/2を加えた目標車速を設定し、変速開始時点Bの一定時間前Aから一次関数的に上昇させるようにして、変速直後の実車速の変動を抑えるようにしていた。図中の符号bは、変速開始時の目標車速を示す。

発明が解決しようとする課題

0005

しかしながら、上記従来の手法においては、実車速の変動を抑えることができるものの、加速度の変化が、図5(B)において仮想線51,52で示すように一定であるため、変速前の速度の持ち上げを開始する時点(図中の符号Aで示す時点)と、変速後の速度持ち上げを終了する時点(図中の符号Dで示す時点)で、それぞれ加速度が不連続に変化するため、これらの時点A,Dにおいてアクセルペダルがステップ的に踏み込まれるため、このアクセル操作が燃費や排ガスに悪影響を及ぼすことがあった。

0006

ところで、近年、前記走行性能試験をエンジンのみを用いて行うようにしたエンジン自動運転装置が用いられるようになってきている。このエンジン自動運転装置は、エンジンダイナモ上でエンジンを走行パターンにしたがって自動運転させるもので、このようなエンジン自動運転装置においても、前記課題は同様に生じているところである。

0007

この発明は、上述の事柄に留意してなされたもので、その目的は、変速操作に伴う変速前後において良好に車速を追従させることができるとともにアクセル操作をスムーズに行うことができ、各種モード運転においてその全走行時間にわたって実車速とテーブル車速との偏差を可及的に少なくし、さらに、加速度の不連続に伴う排ガス測定への悪影響を防止することのできる車両自動運転装置およびその制御方法並びにエンジン自動運転装置およびその制御方法を提供することにある。

課題を解決するための手段

0008

上記目的を達成するため、請求項1に記載の発明では、予め決められた走行パターンを示すテーブル車速にしたがって車両を自動運転するとともに、所定の速度増加を示す事前加速制御目標車速にしたがって変速開始一定時間前から事前加速を行う一方、所定の速度増加を示す事後加速制御目標車速にしたがって変速終了後の一定時間事後加速を行う車両自動運転装置において、前記事前加速が、前記事前加速制御目標車速を時間との関数二次関数的に増加させることにより、その事前加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に増加させる一方、前記事後加速が、前記事後加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事後加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に減少させるようにしている。

0009

そして、請求項2に記載の発明では、予め決められた走行パターンを示すテーブル車速にしたがって車両を自動運転するとともに、所定の速度増加を示す事前加速制御目標車速にしたがって変速開始一定時間前から事前加速を行う一方、所定の速度増加を示す事後加速制御目標車速にしたがって変速終了後の一定時間事後加速を行う車両自動運転装置の制御方法において、前記事前加速が、前記事前加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事前加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に増加させる一方、前記事後加速が、前記事後加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事後加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に減少させるようにしている。

0010

上記車両自動運転装置およびその制御方法によれば、変速時においてアクセル操作を急激に行うことなく運転することができるので、燃費や排ガスに悪影響を及ぼすことなく、走行パターンに沿ったスムーズな運転を行うことができる。

0011

また、請求項3に記載の発明では、予め決められた走行パターンを示すテーブル車速にしたがってエンジンを自動運転するとともに、所定の速度増加を示す事前加速制御目標車速にしたがって変速開始一定時間前から事前加速を行う一方、所定の速度増加を示す事後加速制御目標車速にしたがって変速終了後の一定時間事後加速を行うエンジン自動運転装置において、前記事前加速が、前記事前加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事前加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に増加させる一方、前記事後加速が、前記事後加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事後加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に減少させるようにしている。

0012

さらに、請求項4に記載の発明では、予め決められた走行パターンを示すテーブル車速にしたがってエンジンを自動運転するとともに、所定の速度増加を示す事前加速制御目標車速にしたがって変速開始一定時間前から事前加速を行う一方、所定の速度増加を示す事後加速制御目標車速にしたがって変速終了後の一定時間事後加速を行うエンジン自動運転装置の制御方法において、前記事前加速が、前記事前加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事前加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に増加させる一方、前記事後加速が、前記事後加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事後加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に減少させるようにしている。

発明を実施するための最良の形態

0013

以下、この発明の詳細を、図を参照しながら説明する。まず、図1図3は、この発明の車両自動運転装置の構成の一例を概略的に示す図である。これらの図において、1は走行性能試験に供される自動車で、その駆動輪2をシャシダイナモメータ3のローラ4上に当接載置した状態で配置されている。

0014

5は前記自動車1の運転席6に人間が座るときと同じようにして座席シートに適宜の手段で固定されるメカユニット運転ロボットともいう)で、このメカユニット5には、図2および図3に示すように、アクセルペダル7、ブレーキペダル8、クラッチペダル9をそれぞれ踏込み操作するためのペダル用アクチュエータ10〜12、シフトレバー13の頭部を把持して切換え操作するためのシフトレバー用アクチュエータ14とが設けられているとともに、図示してないが、ペダル用アクチュエータ10〜12をそれぞれ個別に駆動するDCサーボモータ、シフトレバー用アクチュエータ14をX軸、Y軸方向にそれぞれ個別に駆動するDCサーボモータ、これらのモータ(この場合、合計5個)にそれぞれ付随する伝達機構などが設けてある。また、各ペダル用アクチュエータ10〜12には、近接スイッチおよび位置検出のためのエンコーダが設けられている。なお、図2において、15はハンドルである。

0015

16は車両自動運転装置、シャシダイナモメータ3およびメカユニット5を制御する制御部で、コントロールユニット17、ドライバユニット18および電源部19からなる。この実施の形態においては、制御部16からの指令によってメカユニット5を動作させ、後述する事前加速および事後加速を行う。20はパソコンで、種々の入力を行うことができるとともに、その表示部に、車速、エンジン回転数車両データ速度テーブルシフトパターンなどを表示する。

0016

上記構成の車両自動運転装置によって自動車1の走行性能試験を行うに先立って、位置学習学習運転を行い、車両自動運転装置に必要な事項を学習(記憶)させる。

0017

まず、位置学習によってペダル用アクチュエータ10〜12がそれぞれアクセルペダル7、ブレーキペダル8、クラッチペダル9に触れ始める踏み込み開始位置と、アクセルペダル7およびクラッチペダル9を最大に踏み込む最大踏み込み位置自動学習する。そして、シフトレバー用アクチュエータ14をX軸、Y軸方向に操作し、各変速位置を車両データに設定したシフトパターンにしたがって自動学習する。

0018

前記位置学習が終了すると、学習運転に移行し、ブレーキペダル8の最大踏み込み量およびクラッチオフ状態におけるアクセルペダル7の踏み込み量とエンジン回転数との関係を学習する。そして、クラッチペダル9においては、クラッチ接続関係位置を学習した後、走行性能マップを求めるため、アクセルペダル7を一定量踏み込んだときに発生する速度と加速度との関係を各変速位置ごとに数カ所のアクセル踏み込み量にて求める。また、各変速位置に変速する際、変速に要する時間(変速時間)とこの変速時間内における自動車1の速度の落ち込み量とを測定し、これらの関係を各ギヤチェンジ毎に車両自動運転装置に記憶させる。さらに、変速後に、車速とそのときのエンジン回転数を読み取り、各変速位置でのギア比を求める。

0019

次に、上記車両自動運転装置の制御方法について、図4および図5を参照しながら説明する。図4に示すように、変速操作の前後に事前加速および事後加速を行うようにしている。そして、加速度の不連続に伴う急激なアクセル操作による排ガス等への悪影響を防止しつつ、実車速をテーブル車速に可及的に追従させるため、所定の速度増加を示す事前加速制御目標車速にしたがって変速開始一定時間前から行われる事前加速において、前記事前加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事前加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に増加させる一方、所定の速度増加を示す事後加速制御目標車速にしたがって変速終了後の一定時間行われる事後加速において、前記事後加速が、前記事後加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事後加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に減少させるようにしている。

0020

図5(A)は、前記事前加速および事後加速におけるテーブル車速21に対する事前加速制御目標車速22および事後加速制御目標車速23の変化を示すものであり、同図(B)は、事前加速および事後加速における加速度の変化24,25を示すものである。そして、これらの図中の符号AからBが事前加速領域、符号CからDが事後加速領域を示している。また、符号BからCが変速が行われる時間を表している。

0021

まず、事前加速においては、変速中の実車速の落ち込みを軽減するため、変速開始時点Bの速度増加量を設定する。ここで、速度増加量は、例えば前記学習運転中に得られた変速中の速度落ち込み量(変速直後の実車速から変速直前のテーブル車速を引いたもの)やテーブル車速に基づいて求められる。この速度増加量の算出は、変速中の実車速の落ち込み加減を考慮し、ある程度任意に設定することができる。この実施の形態では、テーブル車速に基づいて下記(1)式により設定される。
変速開始時点Bの速度増加量
=(変速終了時点のテーブル車速−変速開始時点のテーブル車速)/2
……(1)
そして、前記速度増加量を変速開始時点のテーブル車速に加えたものを変速開始時の目標車速とする。

0022

次に、実車速を、変速開始時Bにおいて前記目標車速と一致させるため、事前加速領域内の制御目標車速(事前加速制御目標車速)を設定する。この場合、事前加速開始時Aに加速度の急激な変化を避けるため、事前加速制御目標車速は、事前加速開始時Aのテーブル車速から変速開始時Cの目標車速まで、図5(A)において符号22で示す曲線のように、
速度=(係数)×(時間)2 ……(2)
の二次式で変化させるものとする。すなわち、速度を時間の二次式で定義する。

0023

したがって、加速度は、前記速度を時間で微分することにより、
加速度=2×(係数)×(時間) ……(3)
となり、実際には、加速度α(t)は、事前加速時間をtとすると、
α(t)={2/(事前加速時間)}×(変速開始時の速度増加量)×t
……(4)
で求められる。

0024

これにより、事前加速中は、図5(B)において、符号24で示す直線のように、加速度が一次関数的に増加する。

0025

そして、変速終了時には、実車速がテーブル車速より低くなり、その速度偏差を無くそうとしてアクセル操作を急激に行うと、排ガス量に悪影響が及ぼされる。そこで、この対策として、事後加速においては、事後加速制御目標車速23を、変速終了時の実車速を初期値として、変速終了事後加速一定期間、すなわち、事後加速時間経過後にテーブル車速となるように設定するのである。

0026

つまり、事後加速終了時に、加速度の急激な変化を避けるため、事後加速制御目標車速は、変速終了時の実車速から事後加速終了時点Dのテーブル車速まで、図5(A)において符号23で示す曲線のように、
速度=(係数)×(時間)2 ……(5)
の二次式で変化させるものとする。すなわち、速度を時間の二次式で定義する。

0027

したがって、加速度は、前記速度を時間で微分することにより、
加速度=2×(係数)×(時間) ……(6)
となり、 実際には、加速度α(t)は、事前加速時間をtとすると、
α(t)=2×(変速終了時の速度偏差)×
〔(1/(事後加速時間)−{1/(事後加速時間)2 }×t〕
……(7)
となる。

0028

これにより、事後加速中は、図5(B)において、符号25で示す直線のように、加速度が時間との関係で一次関数的に減少する。

0029

なお、上記事前加速時間および事後加速時間は、予め、速度制御ファイルで定義されており、可変となっている。

0030

上述のように、この発明では、予め決められた走行パターンを示すテーブル車速にしたがって車両を自動運転するとともに、所定の速度増加を示す事前加速制御目標車速にしたがって変速開始一定時間前から事前加速を行う一方、所定の速度増加を示す事後加速制御目標車速にしたがって変速終了後の一定時間事後加速を行う車両自動運転装置(または、車両自動運転装置の制御方法)において、前記事前加速が、前記事前加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事前加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に増加させる一方、前記事後加速が、前記事後加速制御目標車速を時間との関数で二次関数的に増加させることにより、その事後加速時の加速度を時間との関数で一次関数的に減少させるようにしているので、従来の車両自動運転装置(または、車両自動運転装置の制御方法)においては、図5(B)に示す仮想線51,52で示すように、加速度が事前加速開始時点Aと事後加速終了時点Dにおいてが不連続に変化していたが、この発明の制御方法においては、加速度が図5(B)において符号24,25で示すように一次関数的に変化するので、前記時点A,Dにおいて加速度が連続的に変化する。したがって、変速時においてアクセル操作を急激に行う必要がなく、排ガス等への悪影響を防止することができるとともに、実車速の本来の走行目標車速に対する偏差も可及的に小さくなるので、所定の走行パターンに沿ったスムーズな運転が行え、したがって、人間の運転による実車走行シミュレート運転における走行性能試験の結果と同様の結果が得られる。

0031

上記車両自動運転装置(または、車両自動運転装置の制御方法)の考え方は、エンジン自動運転装置およびその制御方法にも同様に適用することができる。以下、図6および図7を参照しながら、この発明のエンジン自動運転装置の制御方法を説明する。

0032

まず、図6は、この発明の制御方法が適用されるエンジン自動運転装置の全体構成を概略的に示すもので、この図において、31は試験対象のエンジン、32はダイナモメータで、両者31,32は、その出力軸31aと駆動軸32aとがクラッチ33を介して接続・分離自在に結合されている。34はクラッチ33を駆動するクラッチアクチュエータである。そして、35は供試エンジン31のスロットルで、スロットルアクチュエータ36によって駆動され、その開度が制御される。また、37はダイナモメータ32の駆動軸32aに設けられたトルクセンサで、38はトルクセンサ37の出力アンプである。

0033

39は前記ダイナモメータ32、クラッチアクチュエータ34およびスロットルアクチュエータ36を制御する制御部で、コントロールユニット40、ドライバユニット41および電源部42からなる。この実施の形態においては、制御部39からの指令によってスロットルアクチュエータ36を動作させ、前記事前加速および事後加速を行う。43はパソコンで、種々の入力を行うことができるとともに、表示部を備えている。

0034

次に、上記構成のエンジン自動運転装置によって、エンジン31を走行パターンにしたがって走行させつつシフトさせる制御方法について説明する。まず、前記車両自動運転装置における場合と同様にして、ギヤチェンジを行うとき要する時間(変速時間)とこの変速時間内におけるエンジン2の速度の落ち込み量とを測定し、これらの関係を各ギヤチェンジ毎にエンジン自動運転装置に記憶させる。

0035

その後、上記車両自動運転装置における場合と同様にして、変速を行う前および変速を行った後においてそれぞれ事前加速および事後加速を行うようにするのである。図7は、エンジン自動運転装置の制御方法における変速を行う前および変速を行った後においてそれぞれ事前加速および事後加速を行う場合の制御手順の一例を示すものである。この図7に示す手順は、変速直後の速度を推定している部分を除いて、前記図4に示した車両自動運転装置の制御方法における場合と変わるところがない。なお、このエンジン自動運転装置の制御方法においても、変速直後の推定車速ではなく、実車速を初期値として事後加速制御目標車速を設定することも可能である。

0036

このエンジン自動運転装置およびその制御方法においても、前記車両自動運転装置およびその制御方法における場合と同様の効果を奏する。

発明の効果

0037

以上説明したように、この発明によれば、変速時においてアクセル操作を急激に行う必要がなく、燃費や排ガスに悪影響が及ぼされることがないとともに、実車速の本来の走行目標車速に対する偏差が可及的に小さくなるので、所定の走行パターンに沿ったスムーズな運転が行え、したがって、人間の運転による実車走行シミュレート運転における走行性能試験の結果と同様の結果が得られる。

図面の簡単な説明

0038

図1この発明の制御方法が適用される車両自動運転装置の全体構成の一例を概略的に示す図である。
図2前記車両自動運転装置のメカユニットの構成を概略的に示す側面図である。
図3前記メカユニットの構成を概略的に示す平面図である。
図4前記制御方法の変速前後における速度制御手順の一例を示す図である。
図5(A)はこの発明の制御方法による事前加速および事後加速におけるテーブル車速に対する制御目標車速の変化を説明するための図であり、(B)はこの発明の制御方法による事前加速および事後加速における加速度の変化を説明するための図である。
図6この発明の制御方法が適用されるエンジン自動運転装置の全体構成の一例を概略的に示す図である。
図7前記制御方法の変速前後における速度制御手順の一例を示す図である。

--

0039

1…車両、21…テーブル車速、22…事前加速制御目標車速、23…事後加速制御目標車速、24…事前加速時の加速度、25…事後加速時の加速度、31…エンジン、A…事前加速開始時点、B…変速開始時点(事前加速終了時点)、C…変速終了時点(事後加速開始時点)、D…事後加速終了時点。

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