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技術 自動変速機

出願人 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
発明者 早渕正宏西田正明加藤明利平本幸生
出願日 2001年5月30日 (19年0ヶ月経過) 出願番号 2001-162550
公開日 2002年12月4日 (17年6ヶ月経過) 公開番号 2002-349683
状態 特許登録済
技術分野 変速機構成 ブレーキ装置 伝動装置の一般的な細部
主要キーワード 余裕スペース 最大径位置 歯先位置 直接摩擦 センタサポート 外径位置 別体部品 回り止め固定
関連する未来課題
重要な関連分野

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図面 (5)

課題

3軸構成でカウンタ出力センタ出しの自動変速機において、ディスクタイプブレーキ摩擦部材を、主軸デフ軸軸間距離の拡大や変速機軸長延長なしで配置する。

解決手段

自動変速機は、変速機構Mとそれに付随するブレーキB−1が配設された主軸Xと、該主軸と並行するカウンタ軸Yと、主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸Zとを備え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドライブギヤ11が主軸の軸方向中間部に配置されている。主軸上のブレーキの摩擦部材21が、カウンタ軸上配置のカウンタドリブンギヤ12とデフドライブピニオンギヤ13との間の軸方向位置に配置された。これにより、摩擦部材のカウンタ軸側径方向部分がカウンタドリブンギヤとデフドライブピニオンギヤとの間のスペース入りこんだ配置となり、主軸とデフ軸の軸間距離の拡大や変速機の軸長の延長なしで、ブレーキの摩擦部材配置が可能となる。

概要

背景

自動変速機の一形態として、エンジン軸同軸主軸上にトルクコンバータ変速機構を配し、それと並行するカウンタ軸を介して、主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸動力を伝達する3軸構成の横置式自動変速機がある。こうした自動変速機において、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタギヤ対は、主軸からみた位置で、変速機構の後端即ち反エンジン側(以下、こうしたカウンタギヤ対配置を「後出し」と略記する)又は中間部(同じく「センタ出し」と略記する)に配置され、カウンタ軸からデフ軸に動力を伝達するデフドライブピニオンギヤデフリングギヤからなるデフ側ギヤ対は、同じく主軸からみた位置で、変速機構の最もトルクコンバータ寄りに配置される。

変速機構に付随するブレーキは、変速機構の回転部材変速機ケース係止するものであることから、回転部材同士を相互に連結するクラッチとは異なり、その摩擦部材が変速機構の最外周側に配置されることが多く、特に前記のような並行軸3軸構成の自動変速機では、ブレーキを多板構成のディスクタイプとする場合、摩擦部材とデフ側ギヤ対の外径上の干渉が問題となる。一般に、後出し構成のものでは、前記の配置位置関係から、カウンタギヤ対とデフ側ギヤ対との間に十分な軸方向スペースが確保されることから、これらの間の適宜の位置にブレーキの摩擦部材を配置する工夫で、摩擦部材とデフ側ギヤ対との外径上の干渉を避けることは容易である。

概要

3軸構成でカウンタ出力センタ出しの自動変速機において、ディスクタイプのブレーキの摩擦部材を、主軸とデフ軸の軸間距離の拡大や変速機軸長延長なしで配置する。

自動変速機は、変速機構Mとそれに付随するブレーキB−1が配設された主軸Xと、該主軸と並行するカウンタ軸Yと、主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸Zとを備え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドライブギヤ11が主軸の軸方向中間部に配置されている。主軸上のブレーキの摩擦部材21が、カウンタ軸上配置のカウンタドリブンギヤ12とデフドライブピニオンギヤ13との間の軸方向位置に配置された。これにより、摩擦部材のカウンタ軸側径方向部分がカウンタドリブンギヤとデフドライブピニオンギヤとの間のスペース入りこんだ配置となり、主軸とデフ軸の軸間距離の拡大や変速機の軸長の延長なしで、ブレーキの摩擦部材配置が可能となる。

目的

しかしながら、センタ出し構成のものでは、カウンタギヤ対とデフ側ギヤ対との間の軸方向スペースが著しく制約されることから、一般には、前記の干渉を避けるために主軸とデフ軸との軸間距離を広げるか、摩擦部材配置のために変速機の軸長を延ばす等の対策なしでは、前記干渉を避けることはできないが、こうした対策は変速機の大型化を招くため望ましくない。この点に関して、ブレーキを径方向厚さを極めて薄くできるバンドブレーキタイプとして、デフ側ギヤ対と同じ軸方向位置に配置する対策もないではない。しかしながら、一般にバンドブレーキは係合力に回転方向性を持つため、制御が難しく、また、制動力バンドの巻き掛け角度により規定される。したがって、異なるエンジン出力への対応のためにブレーキ係合力を変更することまで考慮した場合、ディスクタイプのように摩擦部材の構成枚数を変更することで制動力を変えるような簡単な係合力の変更ができない点で不利であるため、バンドブレーキの採用も必ずしも汎用性のある対策とはなり得ない。そこで、本発明は、3軸構成でセンタ出し構成の自動変速機において、変速機構のディスクタイプのブレーキの摩擦部材を、主軸とデフ軸との軸間距離の拡大や変速機の軸長の延長なしで配置可能とすることを第1の目的とする。

また、ディスクタイプのブレーキの多板の摩擦部材は、一般にその外周側を変速機ケースに直接軸方向可動に支持する構成が採られる。従来の後出し構成のものにおけるカウンタギヤ対は、変速機ケースの外側に配置されることから、それより内側に配置されるブレーキの摩擦部材は、変速機ケースの後端から前方に延びる変速機ケース周壁に支持する配置とされている。これに対して、センタ出し構成のものでは、カウンタギヤ対の噛合と、デフ側ギヤ対の噛合のために、変速機ケースのカウンタギヤ対からデフ側ギヤ対までの周壁の軸方向部分が連続して切り欠かれた欠円状となっており、この部分に有効な支持手段がないことから、カウンタギヤ対とデフ側ギヤ対との間の軸方向スペースにブレーキの摩擦部材を配置することは困難である。そこで、本発明は、摩擦部材の前記変速機ケースの欠円部への配置を可能とすることを第2の目的とする。

ところで、こうした自動変速機では、エンジンの軸長と変速機構の軸長を合わせた軸長の略中央部にディファレンシャル装置が配置されることから、デフ側ギヤ対が、軸方向位置で主軸上の変速機構のエンジン寄りに位置することになる。そして、変速機構側でデフ側ギヤ対の位置と重なる軸方向位置にブレーキを配置した場合、ブレーキの外径とデフドライブピニオンギヤの外径だけでなく、デフリングギヤの外径が主軸とデフ軸との軸間距離の関係から極めて接近したものとなり、カウンタ軸とデフ軸間で、異なるエンジン出力の車種への対応のためにギヤ比を増やすような改変が、両者の径方向の干渉により不可能となる。本発明は、こうしたデフリングギヤ外径の変更にも対応可能なように、ブレーキのデフリングギヤとの軸方向位置上の重合部の外径を可及的に小さくすることが可能なブレーキ装置の構造を得ることを更なる第3の目的とする。

効果

実績

技術文献被引用数
2件
牽制数
4件

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請求項1

変速機構と該変速機構に付随するブレーキが配設された主軸と、該主軸と並行するカウンタ軸と、前記主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸とを備え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドライブギヤが主軸の軸方向中間部に配置された自動変速機において、前記主軸上のブレーキの摩擦部材が、カウンタ軸上に配置されて主軸上のカウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとデフ軸上のデフリングギヤに噛合するデフドライブピニオンギヤとの間の軸方向位置に配置されたことを特徴とする自動変速機。

請求項2

前記ブレーキの半径とデフドライブピニオンギヤの半径の和は、主軸とカウンタ軸との軸間距離より大きい、請求項1記載の自動変速機。

請求項3

前記ブレーキは、変速機ケースと別体のブレーキドラムを有し、ブレーキの摩擦部材は、その外周側をブレーキドラムに軸方向可動に支持され、ブレーキドラムは、変速機ケースに回り止め支持された、請求項1又は2記載の自動変速機。

請求項4

前記ブレーキドラムは、摩擦部材の端部を全周に渡って切れ目なく支持する端壁を有する、請求項3記載の自動変速機。

請求項5

前記ブレーキドラムは、その周壁に実質上周方向均等に分散させて形成されたスプラインを有し、摩擦部材は、その外周側をブレーキドラムのスプラインに係合させて軸方向可動に支持された、請求項3又は4記載の自動変速機。

請求項6

前記ブレーキドラムは、該ブレーキドラムとブレーキの油圧サーボピストンの間に張設したリターンスプリングによる荷重負荷で変速機ケースに押圧抜け止めされた、請求項3、4又は5記載の自動変速機。

請求項7

前記ブレーキの油圧サーボは、変速機ケースの前壁に内蔵され、その油圧サーボピストンのアプライチューブ部は、デフリングギヤと同じ軸方向位置で摩擦部材方向に延び、油圧サーボピストンのリターンスプリングは、デフリングギヤ側に面する周方向位置を避けてアプライチューブ部の周方向に分散させて配置された、請求項1〜6のいずれか1項記載の自動変速機。

請求項8

変速機構と該変速機構に付随するブレーキが配設された主軸と、該主軸と並行するカウンタ軸と、前記主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸とを備え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドライブギヤが主軸の軸方向中間部に配置された自動変速機において、前記主軸上に変速機構の所定の回転要素係止するブレーキを有し、該ブレーキは、変速機ケースと別体のブレーキドラムを有し、ブレーキの摩擦部材は、ブレーキドラムに軸方向可動に支持され、ブレーキドラムは、変速機ケースに回り止め支持されたことを特徴とする自動変速機。

請求項9

前記ブレーキドラムは、摩擦部材の端部を全周に渡って切れ目なく支持する端壁を有する、請求項8記載の自動変速機。

技術分野

0001

本発明は、3軸構成の横置自動変速機に関し、特に、カウンタギヤ対主軸の軸方向中間部に配置した自動変速機におけるブレーキ配置構造に関する。

背景技術

0002

自動変速機の一形態として、エンジン軸同軸の主軸上にトルクコンバータ変速機構を配し、それと並行するカウンタ軸を介して、主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸動力を伝達する3軸構成の横置式自動変速機がある。こうした自動変速機において、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタギヤ対は、主軸からみた位置で、変速機構の後端即ち反エンジン側(以下、こうしたカウンタギヤ対配置を「後出し」と略記する)又は中間部(同じく「センタ出し」と略記する)に配置され、カウンタ軸からデフ軸に動力を伝達するデフドライブピニオンギヤデフリングギヤからなるデフ側ギヤ対は、同じく主軸からみた位置で、変速機構の最もトルクコンバータ寄りに配置される。

0003

変速機構に付随するブレーキは、変速機構の回転部材変速機ケース係止するものであることから、回転部材同士を相互に連結するクラッチとは異なり、その摩擦部材が変速機構の最外周側に配置されることが多く、特に前記のような並行軸3軸構成の自動変速機では、ブレーキを多板構成のディスクタイプとする場合、摩擦部材とデフ側ギヤ対の外径上の干渉が問題となる。一般に、後出し構成のものでは、前記の配置位置関係から、カウンタギヤ対とデフ側ギヤ対との間に十分な軸方向スペースが確保されることから、これらの間の適宜の位置にブレーキの摩擦部材を配置する工夫で、摩擦部材とデフ側ギヤ対との外径上の干渉を避けることは容易である。

発明が解決しようとする課題

0004

しかしながら、センタ出し構成のものでは、カウンタギヤ対とデフ側ギヤ対との間の軸方向スペースが著しく制約されることから、一般には、前記の干渉を避けるために主軸とデフ軸との軸間距離を広げるか、摩擦部材配置のために変速機軸長延ばす等の対策なしでは、前記干渉を避けることはできないが、こうした対策は変速機の大型化を招くため望ましくない。この点に関して、ブレーキを径方向厚さを極めて薄くできるバンドブレーキタイプとして、デフ側ギヤ対と同じ軸方向位置に配置する対策もないではない。しかしながら、一般にバンドブレーキは係合力に回転方向性を持つため、制御が難しく、また、制動力バンドの巻き掛け角度により規定される。したがって、異なるエンジン出力への対応のためにブレーキ係合力を変更することまで考慮した場合、ディスクタイプのように摩擦部材の構成枚数を変更することで制動力を変えるような簡単な係合力の変更ができない点で不利であるため、バンドブレーキの採用も必ずしも汎用性のある対策とはなり得ない。そこで、本発明は、3軸構成でセンタ出し構成の自動変速機において、変速機構のディスクタイプのブレーキの摩擦部材を、主軸とデフ軸との軸間距離の拡大や変速機の軸長の延長なしで配置可能とすることを第1の目的とする。

0005

また、ディスクタイプのブレーキの多板の摩擦部材は、一般にその外周側を変速機ケースに直接軸方向可動に支持する構成が採られる。従来の後出し構成のものにおけるカウンタギヤ対は、変速機ケースの外側に配置されることから、それより内側に配置されるブレーキの摩擦部材は、変速機ケースの後端から前方に延びる変速機ケース周壁に支持する配置とされている。これに対して、センタ出し構成のものでは、カウンタギヤ対の噛合と、デフ側ギヤ対の噛合のために、変速機ケースのカウンタギヤ対からデフ側ギヤ対までの周壁の軸方向部分が連続して切り欠かれた欠円状となっており、この部分に有効な支持手段がないことから、カウンタギヤ対とデフ側ギヤ対との間の軸方向スペースにブレーキの摩擦部材を配置することは困難である。そこで、本発明は、摩擦部材の前記変速機ケースの欠円部への配置を可能とすることを第2の目的とする。

0006

ところで、こうした自動変速機では、エンジンの軸長と変速機構の軸長を合わせた軸長の略中央部にディファレンシャル装置が配置されることから、デフ側ギヤ対が、軸方向位置で主軸上の変速機構のエンジン寄りに位置することになる。そして、変速機構側でデフ側ギヤ対の位置と重なる軸方向位置にブレーキを配置した場合、ブレーキの外径とデフドライブピニオンギヤの外径だけでなく、デフリングギヤの外径が主軸とデフ軸との軸間距離の関係から極めて接近したものとなり、カウンタ軸とデフ軸間で、異なるエンジン出力の車種への対応のためにギヤ比を増やすような改変が、両者の径方向の干渉により不可能となる。本発明は、こうしたデフリングギヤ外径の変更にも対応可能なように、ブレーキのデフリングギヤとの軸方向位置上の重合部の外径を可及的に小さくすることが可能なブレーキ装置の構造を得ることを更なる第3の目的とする。

課題を解決するための手段

0007

前記第1の目的は、請求項1に記載のように、変速機構と該変速機構に付随するブレーキが配設された主軸と、該主軸と並行するカウンタ軸と、前記主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸とを備え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドライブギヤが主軸の軸方向中間部に配置された自動変速機において、前記主軸上のブレーキの摩擦部材が、カウンタ軸上に配置されて主軸上のカウンタドライブギヤに噛合するカウンタドリブンギヤとデフ軸上のデフリングギヤに噛合するデフドライブピニオンギヤとの間の軸方向位置に配置されたことを特徴とする構成により達成される。

0008

上記の構成において、請求項2に記載のように、前記ブレーキの半径とデフドライブピニオンギヤの半径の和は、主軸とカウンタ軸との軸間距離より大きい構成とすることができる。

0009

また、第2の目的は、請求項3に記載のように、前記ブレーキは、変速機ケースと別体のブレーキドラムを有し、ブレーキの摩擦部材は、その外周側をブレーキドラムに軸方向可動に支持され、ブレーキドラムは、変速機ケースに回り止め支持された構成により達成される。

0010

上記の構成において、請求項4に記載のように、前記ブレーキドラムは、摩擦部材の端部を全周に渡って切れ目なく支持する端壁を有する構成とするのが有効である。

0011

上記の構成において、請求項5に記載のように、前記ブレーキドラムは、その周壁に実質上周方向均等に分散させて形成されたスプラインを有し、摩擦部材は、その外周側をブレーキドラムのスプラインに係合させて軸方向可動に支持された構成とすると更に有効である。

0012

上記の構成において、請求項6に記載のように、前記ブレーキドラムは、該ブレーキドラムとブレーキの油圧サーボピストンの間に張設したリターンスプリング荷重負荷で変速機ケースに押圧抜け止めされた構成とするのも有効である。

0013

更に、第3の目的は、請求項7に記載のように、上記いずれかの構成において、前記ブレーキの油圧サーボは、変速機ケースの前壁に内蔵され、その油圧サーボピストンのアプライチューブ部は、デフリングギヤと同じ軸方向位置で摩擦部材方向に延び、油圧サーボピストンのリターンスプリングは、デフリングギヤ側に面する周方向位置を避けてアプライチューブ部の周方向に分散させて配置された構成により達成される。

0014

また、第2の目的の達成に関して、請求項8に記載のように、変速機構と該変速機構に付随するブレーキが配設された主軸と、該主軸と並行するカウンタ軸と、前記主軸及びカウンタ軸と並行するデフ軸とを備え、主軸からカウンタ軸に動力を伝達するカウンタドライブギヤが主軸の軸方向中間部に配置された自動変速機において、前記主軸上に変速機構の所定の回転要素を係止するブレーキを有し、該ブレーキは、変速機ケースと別体のブレーキドラムを有し、ブレーキの摩擦部材は、ブレーキドラムに軸方向可動に支持され、ブレーキドラムは、変速機ケースに回り止め支持されたことを特徴とする構成を採ることもできる。

0015

上記の構成において、請求項9に記載のように、前記ブレーキドラムは、摩擦部材の端部を全周に渡って切れ目なく支持する端壁を有する構成とするのが有効である。

0016

上記請求項1記載の構成では、主軸上の摩擦部材のカウンタ軸側径方向部分がカウンタ軸上のカウンタドリブンギヤとデフドライブピニオンギヤとの間に必然的に形成されるスペース入りこんだ配置とすることができるため、主軸とデフ軸との軸間距離の拡大や変速機の軸長の延長なしで、変速機構のブレーキの摩擦部材を配置可能することができる。

0017

更に、請求項2に記載の構成によると、主軸とデフ軸との軸間距離に対して相対的に大きなデフドライブピニオンギヤ径とブレーキ径の採用が可能となる。したがって、このことを利用した機構コンパクト化や、ブレーキトルク容量の増加が可能となる。

0018

次に、請求項3記載の構成では、ブレーキの摩擦部材が変速機ケースと別体のブレーキドラムに、その外周側を軸方向可動に支持され、ブレーキドラムを介して変速機ケースに回り止め支持されるため、摩擦部材の変速機ケース欠円部への配置が可能となる。

0019

更に、請求項4記載の構成では、摩擦部材の端部を全周に渡って切れ目なく支持するブレーキドラムの端壁に当接させることで、ブレーキ係合時に摩擦部材にかかる係合力を周方向に均一化することができるため、油圧サーボピストンの押圧力を効率よく制動トルクの発生に利用することができる。これにより、欠円部のある変速機ケースに敢えて直接摩擦部材を支持する構成に対して、同じトルク容量を得るのに摩擦部材の構成枚数を減らし又は外径を縮小することができるため、摩擦部材自体のコンパクト化も可能となる。

0020

そして、請求項5記載の構成では、摩擦部材の外周側を周方向に実質上均等にブレーキドラムのスプラインに回り止め支持することができるため、ブレーキ係合時の摩擦部材の偏心を生じ難くすることができ、これにより油圧サーボピストンの押圧力を効率よく制動トルクの発生に利用することができる。したがって、この構成によると、油圧サーボピストンの押圧力に対して常に安定した制動力を得ることができる。

0021

更に、請求項6記載の構成では、別体部品のブレーキドラムがリターンスプリングの荷重負荷で変速機ケースに押圧抜け止めされるため、スナップリング等の付加的な抜け止め手段を施す必要がなくなり、自動変速機の部品点数の削減と組立て工数の低減が可能となる。

0022

更に、請求項7記載の構成では、ブレーキが配設された主軸とディファレンシャル装置が配設されたデフ軸との軸距離を変更することなくディファレンシャル装置のリングギヤの外径をアプライチューブ部に接する寸前の外径まで拡径することができるため、カウンタ軸とデフ軸間のギヤ比設定を容易に変更することができる。

0023

次に、請求項8記載の構成では、ブレーキの摩擦部材が変速機ケースと別体のブレーキドラムに軸方向可動に支持され、ブレーキドラムを介して変速機ケースに回り止め支持されることで、変速機ケースに直接ブレーキの摩擦部材を支持させる場合のような変速機ケース形状による配置位置の制約をなくすことができ、ブレーキ配設位置の自由度が増すため、このことを利用した変速機のコンパクト化が可能となる。

0024

更に、請求項9記載の構成では、摩擦部材の端部を全周に渡って切れ目なく支持するブレーキドラムの端壁に当接させることで、ブレーキ係合時に摩擦部材にかかる係合力を周方向に均一化することができるため、油圧サーボピストンの押圧力を効率よく制動トルクの発生に利用することができる。これにより、変速機ケース上では全周支持が不可能な位置へのブレーキ配置によっても、十分なトルク容量を得ることができる。

発明を実施するための最良の形態

0025

以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図1は本発明を適用した自動変速機の3軸を共通平面上に展開した軸方向断面、図2は同自動変速機をコンバータハウジングがつながる開口側から軸線方向にみた正面を示す。図に示すように、自動変速機は、変速機構Mと変速機構Mの所定の回転要素に付随するブレーキB−1が配設された主軸Xと、主軸Xと並行するカウンタ軸Yと、主軸X及びカウンタ軸Yと並行するデフ軸Zとを備え、主軸Xからカウンタ軸Yに動力を伝達するカウンタドライブギヤ11が主軸Xの軸方向中間部に配置された構成とされている。

0026

本発明の特徴に従い、主軸X上のブレーキB−1の摩擦部材21が、カウンタ軸Y上に配置されて主軸X上のカウンタドライブギヤ11に噛合するカウンタドリブンギヤ12とデフ軸Z上のデフリングギヤ14に噛合するデフドライブピニオンギヤ13との間の軸方向位置に配置されている。

0027

細部構成を拡大して示す図3を併せ参照して、ブレーキB−1は、変速機ケースCと別体のブレーキドラム22を有し、ブレーキB−1の摩擦部材21は、その外周側をブレーキドラム22に軸方向可動に支持され、ブレーキドラム22は、変速機ケースCに回り止め支持されている。ブレーキドラム22は、摩擦部材21の端部を全周に渡って切れ目なく支持する端壁22aを有するとともに、その周壁に実質上周方向均等に分散させて形成されたスプライン22bを有し、摩擦部材21は、その外周側をブレーキドラム22のスプライン22bに係合させて軸方向可動に支持されている。このブレーキドラム22は、それとブレーキB−1の油圧サーボピストン23aの間に張設したリターンスプリング23bの負荷で変速機ケースCに押圧抜け止めされている。ブレーキB−1の油圧サーボ23は、変速機ケースの前壁Pに内蔵され、その油圧サーボピストン23aのアプライチューブ部23cは、デフリングギヤ14(図1想像線で主軸X上の部材に対する実際の位置関係を示し、更に拡径可能な最大径位置図1図3破線で示す)と同じ軸方向位置で摩擦部材21方向に延び、油圧サーボピストン23aのリターンスプリング23bは、図2に示すように、最大径のデフリングギヤ14’においても干渉を生じないないように、デフリングギヤ側に面する周方向位置を避けてアプライチューブ部23cの周方向に分散させて配置されている。

0028

また、上記デフリングギヤ14の外径と関連して、ブレーキB−1の半径、具体的にはブレーキドラム22の外径と、最大径のデフドライブピニオンギヤ13の半径の和は、図1においてカウンタ軸Yの上側半分の断面に示すように、主軸Xとカウンタ軸Yとの軸間距離より大きくされている。すなわち、軸線方向にみて、ブレーキドラム22とデフドライブピニオンギヤ13はそれらの周方向の一部において重なっている。なお、図1においてカウンタ軸Yの下側半分の断面に示し、図3に示すデフドライブピニオンギヤ13の外径は、デフリングギヤ14の拡径に伴い、それに噛合するデフドライブピニオンギヤ13のギヤ径縮径させた場合を示す。

0029

以下、各部について更に詳述する。自動変速機は、主軸X上にトルクコンバータTと、変速機構Mと、その出力部材としてのカウンタドライブギヤ11を備え、カウンタ軸Y上に、入力部材としてのカウンタドリブンギヤ12と、出力部材としてのデフドライブピニオンギヤ13とを備え、デフ軸Z上に入力部材としてのデフリングギヤ14と、ディファレンシャル装置Dを備える。

0030

変速機構Mは、変速機ケースCの軸方向中央部に配置されたセンタサポートSを境として、それより前側のオイルポンプボディPで構成される変速機ケースCの前壁との間に、減速プラネタリギヤG1(図3にのみ符号を付す)と、その前後及び外周を囲むように配置された2つの減速回転入力用クラッチC−1, C−3と、更にそれらの外周を囲むように配置されたサンギヤ係止用ブレーキB−1を備え、センタサポートSより後側の変速機ケース後壁との間に、ラビニョタイプのプラネタリギヤセットGと、その外周を取巻くキャリア係止用のブレーキB−2及びワンウェイクラッチF−1と、外周及び後側を囲むように配置された非減速回転入力用クラッチC−2を備える構成とされ、センタサポートSとプラネタリギヤセットGとの間に、センタサポートSから後方に延びるボス部に支持させてカウンタドライブギヤ11が配置されている。

0031

カウンタ軸Yは、変速機ケースCの前壁からセンタサポートSと後壁の略中間部まで延びる軸とされ、前後軸端部をそれぞれ両壁に支持され、センタサポートSと前壁の間の軸方向の略半分を超える幅を持ち、カウンタ軸Yと一体のデフドライブピニオンギヤ13と、カウンタドライブギヤ11と略同幅とされ、センタサポートS側に張出すパーキングギヤ12aを持ち、カウンタ軸Yと別体で、カウンタ軸Yにスプライン係合一体化されたカウンタドリブンギヤ12が配置された構成とされている。

0032

デフ軸Z上のディファレンシャル装置Dは、トルクコンバータTの後端付近に中心を置いて配置されており、デフケース31の後端にボルト止め固定され、デフドライブピニオンギヤ13と略同幅のデフリングギヤ14が、デフドライブピニオンギヤ13と同様の軸方向位置に配置されている。

0033

ブレーキB−1は、ブレーキドラム22と、クラッチC−3のドラムを兼ねるブレーキハブ24と、それらに内外周を支持された摩擦部材21と、オイルポンプボディPに内蔵された油圧サーボ23で構成されている。

0034

摩擦部材21の支持手段としてのブレーキドラム22は、一端側に内径方向に延びる径方向フランジ部22cを有し、他端側が開いた筒状とされ、図4正面形状を示すように、筒状部の外径から外方に張出すスプライン22bを備えている。スプライン22bは、本形態では、4条を一群として3群に分け、周方向にほぼ均等に配置されている。径方向フランジ部22cの内周側には内周歯22dが形成され、これらの内周歯22dが、変速機ケースCにボルト止め固定したセンタサポートSの壁面に突出形成された突起に嵌め合わされて回り止め固定されている。

0035

摩擦部材21は、内周面スプライン歯図1において、主軸Xを挟む上側の断面は、歯谷部を示し、下側の断面は、歯山部を示す)を形成し、両面に摩擦材を張付けたディスク21bと、外周面にスプライン歯(図1において、主軸Xを挟む上側の断面は、歯山部を示し、下側の断面は、歯谷部を示す)を形成したセパレータプレート21aとを軸方向に交互に複数枚並べて構成され、一端側にバッキングプレート21cが配置され、他端側には皿ばね状プレッシャプレート21dが配置されている。そして、摩擦部材21は、ブレーキドラム22と、その内周側に配置されたブレーキハブ24に対して、ブレーキドラム22側のスプライン22bにセパレータプレート21aとバッキングプレート21cのスプライン歯を係合させ、ブレーキハブ24側のスプラインにディスク21bのスプライン歯を係合させて配置されている。

0036

油圧サーボ23は、オイルポンプボディPに形成された環状のシリンダと、シリンダ内軸方向摺動自在に嵌合させ、内外周面シリンダ壁に対してOリングシールした環状のピストン23aと、ピストン23aから軸方向に延びるアプライチューブ部(以下、実施形態の説明においてアプライチューブという)23cと、アプライチューブ23cに支持したリターンスプリング23bで構成されている。

0037

リターンスプリング23bは、複数の円筒コイルスプリングとされ、それらのピストン側端部を、ピストン23aから摩擦部材21に向かって延びるアプライチューブ23cの中間部に,アプライチューブに形成した軸方向に延びる窓孔23c’に嵌め込まれたリテーナを介して支持させ、ブレーキドラム側端部を同じく窓孔23c’に嵌め込まれたリテーナを介してブレーキドラム22の端面に当接支持させて、アプライチューブ23cに沿って配設されている。図2に示すように、アプライチューブ部23cに沿う各リターンスプリング23bの配設ピッチ円は、自動変速機の軸端方向からみて、ディファレンシャル装置Dの最大径のデフリングギヤ14’の外形円と一部において重なり、リターンスプリング23bはアプライチューブ部23cの周方向に配設ピッチ円と外形円との重なり部を避けて、本形態において12個分散配置されている。なお、リターンスプリング23bのピストン側端部を支持するリテーナには、その周方向の一部の切欠きが形成され、最大外径のデフリングギヤ14’との干渉を避ける構成が採られている。

0038

以上の構成からなる自動変速機によれば、主軸X上の摩擦部材21のカウンタ軸Y側径方向部分がカウンタ軸Y上のカウンタドリブンギヤ12とデフドライブピニオンギヤ13との間に必然的に形成されるスペースに入りこんだ配置により、主軸Xとデフ軸Yの軸間距離の拡大や変速機の軸長の延長なしで、変速機構のブレーキB−1の摩擦部材21を配置した構成が得られる。そして、ブレーキB−1の摩擦部材21が変速機ケースCと別体のブレーキドラム22に、その外周側を軸方向可動に支持され、ブレーキドラム22を介して変速機ケースCのセンタサポートSに回り止め支持される構成により、摩擦部材21の変速機ケース欠円部への配置が実現されている。

0039

更に、摩擦部材21の端部を全周に渡って切れ目なく支持するブレーキドラム22の端壁22aに当接させることで、ブレーキ係合時に摩擦部材21にかかる係合力を周方向に均一化することができるため、油圧サーボピストン23aの押圧力を効率よく制動トルクの発生に利用することができる。これにより、欠円部のある変速機ケースCに直接摩擦部材21を支持する構成に対して、同じトルク容量を得るのに、摩擦部材21の構成枚数を減らし又は外径を縮小することができるため、摩擦部材21自体のコンパクト化も可能となる。

0040

また、摩擦部材21の外周側を周方向に実質上均等にブレーキドラム22のスプライン22bに回り止め支持する構成により、ブレーキ係合時の摩擦部材21の偏心を生じ難くすることができ、これにより油圧サーボピストン23aの押圧力を効率よく制動トルクの発生に利用することができる。したがって、この構成により、油圧サーボピストン23aの押圧力に対して常に安定した制動力を得ることができる。

0041

更に、別体部品のブレーキドラム22がリターンスプリング23bの荷重負荷で変速機ケースCのセンタサポートSに押圧抜け止めされるため、スナップリング等の付加的な抜け止め手段を施す必要がなくなり、自動変速機の部品点数の削減と組立て工数の低減が可能とされている。

0042

更に、アプライチューブ22とデフリングギヤ14の位置関係をみると、この形態では、図1実線で示すデフリングギヤ14の歯先位置がブレーキドラム22の外径位置より外側にあるため、それより外径の小さなアプライチューブ23cの外径との間に十分な余裕スペースが保たれている。したがって、デフリングギヤ14の歯先径は、図に破線で示す最大径位置まで拡大することができる。そして、この状態では、各リターンスプリング23bの中心を通る配設ピッチ円は、変速機を端部側からみて、図2に示すように、最大径のデフリングギヤ14’の歯先径で作られる外形円と周方向の一部で重なることになるが、この位置へのリターンスプリング23bの配置を避けることで、このラップ状態までデフリングギヤ径を拡大する余裕があることが分かる。したがって、この構成により、ブレーキB−1が配設された主軸Xとディファレンシャル装置Dが配設されたデフ軸Zとの軸距離を変更することなくデフリングギヤ14の外径をアプライチューブ23cに接する寸前の外径まで拡径することができ、逆に、前述のようなブレーキドラム22とデフドライブピニオンギヤ13の外径の主軸・カウンタ軸間距離に対する寸法関係から、デフリングギヤ14の外径を縮径させて、これに噛合するデフドライブピニオンギヤ13の外径をアプライチューブ23cに接する寸前の外径まで拡径することもできるため、カウンタ軸Yとデフ軸Z間のギヤ比設定をエンジン出力に応じて容易に変更することができる。

0043

以上、本発明の技術思想の理解の便宜のために、一実施形態を基に説明したが、本発明は、例示の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で、種々に具体的な構成を変更して実施することができるものである。

図面の簡単な説明

0044

図1本発明を適用した自動変速機の3軸を共通平面上に展開した軸方向断面である。
図2自動変速機をコンバータハウジングがつながる開口側から軸線方向にみた正面図である。
図3自動変速機の主軸部を拡大して示す軸方向断面である。
図4ブレーキドラムを油圧サーボ側から軸線方向にみた正面図である。

--

0045

M変速機構
B−1ブレーキ
X主軸
Yカウンタ軸
Zデフ軸
C変速機ケース
Pオイルポンプボディ(変速機ケース前壁)
11カウンタドライブギヤ
12カウンタドリブンギヤ
13デフドライブピニオンギヤ
14デフリングギヤ
21摩擦部材
22ブレーキドラム
22a端壁
22bスプライン
23油圧サーボ
23aピストン
23bリターンスプリング
23cアプライチューブ

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