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技術 4輪駆動車のトランスミッション装置

出願人 株式会社SUBARU
発明者 金澤一男
出願日 2000年9月14日 (20年3ヶ月経過) 出願番号 2000-280602
公開日 2002年3月26日 (18年9ヶ月経過) 公開番号 2002-087089
状態 特許登録済
技術分野 動力伝達装置の配置~クラッチ,変速~ 動力伝達装置の配置~駆動
主要キーワード 主トランスミッション トランスファー機構 油圧カップリング トルクカップリング 中間出力軸 ポンプ回転軸 ドライブベース トランスミッション装置
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課題

簡単且つ省スペースに、オイル攪拌抵抗低減による燃費改善を実現でき、また、オートマチックトランスミッション動力配分装置との共用化を可能とし、更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開発期間の短縮を図る。

解決手段

入力軸8下方に配設した中空カウンター軸20の後端にはトランスファドライブギヤ23を設け、カウンター軸20内を挿通したフロントドライブ軸20の後端にはリダクションドリブンギヤ24を設け、トランスファドライブギヤ23とリダクションドリブンギヤ24は、中間出力軸21に一体に形成したトランスファドリブンギヤ25、リダクションドライブギヤ26と噛合される。中間出力軸21の後端側とリヤドライブ軸22の前端側とはトルクカップリング装置27を介して連結されFFベースの4輪駆動車が構成される。

概要

背景

従来より、マニュアルトランスミッション車を4輪駆動化する場合、省スペースの観点等から、エンジン駆動力入力軸から変速しながら中空カウンター軸に伝達し、このカウンター軸から、カウンター軸の中空部分に挿通した前(後)輪への出力軸と上記入力軸同一回転軸芯上に配設した後(前)輪への出力軸とに伝達するように構成したものが一般に知られている。

例えば、特開平7−167257号公報には、エンジン駆動力を入力する入力軸と、この入力軸の下方に平行に配設し、エンジン駆動力を所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、このカウンター軸の中空部分に挿通して前輪終減速装置駆動力を伝達する前輪側出力軸と、この前輪側出力軸の基端センターデファレンシャル装置ビスカスカップリングを介して同軸上で連結したドライブギヤと、このドライブギヤと噛合して回転軸芯を入力軸と同一回転軸芯上に変移させると共に後輪側出力軸を回転軸とするドリブンギヤを備えた4輪駆動車トランスミッション装置が開示されている。

概要

簡単且つ省スペースに、オイル攪拌抵抗低減による燃費改善を実現でき、また、オートマチックトランスミッション動力配分装置との共用化を可能とし、更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開発期間の短縮を図る。

入力軸8下方に配設した中空のカウンター軸20の後端にはトランスファドライブギヤ23を設け、カウンター軸20内を挿通したフロントドライブ軸20の後端にはリダクションドリブンギヤ24を設け、トランスファドライブギヤ23とリダクションドリブンギヤ24は、中間出力軸21に一体に形成したトランスファドリブンギヤ25、リダクションドライブギヤ26と噛合される。中間出力軸21の後端側とリヤドライブ軸22の前端側とはトルクカップリング装置27を介して連結されFFベースの4輪駆動車が構成される。

目的

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単且つ省スペースに、オイルの攪拌抵抗低減による燃費改善を実現でき、また、オートマチックトランスミッションの動力配分装置との共用化を可能とし、更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開発期間の短縮を図ることができる4輪駆動車のトランスミッション装置を提供することを目的としている。

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
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請求項1

エンジン駆動力を入力する入力軸と、上記入力軸の下方に平行に配設し、上記エンジン駆動力を所定に変速して伝達する中空カウンター軸と、上記カウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪どちらか一方の終減速装置駆動力を伝達する一方の出力軸と、上記カウンター軸の端部に配設した第一のドライブギヤと、上記第一のドライブギヤと噛合し、上記カウンター軸の回転軸芯を上記入力軸の回転軸芯に変移させる第一のドリブンギヤと、上記第一のドリブンギヤと回転軸を一体に配設した第二のドライブギヤと、上記一方の出力軸の基端側に配設すると共に上記第二のドライブギヤと噛合する第二のドリブンギヤと、上記第二のドライブギヤの回転軸とトルク伝達容量可変手段を介して連結し、他方の終減速装置に駆動力を伝達する他方の出力軸と、を備えたことを特徴とする4輪駆動車トランスミッション装置

請求項2

エンジン駆動力を入力する入力軸と、上記入力軸の下方に平行に配設し、上記エンジン駆動力を所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、上記カウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達する一方の出力軸と、上記カウンター軸の端部に配設した第一のドライブギヤと、上記第一のドライブギヤと噛合し、上記カウンター軸の回転軸芯を上記入力軸の回転軸芯に変移させる第一のドリブンギヤと、上記第一のドリブンギヤとトルク伝達容量可変手段を介して同一回転軸芯上で連結した第二のドライブギヤと、上記一方の出力軸の基端側に配設すると共に上記第二のドライブギヤと噛合する第二のドリブンギヤと、上記第一のドリブンギヤの回転軸芯と連結して他方の終減速装置に駆動力を伝達する他方の出力軸と、を備えたことを特徴とする4輪駆動車のトランスミッション装置。

請求項3

上記入力軸と上記第一のドライブギヤとの間の位置に、上記入力軸を有する側の空間と上記第一のドライブギヤを有する側の空間の間でのオイルの浸入を遮断する隔壁を形成したことを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の4輪駆動車のトランスミッション装置。

請求項4

上記トルク伝達容量可変手段は油圧多板クラッチであって、該油圧多板クラッチを作動させる油圧を発生するエンジン駆動オイルポンプ本体を上記隔壁に設けたことを特徴とする請求項3に記載の4輪駆動車のトランスミッション装置。

技術分野

0001

本発明は、エンジン駆動力入力軸から変速しながら中空カウンター軸に伝達し、このカウンター軸から、カウンター軸の中空部分に挿通した前輪又は後輪への出力軸と上記入力軸同一回転軸芯上に配設した後輪又は前輪への出力軸とに伝達する4輪駆動車トランスミッション装置に関する。

背景技術

0002

従来より、マニュアルトランスミッション車を4輪駆動化する場合、省スペースの観点等から、エンジン駆動力を入力軸から変速しながら中空のカウンター軸に伝達し、このカウンター軸から、カウンター軸の中空部分に挿通した前(後)輪への出力軸と上記入力軸と同一回転軸芯上に配設した後(前)輪への出力軸とに伝達するように構成したものが一般に知られている。

0003

例えば、特開平7−167257号公報には、エンジン駆動力を入力する入力軸と、この入力軸の下方に平行に配設し、エンジン駆動力を所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、このカウンター軸の中空部分に挿通して前輪の終減速装置駆動力を伝達する前輪側出力軸と、この前輪側出力軸の基端センターデファレンシャル装置ビスカスカップリングを介して同軸上で連結したドライブギヤと、このドライブギヤと噛合して回転軸芯を入力軸と同一回転軸芯上に変移させると共に後輪側出力軸を回転軸とするドリブンギヤを備えた4輪駆動車のトランスミッション装置が開示されている。

発明が解決しようとする課題

0004

しかし、上述の先行技術の構成では、センターデファレンシャル装置、ビスカスカップリングが、カウンター軸と同一回転軸芯上、即ちトランスミッションケース内の下部に位置されることになり、オイル攪拌して無用抵抗が生じ、燃費の悪化を招くという課題がある。

0005

また、オートマチックトランスミッション車では、エンジン駆動力の入力軸と同一軸上で主変速が行われ、センターデファレンシャル装置、ビスカスカップリング等の4輪駆動車のトランスファー装置もエンジン駆動力の入力軸と同一軸上に配設されて構成される。しかしながら、上記先行技術では、センターデファレンシャル装置、ビスカスカップリングが、カウンター軸と同一回転軸芯上に配置され構成されるため、オートマチックトランスミッション車の4輪駆動車の動力配分装置と各機構共用化することは困難であった。

0006

更に、前後輪間の動力配分を行う油圧カップリング等、既存のトランスファー機構を採用する際は、カウンター軸と同一回転軸芯上に配置できるようにするために大幅なレイアウトの変更が必要となり、開発期間の長期化を招くという問題がある。

0007

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単且つ省スペースに、オイルの攪拌抵抗低減による燃費改善を実現でき、また、オートマチックトランスミッションの動力配分装置との共用化を可能とし、更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開発期間の短縮を図ることができる4輪駆動車のトランスミッション装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段

0008

上記目的を達成するため請求項1記載の本発明による4輪駆動車のトランスミッション装置は、エンジン駆動力を入力する入力軸と、上記入力軸の下方に平行に配設し、上記エンジン駆動力を所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、上記カウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達する一方の出力軸と、上記カウンター軸の端部に配設した第一のドライブギヤと、上記第一のドライブギヤと噛合し、上記カウンター軸の回転軸芯を上記入力軸の回転軸芯に変移させる第一のドリブンギヤと、上記第一のドリブンギヤと回転軸を一体に配設した第二のドライブギヤと、上記一方の出力軸の基端側に配設すると共に上記第二のドライブギヤと噛合する第二のドリブンギヤと、上記第二のドライブギヤの回転軸とトルク伝達容量可変手段を介して連結し、他方の終減速装置に駆動力を伝達する他方の出力軸とを備えたことを特徴とする。

0009

また、請求項2記載の本発明による4輪駆動車のトランスミッション装置は、エンジン駆動力を入力する入力軸と、上記入力軸の下方に平行に配設し、上記エンジン駆動力を所定に変速して伝達する中空のカウンター軸と、上記カウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達する一方の出力軸と、上記カウンター軸の端部に配設した第一のドライブギヤと、上記第一のドライブギヤと噛合し、上記カウンター軸の回転軸芯を上記入力軸の回転軸芯に変移させる第一のドリブンギヤと、上記第一のドリブンギヤとトルク伝達容量可変手段を介して同一回転軸芯上で連結した第二のドライブギヤと、上記一方の出力軸の基端側に配設すると共に上記第二のドライブギヤと噛合する第二のドリブンギヤと、上記第一のドリブンギヤの回転軸芯と連結して他方の終減速装置に駆動力を伝達する他方の出力軸とを備えたことを特徴とする。

0010

更に、請求項3記載の本発明による4輪駆動車のトランスミッション装置は、請求項1又は請求項2に記載の4輪駆動車のトランスミッション装置において、上記入力軸と上記第一のドライブギヤとの間の位置に、上記入力軸を有する側の空間と上記第一のドライブギヤを有する側の空間の間でのオイルの浸入を遮断する隔壁を形成したことを特徴とする。

0011

また、請求項4記載の本発明による4輪駆動車のトランスミッション装置は、請求項3に記載の4輪駆動車のトランスミッション装置において、上記トルク伝達容量可変手段は油圧多板クラッチであって、該油圧多板クラッチを作動させる油圧を発生するエンジン駆動オイルポンプ本体を上記隔壁に設けたことを特徴とする。

0012

すなわち、請求項1記載の4輪駆動車のトランスミッション装置では、エンジン駆動力は、まず、入力軸に伝達され、この入力軸から下方に平行に配設した中空のカウンター軸に所定に変速して伝達される。次いで、駆動力は、カウンター軸の端部に配設した第一のドライブギヤから、カウンター軸の回転軸芯を入力軸の回転軸芯に変移させる第一のドリブンギヤに伝達される。そして、カウンター軸の中空部分に挿通して配設し、前後輪どちらか一方の終減速装置に駆動力を伝達する一方の出力軸には、第一のドリブンギヤと回転軸を一体に配設した第二のドライブギヤ、及び、一方の出力軸の基端側に配設した第二のドリブンギヤを介して駆動力が伝達される。また、他方の終減速装置に駆動力を伝達する他方の出力軸には、第二のドライブギヤの回転軸からトルク伝達容量可変手段を介して駆動力が伝達される。こうして、単に一対のギヤを追加するだけで省スペースに、トルク伝達容量可変手段は、入力軸上に配設されるため、オイルの攪拌抵抗低減による燃費改善が実現される。また、トルク伝達容量可変手段は、入力軸上に配設されるものであるため、動力配分装置のオートマチックトランスミッションとの共用化を可能となり、更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開発期間の短縮を図ることが可能になる。

0013

また、請求項2記載の4輪駆動車のトランスミッション装置では、エンジン駆動力は、まず、入力軸に伝達され、この入力軸から下方に平行に配設した中空のカウンター軸に所定に変速して伝達される。次いで、駆動力は、カウンター軸の端部に配設した第一のドライブギヤから、カウンター軸の回転軸芯を入力軸の回転軸芯に変移させる第一のドリブンギヤに伝達される。そして、駆動力は、第一のドリブンギヤの回転軸芯と連結した他方の出力軸に伝達され、他方の終減速装置に伝達される。また、第一のドリブンギヤからは、駆動力は、トルク伝達容量可変手段を介して同一回転軸芯上で連結した第二のドライブギヤへと伝達されて、この第二のドライブギヤの回転により、第二のドリブンギヤが回転され、カウンター軸の中空部分に挿通して配設した一方の出力軸が回転し、一方の終減速装置に駆動力が伝達される。こうして、単に一対のギヤを追加するだけで省スペースに、トルク伝達容量可変手段は、入力軸上に配設されるため、オイルの攪拌抵抗低減による燃費改善が実現される。また、トルク伝達容量可変手段は、入力軸上に配設されるものであるため、動力配分装置のオートマチックトランスミッションとの共用化が可能となり、更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開発期間の短縮を図ることが可能になる。

0014

この際、請求項3記載のように、請求項1又は請求項2に記載の4輪駆動車のトランスミッション装置において、入力軸と第一のドライブギヤとの間の位置に、入力軸を有する側の空間と第一のドライブギヤを有する側の空間の間でのオイルの浸入を遮断する隔壁を形成すれば、入力軸を有する側の空間と第一のドライブギヤを有する側の空間のオイルをそれぞれ異なったものにすることができ、特に、トルク伝達容量可変手段に最適なオイルを容易に採用することが可能となる。

0015

また、請求項4記載のように、請求項3に記載の4輪駆動車のトランスミッション装置においては、トルク伝達容量可変手段は油圧多板クラッチである場合、油圧多板クラッチを作動させる油圧を発生するエンジン駆動のオイルポンプ本体を隔壁に設けるようにすれば、オイルシールの構成が容易となる。

発明を実施するための最良の形態

0016

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図1および図2は本発明の実施の第1形態に係わり、図1トランスミッション全体を説明する断面図、図2トランスファー部分を示すスケルトン図である。

0017

これらの図において、符号1はエンジンを示し、符号2はこのエンジン1の後方に連結されたマニュアルトランスミッションを示す。このマニュアルトランスミッション2のクラッチハウジング3の後方には、変速機ケース4が一体に形成され、この変速機ケース4の後方には、トランスファーケース5が連結され、更に、このトランスファーケース5の後方にはエクステンションケース6が順に連結されている。

0018

クラッチハウジング2内にはクラッチディスク7a、クラッチカバー7b等から構成された発進クラッチ7が配設されており、この発進クラッチ7を介してエンジン1のフライホイール1aと、マニュアルトランスミッション2の入力軸8とが連結される。こうして、入力軸8は、エンジン1の図示しないクランク軸と同一軸芯上に位置されている。

0019

入力軸8は、変速機ケース4内を通じ、トランスファーケース5内に後端を突出して設けられており、入力軸8の下方には、前方位置に前輪の終減速装置9が配置され、この前輪の終減速装置9の後方には、入力軸8と平行に中空のカウンター軸10が配置されている。

0020

そして、変速機ケース4の内部において、入力軸8とカウンター軸10の間に前方から第1速ギヤ列11、第2速ギヤ列12、第3速ギヤ列13、第4速ギヤ列14が順次配置され、2つのギヤ相互の間にシンクロ機構15,16がそれぞれ設けられる。また、第1速ギヤ列11と第2速ギヤ列12の間には、リバースギヤ列17が配置されている。更に、トランスファーケース5の内部においては、入力軸8とカウンター軸10の間に第5速ギヤ列18とシンクロ機構19が配置され、以上の3組のシンクロ機構15,16,19を選択的に作動して前進5段の何れか1つにシフトし、また、リバースギヤ列17を噛合することでリバースにシフト自在に構成されている。

0021

カウンター軸10の内部には、一方の出力軸としてのフロントドライブ軸20が挿通され、入力軸8の後方には、中間出力軸21が入力軸8と同軸上に配置されている。そして、フロントドライブ軸20の前端には前輪の終減速装置9のハイポイドドリブンギヤ9aと噛合するドライブピニオンギヤ20aが設けられている。また、中間出力軸21の後方には、他方の出力軸として、プロペラシャフトを介して後輪の終減速装置(図示せず)に駆動力を伝達するリヤドライブ軸22が中間出力軸21と同軸上に配設されている。

0022

カウンター軸10の後端には、第一のドライブギヤとしてトランスファドライブギヤ23が設けられ、フロントドライブ軸20の後端には、第二のドリブンギヤとしてのリダクションドリブンギヤ24が設けられている。そして、これらトランスファドライブギヤ23、リダクションドリブンギヤ24は、中間出力軸21に一体に形成された第一のドリブンギヤとしてのトランスファドリブンギヤ25、第二のドライブギヤとしてのリダクションドライブギヤ26と噛合されている。

0023

そして、中間出力軸21の後端側と、リヤドライブ軸22の前端側とは、センターデファレンシャル装置の主要部を成すトルク伝達容量可変手段として、ビスカスカップリング等のトルクカップリング装置27を介して連結されており、フロントエンジンフロントドライブFFベースの4輪駆動車が構成されている。

0024

以上のように構成される第1形態では、発進クラッチ7が連結されると、エンジン1からの駆動力は、入力軸8に伝達され、この入力軸8から前進5速、後進1速の何れかに変速されてカウンター軸10に伝達される。

0025

このカウンター軸10に伝達された駆動力は、トランスファドライブギヤ23、トランスファドリブンギヤ25を介して中間出力軸21に回転軸芯を入力軸8と同一軸芯上に変位して伝達される。

0026

そして、この中間出力軸21からリダクションドライブギヤ26、リダクションドリブンギヤ24を介してフロントドライブ軸20に駆動力を伝達し前輪の終減速装置9に駆動力を伝達する一方、中間出力軸21からトルクカップリング装置27を介してリヤドライブ軸22に駆動力を伝達し図示しない後輪の終減速装置に駆動力を伝達してFFベースの4輪駆動走行を行う。

0027

このように本実施の第1形態によれば、単に、トランスファドライブギヤ23とトランスファドリブンギヤ25とを追加するだけで省スペースに、トルクカップリング装置27が入力軸8と同一軸芯上に変位して配置されるので、トランスミッションオイルの攪拌抵抗低減による燃費改善が実現される。また、トルクカップリング装置27は、入力軸8上に配設されるため、この動力配分装置に関しては、オートマチックトランスミッションとの共用化も可能となり、更に、既存の各種トランスファー機構も容易に採用できるようになり、開発期間の短縮を図ることが可能になる。

0028

次に、図3は本発明の実施の第2形態による、トランスファー部分を示すスケルトン図である。尚、本実施の第2形態は、フロントエンジン−リヤドライブベースの4輪駆動車に本発明を適用したもので、前記実施の第1形態と主に異なる部分のみ図3のスケルトン図で詳細に説明し、他の部分は前記第1形態と同様であるので説明は省略する。

0029

すなわち、カウンター軸10の後端には、第一のドライブギヤとしてトランスファドライブギヤ31が設けられ、フロントドライブ軸20の後端には、第二のドリブンギヤとしてのリダクションドリブンギヤ32が設けられている。そして、これらトランスファドライブギヤ31とリダクションドリブンギヤ32は、同一回転軸芯上の第一のドリブンギヤとしてのトランスファドリブンギヤ33及び第二のドライブギヤとしてのリダクションドライブギヤ34と噛合されている。

0030

トランスファドリブンギヤ33は、他方の出力軸として、プロペラシャフトを介して後輪の終減速装置(図示せず)に駆動力を伝達するリヤドライブ軸35の前端と接続されている。また、トランスファドリブンギヤ33は、リダクションドライブギヤ34と、センターデファレンシャル装置の主要部を成すトルク伝達容量可変手段としてのビスカスカップリング等のトルクカップリング装置36を介して連結されており、フロントエンジン−リヤドライブ(FR)ベースの4輪駆動車が構成されている。

0031

以上のように構成される第2形態では、発進クラッチ7が連結されると、エンジン1からの駆動力は、入力軸8に伝達され、この入力軸8から前進5速、後進1速の何れかに変速されてカウンター軸10に伝達される。

0032

このカウンター軸10に伝達された駆動力は、トランスファドライブギヤ31、トランスファドリブンギヤ33を介してリヤドライブ軸35に伝達され、このリヤドライブ軸35からプロペラシャフトを介して後輪の終減速装置(図示せず)に伝達される。

0033

また、トランスファドリブンギヤ33からは、トルクカップリング装置36を介してリダクションドライブギヤ34に対しても駆動力が伝達され、リダクションドリブンギヤ32、フロントドライブ軸20を介して、前輪の終減速装置9に駆動力を伝達しFRベースの4輪駆動走行を行う。

0034

このように本実施の第2形態によれば、単に、トランスファドライブギヤ31とトランスファドリブンギヤ33とを追加するだけで省スペースに、トルクカップリング装置36が入力軸8と同一軸芯上に変位して配置されるので、トランスミッションオイルの攪拌抵抗低減による燃費改善が実現される。また、トルクカップリング装置36は、入力軸8上に配設されるため、この動力配分装置に関しては、オートマチックトランスミッションとの共用化も可能となり、更に、既存の各種トランスファー機構も容易に採用できるようになり、開発期間の短縮を図ることが可能になる。

0035

次に、図4及び図5は本発明の実施の第3形態を示し、図4はトランスミッション全体を説明する断面図、図5はトランスファー部分を示すスケルトン図である。尚、本発明の実施の第3形態は、前記実施の第1形態のトルクカップリング装置を、車両の運動状態等に応じて締結力が可変される湿式の油圧多板クラッチとすると共に、この油圧多板クラッチに作動油圧送出するオイルポンプを内蔵したもので、他の構成は前記第1形態と同様で、同じ部分には同じ符号を記し説明は省略する。

0036

すなわち、中間出力軸21の後端側と、リヤドライブ軸22の前端側とは、センターデファレンシャル装置の主要部を成すトルク伝達容量可変手段として、湿式の油圧多板クラッチ(トランスファクラッチ)40を介して連結されており、フロントエンジン−フロントドライブ(FF)ベースの4輪駆動車が構成されている。トランスファクラッチ40は、車両の運動状態等に応じて図示しない制御装置により、マニュアルトランスミッション2内或いは外部に設けたデューティソレノイドコントロールバルブ油圧制御装置41等を制御してピストン40aが作動されるようになっている。

0037

また、入力軸8の後端と中間出力軸21との間には、入力軸8側の空間と中間出力軸21側の空間とを遮断する隔壁42がトランスファーケース5内に形成されている。この隔壁42により、中間出力軸21の前端がベアリングを介して回転自在に軸支されると共に、この隔壁42に形成した孔部にトランスファドライブギヤ23の軸部が挿通されている。更に、隔壁42には、入力軸8側に、隔壁42の面を利用してトランスファクラッチ40に作動油圧を付与するオイルポンプ43のポンプケーシング43aが取り付けられており、入力軸8の後端から延出したポンプ回転軸43bがポンプケーシング43a内に挿通され、ポンプケーシング43a内の図示しないインナーロータと連結されている。

0038

そして、ポンプケーシング43aとポンプ回転軸43bとは、オイルシール44でシールされ、隔壁42とトランスファドライブギヤ23の軸部とは、オイルシール45でシールされ、カウンター軸10とフロントドライブ軸20とは、トランスファドライブギヤ23の前面側でオイルシール46でシールされ、入力軸8側の空間と中間出力軸21側の空間の間でのオイルの浸入が遮断されている。尚、図5中、符号47はストレーナを示す。

0039

このように構成することにより、前記実施の第1形態の効果と同様の効果が得られ、また、油圧多板クラッチ40を適用し車両の運動状態等に応じて緻密な制御を行うように仕様変更することも簡単に行えるようになる。

0040

また、一般的に、油圧多板クラッチ40等の油圧制御系を用いる場合は、作動油にATF(オートマチックトランスミッションフルード)のように温度に対して粘性変化の少ないものを使用するが、マニュアルトランスミッションでは、偏向かさ歯車:一般にはハイポイドギヤを内蔵している為、極圧性能の高いトランスミッションオイルを使用せざるをえない。このため、トランスファー部をトランミッション本体と別室にする必要がある。ここで、油圧源となるオイルポンプ43は、エンジンで駆動させなければならない、また、オイルポンプ43は、ATF等、油圧制御系に用いるオイルの為、シールが複雑になる。

0041

このため、本実施の第3形態に示すように、隔壁42を利用して各オイルシール44,45,46でシールすることにより、入力軸8側の主トランスミッション側を変更せずに容易に4WD化が可能となる。また、油圧制御系に付随するデューティソレノイド、コントロールバルブの油圧制御装置41等や、ストレーナ47は、フロントドライブ軸20の後方等の空間に有効配置することで一層の省スペース化が実現できる。

発明の効果

0042

以上説明したように本発明によれば、簡単且つ省スペースに、オイルの攪拌抵抗低減による燃費改善を実現でき、また、オートマチックトランスミッションの動力配分装置との共用化を可能とし、更に、既存の各種トランスファー機構を容易に採用でき開発期間の短縮を図ることができるという優れた効果を奏する。

図面の簡単な説明

0043

図1本発明の実施の第1形態による、トランスミッション全体を説明する断面図
図2同上、トランスファー部分を示すスケルトン図
図3本発明の実施の第2形態による、トランスファー部分を示すスケルトン図
図4本発明の実施の第3形態による、トランスミッション全体を説明する断面図
図5同上、トランスファー部分を示すスケルトン図

--

0044

1エンジン
2マニュアルトランスミッション
8入力軸
9前輪終減速装置(一方の終減速装置)
10カウンター軸
20フロントドライブ軸(一方の出力軸)
21中間出力軸
22リヤドライブ軸(他方の出力軸)
23トランスファドライブギヤ(第一のドライブギヤ)
24リダクションドリブンギヤ(第二のドリブンギヤ)
25トランスファドリブンギヤ(第一のドリブンギヤ)
26リダクションドライブギヤ(第二のドライブギヤ)
27トルクカップリング装置(トルク伝達容量可変手段)

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