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技術 車両用ガラス窓構造

出願人 日本板硝子株式会社
発明者 片倉清治
出願日 2000年8月9日 (20年3ヶ月経過) 出願番号 2000-240727
公開日 2002年2月19日 (18年9ヶ月経過) 公開番号 2002-052926
状態 拒絶査定
技術分野 車両の窓
主要キーワード 加震装置 低摩擦化処理 窓ガラス構造 フッ素樹脂テープ 塩化ビニル系樹脂材 接触部分近傍 ガラス構造体 きしみ音
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2002年2月19日)のものです。
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図面 (9)

課題

車両の開口部に装着される窓ガラス構造において、比較的簡便な構造できしみ音等を低減できる、特に窓ガラス用周縁モールとボディとの間において、発生するきしみ音の低減に有効な窓ガラス構造の提供を目的とする。

解決手段

車両の開口部に装着される車両用窓ガラス構造であって、前記窓ガラスはその周縁部に周縁モールが設けられており、前記周縁モールは前記開口部との接触面に、低摩擦化処理が施されていることを特徴とする車両用窓ガラス構造である。

概要

背景

自動車の開口部に装着される窓ガラス構造では、その周縁部と開口部との空隙を塞ぐために周縁モールが装着されている。

自動車の走行時には、路面の凹凸の影響を受けて、ボディが歪んだり振動したりする。このとき、窓ガラス用周縁モールは、他の部材と密着して使用されているので、きしみ音等が発生することがある。

そこで例えば、特開昭63−175030号には、車両用窓枠材に使用した場合に、こすれ音や、きしみ音の発生を低減することができる塩化ビニル系樹脂製部材が開示されている。具体的には、パラフィンワックスを含有する塩化ビニル系樹脂製の成形品であって、その表面が1μ以上の粗度を有することを特徴としている。

さらに、「こすれ音や、きしみ音は、スティックスリップ現象により生じるものと考えられ、これらの音を低減するには、接触する両面間の、静止摩擦係数動摩擦係数の絶対値を小さくすると共に、両摩擦係数の差を小さくすると効果がある」ことが指摘されている。

また、特開平6−32958号には、モールやリップに適した塩化ビニル樹脂組成物なる技術が開示されている。これは、「塩化ビニルを主成分とし、JISA硬度(23℃)が85以下、−20℃から30℃の温度範囲反撥弾性最小値を示す温度が10℃以下でかつその反撥弾性の最小値が20%以上である塩化ビニル樹脂組成物からなる自動車用外装部品」である。

さらに、特開平6−144003号には、フロントガラスモールディングなる技術が開示されている。これは特に、フロントガラスとの密着性が高く、接触面で異音が生じることがない、フロントガラス用モールディングであるとされている。その実施例では、ボディと接触する部分が、ショア硬度70の樹脂で構成されていることが記載されている(ただし、測定温度に関する記述はない)。

またさらに、特開平7−132732号には、自動車用の窓ガラス用周縁モールなる技術が開示されている。これは、合成樹脂製の窓ガラス用周縁モールにおける使用時のきしみ音を防止するものであるとされている。

なお、上述した「ショア硬度」は、ショアA硬度と思われる。このショアA硬度とスプリング式硬さ試験機による「JIS A硬度」は、図8を用いて換算することができる。

概要

車両の開口部に装着される窓ガラス構造において、比較的簡便な構造できしみ音等を低減できる、特に窓ガラス用周縁モールとボディとの間において、発生するきしみ音の低減に有効な窓ガラス構造の提供を目的とする。

車両の開口部に装着される車両用窓ガラス構造であって、前記窓ガラスはその周縁部に周縁モールが設けられており、前記周縁モールは前記開口部との接触面に、低摩擦化処理が施されていることを特徴とする車両用窓ガラス構造である。

目的

そこで本発明は、車両の開口部に装着される窓ガラス構造において、比較的簡便な構造できしみ音等を低減できる窓ガラス構造の提供を目的とする。特に窓ガラス用周縁モールとボディとの間において、発生する異音の低減に有効な窓ガラス構造の提供を目的とする。

効果

実績

技術文献被引用数
0件
牽制数
1件

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請求項1

車両の開口部に装着される車両用窓ガラス構造であって、前記窓ガラスはその周縁部に周縁モールが設けられており、前記周縁モールの車両との接触面には、低摩擦化処理が施されていることを特徴とする車両用窓ガラス構造。

請求項2

前記低摩擦化処理は、フッ素樹脂製またはポリアミド製テープ貼付されてなる請求項1に記載の車両用窓ガラス構造。

請求項3

前記低摩擦化処理は、シリコーン樹脂が塗布されてなる請求項1に記載の車両用窓ガラス構造。

請求項4

前記接触面の静止摩擦係数を0.4以下とした請求項1から3のいずれかに記載の車両用窓ガラス構造。

請求項5

前記接触面の静止摩擦係数を0.3以下とした請求項1から3のいずれかに記載の車両用窓ガラス構造。

請求項6

前記接触面の動摩擦係数を0.2以下とした請求項1から5いずれかに記載の車両用窓ガラス構造。

請求項7

車両の開口部に装着される車両用窓ガラス構造であって、前記窓ガラスはその周縁部に周縁モールが設けられており、前記周縁モールの車両との接触面における静止摩擦係数と動摩擦係数の差を、0.3以下としたことを特徴とする車両用窓ガラス構造。

請求項8

前記静止摩擦係数と動摩擦係数の差を、0.2以下とした請求項7に記載の車両用窓ガラス構造。

請求項9

車両の開口部に装着される車両用窓ガラス構造であって、前記窓ガラスはその周縁部に周縁モールが設けられており、前記周縁モールの車両との接触部分近傍は、軟質合成樹脂で構成されており、前記軟質合成樹脂は、常温におけるゴム硬度(JIS K 6301)が60度以下であることを特徴とする車両用窓ガラス構造。

請求項10

前記軟質合成樹脂の表面は、さらに低摩擦化処理が施されている請求項9に記載の車両用窓ガラス構造。

請求項11

車両の開口部に装着される車両用窓ガラス構造であって、前記窓ガラスはその周縁部に周縁モールが設けられており、前記周縁モールの車両との接触面には、クッション性を有するテープを貼付されてなることを特徴とする車両用窓ガラス構造。

請求項12

前記クッション性を有するテープの表面は、さらに低摩擦化処理が施されている請求項11に記載の車両用窓ガラス構造。

技術分野

0001

本発明は、車両用ガラス窓構造に関する。特に、ガラス板の周囲に一体化されたモール部を有する車両用のガラス窓構造に関する。

背景技術

0002

自動車の開口部に装着される窓ガラス構造では、その周縁部と開口部との空隙を塞ぐために周縁モールが装着されている。

0003

自動車の走行時には、路面の凹凸の影響を受けて、ボディが歪んだり振動したりする。このとき、窓ガラス用周縁モールは、他の部材と密着して使用されているので、きしみ音等が発生することがある。

0004

そこで例えば、特開昭63−175030号には、車両用窓枠材に使用した場合に、こすれ音や、きしみ音の発生を低減することができる塩化ビニル系樹脂製部材が開示されている。具体的には、パラフィンワックスを含有する塩化ビニル系樹脂製の成形品であって、その表面が1μ以上の粗度を有することを特徴としている。

0005

さらに、「こすれ音や、きしみ音は、スティックスリップ現象により生じるものと考えられ、これらの音を低減するには、接触する両面間の、静止摩擦係数動摩擦係数の絶対値を小さくすると共に、両摩擦係数の差を小さくすると効果がある」ことが指摘されている。

0006

また、特開平6−32958号には、モールやリップに適した塩化ビニル樹脂組成物なる技術が開示されている。これは、「塩化ビニルを主成分とし、JISA硬度(23℃)が85以下、−20℃から30℃の温度範囲反撥弾性最小値を示す温度が10℃以下でかつその反撥弾性の最小値が20%以上である塩化ビニル樹脂組成物からなる自動車用外装部品」である。

0007

さらに、特開平6−144003号には、フロントガラスモールディングなる技術が開示されている。これは特に、フロントガラスとの密着性が高く、接触面で異音が生じることがない、フロントガラス用モールディングであるとされている。その実施例では、ボディと接触する部分が、ショア硬度70の樹脂で構成されていることが記載されている(ただし、測定温度に関する記述はない)。

0008

またさらに、特開平7−132732号には、自動車用の窓ガラス用周縁モールなる技術が開示されている。これは、合成樹脂製の窓ガラス用周縁モールにおける使用時のきしみ音を防止するものであるとされている。

0009

なお、上述した「ショア硬度」は、ショアA硬度と思われる。このショアA硬度とスプリング式硬さ試験機による「JIS A硬度」は、図8を用いて換算することができる。

発明が解決しようとする課題

0010

上述した特開昭63−175030号は、パラフィンワックスを必須とする塩化ビニル系樹脂製の成形品であるので、接着性や表面の外観特性劣化する嫌いがある。またこの公報において、表面粗さの測定方法に関し、詳しい記述がないので、どのような定義で測定された粗度か不明である。

0011

前記特開平6−144003号では、溝リップの脚部、頭部、ガラスリップ、およびパネルリップからなる複雑な形状を異材質一体成形している。このため、その製造が困難になる嫌いがある。

0012

また特開平7−132732号でも、モールの脚部と係止片には、パラフィンワックスを混入させることを特徴としている。このため、モールの材質面での特性劣化が避けられないものと思われる。

0013

一方、周縁モールに用いられる塩化ビニル系樹脂材料そのものの改良も提案されている。例えば、特開平6−32958号などである。

0014

そこで本発明は、車両の開口部に装着される窓ガラス構造において、比較的簡便な構造できしみ音等を低減できる窓ガラス構造の提供を目的とする。特に窓ガラス用周縁モールとボディとの間において、発生する異音の低減に有効な窓ガラス構造の提供を目的とする。

課題を解決するための手段

0015

上述の課題を解決するために、本発明は、請求項1の発明として、車両の開口部に装着される車両用窓ガラス構造であって、前記窓ガラスはその周縁部に周縁モールが設けられており、前記周縁モールの車両との接触面には、低摩擦化処理が施されていることを特徴とする車両用窓ガラス構造である。

0016

請求項2の発明として、前記低摩擦化処理は、フッ素樹脂製またはポリアミド製テープ貼付されてなる請求項1に記載の車両用窓ガラス構造である。

0017

請求項3の発明として、前記低摩擦化処理は、シリコーン樹脂が塗布されてなる請求項1に記載の車両用窓ガラス構造である。

0018

請求項4の発明として、前記接触面の静止摩擦係数を0.4以下とした請求項1から3のいずれかに記載の車両用窓ガラス構造である。

0019

請求項5の発明として、前記接触面の静止摩擦係数を0.3以下とした請求項1から3のいずれかに記載の車両用窓ガラス構造である。

0020

請求項6の発明として、前記接触面の最大動摩擦係数を0.2以下とした請求項1から5のいずれかに記載の車両用窓ガラス構造である。

0021

請求項7の発明として、車両の開口部に装着される車両用窓ガラス構造であって、前記窓ガラスはその周縁部に周縁モールが設けられており、前記周縁モールの車両との接触面における静止摩擦係数と動摩擦係数の差を、0.3以下としたことを特徴とする車両用窓ガラス構造である。

0022

請求項8の発明として、前記静止摩擦係数と動摩擦係数の差を、0.2以下としたことを特徴とする車両用窓ガラス構造である。

0023

請求項9の発明として、車両の開口部に装着される車両用窓ガラス構造であって、前記窓ガラスはその周縁部に周縁モールが設けられており、前記周縁モールの車両との接触部分近傍は、軟質合成樹脂で構成されており、前記軟質合成樹脂は、常温におけるゴム硬度(JIS K 6301)が60度以下であることを特徴とする車両用窓ガラス構造である。

0024

請求項10の発明として、前記軟質材料の表面は、さらに低摩擦化処理が施されている請求項9に記載の車両用窓ガラス構造である。

0025

請求項11の発明として、車両の開口部に装着される車両用窓ガラス構造であって、前記窓ガラスはその周縁部に周縁モールが設けられており、前記周縁モールの車両との接触面には、クッション性を有するテープを貼付されてなることを特徴とする車両用窓ガラス構造である。

0026

請求項12の発明として、前記クッション性を有するテープの表面は、さらに低摩擦化処理が施されている請求項11に記載の車両用窓ガラス構造である。

0027

本発明の第1実施形態の特徴は、周縁モールの車両との接触面に、低摩擦化処理を施したことにある。きしみ音(こすれ音)は、周縁モールの車両との接触面で発生しているので、この接触面における摩擦を低下させれば、きしみ音を低減することができる。

0028

具体的には、前記接触面の静止摩擦係数を0.4以下とすることが好ましい。

0029

さらに、前記接触面の動摩擦係数を0.2以下とすることが好ましい。

0030

本発明の第2実施形態の特徴は、周縁モールの車両との接触面を粗面化したことにある。周縁モールの接触面と車両の表面が滑り始めるときに、きしみ音がは発生している。特に、静止摩擦動摩擦の関係が、「静止摩擦>>動摩擦」であるとき、きしみ音は発生しやすい。

0031

上述の特開昭63−175030号でも、指摘されているように、静止摩擦と動摩擦の差が小さくするとよい。具体的には、前記接触面における静止摩擦係数と動摩擦係数の差を0.3以下に、より好ましくは0.2以下にすると、この滑りを効果的に抑制することができる。その結果、きしみ音を低減できることが分かった。静止摩擦と動摩擦の差を小さくなるようにするには、具体的には接触面を粗面化してやるとよい。

0032

本発明の第3実施形態の特徴は、周縁モールの車両との接触部分近傍を、軟質材料で構成したことである。窓ガラス用周縁モールとボディとの間において発生する異音には、きしみ音のほかに、周縁モールが振動を受けて発生するものがある。これは、振動により周縁モール、具体的にはリップ部が、ボディをたたくことによって発生していると考えられる。

0033

そこで、周縁モールのリップ部分近傍を、軟質合成樹脂で構成し、常温におけるゴム硬度(JIS K 6301)が60度以下とすれば、振動のエネルギをさらに効率よく吸収することができる。このため、周縁モールのリップ部が、ボディをたたくことは低減されるので、異音の発生を低減することができる。

発明を実施するための最良の形態

0034

以下に図面を参照しながら、本発明を詳細に説明する。
基本構成の説明)図1に、本発明による車両用窓ガラス構造の基本構成を説明する全体斜視図を示す。車両用窓ガラス構造1は、ガラス構造体2が車両3の設けられた開口部に填め込まれて構成されている。ガラス構造体2は、ガラス板21と、その周囲に形成された周縁モール22とからなる。

0035

図2は、基本構成の窓ガラスの周縁部の断面構造を示す図である。図2において、周縁モール22には、車両の開口部周辺のボディに対向する所々に開口部を有している。この周縁モールは、例えばポリビニルクロライドPVC)にて成形されている。モールこの開口部と前記ボディ部は、接着剤24にて接着固定されている。この接着剤には、例えばウレタン系接着剤を適用することができる。さらに周縁モール22の外周部には、車両表面を構成する鋼板31に接触するリップ部23が形成されている。

0036

(第1実施形態)図3は、本発明の第1実施形態の特徴である、リップ部の断面構造を示す図である。この実施形態において、リップ部23における接触面には、低摩擦化処理としてフッ素樹脂テフロン登録商標))製テープ4が貼付されている(サンプル1)。フッ素樹脂製テープは低摩擦材料である。またこれに代えて、ポリアミド製(ナイロン製)テープでもよい(サンプル2)。また比較例として、テープを貼付していないものをサンプル3とした。

0037

これらサンプルにおける摩擦係数と異音発生の関係を調べた。図7に、この方法の模式的に説明する図を示した。テストは、サンプルである周縁モール付き窓ガラス構造1を、図示しない加震装置により、図中の水平方向に振動させ、そのリップ部23に模擬的塗装された鋼板31を、種々の荷重Wで押し付けて、行った。

0038

その具体的なテスト条件は、サンプルに塗装鋼板を種々の荷重で押し付け、振幅1mm、周波数10Hzで、振動を加えて、異音の発生を調べた。なお荷重は、0.5,1.0,1.5kg重(×9.8N)とした。

0039

異音の発生の程度の認定は、官能試験により行った。その結果を表1に示す。なお表において、「○」は異音の発生がなかったことを、「△」はわずかに異音が発生したことを、「×」は異音が発生したことを示している。

0040

0041

表より明らかなように、フッ素樹脂製テープやポリアミド製テープが貼付されていると、静止摩擦係数や動摩擦係数が小さくなることが分かる。また異音も発生しなかったことが分かる。一方、テープを貼付していないサンプル3では、異音が発生していた。

0042

低摩擦化処理は、低摩擦性テープの貼付に限ることなく、接触面にシリコーン樹脂を塗布することによっても行うことができる。

0043

(第2実施形態)図4は、本発明の第2実施形態の特徴である、リップ部の断面構造を示す図である。この実施形態において、リップ部23の接触面は、粗面化されている。この粗面化は、例えばモール成型時にモール型表面シボ加工を施すことによって、行うことができる。

0044

また成形後に、ブラスト加工によって表面を粗してもよい。ブラスト加工は、研磨材として、例えば、その粒度が350〜500μm程度のガラスビーズ還元鉄粉を用いて行われる。この研磨材を、圧力490kN/m2(5kg/cm2)の圧縮空気にて、ノズルの先より目的の箇所に吹き付ければよい。処理時間としては、粗面化したい部分の長さ100mm当たり、5秒以上の時間をかけてノズルを動かすとよい。またノズル径は、粗面化したい部分の幅に応じて選択されるとよい。

0045

このブラスト加工は、手軽に施すことができるので、加工数量が少数のときに好ましい。また、好適なシボ加工の程度の見極めるような、テスト的な適用も可能である。

0046

粗面化の程度を変化させたサンプルにおいて、静止摩擦係数と動摩擦係数の差と、異音発生の関係を調べた。サンプル4は前記差が0.17、サンプル5は前記差が0.40であり、比較例として粗面化していないものをサンプル6とした。なお、粗面化することによって、前記接触面における静止摩擦係数と動摩擦係数の差は、小さくなっていることが分かる。

0047

0048

表より明らかなように、粗面化を行い、静止摩擦と動摩擦の差が、約0.4では、低荷重時では異音は発生しなかったが、1.0kg重以上の高荷重時では、わずかに異音が発生することが分かった。静止摩擦と動摩擦の差が、0.2以下では、異音は発生しなかった。一方、粗面化していないサンプル6では、異音が発生していた。

0049

以上のサンプル4〜6の表面を、表面顕微鏡倍率:1250倍、キーエンス製)にて測定した結果を、表3に示す。なお本明細書における表面粗さは、中心線平均粗さ(Ra)にて、評価した。また粗面化したサンプルでは、表面の位置によって表面粗さの値が大きく異なってしまう。そこで、いくつかの測定値のうち中央値を、代表値として示した。粗面化の程度としては、Raで約0.7μm以上が有効であることが分かった。

0050

0051

(第3実施形態)図5は、本発明の第3実施形態の特徴である、窓ガラスの周縁部の断面構造を示す図である。図5においては、リップ部23およびそれに連なる部分は、軟質材料により構成されている。具体的には、軟質合成樹脂で構成される、周縁モール22を構成する合成樹脂と、一体成形されているとよい。

0052

また図6に示したように、前記接触面にクッション性を有するテープ5を貼付して、構成してもよい。

0053

サンプル7では、リップ部の硬さは常温においてゴム硬度で70度である。一方、サンプル8では、リップ部の硬さは常温においてゴム硬度で60度である。ゴム硬度70度では、高荷重時において、わずかに異音が発生してしまう。これに対して、ゴム硬度60度であれば、1.5kg重の高荷重時においても、異音の発生は起こらないことが分かった。

0054

0055

このように、接触部分近傍を軟質材料で構成すれば、振動のエネルギを吸収することができるので、異音を低減することができる。

0056

またさらに、前記接触部分近傍の表面は、さらに低摩擦化処理が施されていてもよい。具体的な低摩擦化処理については、上述した第1実施形態で説明した構成を適用することができる。

発明の効果

0057

以上詳細に説明してきたように、本発明では以下のような効果を奏する。すなわち、本発明の第1実施形態では、ボディが歪んだりしたときに、窓ガラス用周縁モールとボディ面とが容易に滑るので、きしみ音の発生を低減することができる。

0058

また、本発明の第2実施形態では、ボディが歪んだりしたときに、窓ガラス用周縁モールとボディ面とが滑りにくくなっているので、きしみ音の発生を低減することができる。

0059

さらに本発明の第3実施形態では、ボディが振動したりしたときに、周縁モールの接触部分がそのエネルギを吸収できるので、ボディをたたくことが少なくなり、異音の発生を低減することができる。

図面の簡単な説明

0060

図1車両用窓ガラス構造を説明する図である。
図2車両用窓ガラスの周縁部の断面構造を説明する図である。
図3第1実施形態の特徴であるリップ部の断面構造を示す図である。
図4第2実施形態の特徴である窓ガラスの周縁部の断面構造を示す図である。
図5第3実施形態の特徴である窓ガラスの周縁部の断面構造を示す図である。
図6第3実施形態の別形態であるリップ部の断面構造を示す図である。
図7異音の発生を調べる方法を模式的に説明する図である。
図8ショアA硬度とスプリング式硬さ試験機による「JIS A硬度」の関係を示すグラフである。

--

0061

1:車両用窓ガラス構造
2:ガラス構造体
21:ガラス板
22:周縁モール
23:リップ部
24:(ウレタン系)接着剤
3:車両
31:塗装鋼板
4:低摩擦性を有するテープ(フッ素樹脂テープ
5:クッション付きテープ

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