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技術 内燃機関のカムシャフトを駆動プーリに対して相対的に回転角度調節するための装置

出願人 ドクターエンジニールハーツェーエフポルシェアクチエンゲゼルシャフトヒドラウリクリングゲゼルシャフトミットベシュレンクテルハフツング
発明者 ゲロルトスルーカエドヴィンパーレッシュアンドレアスクネヒトヴォルフガングシュテファン
出願日 2001年6月13日 (20年4ヶ月経過) 出願番号 2001-178491
公開日 2002年1月23日 (19年9ヶ月経過) 公開番号 2002-021514
状態 特許登録済
技術分野 特殊操作のための弁装置
主要キーワード 調節回転 対応エレメント 圧力媒体ポンプ カム従節 ロックエレメント 壁区分 調節方向 孔区分
関連する未来課題
重要な関連分野

この項目の情報は公開日時点(2002年1月23日)のものです。
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図面 (20)

課題

調節ユニットがもはや作動しないかまたはまだ作動していないような特定の運転状態にもかかわらず、カムシャフト調節器の安全なかつ確実なロックが、上述したロックエレメントによって行われるようにする。

解決手段

2つの圧力室22a,24aの間で隔室形ホイール12に、オイル通路61,61′に接続された開口62,62′が配置されており、該開口62,62′の、両圧力室22a,24aに通じる通流路が、内側部分4の調節位置に関連して制御されている。

概要

背景

ドイツ連邦共和国特許出願公開第19623818号明細書に基づき、冒頭で述べた形式の装置が公知である。この装置では、カムシャフト調節器ロータ内に配置されたロックエレメントによってカムシャフト調節器が一方の終端位置でロックされる。ロックエレメントに達するオイル管路を介して、ロックエレメントはそのロック位置からロック解除位置移行することができる。カムシャフト調節器がロック解除された場合に、カムシャフト駆動プーリに対するロータの相対的な液圧調節によって、1本のカムシャフトの吸気弁排気弁制御時間を所期のように変化させることが可能になる。カムシャフトに、たとえばバケット形タペットのような適当なカム従節を介して吸気弁/排気弁を開閉させるカムが配置されていることに基づき、カムシャフト調節器のロータに対して(このロータは、カムシャフトに回動不能に結合されているので)交番モーメント上りカム−下りカム)が伝達される。カムシャフトに起因したこの交番モーメントは、カムシャフト調節器のステータに対するロータの回転位置周期的に変動させ、この周期的な回転位置変動は、内燃機関の特定の運転状態、特に無負荷運転において、ロックエレメントがすでにロック解除されている場合に、カムシャフトの吸気時間もしくは排気時間不都合シフトを生ぜしめることになる。さらに、内燃機関のスイッチオフ時には、依然としてロックエレメントにかかるオイル圧に基づき、カムシャフト調節器のロックエレメントがロックされない危険がある。

概要

調節ユニットがもはや作動しないかまたはまだ作動していないような特定の運転状態にもかかわらず、カムシャフト調節器の安全なかつ確実なロックが、上述したロックエレメントによって行われるようにする。

2つの圧力室22a,24aの間で隔室形ホイール12に、オイル通路61,61′に接続された開口62,62′が配置されており、該開口62,62′の、両圧力室22a,24aに通じる通流路が、内側部分4の調節位置に関連して制御されている。

目的

従来のものに対して本発明の課題は、冒頭で述べた形式の、内燃機関のカムシャフトを駆動プーリに対して相対的に回転角度調節するための装置を改良して、調節ユニットがもはや作動しないかまたはまだ作動していないような特定の運転状態にもかかわらず、カムシャフト調節器の安全なかつ確実なロックが、上述したロックエレメントによって行われるようにすることである。

効果

実績

技術文献被引用数
2件
牽制数
1件

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請求項1

内燃機関カムシャフト駆動プーリに対して相対的に回転角度調節するための装置であって、カムシャフトに回動不能に結合された内側部分(4)が設けられており、該内側部分(4)が、少なくともほぼ半径方向で延びるウェブ(8a〜8e)またはベーンを有しており、さらに、駆動される隔室形ホイール(12)が設けられており、該隔室形ホイール(12)が、全周にわたって分配された、ウェブ(14a〜14e)によって仕切られた複数の隔室を有しており、該隔室が、内側部分(4)の、隔室内に角運動可能に案内されたウェブ(8a〜8e)またはベーンによって2つの圧力室に分割されており、両圧力室が、制御管路を介して圧力負荷されるかもしくは放圧される場合に、カムシャフトが、ウェブ(8a〜8e)またはベーンを介して2つの終端位置の間で隔室形ホイール(12)に対して相対的に回動可能であり、さらに、内側部分(4)と隔室形ホイール(12)との間で有効となる少なくとも1つのロック装置が設けられており、該ロック装置が、運動可能なロックエレメント(53)を有しており、該ロックエレメント(53)が、両構成部分のそれぞれ他方、つまり隔室形ホイール(12)または内側部分(4)における少なくとも1つの対応エレメント協働するようになっており、これによって、内側部分(4)が、隔室形ホイール(12)に対して少なくとも1つの終端位置でロック可能であり、ロックエレメント(53)のロックもしくはロック解除が、該ロックエレメント(53)に通じる少なくとも1つのオイル通路(61,61′)を介して行われる形式のものにおいて、2つの圧力室(22a,24a)の間で隔室形ホイール(12)に、オイル通路(61,61′)に接続された開口(62,62′)が配置されており、該開口(62,62′)の、両圧力室(22a,24a)に通じる通流路が、内側部分(4)の調節位置に関連して制御されていることを特徴とする、内燃機関のカムシャフトを駆動プーリに対して相対的に回転角度調節するための装置。

請求項2

開口(62,62′)が、調節位置に関連して内側部分(4)の1つのウェブ(8a)によって部分的にまたは完全にカバーされており、該ウェブ(8a)に、ロックピン(53)を収容するための孔(52)が配置されている、請求項1記載の装置。

請求項3

開口(62)が、隔室形ホイール(12)の内側に配置されており、オイル孔(61)が、ウェブ(8a)の端面側に設けられていて、内側部分(4)の回動位置に関連して開口(62)と連通するようになっている、請求項1または2記載の装置。

請求項4

オイル孔(61)が、環状室(100)に通じており、該環状室(100)を介してロックピン(53)のロックが解除され得る、請求項3記載の装置。

請求項5

開口(62′)が、カバー(16)に配置されており、該カバー(16)が、隔室形ホイール(12)の一方の側を閉鎖しており、ウェブ(8a)の基部領域に配置されたオイル孔(61′)が設けられており、該オイル孔(61′)が、内側部分(4)の回動位置に関連して開口(62′)と連通するようになっている、請求項1または2記載の装置。

請求項6

オイル孔(61′)が、環状室(100)に通じており、該環状室(100)を介してロックピン(53)がロック解除され得る、請求項5記載の装置。

請求項7

環状室(100)へのオイル供給が、圧力室(24a)または圧力室(22a)を介して行われる、請求項4から6までのいずれか1項記載の装置。

請求項8

隔室形ホイール(12)を閉鎖する一方のディスク(16)に長穴孔(63)が配置されており、該長穴孔(63)内にロックピン(53)がロック位置で収容されている、請求項1から7までのいずれか1項記載の装置。

請求項9

長穴孔(63)にオイル通路(65)が通じており、これによって、ロックピン(53)がその端面(66)からロック解除され得る、請求項8記載の装置。

請求項10

ロックピン(53)の端面(66)が、制御管路(B)と、圧力室(22a)と、オイル通路(65)とを介してオイル圧負荷される、請求項9記載の装置。

技術分野

0001

本発明は、内燃機関カムシャフト駆動プーリに対して相対的に回転角度調節するための装置であって、カムシャフトに回動不能に結合された内側部分が設けられており、該内側部分が、少なくともほぼ半径方向で延びるウェブまたはベーンを有しており、さらに、駆動される隔室形ホイールが設けられており、該隔室形ホイールが、全周にわたって分配された、ウェブによって仕切られた複数の隔室を有しており、該隔室が、内側部分の、隔室内に角運動可能に案内されたウェブまたはベーンによって2つの圧力室に分割されており、両圧力室が、制御管路を介して圧力負荷されるかもしくは放圧される場合に、カムシャフトが、ウェブまたはベーンを介して2つの終端位置の間で隔室形ホイールに対して相対的に回動可能であり、さらに、内側部分と隔室形ホイールとの間で有効となる少なくとも1つのロック装置が設けられており、該ロック装置が、運動可能なロックエレメントを有しており、該ロックエレメントが、両構成部分のそれぞれ他方、つまり隔室形ホイールまたは内側部分における少なくとも1つの対応エレメント協働するようになっており、これによって、内側部分が、隔室形ホイールに対して少なくとも1つの終端位置でロック可能であり、ロックエレメントのロックもしくはロック解除が、該ロックエレメントに通じる少なくとも1つのオイル通路を介して行われる形式のものに関する。

背景技術

0002

ドイツ連邦共和国特許出願公開第19623818号明細書に基づき、冒頭で述べた形式の装置が公知である。この装置では、カムシャフト調節器ロータ内に配置されたロックエレメントによってカムシャフト調節器が一方の終端位置でロックされる。ロックエレメントに達するオイル管路を介して、ロックエレメントはそのロック位置からロック解除位置移行することができる。カムシャフト調節器がロック解除された場合に、カムシャフトの駆動プーリに対するロータの相対的な液圧調節によって、1本のカムシャフトの吸気弁排気弁制御時間を所期のように変化させることが可能になる。カムシャフトに、たとえばバケット形タペットのような適当なカム従節を介して吸気弁/排気弁を開閉させるカムが配置されていることに基づき、カムシャフト調節器のロータに対して(このロータは、カムシャフトに回動不能に結合されているので)交番モーメント上りカム−下りカム)が伝達される。カムシャフトに起因したこの交番モーメントは、カムシャフト調節器のステータに対するロータの回転位置周期的に変動させ、この周期的な回転位置変動は、内燃機関の特定の運転状態、特に無負荷運転において、ロックエレメントがすでにロック解除されている場合に、カムシャフトの吸気時間もしくは排気時間不都合シフトを生ぜしめることになる。さらに、内燃機関のスイッチオフ時には、依然としてロックエレメントにかかるオイル圧に基づき、カムシャフト調節器のロックエレメントがロックされない危険がある。

発明が解決しようとする課題

0003

従来のものに対して本発明の課題は、冒頭で述べた形式の、内燃機関のカムシャフトを駆動プーリに対して相対的に回転角度調節するための装置を改良して、調節ユニットがもはや作動しないかまたはまだ作動していないような特定の運転状態にもかかわらず、カムシャフト調節器の安全なかつ確実なロックが、上述したロックエレメントによって行われるようにすることである。

課題を解決するための手段

0004

この課題を解決するために本発明の構成では、2つの圧力室の間で隔室形ホイールに、オイル通路に接続された開口が配置されており、該開口の、両圧力室に通じる通流路が、内側部分の調節位置に関連して制御されているようにした。

発明の効果

0005

ロックエレメントのロック解除のためにロータに設けられたオイル通路に接続されていて、かつロータの回動位置に関連して制御される横断面積を有する、1つの隔室形ホイールの2つの圧力室の間に配置された開口によって、一方の圧力室を介してロックエレメントがロック解除され得る一方、特にカムシャフトの交番モーメントによって生ぜしめられる、ロータの第2の回動位置変動時に、他方の圧力室を介してオイル通路の液圧的負荷軽減が行われるので、ロックエレメントは再び確実にロック位置へ移行可能である。内燃機関のスイッチオフの場合にも、開口によって、ロックエレメントに通じるオイル通路が負荷軽減されるので、内燃機関の停止状態でもロックエレメントを再びロックすることが保証されている。

0006

本発明のさらなる利点および有利な改良形は、従属請求項および以下の説明から得られる。

発明を実施するための最良の形態

0007

以下に、本発明の実施の形態を図面につき詳しく説明する。

0008

図面には、内燃機関のカムシャフトが符号2で概略的に示してある。このカムシャフト2の自由端部には、調節装置もしくは調節ユニット6のロータ(以下、内側部分4と呼ぶ)が回動不能に配置されている。本実施例では、内側部分4に、半径方向に配置された5つのウェブ8a〜8eが設けられている。これらのウェブ8a〜8eは、内側部分4のハブ10を起点として延びている。ウェブ8aはその側面に2つの制御縁部9a,9bを有している。両制御縁部9a,9bの機能は、あとでさらに詳しく説明することにする。内側部分4はそのウェブ8a〜8eの領域で1つの隔室形ホイール12によって取り囲まれる。この隔室形ホイール12には、内方に突出する半径方向の5つのウェブ14a〜14eが設けられている。隔室形ホイール12の外周面には、カムシャフト2の駆動のための、たとえばスプロケットまたはコグドベルトプーリとして形成された駆動プーリ(図示せず)が配置されている。調節ユニット6のステータを成す隔室形ホイール12は、カムシャフト2に面した側の端面でディスク16によって閉鎖される。このディスク16は、回動可能にかつ内側部分4のハブ10に密に案内されている。隔室形ホイール12の、反対の側に位置する端面も同じくディスク18によって閉鎖される。この場合、両ディスク16,18と隔室形ホイール12とは、ねじ(図示せず)を介して互いに固く結合されている。隔室形ホイール12のウェブ14a〜14eに設けられた貫通孔20は、固定ねじを収容もしくは案内するために役立つ。隔室形ホイール12のウェブ14a〜14eによって、軸方向で両ディスク16,18によって仕切られた5つの隔室が形成される。これらの隔室は内側部分4のウェブ8a〜8eによってそれぞれ2つの圧力室22a〜22e;24a〜24eに分割されている。内側部分4と、この内側部分4に回動可能に案内された隔室形ホイール12とは、ねじ25によって互いに結合されている。このためには、ハブ10が、ねじ山を備えた中心の孔26を有している。

0009

各圧力室22a〜22eは、内側部分4のハブ10に設けられた半径方向の孔28a〜28eを介してそれぞれ環状室30に接続されている。この環状室30は、調節ユニット6のための固定ねじ25と、ハブ10に設けられた中心の孔26の壁区分との間に形成されている。この場合、環状室30はねじ25のヘッド31によって端部側で閉鎖されている。

0010

環状室30は、カムシャフト2に半径方向で形成された複数の孔32を介して、カムシャフト2の外周面に配置された環状溝34と接続されている。圧力室24a〜24eは半径方向の孔36a〜36eを介して、カムシャフト2の外周面に配置された環状溝38に接続されている。この環状溝38は、カムシャフト2に軸方向で配置された孔40を介して、同じくカムシャフト2の外周面に形成された別の環状溝42に通じている。

0011

両環状溝34,42は、回転ブシュとして働くカムシャフト軸受け44を介してそれぞれ制御管路A,Bに接続されている。両制御管路A,Bは、たとえば4ポート2位置比例制御弁として形成された制御弁48に接続されている。さらに、この制御弁48は、圧力媒体ポンプ49とオイルタンク50とに接続されている。圧力媒体ポンプ49の直後では、圧力管路P内に逆止弁51が配置されている。本実施例では、調節ユニット6には、排気側のカムシャフトを調節するための、図1図3に示した終端位置が設けられている。この場合、隔室形ホイール12が反時計回り方向で駆動されているのに対して、内側部分4は時計回り方向で、排気弁の、「遅めの」開放の方向で調節することができる。

0012

図1図3に示した調節ユニット6の終端位置で内側部分4を隔室形ホイール12に対してロックするために、ウェブ8aには孔52が設けられている。この孔52内には、ロックエレメント(以下、ロックピン53と呼ぶ)が配置されている。この場合、孔52は段付き孔として形成されている。この場合、より大きい孔区分54内には、ロックピン53の、環状肩部55を備えた部分が案内されている。ロックピン53は孔56を有しており、この孔56内に圧縮ばね57が配置されている。この圧縮ばね57は、孔56の底部と、ディスク18に支持された、孔区分54内に配置されたプラスチックディスク58との間に緊締されている。このプラスチックディスク58は中心の開口59を有している。この開口59は、オイルタンク50に戻し案内する通路60に接続されている。圧縮ばね57のばね力に抗してロックピン53が移動する場合には、孔52内に存在する漏れオイルが通路60を介してオイルタンク50に戻し案内される。この場合、通路60は、ウェブ8a内に配置された溝によって形成される。この溝は、開口46を除いてカバー18によって閉鎖されている。

0013

孔52の孔区分54の底部領域からは、半径方向の貫通孔61がウェブ8aの端面に通じている。両ウェブ14a,14e間には、隔室形ホイール12の内面側に、開口として形成されたポケット62が形成されている。このポケット62を介して、あとでさらに詳しく説明するように、環状肩部55と、孔区分54の内壁と、ロックピン53の外壁とによって形成された環状室100にオイルが供給される。ディスク16には長穴孔63が形成されている。この長穴孔63内にロックピン53がロックされ得る。長穴孔63は半径方向に延びているので、内側部分4の回転位置が調節ユニット6の終端位置から僅かに偏位している場合には、ロックピン53のロックがすでに可能となる。ディスク16内には、長穴孔63の後方で、この長穴孔63に接続された盲穴孔64が配置されている。この盲穴孔64の直径はロックピン53の直径よりも小さく寸法設定されている。盲穴孔64には、圧力室22aに接続された通路65が通じており、この通路65を介して、あとでさらに詳しく説明するように、ロックピン53の端面66が、規定された運転状態でロックピン53のロック解除のためにオイル圧で負荷される。

0014

以下に、調節ユニット6の完全な調節過程図4図14につき説明する。

0015

図4:内燃機関が運転していない、すなわち停止状態にある。ロックピン53は、ロックされた位置にある。すなわち、このロックピン53は、圧縮ばね57によってディスク16の孔63内でロックされている。これによって、調節ユニット6が終端位置に位置している。この終端位置は、内燃機関の、カムとカム従節とを介して操作される排気弁の「早めの」開閉時間に相当している。アイドリング回転数に達するまでの始動過程の間、内側部分4を調節ユニット6の隔室形ホイール12に対して調節するために使用されるエンジンオイル圧はロック解除最低圧よりも小さくなっている。制御弁48が通電されていないので、制御管路Aを介して圧力室24a〜24eにオイルが供給される。内側部分4が隔室形ホイール12に対して相対的にこの回転角度位置を占めている場合には、ウェブ8aの左側の制御縁部9aが、ポケット62への圧力室24aの接続を解放しているので、孔61を介して環状室100にオイルが供給され得るのに対して、ウェブ8aの右側の制御縁部9bは、ポケット62への圧力室22aの接続を閉鎖して維持している。

0016

図5:次いで、エンジンがアイドリング回転数に達する。制御弁48は依然として通電されずに基本位置にとどまっている。環状室100への圧力室24aの液圧的な接続は依然として開放されているのに対して、ウェブ8aもしくは右側の制御縁部9bは依然として圧力室22aとポケット62とを互いに隔離している。エンジンオイル圧が高められ、ロック解除最低圧を上回ると、環状室100内に加えられたオイル圧が環状肩部55に作用することによって、ロックピン53が圧縮ばね57のばね力に抗してロック解除位置に移行される。

0017

図6:次のステップとして、エンジンが調節回転数に達すると、制御弁48が通電される。これによって、オイル圧供給が制御管路Bを介して行われる。この制御管路Bは、環状溝34と、半径方向の孔32と、環状室30と、半径方向の孔28a〜28eとを介して圧力室22a〜22eにオイルを供給する。圧力室24aからポケット62と半径方向の孔61とを介して環状室100に通じる通流路は依然として開放されているが、環状室100への圧力オイル供給は制御管路Aを介してもはや行われないので、環状室100内に加えられるオイル圧は低下する。それにもかかわらず、ロックピン53はロック解除位置にとどまる。なぜならば、制御管路Bと、通路65と、盲穴孔64とを介してオイルが同時にロックピン53の端面66に供給されるからである。圧力室22aからポケット62と半径方向の孔61とに通じる液圧的な通流路は依然として閉鎖されている。いま、調節ユニット6の内側部分4がワンステップだけ調節位置の方向へ移動する。すなわち、内側部分4のウェブ8a〜8eが隔室形ホイール12のウェブ14a〜14eから離れる。

0018

終端位置では半径方向の孔28b〜28eがなおウェブ14a〜14eと完全に重なって位置しているので(図2参照)、調節開始時のロータに対する圧力負荷は、ウェブ14eによって部分的にしかカバーされていない半径方向の孔28aを介して圧力オイルで負荷される圧力室22aを介してしか行われない。これによって、過度に迅速な、コントロール不能の初期調節運動が阻止される。

0019

図7:内側部分4が、次のワンステップだけ調節位置の方向へ移動させられる。これによって、ウェブ8aは、左側および右側の制御縁部9a,9bによってポケット62を圧力室22aからも圧力室24aからも閉鎖する位置に達するので、この状態では、オイルは環状室100にも盲穴孔64にも達することはない。それにもかかわらず、ロックピン53はそのロック解除位置にとどまってる。なぜならば、ロックピン53が液圧的に緊締されており、したがって、オイルが圧力室22a,24aを介して逃出することができないからである。

0020

図8エンジン回転数がさらに高められ、圧力室22a〜22eへのオイル圧供給によって、調節ユニット6の内側部分4が次のワンステップだけ調節位置の方向へ運動させられる。この場合、圧力室22aを介してロックピン53の端面66に供給された圧力は同時に維持される。ウェブ8aはポケット62に関連して、ウェブ8aの右側の制御縁部9bによって、圧力室22aを介して環状室100に通じる通流路が解放されるような位置を占めるので、ロックピン53のロック解除位置が維持される。左側の制御縁部9aによって、圧力室24aから環状室100に通じる通流路は閉鎖されて保持される。

0021

図9:エンジンが調節回転数に達すると、内側部分4のウェブ8a〜8eが隔室形ホイール12のウェブ14a〜14eに接触することによって、最大の調節距離が達成されている。

0022

図10:エンジン回転数が減少させられ、制御弁48はもはや通電されない。これによって、この制御弁48は再び基本位置へ移行し、いま、オイル圧供給が再び制御管路Aを介して圧力室24a〜24eに行われる。確かに、圧力室22aからポケット62への液圧的な通流路は開いているが、しかし、ポケット62から、ウェブ8aに配置された半径方向の孔61への移行部は開いていないので、環状室100内のオイル圧は維持され、ロックピン53はロック解除位置にとどまる。

0023

図11:エンジン回転数ひいては調節回転数がさらに減少し、調節ユニット6の内側部分4が、圧力室24a〜24eへのオイル供給に基づきさらにロック位置の方向へ移動する。いま、圧力室22aから環状室100への通流路は開放されているので、環状室100内のオイル圧は制御管路Bを介してオイルタンク50へ低下させられる。ロックピン53が長穴孔63と重なる位置にウェブ8aが達するので、ロックピン53はロック位置へ移行する。

0024

図12:エンジン回転数がさらに低下し、制御弁48は依然として通電されない状態で基本位置にとどまり、調節ユニット6の内側部分4は引き続き元のロックされた終端位置の方向へ移動する。環状室100へ通じる液圧通路(ポケット62および孔61)は、ウェブ8aの位置に基づき圧力室22aからも圧力室24aからも閉鎖されている。環状室100に通じる液圧通路だけでなく、ロックピン53の端面66に通じる通路65も液圧的に負荷軽減されている。これによって、ロックピン53はロック位置にとどまる。

0025

図13:調節ユニット6の内側部分4ひいてはロックピン53を備えたウェブ8aは引き続き終端位置の方向へ移動する。この場合、左側の制御縁部9aを介して、環状室100へ通じる液圧通路が、圧力室24aとポケット62との間の接続の開放によって解放される。これによって、環状室100内でオイル圧が上昇されるので、ロックピン53は再びロック解除位置へ移行される。

0026

終端位置に達する直前に半径方向の孔28b〜28eが再び隔室形ホイール12のウェブ14a〜14dと完全に重なり合った状態にもたらされる(図2参照)ことによって、ロータの終端位置緩衝が達成される。

0027

図14:調節ユニット6の内側部分4は終端位置に到達している。すなわち、内側部分4のウェブ8a〜8eが隔室形ホイール12のウェブ14a〜14eに再び接触している。圧力室24aから環状室100への通流路は依然として開放されているのに対して、圧力室22aから環状室100への液圧的な接続部は閉鎖されている。たとえばエンジン停止時に、エンジンオイル圧がロック解除オイル圧よりも小さくなると、圧縮ばね57のばね力に基づき、ロックピン53が再びロック位置に確実に移行される。これによって、内燃機関を新たに始動させる場合に、ロックピン53がロック位置に位置する状態から出発されることが保証されている。

0028

さらに、前記調節法もしくは前記ロック法は、特に次の運転状態で使用される。

0029

内燃機関のアイドリング運転:エンジンのアイドリング運転では、オイル温度の上昇に伴ってエンジンオイル圧が、システム内の、より高い漏れ損失およびより高い減圧に基づき低下する。これによって、圧力室24aに加えられるオイル圧は、カムシャフトの基準トルクならびに下りカムまたは上りカムによって形成される交番モーメントを解消するには不充分となる。エンジンをアイドリング回転数で運転する場合、冒頭で説明したように、オイルは制御管路Aを介して圧力室24aひいては環状室100に供給される。エンジンオイル圧がロック解除最低圧よりも大きいので、ロックピン53は、図5相応してロック解除位置に移行される。前述した効果に基づき、調節ユニット6の内側部分4は、この時点では圧力室22aにオイルが供給されていないにもかかわらず調節方向に移動することができる。しかし、調節ユニット6の内側部分4は、図8に示した、約1〜1.5゜の調節角度に相当する位置にまでしか移動できない。つまり、この場合、圧力室24aを介しての環状室100へのオイル圧供給は閉じられているのに対して、環状室100内に加えられるオイル圧は、圧力室22aと制御管路Bとを介して低下される。この位置では、ロックピン53はなお長穴孔63と重なって位置しているので、調節ユニット6は再びロックされ、内側部分4は再び終端位置に戻される。これによって、カムシャフトの交番モーメントにもかかわらず、調節ユニット6の内側部分4が、望ましくない調節位置にコントロール不能に移動しないということが保証されている。

0030

内燃機関の停止:エンジンが停止されると、カムの下りモーメントによって内側部分4が調節方向に運動させられるかまたは押圧される。制御弁48は、通電されないまま基本位置に位置している。調節方向への内側部分4の運動によって、圧力室24a内には付加的にオイル圧が形成される。しかし、圧力室24aは、圧力管路P内に配置された逆止弁51に基づき液圧的に負荷軽減され得ない。しかし、内側部分4もしくはウェブ8aが、図8に示した位置に再び達すると、前述したアイドリング運転に類似して、環状室100が液圧的に負荷軽減され、ロックピン53が長穴孔63内にロックされるので、エンジンを新たに始動させる場合に、調節ユニット6がロック終端位置に位置しているということが保証されている。

0031

図15図25に示した本発明の第2実施例は、その構造上の構成の点でしか異なっていない。この場合、同一の構成部分には同じ符号が付してある。第1の構成に比べて、圧力室22a,24aへの通流路を内側部分4の調節位置に関連して制御する開口は、ディスク16内に配置された、端部側で閉鎖された長穴孔62′として形成されている。この長穴孔62′も、ウェブ8aに半径方向で配置された孔61′にやはり接続されている。この孔61′は環状室100に通じている。第1実施例に類似して、圧力室24a:22aから長穴孔62′と孔61′とを介して環状室100に通じる液圧的な通流は内側部分4の回転位置に関連して制御される。この場合、ウェブ8aの両側面は同じく制御縁部9a′,9b′として機能する。この場合、図15図25に図示したロック状態および調節状態は、図4図14に示した第1実施例に相当している。この場合、第1実施例についての説明を参照されたい。

0032

本発明による装置は、吸気側のカムシャフトを調節するためにも適している。さらに、開口62,62′は、調節ユニット6のステータの別の箇所に配置されていてもよい。

図面の簡単な説明

0033

図1調節ユニットの縦断面図である。
図2図1のII−II線に沿った横断面図である。
図3図1のIII−III線に沿った横断面図である。
図4調節方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図5調節方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図6調節方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図7調節方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図8調節方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図9調節方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図10戻し方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図11戻し方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図12戻し方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図13戻し方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図14戻し方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図15第2実施例による調節方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図16第2実施例による調節方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図17第2実施例による調節方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図18第2実施例による調節方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図19第2実施例による調節方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図20第2実施例による調節方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図21第2実施例による戻し方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図22第2実施例による戻し方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図23第2実施例による戻し方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図24第2実施例による戻し方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。
図25第2実施例による戻し方向での調節ユニットの1つの運転状態を示す図である。

--

0034

2カムシャフト、 4 内側部分、 6調節ユニット、 8a,8b,8c,8d,8eウェブ、 9a,9b;9a′,9b′制御縁部、 10ハブ、 12隔室形ホイール、 14a,14b,14c,14d,14eウェブ、 16,18ディスク、 20貫通孔、 22a,22b,22c,22d,22e;24a,24b,24c,24d,24e圧力室、 25ねじ、 26 孔、 28a,28b,28c,28d,28e 孔、 30環状室、 31ヘッド、 32 孔、 34環状溝、 36a,36b,36c,36d,36e 孔、 38 環状溝、 40 孔、 42 環状溝、44カムシャフト軸受け、 46 開口、 48制御弁、 49圧力媒体ポンプ、 50オイルタンク、 51逆止弁、 52 孔、 53ロックピン、 54孔区分、 55環状肩部、 56 孔、 57圧縮ばね、58プラスチックディスク、 59 開口、 60通路、 61 貫通孔、 61′ 孔、 62ポケット、 62′長穴孔、 63 長穴孔、 64盲穴孔、 65 通路、 66 端面、 100 環状室、 A,B制御管路、 P 圧力管路

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